Рождение Западно-Сибирской железной дороги связано со строительством грандиозного сооружения конца XIX – начала XX века — Транссибирской железнодорожной магистрали. Император Александр III выразил Высочайшим ре скриптом окончательное решение о сооружении Великого Сибирского рельсового пути.
Сооружение «Великого Сибирского пути» началось в мае 1891 года. Транссибирская магистраль стала самой протяженной железной дорогой в мире: 7,5 тысяч верст (более 9 тысяч км) от Челябинска до Владивостока. Более 350 миллионов золотых рублей было затрачено на ее строительство.Только земляные работы обошлись в треть всей стоимости строительства железной дороги.
Строительство велось в трудных условиях, так как трасса проходила по малонаселенной местности с твердыми и каменистыми грунтами. Остро ощущался недостаток рабочей силы. Ввиду малочисленности населения для выполнения работ не требующих квалификации привлекались воинские команды и каторжане. Больших трудов требовалось, чтобы прорезать длинную цепь горных массивов.
Транссиб история самой грандиозной стройки .Российской империи начала 20 века ..
Было необходимо перебросить железные и деревянные мосты через большое количество рек и ручьев, лощин и оврагов, соорудить каменные трубы для пропуска речек, дождевых и весенних вод. Все материалы верхнего строения пути поставлялись с уральских заводов. Россия строила железную дорогу своими силами, своей инженерной мыслью и своими материалами.
30 августа 1894 года было открыто временное движение от Челябинска до Омска. На линии Челябинск-Омск обращалось 29 локомотивов и 1010 вагонов, в том числе 31 пассажирский. Рейс от Челябинска до Омска совершался в течение месяца.
После длительных геолого-разведывательных изысканий место для мостового перехода через реку Обь было определено у старого сибирского села Кривощёково (нынешний Новосибирск-Западный). В 1893 году произошла символическая закладка первого камня в мостовые опоры «быки-кессоны» и в 1894 года было начато строительство железного моста через реку Обь.
Мост через Обь сооружался по проекту русского инженера-мостовика Николая Аполлоновича Белелюбского. Он отличался тем, что это был один из первых в России и мире мостов, пролёты которого перекрывались металлическими конструкциями консольно-балочного типа. 31 марта 1897 года железнодорожный мост через реку Обь был принят в эксплуатацию.
Источник: izi.travel
Транссибирская магистраль
Транссибирская магистраль (Транссиб) — железнодорожный путь, проходящий по территории России, и соединяющий Европу и Азию. Начинается в Москве и заканчивается во Владивостоке. В некоторых местах магистраль имеет альтернативные железнодорожные ветки, а также ответвления.
Понять
| Транссибирская магистраль | |
 |
|
| Транссиб на побережье Байкала вблизи Слюдянки | |
| Полезная информация | |
| Тип маршрута | трансконтинентальный маршрут |
| Протяженность | более 9 тысяч км |
| Способ передвижения |
ж/д транспорт |
Транссибирская железнодорожная магистраль. Строительство Транссиба.
Транссибирская магистраль — это самая длинная железная дорога в мире, даже непрерывное путешествие на самом быстром поезде займет более шести суток.
Варианты маршрута
Подготовиться
Ваша подготовка к путешествию на поезде дальнего следования зависит от того, насколько далеко вы собираетесь ехать. Транссибирская магистраль по умолчанию предполагает длительное путешествие. Если вы никогда не покидали Европейскую Россию и максимально, куда вы ездили, так это на Чёрное море, то это означает только то, что вы просто почти ничего не видели и толком не знаете собственную страну. Но это не страшно. Путешествие по Транссибу принципиально мало отличается от любой длительной поездки, хотя и есть свои особенности.
Сразу определимся, что скорый фирменный поезд «Москва-Владивосток» — это не самый лучший вариант путешествия с точки зрения скорости перемещения и расходуемых денег. Стоимость билета в купе этого поезда сравнима со стоимостью авиабилета в эконом-классе, только в поезде вам придётся ещё несколько дней чем то питаться, а это тоже расходуемые деньги. Так что если вы не хотите хлебнуть романтики, то оптимальным всё же будет перелёт на самолёте в несколько часов, а не лежание на полке в несколько суток.
Итак, вы всё-же решили проехать поездом через всю Россию. Что для этого надо?
В первую очередь составьте подробный план поездки от начала и до конца. План с запасными вариантами облегчит жизнь и сократит Ваши финансовые расходы, а также нервы. Поверьте, нет ничего весёлого в том, что Вы в абсолютно незнакомом городе или таёжном посёлке начнёте дёргаться в поисках решения неотложной проблемы. Затем по максимуму озаботьтесь с билетами по маршруту движения. Приобретайте все возможные билеты заблаговременно, так как через месяц-два обстановка может поменяться, и купить билет на месте может быть проблематично.
План составлен, поездка продумана до мелочей. Вещи собраны и упакованы. Завтра отправление поезда. Что ещё взять с собой в дорогу?
Если вы непритязательны к быту и питанию, то ничего больше Вам не надо. В вагоне поезда будет предоставлено бельё, горячее питание, чай-кофе, газеты и журналы, возможно будет работать телевизор или орать радио. Прада, бывают разные варианты, которые тоже нельзя исключать. Большинство бюджетных путешественников (считающих деньги) рекомендуют взять с собой:
- Небольшой нож, можно складной. Может пригодится для нарезки хлеба, колбасы и т.п., а также в других бытовых случаях
- Ложка и вилка. Просто на всякий случай, типа перекуса на газоне за вокзалом
- Кружка из металла или термостойкого пластика
- Тапки или шлёпанцы. В поезде выдают матерчатые недоразумения, совершенно неудобные
- Легкую одежду по сезону, типа простеньких штанов и футболки. В этом Вы будете ходить по вагону несколько дней, а возможно и спать
- Мыльно-рыльные причиндалы. В поезде выдают одноразовую щётку и пасту, но правильнее будет озаботится своими
- Планшет или небольшой ноутбук с фильмами и игрушками. Смотреть в окно интересно, но рано или поздно надоедает
- По паре газет и журналов, книжки (если любите читать). На первое время хватит, потом ещё докупите без проблем
- Сумма наличных денег. Забудьте про карточку, Вам она не понадобится несколько дней.
- Не забудьте все зарядки для своих гаджетов! Ещё будет не лишним взять обычный тройник для розетки, так как розеток в вагоне на всех не хватает
По поводу питания. Кушать самостоятельно в вагоне-ресторане дорого. Если вам в кассе предлагают билеты с питанием, то это хороший вариант, не отказывайтесь. Три раза в день контейнеры с горячей едой развозят по вагонам. В первую очередь обеспечивают тех, у кого билеты с питанием, а потом за наличные деньги оставшееся продают всем желающим.
Желающих обычно больше, чем еды. Также пассажирами практикуется перекус сублимированными продуктами, обычно дешёвой лапшой и картошкой, благо кипяток есть всегда и бесплатно. Опытные люди хорошо знают, что 50 грамм обезвоженной лапши — это сущая ерунда с точки зрения питательности, плюс она быстро приедается. В лапшу хорошо добавить кусочки колбаски или сосисок, майонез, и тогда это уже похоже на еду. Так что не лишним будет озаботится своим доппайком.
Предметы и продукты, которые Вам понадобятся в поезде, лучше складывать в отдельную сумку или пакет.
Также есть такой нюанс, который совершенно не знаком людям, ездящим из Питера в Крым (это к примеру, и без обид). Поезд, идущий вдоль страны, ежедневно пересекает часовые пояса. Если вы едете из Москвы на Дальний Восток, то к концу путешествия у людей нарушаются биологические часы, то есть весь вагон спит до обеда, а потом народ шарахается по вагону до глубокой ночи. Но распорядок в вагоне привязан к местному времени, так как не все едут из конца в конец, часть пассажиров садится и выходит. Так что может есть смысл озаботится небольшим фонариком, чтобы читать книжки не мешая спать соседям по купе.
Как добраться
На маршруте
Наиболее простым способом проехать по Транссибу является путешествие на фирменном поезде «Россия» Москва-Владивосток. Время в пути составляет чуть более шести суток. Отправление поезда осуществляется с Ярославского вокзала столицы, прибытие на вокзал Владивостока. Примечательно, что оба вокзала построены в псевдорусском стиле.
Источник: ru.wikivoyage.org
Транссиб: стальная артерия страны
19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в районе Куперовской пади под Владивостоком в присутствии цесаревича Николая Александровича, будущего императора Николая II, прошла торжественная церемония закладки величайшей дороги Евразийского континента – Транссибирской магистрали.
Эту дату традиционно принято считать за точку отсчета строительства Транссиба, хотя во многом она является условной и официально организованной (как видите, помпезность и присутствие высокопоставленных особ и тогда были в моде).
Мало кто знает, что на самом деле Транссиб начал строиться под Миассом еще в феврале того же 1891 года.
4 марта по новому стилю начались работы под руководством инженера Константина Яковлевича Михайловского, а уже через год, в 1892 году, было начато регулярное движение на участке Миасс – Челябинск. Транссиб строился одновременно с двух сторон – с запада и востока — на протяжении четверти века.
Грандиозная стройка была завершена уже во время Первой мировой войны и надвигающейся революции в 1916 году. 18 октября (по новому стилю) последнего предреволюционного года было открыто сквозное движение от Санкт-Петербурга до Владивостока.
«Сибирь внедрилась воедино во едином государстве»
Сразу после поражения в Крымской войне в конце 50-х годов позапрошлого века российское правительство задумалось о средствах развития коммуникаций в огромной и мало управляемой стране. Гигантские окраины, оторванные от центра страны тысячами километров бездорожья, жили своей собственной жизнью и управлялись наместниками императора по своему разумению и воле.
Одним из первых (но не последних) предложений из этой серии стала записка Н.Муравьева великому князю Константину, в которой Муравьев предлагал между рекой Амур и заливом Де-Кастри провести «железную дорогу, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени».
Одновременно в Главное управление путей сообщения и публичных зданий с предложениями железнодорожного строительства в Сибири обратились иностранные предприниматели. Но в результате исследований их проектов всем иностранным «авторам» было отказано.
Чуть позже, в 1858 году, в Главное управление путей сообщения и публичных зданий поступил проект А.Софронова о сооружении железной дороги от Саратова на Семипалатинск, далее на Минусинск, к Амуру, в Пекин. Проект содержал более трезвую оценку затрат на строительство и был обоснован с точки зрения внешней политики стремлением навсегда выйти из-под зависимости морских держав.
Софронов предлагал свой проект для осуществления правительству России, но он был отклонен, так как предпочтительным все же был исторически определившийся путь в Сибирь через Урал. Затем до 80-х годов к данному вопросу правительство не возвращалось, хотя экономические потребности России настоятельно требовали связать страну единой сетью железных дорог.
Одними из заинтересованных в развитии железнодорожного сообщения оказались представители купеческого сословия. Например, во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 году, поданном на имя императора, подчеркивалось: «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды.
Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве».
Артиллерия решила судьбу дороги
В итоге после долгих споров собравшийся комитет министров рассмотрел все представленные проекты в министерство путей сообщения. Как и прежде, голоса министров и железнодорожников разделились. Поэтому комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири (вдумайтесь в эту проблему и ее серьезность: правительство, по сути, признало, что просто не знает страны, которой руководит! И это в конце XIX столетия! – Авт.), особенно движения по ним грузов, преждевременно.
Вместе с тем члены комитета признали возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа.
Строительные работы были начаты весной того же года, и в сентябре путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер Константин Михайловский. В том же году под его руководством началось строительство дороги на Златоуст, где строительные работы пришлось вести в горной местности и на сложном рельефе.
Было возведено много искусственных сооружений. Через четыре года поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге. Это были двери в азиатскую часть страны, но не широко распахнутые двери, а, скорее, пока лазейка, которую еще предстояло расширить. Собственно, Самаро-Златоустовская линия была преддверием Транссиба, той точкой, с которой можно было начинать прокладывать путь на восток от Уральских гор.
Миасс – Челябинск
Судьбе было угодно, чтобы именно участок дороги между Миассом и Челябинском стал первым звеном Транссибирской магистрали. Как рассказала нам Людмила Степанова, методист музея истории Южно-Уральской железной дороги, строительство Транссиба началось едва ли не с курьеза. Правительство в мае 1891 года чуть ли не из слухов узнает, что, оказывается, под Миассом в нынешней Челябинской области начато строительство пути на Владивосток.
Вроде бы грандиозное событие, стройка, без всякого преувеличения, века, началась тихо и обыденно. Как так? Поэтому было принято решение организовать торжественную закладку пути на восточной стороне, под Владивостоком, в присутствии будущего императора российского. Это и произошло 31 мая 1891 года. С раннего утра горожане поспешили за город, к месту закладки земляных работ — там был уже сооружен специальный павильон.
По левую сторону от него была устроена небольшая платформа, у которой стояли локомотив и вагон, украшенные флагами и зеленью. В 10 часов утра прибыли наследник престола Николай, сопровождавший его в поездке греческий принц Георг, приамурский генерал-губернатор барон А.Корф, губернатор Приморской области генерал- майор П.Унтербергер, командир порта контр-адмирал П.Николаев, комендант крепости генерал-майор Ю.Аккерман, начальник эскадры вице-адмирал П.Назимов, начальник штаба Приамурского военного округа генерал-майор Л.Юнаков, лейб-гвардии 2-й артиллерийской бригады генерал-майор Д.Арсеньев, начальник Окружного инженерного управления генерал-майор К.Геммельман, начальник войск на острове Сахалин генерал-майор В.Конопович и прочие официальные лица.
Наследник и его свита были встречены салютом батарей крепости и эскадры. У павильона были подготовлены тачка и лопата. Николай Александрович, как пишет современник, «собственноручно наложил землю и отвез ее на полотно будущей дороги. Затем они заняли места в вагоне, и поезд медленно двинулся к городу. По свежей насыпи он двигался медленно, и тысячи людей шли рядом.
По прибытии в город к строящемуся вокзалу Николай Александрович заложил в камень серебряную доску, свидетельствовавшую о том, что 19 мая 1891 года (31-го по новому стилю) началось сооружение Великого Сибирского пути.
А под Миассом в это время без всяких праздничных мероприятий и торжеств продолжалось строительство пути в Сибирь.
Как объяснила Людмила Степанова, при сооружении эта линия прошла по землям 27 владений: от казенных (то есть государственных) Златоустовских заводов до земель Оренбургского казачьего войска, прихватив и владения башкир, а также частные и городские территории.
Железная дорога пересекала 28 золотых приисков, 10 усадеб, пять заимок, шесть лесных хуторов. Всего под полотно тогда ушло более двух тысяч десятин. При этом безвозмездно были уступлены лишь земли казенные, часть казачьих была выкуплена по 35 рублей за десятину, башкирские земли выкупались за 30 рублей десятина, а частные владения – по 47 рублей 5 копеек.
Дороже всего обходилась покупка городских владений – почти двести рублей, а территории некоторых золотых приисков были оценены вообще в фантастические суммы – от 10 тысяч 176 рублей десятина.
Как было подсчитано позже, в среднем же стоимость десятины земель, по которым прошел Транссиб, в наших краях обошлась казне в 48 рублей 14 копеек (данные приведены из статьи Людмилы Степановой «Роль железной дороги в развитии социальной сферы Челябинского железнодорожного узла в свете переселенческой политики России конца XIX — начала XX вв.»).
Так на рубеже 1892 — 1893 годов Челябинск с постройкой участка от Миасса оказался конечным пунктом Самаро-Златоустовской дороги и одновременно начальным – Западно-Сибирской. Спустя четыре года к Челябинску со стороны Екатеринбурга подойдет Пермская железная дорога и город в буквальном смысле окажется на перекрестке сразу нескольких важнейших магистралей.
Цена Транссиба
Великий Сибирский путь обошелся казне Российской империи до начала Первой мировой войны в астрономическую сумму — почти в полтора миллиарда золотых рублей (1 455 413 тысяч рублей). Это гигантская сумма и по тем временам, и по нынешним также, учитывая то обстоятельство, что тогдашний золотой рубль образца 1897 года был полноценной конвертируемой валютой и содержал 7,424 доли чистого золота.
Кстати, по каким-то причинам не сохранилось цифр, в которые обошлась постройка участка между Миассом и Челябинском. Зато известна точная стоимость следующего участка между Челябинском и рекой Обь (Западно-Сибирская линия) – этот отрезок пути длиной в 1328 верст обошелся казне в 51 миллион 110 тысяч рублей. В тогдашней версте считалось 1,06 километра, или 500 саженей.
Постройка Транссибирской магистрали дала мощный стимул для развития многих отраслей экономики страны. Современники строительства писали, что после постройки Великой Китайской стены человеческие руки не создавали более грандиозного сооружения, чем Транссибирская железнодорожная магистраль.
Ввод ее в действие был осуществлен в относительно сжатые сроки. Не последнюю роль в этом успехе сыграло широкое привлечение мирового опыта железнодорожного строительства. Особенное внимание было обращено на достижения североамериканских строителей. В середине 80-х годов XIX в. протяженность железнодорожной сети США превышала показатели России в 6,5 раза.
По подсчетам петербургского профессора И.Х. Озерова, к 1900 году примерно 1/7 часть национального богатства Северо-Американских Соединенных Штатов была заключена в железных дорогах. В Канаде в то же время завершалось сооружение Тихоокеанской железной дороги, пересекавшей материк от Ванкувера до Галифакса. Все это побуждало пристально изучать заокеанский опыт.
К тому же в общественном мнении прочно утвердился взгляд о схожести условий России и Америки, хотя он и был несколько поверхностным. Для отсталой в техническом отношении России постройка Транссиба стала настоящим «народным делом», позволившим объединить страну и прочнее связать отдаленные регионы между собой.
К сожалению, воспользоваться плодами этого грандиозного проекта удалось далеко не сразу и основную пользу Великий Сибирский путь принес уже совсем другой стране, а не Российской империи, рухнувшей в 1917 году.
Источник: chel.mk.ru
Строительство транссибирской магистрали кто построил
См. в Википедии Транссибирская магистраль
Источник — Википедия
См. ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ (ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ)
Карта Транссиба.
Красной линией на карте обозначена Транссибирская магистраль (исторический маршрут), зелёной — Байкало-Амурская магистраль, синей — северный маршрут, чёрной — промежуток южного пути в Сибири
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря уже — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год. Осенью 2010 года министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны.
Строительство железных дорог в азиатской части Российской империи.
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.
Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.
Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года). Все строительство было осуществлено за счет казны, без каких-либо иностранных заимствований. В основу схемы финансирования легла модель «Мнимого капитала», разработанная русским ученым-экономистом С. Ф. Шараповым.
В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. С 1990-х годов ведется реконструкция Хинганских тоннелей.
Тогда же были выведен из эксплуатации и заменён на новый знаменитый «Царский мост» в Красноярске[9].
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за устаревания инфраструктуры и подвижного состава.
11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург.
Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг, через Барнаул, в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.
Населённые пункты
Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):
Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток/Владивосток
Транссибирская магистраль в искусстве
Мажит Гафури путь в литературе начал с книги Себер тимер юлы й?ки ?х??ле милл?т («Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).
Александр Розенбаум в 1999 году выпустил альбом «Транссибирская магистраль», который открывает одноимённая песня.
Факты
Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции — мыс Астафьева и Восточный порт.
По Транссибу до недавнего времени курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 174 часа 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд был «обрезан» до станции Уфа, однако курсирование беспересадочных вагонов было сохранено. С ноября 2011 года этот поезд окончательно отменён.
Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на долгое время являлся Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 187 часов 50 минут. С ноября 2011 года он также отменён из-за нерентабельности. По состоянию на октябрь 2011 года самыми дальними поездами Транссиба являлись поезда Москва — Владивосток и Москва — Пекин.
Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 2 часа (средняя скорость 64 км/ч).
Поезд № 3/4 Москва — Пекин и поезд № 5/6 Москва — Улан-Батор участок Иркутск-Москва проходят быстрее на 1 час, чем поезд № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток.
На Ярославском вокзале Москвы, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали — «0 км» на одной грани и «9298 км» (в Москве), «9288 км» (во Владивостоке) на другой грани.
Источник: www.famhist.ru