По решению Императора Николая II для растущих потребностей Дальнего Востока в 1908–1916 годах была построена Амурская железная дорога, которая проходила по районам, еще почти не заселенным.
К СЕВЕРНОМУ ЛЕДОВИТОМУ ОКЕАНУ
Император Николай II в 1914 году принял беспрецедентное решение о сооружении самой северной в мире Мурманской железной дороги (1324 км). Она включила Олонецкую линию и участок Петрозаводск — Романов-на-Муроме. Впервые в мировой практике сооружение шло сразу из нескольких пунктов.
Строителям пришлось преодолеть свыше 250 верст болот, до ста верст скальных выходов и возвести свыше 1100 искусственных сооружений. Был достигнут рекордный темп прокладки рельсового пути в среднем по 52,5 км в мес. (на Кольском полуострове — по 26 км в мес.). Инженер В. Ивашов построил первую в мире фильтрующую дамбу. Товарное движение на условиях временной эксплуатации было открыто 1 января 1917 года с пропускной способностью 60–90 вагонов в сутки.
ИМПЕРАТОР НИКОЛАЙ II
УДЕЛЯЛ ОГРОМНОЕ ВНИМАНИЕ РАЗВИТИЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ОН ВИДЕЛ В ЭТОМ НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА, УКРЕПЛЕНИЯ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ, ОСВОЕНИЯ СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА. РОССИЯ ВОШЛА В ЧИСЛО ВЕДУЩИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДЕРЖАВ МИРА, ЧТО ПОЗВОЛИЛО В БУДУЩЕМ МАСШТАБНО РАЗВИВАТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ СССР, ВЫДЕРЖАВШУЮ ИСПЫТАНИЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНОЙ.
1 канал Началось строительство железной дороги в Туве
ЛОКОМОТИВ ЭКОНОМИКИ
Только в 1907–1911 годах железнодорожным транспортом были перевезены 889,4 млн человек, 55 911,1 млн. пудов грузов. Промышленная продукция составила 64 % всех перевозок. Количество паровозов на сети за десятилетие возросло на 5000 единиц (на 35%). К 1912 году в парке только в казенной сети железных дорог имелось 15 084 паровоза.
ВО ГЛАВЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБА
В мае 1891 года по поручению Императора Александра III Цесаревич Николай заложил первый, Уссурийский, участок Транссиба, в 1892 году был назначен председателем Комитета Сибирской железной дороги. Впоследствии Император Николай II успешно руководил Комитетом в течение всего своего царствования. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7416 км), трудностям строительства и объемам работ Транссиб не знает себе равных во всем мире.
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ — БАМ
По личному указанию Николая II в 1908–1914 годах начались изыскательные работы севернее Байкала по строительству БАМа.
РОССИЯ а- ПЕРВАЯ В ЕВРОПЕ
В годы Первой мировой войны в стране было сооружено 12 000 км железных дорог. К 1917 году в эксплуатации находилось 81 116 км дорог и 15 000 км в постройке. Россия вышла на первое место в Европе. По общей протяженности железных дорог в мире она уступала только США. Пассажирские тарифы российских железных дорог были самыми низкими в мире: вдвое ниже наиболее низких австрийских, впятеро — наиболее высоких английских.
ЗА ДЕСЯТИЛЕТИЕ — 11 ТЫСЯЧ КМ
В 1902–1912 годах железнодорожная сеть страны увеличилась на 10 966 км. К началу 1914 года она составляла 78 600 км, имела 6856 станций и остановочных пунктов. В ведомстве путей сообщения работали 846 000 железнодорожников. Подвижной состав составлял: 18 200 паровозов, 28 600 пассажирских и 446 700 товарных вагонов.
Новый участок БАМа посетил глава Российских железных дорог Олег Белозёров
Источник: epoha-nikolaya-2.ru
Строительство первых дорог
Политические, военные и экономические интересы Российской империи в середине XIX столетия диктовали необходимость создания надежных путей сообщения, позволяющих в стране с огромными пространствами регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.
«Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге при равной действующей силе, тяжести перевозится в семь с половиной раз более, чем-то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги и таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде…» Н.С.Мордвинов, государственный деятель и экономист.
26 января (7 февраля) 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой в России сети железных дорог. В указе отмечалось:
«Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за 10 лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, постоянным. В сем глубоком убеждении мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог на западе Европы»
По степени развития железнодорожной сети Беларусь занимала одно из первых мест в Российской империи. Насыщенность ее железнодорожными магистралями на 1913 год составляла 25,1 версты на 1000 верст территории.
Петербургско-Варшавская железная дорога была первой дорогой, проложенной по территории Беларуси и четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).
Петербургско-Варшавская железная дорога
15 (27) февраля 1851 года было принято решение о строительстве железнодорожной линии Петербург — Варшава .
Схема С.-Петербурго-Варшавской железной дороги линии Петербург — Варшава
В марте 1852 года был подписан циркуляр «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги», в котором говорилось: «Государь императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. Петербурга к Варшаве… Работы начать съ 1852 года…».
При строительстве Николай I преследовал не только экономические цели. Главным мотивом являлось укрепление военно-политического влияния русского самодержавия в Королевстве Польском и западных губерниях. При возникновении надобности по железной дороге можно было бы в кратчайшее время доставить в данный регион большое количество войск.
Работы по строительству Петербургско-Варшавской железной дороги предписывалось начать как со стороны Санкт-Петербурга , так и со стороны Варшавы.
Трасса магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км.
Дорога Петербург-Варшава имела двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение.
Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).
Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье — Гродно , являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург-Варшава , сданной в эксплуатацию (15) 27 декабря 1862 года.
Строительство первого железнодорожного участка в Беларуси содействовало развитию экономики древнего белорусского города Гродно, укреплению его связей с районами Прибалтики, центральной и северной частями России. Благодаря ему появилась возможность развивать текстильную и другие виды легкой промышленности, а также сельскохозяйственное производство всей Гродненской губернии.
В третьем томе «Живописной России», вышедшем в 1882 году, вице-председатель Имперского Российского географического общества П.П.Семенов-Тянь-Шаньский отметил, что «…самую главную железнодорожную артерию области (имеется в виду Литовское Полесье, в состав которого входила и современная Гродненщина) представляет Петербургско-Варшавская железная дорога, которая вступает в область по переходу своему через Западную Двину за станцией Калкуны и которая пересекает область через Вильно, Гродно до Белостока, за которым она направляется в Царство Польское…».
В 1907 году Петербургско-Варшавская железная дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог.
Во второй половине XIX века правительство организовало строительство железнодорожных линий, которые связывали центральные районы России с западными губерниями и портами Балтики. Это были Риго-Орловская , Московско-Брестская , Либаво-Роменская и Полесские железные дороги.
К началу XX века Беларусь имела густую сеть железных дорог протяженностью 2837 верст.
Вокзал станции Гродно.
1868 год.
Благодаря железным дорогам экономика Беларуси оказалась тесно связанной с экономикой всей страны и со всероссийским рынком. Усилились экономические связи со странами Западной Европы.
С 1880 по 1900 годы объем перевозок по железным дорогам Беларуси увеличился почти в два раза. Основное место среди грузов занимали лес, зерно, продукты животноводства и промышленные товары.
В 1913 году на железнодорожном транспорте работало свыше 50 тысяч человек.
Рига-Орловская железная дорога
В самом начале 1856 года подполковник инженерных путей сообщения Марченко предложил построить железную дорогу из Динабурга (Даугавпилс) в Курскую губернию через Лепель, Оршу, Климовичи, Мглин и Трубчевск для быстрой доставки хлеба из черноземной полосы в рижский порт.
Сооружение Риго-Динабургской железной дороги инициировалось Рижским биржевым комитетом, который для производства изысканий и предварительных работ пригласил швейцарского инженера Гонзебача. По предварительным предложениям, Риго-Динабургская железная дорога должна была пройти через Митаву и Бауск по левому берегу Западной Двины, но из-за признания в высших инстанциях такого направления недопустимым в силу стратегических соображений она была запроектирована и сооружена на правом берегу той же реки.
Вокзал станции Витебск
(2 пол. XIX в.)
Утверждение в высших правительственных инстанциях Устава общества Риго-Динабургской железной дороги состоялось 23 января 1858 года.
Движение поездов на железной дороге Рига — Динабург открылось 12 сентября 1861 года.
Динабурго-Витебская железная дорога была в однопутной. К работам по ее строительству приступили 18 июля 1863 года. Сооружение дороги производилось английскими инженерами.
Первый участок от Динабурга до Полоцка длиной в 151 версту был открыт для движения 24 мая (5 июня) 1866 года, а второй участок от Полоцка до Витебска — в октябре этого же года. Большая часть иностранных инженеров не обременяла себя поиском лучших технических решений при строительстве железной дороги. Примером этому может служить конечная станция Витебск. Хотя в период ее проектирования было известно, что железнодорожная линия будет продолжена, станцию расположили так, что она стала заездной, то есть все транзитные поезда должны были менять направление следования.
Схема-карта Риго-Орловской железной дороги
1 января 1895 года Орловско-Витебская , Двинско-Витебская , Риго-Двинская и Митавские железные дороги были объединены в одну — Риго-Орловскую . 10 мая 1896 года к ней была присоединена и Риго-Тукумская железная дорога. Пассажирское и товарное движение по всей линии Риго-Орловской железной дороги было открыто 24 декабря 1902 года. В ведение Риго-Орловской железной дороги перешла линия Витебск-Орша-Могилев-Жлобин как часть будущей магистрали Петербург-Юг .
Перевозка частей локомотива на строящуюся Орловско-Витебскую железную дорогу. Фото С. Юрковского, 1867 г.
В 1898 году начались работы по строительству вторых путей на участках Смоленск — Витебск и Витебск-Полоцк-Двинск.
Строительством Орловско-Витебской дороги завершилась магистраль, соединяющая внутренние губернии с Балтийским морем.
Направление Смоленск-Минск-Брест
Планы строительства железной дороги от Москвы до Варшавы обсуждались в обществе задолго до рассмотрения этого вопроса на официальном уровне. В 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского графа Берга было получено высочайшее повеление о проведении исследования местности в этом направлении. В феврале 1866 года Смоленское губернское земское собрание выступило с ходатайством перед правительством России о соединении железной дорогой Москвы со Смоленском.
В 1867 году частное общество, учредителями которого были «Рижский торговый дом Александра Шепелера и К°» и Банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, строит Московско-Смоленскую дорогу.
18 декабря 1869 года было издано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться около 500 верст железных дорог. В 1870 году было дано разрешение на строительство трех дорог новой сети, в том числе и на Смоленско-Брестскую железную дорогу.
В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витебской железной дорогой.
Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр путей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Бобруйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотистой местности. Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему направлению — на Оршу, Борисов и Минск.
16 (28) августа 1870 года в Столбцах состоялось торжество по случаю освящения закладки вокзала и других железнодорожных сооружений. Дождливая погода не смогла помешать торжеству, которое началось речью священника Иоанна Янушевского о важности Московско-Смоленско-Брестского железнодорожного пути «в деле объединения Западного края на началах православия и русской народности с центральной Россией и с Москвою в особенности».
В воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года, была совершена закладка станции Минск.
Строительство железной дороги продвигалось довольно успешно. Уже 24 сентября (6 октября) 1870 года на втором участке дороги началось сквозное рабочее движение. А в 6 часов вечера в Минск прибыли поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста.
Открытие участка для постоянной эксплуатации было назначено на 16 (28) ноября 1871 года. Вот как описано это событие в «Минских губернских ведомостях»: «…В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутствии начальника губернии и приглашенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города событие».
В первый день работы Минской станции был продан 21 билет, во второй — 82.
В 1877–1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки и от Смоленска до Бреста. В течение 1891-1892 годов железная дорога на всем протяжении стала двухпутной.
В мае 1912 года в связи с 100-летним юбилеем Отечественной войны 1812 года Московско-Брестская дорога переименована в честь Александра I в Александровскую.
14 апреля 1868 года введена в строй железнодорожная линия от предместья Варшавы — Праги до станции Тересполь. Для соединения этой линии с Брестом было проложено 6 верст дополнительного пути. Таким образом, с началом движения на Московско-Брестской магистрали решился вопрос о прямом сообщении Москва — Варшава .
В июле 1873 года было закончено строительство участка Ковель — Брест , являвшегося частью большой железнодорожной линии Брест — Бердичев . В прокладке этой линии были заинтересованы помещики и сахарозаводчики Украины, а также прусские купцы и железнодорожные магнаты. Сельскохозяйственные грузы из центральной и южной части Украины, лесоматериалы из Украины и белорусского Полесья через Брест прямым сообщением увозились в Пруссию, в порт Пилау.
Либаво-Роменская железная дорога
В течение ряда лет в печати того времени обсуждался вопрос о соединении железной дорогой хлебородных местностей Украины с портами Прибалтики. Делались и практические шаги по созданию хлебовозной магистрали. В 1871 году было построено конечное звено магистрали — Либавская железная дорога, которая соединяла порт Либаву (сейчас Лиепая) с Этканами (сейчас Кайшядорис), станцией на участке Ландварово-Вержэолово , являвшемся ответвлением от Пегербургско-Варшавской дороги к прусской границе. Второе звено экспортной магистрали Ландварово — Ромны вошло в «высочайше утвержденную 1870 года сеть важнейших железных дорог».
Виленский железнодорожный вокзал г. Минска, начало XX века
21 июля 1872 года между председателем Правления Ландварово-Роменской железной дороги фон Мекком и управляющим Московско-Брестской железной дорогой Петерсом было заключено предварительное соглашение о соединительной ветви в Минске, что, несомненно, являлось очень положительной чертой технических условий на сооружении Ландварово-Роменской железной дороги.
Управление Ландварово-Роменской железной дороги располагалось в Минске. Дорога вводилась в строй с 1871 по 1874 годы по участкам по мере их готовности: участок Ново-Вилейск-Минск — 14 января 1873 г., участок Минск — Бобруйск — 16 сентября 1873 г., участок Бобруйск — Гомель — 17 ноября 1873 г., участок Гомель — Сновская — 13 января 1874 г., участок Сновская-Бахмач — 2 мая 1874 г., участок Бахмач — Ромны — 15 июля 1874 г.
Окончанием строительства и вводом в эксплуатацию последних участков Либаво-Роменской железной дороги заканчивается период строительства и эксплуатации железных дорог частными обществами в развитии железнодорожной сети Беларуси. Оставшиеся до окончания этого периода (1882-й) годы ушли на завершение переделок на Либаво-Роменской железной дороге, которых очень много было допущено при строительстве, и на наращивание провозной способности.
В 1913 году протяженность дороги с ее ветвями составляла 1344 версты, из них 183 версты — двухпутные. В подвижном составе насчитывалось 428 паровозов, 11530 товарных и 405 пассажирских вагонов.
Пассажирское здание станции Минск (II кл.) имело общую длину 22 сажени (46,86 м), средняя кирпичная часть — ширину 5,5 сажени, а деревянные боковые — 5,3 сажени.
Первым начальником станции Минск Ландварово-Роменской железной дороги был студент Московского университета Василий Васильевич Склифосовский, брат известного хирурга Н.В.Склифосовского.
С открытием участка Минск-Ново-Вилейск на белорусской земле появился первый железнодорожный узел Минск, работавший сначала на три направления. В день открытия движения до Бобруйска появилось четвертое направление.
Полесские железные дороги
В 1881 году было подписано Высочайшее повеление о строительстве 136-верстной ветви Жабинка-Пинск , где впервые на строительстве железных дорог были использованы железнодорожные войска — сформированные к тому времени железнодорожные батальоны, сведенные в бригаду, управление которой располагалось в Барановичах. Дорога эта была построена быстро, за одно лето. Правда, этому способствовали равнинная местность и почти полное отсутствие искусственных сооружений. 9 ноября 1882 года на ветви открылось пассажирское и товарное движение.
24 января 1883 года военный министр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно — Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и Пинск — Гомель . Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков: от Жабинки до Пинска — 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Ровно — 2 августа 1885 года, от Лунинца до Гомеля — 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока — 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брянска — 8 августа 1887 года.
24 января 1883 года военный министр заявил о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно — Ровно с ветвями Барановичи-Белосток и Пинск — Гомель . Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков: от Жабинки до Пинска — 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска — 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Ровно — 2 августа 1885 года, от Лунинца до Гомеля — 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока — 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брянска — 8 августа 1887 года.
Все линии Полесских железных дорог были построены распоряжением казны. Управление находилось в Вильно.
В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги переименованы в Полесские железные дороги, которые проходили по Виленской, Гродненской, Минской, Волынской, Могилевской, Черниговской и Орловской губерниям.
Полесские железные дороги строились по стратегическим соображениям. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное время. Затем намеревалось производить движение только в дневное время по 3 пары поездов в сутки. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуатировать дороги обычным порядком.
Первый начальник Полесских железных дорог — Иван Иванович Ходоровский
Первым начальником Вильно-Ровенской и Пинской, а затем Полесских железных дорог был инженер путей сообщения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде, а с 10 августа 1901 года — инженер путей сообщения Владимир Павлович Рейслер.
В 1885 году на Полесских железных дорогах имелось всего 68 паровозов. Пассажирских вагонов в 1885 году было 200, а товарных, крытых и открытых, — 1511. В 1905-м — 410 пассажирских вагонов, товарных и открытых — 7927.
Полесские железные дороги подразделялась на участки Вильно — Сарны , Белосток-Барановичи, Брест — Брянск . Участок Вильно — Сарны служил, главным образом, для пассажирского движения поездов между Петербургом, Киевом и Одессой. Участок Брест-Брянск обслуживал в основном транзитные грузы, Лунинец — Брянск служил окружным направлением для грузов, идущих на восток и задержанных отправлением на Московско-Киево-Воронежской и Юго-Западных дорогах. Участок Барановичи — Белосток почти исключительно работал с транзитными грузами по направлению к Варшаве и Граево.
Бологое-Полоцкая железнодорожная линия.
Статский советник, инженер путей сообщения
Александр Николаевич Рыжов
Инженер
Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950 гг.)
Впервые о Бологое — Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского и французского генеральных штабов. Французы недвусмысленно заявили о готовности оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр—Запад. К этому их подталкивал ряд обстоятельств.
Во-первых , согласно военной конвенции 1892 года, именно Россия в случае войны должна была удерживать многочисленные германские войска в Восточной Пруссии. Во-вторых , могла возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным. Без интенсивного развития железнодорожной сети, в первую очередь на западном направлении, выполнить эти задачи было невозможно.
5 февраля 1902 года утверждено окончательное направление железнодорожной линии. В 1902–1906 годах, согласно «Высочайше утвержденному в 1-й день марта 1902 года Положению», действительный статский советник, инженер путей сообщения Александр Николаевич Рыжов в кратчайшие сроки обеспечил проведение изысканий, а затем приступил к руководству постройкой «дороги в Царство Польское».
Он прошел пешком вместе с пятью изыскателями и письмоводителем всю линию от Бологого до Полоцка по заповедным лесам и болотам — по местам, не отличавшимся по глуши от сибирской тайги. Они провели разведку местности, источников водоснабжения паровозов и будущих пристанционных поселков, залежей полезных ископаемых, запасов леса для стройматериалов и дров, мест будущих станций, гражданских и искусственных сооружений. В их задачу входил также сбор подробных сведений о населенных пунктах по трассе будущей линии, находящихся в непосредственной близости от нее, изыскателей главным образом интересовали численность и состав населения, торговля, промышленность, объемы сельхозпроизводства в близлежащих волостях. После проведения изысканий А.Н.Рыжов был назначен руководителем всех работ по строительству линии от Бологого до Полоцка.
Согласно «Высочайше утвержденнаго в первый день марта 1902 года Положенiя», дорога Бологое—Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах, теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены.
Регулярное или, как говорили раньше, правильное движение от Бологого до Полоцка открыли в январе 1907 года, хотя французы настаивали, чтобы дорогу пустили в апреле 1906 года. Темпы строительства замедлились из-за того, что началась русско-японская война 1904-1905 годов, которая отвлекла огромные финансовые средства. Впрочем, все вокзалы III класса были построены уже к 1905 году, не повезло лишь Осташкову, где вокзал сгорел еще до открытия правильного движения.
От станции Бологое до Полоцка на 450 верст растянулся целый город: 116 жилых домов и 290 сторожевых линейных путевых зданий (ЛПЗ), в просторечии сторожек, 78 полуказарм и 42 казармы для путейцев, 367 колодцев, 79 стрелочных будок. Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.
Вокзалы, точнее пассажирские здания, на станциях III класса (основных) — Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк — были построены из кирпича, а на станциях IV класса (линейных) — из дерева. В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания с круглыми, так называемыми «утермарковскими» печами.
В вокзалах III класса непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с «ватерклозетами» имелись на всех станциях. В вокзалах III класса строили «отхожия места каменныя, отопляемыя», а на станциях IV класса — «холодныя, деревянныя, с каменными выгребами».
Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были «полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами…».
Железная дорога принесла в этот заброшенный край лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы: в Бологом — на 65 коек, в Полоцке — на 20, в Торопце — на 13. В среднем расход на одного больного в день составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26-35 копеек. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 год перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели.
Кроме больниц, в Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. Церквей, принадлежавших железной дороге, при Бологое-Полоцкой линии не возводили. У Николаевской дороги уже были пять церквей рядом со станциями и даже курсирующий вагон-церковь .
К каждой станции была подведена вода. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, именуемых водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они сооружены в едином архитектурном стиле. Неплохо сохранились башни в Куженкино и Горовастице.
В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологого до Великих Лук.
В военное время благодаря тому, что были запасные разъезды, пропускная способность дороги увеличивалась почти втрое. При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на Бологое-Полоцкой линии в начале ХХ века) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом — до 53 тысяч пудов (848 тонн).
До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт.
Источник: history.rw.by
Железные дороги — строительство при царе и в СССР (коммунисты строили больше)
Например та же Трассибирская магистраль была построена именно в однопутном варианте. То бишь те же 650 км в год, которые строили при царе, реально были 325 по стандарту СССР.
И вообще любят царефилы преувеличивать цифры, восхваляющие царский период. Например с 1880 по 1917 годы построено 44 500 км жд путей. А монархисты пробуют врать и пишут что построили 58 251 км. А мол при СССР с 1918 по 1956 построено всего 36 250 км. Но дальнейшее уточнение вскрывает ещё одну ложь про СССР.
При царе строили в среднем 1500 км в год. К 1913 году длина всех жд дорог составила 72 936 км.
При СССР к 1960 году сеть жд дорог общегосударственного значения довели до 125 000 км. Но плюсом идут дороги местного значения — те самые жд пути для заводов и доставки грузов от тех же шахт, это необходимая часть жд сети для любой страны. И к 1961 году этих дорог построили 102 400 км
Таким образом к 1961 году общая сеть жд путей в СССР была 227 800 км. Получается коммунисты за 40 лет — 155 000 км. Так что в среднем в год до 1961 СССР строил по 3 800 км жд путей. Ко всему прочему СССР ОДНОВРЕМЕННО с этим провёл мощнейшую и успешную индустриализацию, построил с нуля сотни заводов, десятки тысяч школ и библиотек.
И при этом пропускная способность жд путей выросла не на проценты, а в разы.
Грузооборот с 1913 по 1940 в 7 раз. Страна стала добывать каменного угля больше в 9 раз. Плотность жд дорог за этот же промежуток выросла почти в 2 раза. То есть коммунисты последовательно и быстро увеличили пропускную способностью жд путей в разы, при царе дороги строили грубо, без расчёта на серьёзные нагрузки, к тому же СССР одновременно электрифицировал жд пути, это был дополнительный, огромный расход, которого не знала царская система.
Источник: sevastian-mos.livejournal.com
Строительство жд при ком
| September 2022 | ||||||
| 1 | 2 | 3 | ||||
| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
| 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
| 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | |
Советские авторы, попинывая Российскую империю, любят заявлять про ее отсталость, в том числе и в деле строительства железных дорог, выдавая «Рельсовых путей в Европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии» или что-то подобное про сравнение ж/д РИ и США, одновременно намекая, что СССР то уж точно таких проблем не испытывал, да и вообще был «велик и могуч», в том числе и в железнодорожном строительстве.
Давайте посмотрим в цифрах. Данные о строительстве железных дорог в Российской Империи можно найти, например, в железнодорожном ежегоднике с 1836 по 1903. Для России без Финляндии ввод в эксплуатацию новых железных дорог в км на конец года будет выглядеть следующим образом.
В самом сборнике длинна в верстах, в км ее перевел я, умножив на 1.0668.
Эксплуатационная длинна железных дорог будет выглядеть следующим образом
Здесь, сполшной линией показана РИ без Финляндии (стр. 30 вышеупомянутого справочника), штрих-пунктиром РИ с Финляндией за 1899-1903гг (справочник стр. 1), а пунктиром — данные из вот этой статьи (не совсем понятно для какой из частей России).
Из справочника также можно узнать, что к концу 1904 года общая длина железных дорог в Финляндии была 3036 верст (3239км).
Данные по СССР можно извлечь из статсборников за 1960г, 1990 г и «Народное хозяйство СССР за 70 лет».
Все вместе это будет выглядеть так:
Эксплуатационная длинна железных дорог
Красной линией показан советский период. Ступенька между 1937 и 1940 годами — это захват железнодорожной сети посредвством оккупации, а не мощное строительство, как кто-то мог подумать.
Зная эти цифры, можно и для советской части построить график ввода путей в эксплуатацию. К сожалению, в статсборниках есть данные не для всех лет, поэтому для некоторых периодов показано среднее значение ввода за год.
Прямо скажем — не особо впечатляет. Если сравнить цифры, то СССР за 70 лет ввел в эксплуатацию меньше путей, чем Российская Империя за те же 70 лет.
Ну и если сравнивать с США, то Российская Империя к 1917 году догнала США 1870, а СССР 1990 года догнал США 1880, тоесть 70 лет советской власти уместились в не последние 10 лет США 19 века.
Источник: bash-m-ak.livejournal.com