Строительство удс что это такое

Планировочная структура улично-дорожной сети. Ее основные характеристики

Улично-дорожная сеть (УДС) – это комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения).

Улично-дорожная сеть городов и населенных пунктов состоит из городских дорог, улиц, проспектов, площадей, переулков, проездов набережных, транспортных инженерных сооружений (тоннелей, путепроводов, под- и надземных пешеходных переходов), трамвайных путей, тупиковых улиц, проездов и подъездов, парковок и стоянок.

Реконструкция 25 дорожных объектов и строительство 24 новых. Как развивается улично-дорожная сеть?

Планирование развития улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов).

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других ее элементов с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки.

К планировочной структуре улично-дорожной сети предъявляется ряд требований.

• 1. Рациональное размещение различных функциональных городских зон и обеспечение кратчайших связей между отдельными функциональными районами города. В пределах большого города время, затрачиваемое жителями на проезд от места жительства (спальных районов) до места работы (промышленных и административных районов), не должно превышать 45–60 мин.
• 2. Обеспечение необходимой пропускной способности магистралей и транспортных узлов с разделением движения по скоростям и видам транспорта.
• 3. Возможность перераспределения транспортных потоков при временных затруднениях на отдельных направлениях и участках.
• 4. Обеспечение удобных подъездов к объектам внешнего транспорта (аэропортам, автовокзалам) и выездов на загородные автомобильные дороги.
• 5. Обеспечение безопасного движения транспорта и пешеходов.

Планировочная структура городов складывается с учетом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создастся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создается сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину.

Презентация УДС

Существуют следующие планировочные структуры УДС города (рис. 4.1).

• 1. Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью (рис. 4.1, а). Для нее свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьезным препятствием для организации движения городского транспорта.
• 2. Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром (рис. 4.1, б). Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными районами.
• 3. Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла (рис. 4.1, в). Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва.
• 4. Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков (рис. 4.1, г). Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
• 5. Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для молодых городов (Одесса, Ростов), развивавшихся по заранее разработанным планам (рис 4.1, д). Имеет такие преимуществ перед другими планировочными структурами:

• – удобство и легкость ориентирования в процессе движения;
• – значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-дублеров, рассредоточивающих транспортные потоки;
• – отсутствие перегрузки центрального транспортного узла.

Недостатком является значительная удаленность противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.

6. Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает ее от основного недостатка (рис. 4.1, е). Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром.

Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная).

7. Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространенной. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.

Рис. 4.1. Планировочные структуры УДС:

а – свободная схема; б – радиальная; в – радиально-кольцевая; г – треугольная; д – прямоугольная; е – прямоугольно-диагональная

В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

УДС характеризуется следующими показателями [1] .

1. Плотность сети улиц и дорог определяется как отношение протяженности дорог к площади территории, км/км2

Иногда используется показатель удельной плотности сети, выраженный в км2 площади проезжей части дорог, деленных на км2 территории города (км2/км2).

По современным нормам средняя плотность магистральных улиц 5 = 2,2-2,4 км/км2 при расстоянии между ними 0,5-1,0 км.

Рациональное расстояние между магистральными улицами, по которым осуществляется движение общественного транспорта, назначается из условия удобства для жителей города, так чтобы расстояние от наиболее удаленной точки места жительства или работы до остановки не превышало 400–500 м.

При одном и том же расстоянии между улицами плотность сети при радиально-кольцевой планировочной структуре в 1,5 раза выше, чем при прямоугольной схеме. Высокая плотность сети обеспечивает минимальную длину пешеходных подходов к магистральным улицам, но имеет такие серьезные недостатки, как высокие капиталовложения в устройство сети и ее эксплуатацию, а также низкие скорости движения транспорта из-за частых перекрестков в одном уровне.

Средняя плотность сети улиц в Санкт-Петербурге 4,0-5,5 км/км2, в том числе плотность сети магистральных улиц и дорог с регулируемым движением – 2,5-3,5 км/км2, плотность сети городских скоростных дорог и магистралей непрерывного движения – 0,4 км/км2.

Плотность УДС в Москве – 4,4 км/км2. В крупных городах мира плотность УДС больше: в Лондоне – 9,3, в Нью-Йорке –12,4, в Париже – 15,0 км/км2.

Существует зависимость между количеством населения в городе и плотностью УДС. В малых городах (с населением 100–250 тыс. жителей) плотность УДС 6 = 1,6-2,2 км/км2, в городах с населением более 2 млн жителей δ = 2,4-3,2 км/км2.

Чем крупнее город, тем большая плотность УДС и большая протяженность улиц приходится на одного жителя. В крупных городах России на одного жителя приходится следующее количество площади УДС, м2: в Москве – 12, в Санкт-Петербурге – 10, в городах США: Нью-Йорке – 32, Лос-Анджелесе – 105.

2. Показатель непрямолинейности характеризуется величиной коэффициента непрямолинейности , равным отношению фактического пути, который автомобиль проходит по УДС из начальной точки А в конечную точку маршрута Б, к воздушному расстоянию между этими точками:

Коэффициент непрямолинейности во многом зависит от планировочной структуры УДС и принятой организации движения (прежде всего объемов применения одностороннего движения).

Коэффициент непрямолинейности изменяется от 1,1 до 1,4. Самый малый коэффициент нелинейности имеет радиально-кольцевая схема, самый большой – прямоугольная.

3. Пропускная способность улично-дорожной сети определяется максимальным количеством автомобилей, проходящих через поперечное сечение в единицу времени – час.

Пропускная способность УДС зависит от уровня загрузки отдельных магистралей, способа регулировки движения на пересечениях, удельного веса магистралей непрерывного движения, состава транспортного потока, состояния покрытия и других причин.

Пропускная способность при одинаковой плотности УДС прямоугольной и прямоугольно-диагональной схем выше других – из-за наличия параллельных улиц-дублеров.

4. Степень сложности пересечений магистралей характеризуется конфигурацией пересечений магистральных улиц.

Наиболее рациональным, как показывает опыт, является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом. Наличие в узле пяти и более сходящихся направлений значительно осложняет организацию движения, заставляя использовать кольцевые схемы, требующие значительных площадей, или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Пересечения магистральных улиц под острым углом также усложняют организацию движения транспорта и пешеходов.

5. Уровень загрузки центрального транспортного узла зависит от планировочной структуры загрузки центра города.

Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные потоки осуществляются по кольцевым улицам в объезд центра.

Лишена этого недостатка прямоугольная схема, позволяющая рассредоточить транспортные потоки по параллельным улицам.

Источник: studme.org

Что лучше УДС или колесный экскаватор?

УДС — это экскаватор-планировщик, нашедший свое основное применение в дорожном строительстве и нефтегазовой отрасли. Учитывая специфику применения экскаватора-планировщика, его не возможно сравнивать с колесным эскаватором, так как у них сильно отличаются сферы применения. Колесный экскаватор используется на строительных площадках в городских условиях, где не требуется повышенная проходимость, большая глубина копания, большие пробеги до объекта.

Источник: yandex.ru

Улично-дорожная сеть города

Улично-дорожная сеть (УДС) — совокупность объектов, предназначенных для движения транспортных средств и пешеходов, проектируемых с учетом перспективного роста интенсивности движения и обеспечивающих прокладку инженерных коммуникаций. УДС является основой планировочной структуры города.

УДС включает следующие виды линейных объектов:

• 1) городские автомобильные дороги — дороги, обеспечивающие преимущественно скоростные транспортные связи на территории города;
• 2) магистральные улицы городского значения — основные каналы транспортных связей в пределах границ города. Обеспечивают выходы на автомобильные дороги федерального и регионального значения за пределами города:

• — магистральные улицы 1-го класса, предназначенные для движения транспорта преимущественно в непрерывном режиме;
• — магистральные улицы 2-го класса, предназначенные для движения транспорта преимущественно в режиме светофорного регулирования;

Помимо территорий УДС для оптимизации функционирования транспортного комплекса города выделяются территории общего пользования, предназначенные для движения транспорта и пешеходов на территории микрорайонов:

• 1) проезды, разворотные площадки — коммуникации, предназначенные для движения транспорта и пешеходов на территориях жилого, общественного, производственного и рекреационного назначения, а также между этими территориями;
• 2) гостевые стоянки — площадки, предназначенные для парковки легковых автомобилей посетителей жилых территорий;
• 3) велосипедные дорожки — транспортные коммуникации, обеспечивающие передвижение велосипедного транспорта обособленно от иных видов передвижений на территориях функциональнопланировочных образований;
• 4) пешеходные дорожки — пешеходные коммуникации на территориях функционально-планировочных образований, проходящие изолированно от движения транспорта.

Обязательным элементом транспортной системы города также являются объекты для хранения, парковки и автосервиса легкового автотранспорта, включающие:

• 1) объекты для хранения легкового автотранспорта, предназначенные для размещения легковых автомобилей жителей города по месту проживания, в том числе в ночное время;
• 2) объекты для парковки легкового автотранспорта, предназначенные для временного размещения легковых автомобилей населения при поездках с различными целями, включая:

• — приобъектные стоянки, предназначенные для обслуживания посетителей и работающих на отдельных объектов капитального строительства;
• — кооперированные стоянки, предназначенные для обслуживания групп объектов, расположенных в пределах пешеходной доступности от стоянки;
• — перехватывающие стоянки, предназначенные для парковки автомобилей участников дорожного движения, использующих свой автомобиль для прибытия к месту пересадки на скоростной внеуличный или наземный экспрессный транспорт;
• — гостевые стоянки, предназначенные для обслуживания жилой зоны (размещения легковых автомобилей посетителей объектов жилых домов);
• — многофункциональные комплексы, станции и посты технического обслуживания автотранспорта и мототехники;
• — многотопливные комплексы, автозаправочные и газонаполнительные станции для заправки легковых автомобилей;
• — моечные пункты легковых автомобилей;
• — пункты техосмотра автомобилей.

Объекты внешнего транспорта включают:

• 1) железнодорожные вокзалы, пассажирские станции и платформы, ремонтно-экипировочные депо, технические станции, иные объекты технической инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• 2) автовокзалы, автостанции, мини-автостанции;
• 3) аэропорты;
• 4) речные вокзалы,
• 5) грузовые и пассажирские порты и пристани.

Объекты грузового автотранспорта включают:

• 1) автотранспортные предприятия (АТП);
• 2) транспортно-логистические центры (грузовые станции, терминалы и контейнерные площадки);
• 3) станции технического обслуживания, мотели.

Главным нормативно-правовым актом, регулирующим отношения, возникающие при осуществлении дорожной деятельности и эксплуатации автомобильных дорог, в Российской Федерации является Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Этот закон разграничивает ответственность федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по управлению автомобильными дорогами в зависимости от классификации автомобильных дорог. В соответствии со ст. 5 Закона № 257-ФЗ автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на автомобильные дороги федерального, регионального (межмуниципального) и местного значения, а также частные автомобильные дороги.

Критерии отнесения дорог общего пользования к автомобильным дорогам регионального и местного значения, а также перечень автомобильных дорог регионального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. Например, в г. Москве подобные перечень и критерии утверждаются Правительством г. Москвы.

В соответствии с Перечнем улиц и магистралей г. Москвы (утвержден Постановлением Правительства г. Москвы от 26.03.2002 № 214-ПП) ГУП «Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы» представляет в Департамент экономической политики и развития г. Москвы информацию об изменении категорий улиц и магистралей города для внесения изменений в Перечень улиц и магистралей г. Москвы.

При этом автомобильные дороги, входящие в утвержденный Правительством г. Москвы перечень автомобильных дорог общего пользования регионального значения, а также автомобильные дороги необщего пользования регионального значения (дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций, физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд), находятся в собственности субъекта Российской Федерации.

В статье 12 Федерального закона утвержден перечень полномочий органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации в отношении использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности. К ним относятся:

Кроме того, ст. 43 Закона № 257-ФЗ предусмотрена возможность закрепить полномочия органов местного самоуправления по использованию автомобильных дорог и дорожной деятельности за субъектом Российской Федерации.

В соответствии с Уставом г. Москвы, атакже Законом г. Москвы от06.11.2002 № 56 «Об организации местного самоуправления в городе Москве» функции по управлению транспортной инфраструктурой на органы местного самоуправления нс возлагаются.

Таким образом, на территории г. Москвы большая часть автомобильных дорог относится к дорогам регионального и межмуниципального значения и находится в собственности города. Ответственность за использование данных автомобильных дорог лежит на органах исполнительной власти г. Москвы в лице соответствующих подразделений. В целях повышения эффективности эксплуатации московских автомобильных дорог в соответствии с Федеральным законом от 14.11.2002 № 161-ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» автомобильные дороги, как правило, закрепляются на праве хозяйственного ведения за городскими организациями.

Источник: bstudy.net