Технология строительства дорог в риме

Содержание

ДОРОГИ / СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ / РИМСКИЕ ДОРОГИ / АНТИЧНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО / АППИЕВА ДОРОГА / РИМСКАЯ БРИТАНИЯ / ВОССТАНИЕ БОУДИКИ / ROADS / ROAD BUILDING / ROMAN ROADS / ANCIENT BUILDING / THE APPIAN WAY / ROMAN BRITAIN / BOUDICA’S REVOLT

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Грачева Александра Дмитриевна

Данная статья посвящена римским шоссированным дорогам эпох Республики и Империи. В этой связи изучаются сведения античных авторов, технология строительства римских дорог , причины строительства, правила использования, влияние развитой дорожной системы на экономику государства и ведение внешней политики. В статье на примере восстания Боудики обосновано положение о том, что помимо положительных результатов, которые приносила развитая римская дорожная сеть государству, существовали и отрицательные.

ROMAN ROADS: TECHNOLOGY OF BUILDING AND USE IN REGIONS IN THE PERIOD OF THE REPUBLIC AND THE EARLY EMPIRE

The article is devoted to Roman high roads of the period of the Republic and the Empire. In this connection the paper analyzes ancient sources, the technology of Roman road building , motives for the building, instructions for the use, influence of the developed road system on the state economy and foreign policy. By the example of Boudica’s revolt the article justifies a thesis that the Roman developed road system along with positive consequences for the state had also negative ones.

Как римляне строили дороги

Текст научной работы на тему «Римские дороги: технология строительства и использование в регионах в эпоху Республики и ранней империи»

Грачева Александра Дмитриевна

РИМСКИЕ ДОРОГИ: ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В РЕГИОНАХ В ЭПОХУ РЕСПУБЛИКИ И РАННЕЙ ИМПЕРИИ

Данная статья посвящена римским шоссированным дорогам эпох Республики и Империи. В этой связи изучаются сведения античных авторов, технология строительства римских дорог, причины строительства, правила использования, влияние развитой дорожной системы на экономику государства и ведение внешней политики. В статье на примере восстания Боудики обосновано положение о том, что помимо положительных результатов, которые приносила развитая римская дорожная сеть государству, существовали и отрицательные. Адрес статьи: м№«.агато1а.пе1/та1ег1а18/3/2017/3-2/10.html

Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики

Тамбов: Грамота, 2017. № 3(77): в 2-х ч. Ч. 2. C. 43-47. ISSN 1997-292X.

Адрес журнала: www.gramota.net/editions/3.html

Содержание данного номера журнала: www .gramota.net/mate rials/3/2017/3-2/

5. Кирюшин А. Н. Коммуникативные основания виртуальной и игровой реальностей: философско-методологический анализ: монография. Воронеж: Научная книга, 2012. 300 с.

6. Мазин В., Туркина О. Голем со-знания 3. Смена сцены представления: от театра к виртуальной реальности // Метафизические исследования. СПб.: Алетейя, 1997. Вып. 4. Культура. С. 122-143.

Как дороги древнего Рима сохранились до наших дней | Древний Рим

7. Маньковская Н. Б. Эстетика постмодернизма. СПб.: Алетейя, 2000. 347 с.

8. Носов Н. А. Виртуальная реальность (виртуальная философия, виртуальная психология) // Вопросы философии. 1999. № 10. С. 152-164.

9. Розин В. М. Существование, реальность, виртуальная реальность // Концепция виртуальных миров и научное познание. СПб.: РХГИ, 2000. С. 56-74.

10. Севальников А. Ю. Онтологические аспекты виртуальной реальности // Виртуалистика: экзистенциальные и эпистемологические аспекты. М.: Прогресс-Традиция, 2004. С. 208-241.

11. Хоружий С. С. Род или недород? Заметки к онтологии виртуальности // Вопросы философии. 1997. № 6. С. 53-68.

12. Шюц А. Избранное: мир, светящийся смыслом / пер. с нем. и англ. М.: РОССПЭН, 2004. 1056 с.

VIRTUAL REALITY AND REALITY: THE PROBLEM OF RELATIONSHIP

Gilyazova Ol’ga Sergeevna, Ph. D. in Philosophy Ural Federal University named after the first President of Russia B. N. Yeltsin in Ekaterinburg

The article is devoted to the comparative analysis of actual reality as external world of users and virtual reality. The goal is to specify their ontological status categorically in order to reveal their specificity. The analysis discloses a number of features that do not provide a basis for mixing virtual realities with those realities (mental, artistic) that a number of researchers bring under the general rubric of «virtual» and with the actual reality.

Key words and phrases: virtual reality; reality; conventionality; artistic world; ontological status.

Исторические науки и археология

Данная статья посвящена римским шоссированным дорогам эпох Республики и Империи. В этой связи изучаются сведения античных авторов, технология строительства римских дорог, причины строительства, правила использования, влияние развитой дорожной системы на экономику государства и ведение внешней политики. В статье на примере восстания Боудики обосновано положение о том, что помимо положительных результатов, которые приносила развитая римская дорожная сеть государству, существовали и отрицательные.

Ключевые слова и фразы: дороги; строительство дорог; римские дороги; античное строительство; Аппиева дорога; Римская Британия; восстание Боудики.

Грачева Александра Дмитриевна

РИМСКИЕ ДОРОГИ: ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В РЕГИОНАХ В ЭПОХУ РЕСПУБЛИКИ И РАННЕЙ ИМПЕРИИ

Данная статья посвящена вопросам технологии строительства и эксплуатации дорог в эпохи римской Республики и Империи. Естественно, что развитая дорожная система оказывала влияние на развитие экономики государства и ведение внешней политики. Мы определим степень этого влияния, а также покажем те преимущества или недостатки, которые могли возникнуть в ходе использования дорог.

В работе проанализированы как сведения античных авторов, так и труды современных специалистов. Следует обратить внимание на тот факт, что литературы, посвященной отдельно римской дорожной системе, не много. Чаще всего информацию по данной теме можно обнаружить в работах, освещающих вопросы архитектуры, искусства, общих трудах по истории Древнего Рима, а также в литературе, описывающей деятельность цензоров и историю быта Античности. Необходимо отметить, что в данной работе автор обращался к дорожным картам как современной Европы, так и древней. Это позволяет понять, что современные трассы Великобритании и Италии часто проходят рядом с древнеримскими.

В качестве источников были использованы сведения античных авторов и памятник древнеримского права. Первым и наиболее важным источником является Пейтингерова таблица [18] — сохранившаяся копия схемы дорог Римской Империи, сделанная в XIII веке монахом из Эльзаса с оригинала карты IV века н.э. Следующим важным источником является памятник древнеримского права V века до н.э. «Законы XII таблиц» [14, с. 212], в котором впервые упоминаются параметры римских дорог. Не менее полезным для данной работы является

труд «Десять книг об архитектуре» Марка Витрувия Поллиона [2]. Автор повествует не только о различных типах архитектурных сооружений, но и о строительных материалах и расчетах, используемых при постройке того или иного сооружения. Также он пишет о необходимых знаниях, которыми должен обладать каждый архитектор. Помимо вышеперечисленных источников о строительстве и использовании дорог имеются сообщения Тита Ливия [13], Плиния Младшего [10], Марка Туллия Цицерона [9], Квинта Горация Флакка [3].

Основной литературой, использованной по данному вопросу, были труды по архитектуре, культуре и строительству: О. Шуази «История Архитектуры» [16], Г. И. Соколова «Искусство древнего Рима» серии «Очерки истории и теории изобразительных искусств» [12], Н. С. Широковой «Римская Британия: очерки истории и культуры» [15], В. А. Кочетова «Римский бетон» [5]. В работе также использовалась литература, посвященная деятельности Аппия Клавдия Цека, а именно статья «Римские цензоры и градостроительство в Италии» и монография «Аппий Клавдий Цек: личность и политик в контексте эпохи» под авторством Л. П. Кучеренко [6; 7]. Эти публикации полезны для данной статьи, так как в них подробно описана градостроительная деятельность цензора Аппия Клавдия Цека, под руководством которого началось строительство первой и одной из самых важных магистралей государства. О строительстве и использовании римских дорог пишет Т. Моммзен в своем фундаментальном труде «История Рима» [8] и Ф. Ф. Велижский в работе «Быт греков и римлян» [1].

Помимо русскоязычных и переводных изданий была использована и англоязычная литература. Р. Лау-ренс в работе «Дороги римской Италии. Маневренность и культурные изменения» [17] дает подробную информацию обо всех аспектах, связанных со строительством сети дорог, как в эпоху Республики, так и Империи. В статье «Римские дороги» Л. Томпсон [19] акцентирует внимание на том, что дороги, в первую очередь, имели строго стратегическое назначение.

С начала республиканского периода в Риме значительное внимание уделяли строительству дорог. Начиная с IV в. до н.э. власть Рима распространилась на северные и частично центральные области Апеннинского полуострова. Южные плодородные районы Италии оставались еще недоступными для Рима.

Л. П. Кучеренко в своей работе, посвященной жизни и деятельности Аппия Клавдия Цека, пишет, что отношения с Кампанией не были устойчивыми и зависели от военных успехов римлян в этой части Италии [6, с. 103]. Здесь и появляется необходимость в постройке каменных или плиточных дорог для быстрой переброски войск в отдаленные от Рима области.

Ф. Ф. Велижский считает, что римляне строили дороги, которыми вместе с тем также поддерживалась торговая и духовная связь с центром империи Римом [1, с. 87]. О том, что дороги способствовали укреплению экономических связей между регионами, пишет и Р. Лауренс.

Он утверждает, что уровень развития городов и сельского хозяйства усовершенствовался вместе с увеличением дорожной сети в Италии. Более того, мы можем видеть расширение крупного землевладения, находившегося на удаленном расстоянии от Рима, которое принадлежало римской элите [17, p. 106].

Из этого следует, что сложная и разветвленная дорожная система способствовала подъему уровня экономики и торговли. Помимо этого, сохранились сведения античных авторов о дорогах, например, Гораций в Сатирах пишет: «Мы не спешили; без спешки на этой дороге ехать приятнее» [3]. Цицерон в своих письмах сообщает об использовании им Аппиевой дороги: «ведь я решил (ехать) прямо по Аппиевой дороге в Рим» [9]. Это показывает, что дороги использовались и частными лицами.

Следует отметить, что существовала императорская служба связи Cursus Publicus, которая передавала сообщения от императора государственным чиновникам и военачальникам в провинции. Эта организация охватывала всю Империю, право пользоваться государственной почтой удостоверялось подорожной «diploma», которая выдавалась главой государства.

Плиний Младший в своих письмах Траяну пишет: «Просроченные подорожные, владыка, имеют ли вообще силу и как долго?» [10]. Траян отвечает: «Просроченные дипломы не должны быть в ходу: одной из первых обязанностей моих считаю разослать по всем провинциям новые дипломы раньше, чем они могут понадобиться» [Там же].

Несмотря на все вышеперечисленное, первоочередной задачей при постройке шоссированных дорог была военная необходимость. Л. Томпсон считает, что шоссированные дороги, по которым маршировали римские легионеры, были важным фактором мобильности римской армии при переходе из одной области в другую [19, p. 21]. Обычные земляные или проселочные дороги не позволяли легионерам передвигаться быстро, особенно в дождливую погоду, когда дороги размывало. По этим причинам с IV века до н.э. началось строительство каменных дорог.

Строительство дорог, как и градостроительство вообще, проходило под руководством цензоров. Тит Ливий указывает, что финансирование строительных проектов осуществлял Сенат, который выдавал цензорам кредит на строительные работы, у цензоров были и общие средства, на которые они начинали строительные работы [13]. При получении денег характер работ не конкретизировался, цензоры сами принимали решение, потратить полученные средства на строительство новых объектов или на ремонт уже существующих. Непосредственно строительными работами плиточных дорог занимались военные или рабы.

Первые упоминания о принципах строительства римских дорог можно увидеть в памятнике древнеримского права «Законы XII таблиц», датирующимся 451-450 г. до н.э. В таблице номер VII сказано: «ширина дороги по прямому направлению определялась в 8 футов, а на поворотах — в 16 футов» [14, с. 212]. В более поздние времена этим размерам перестали четко следовать. Начиная с IV века до н.э., когда дороги стали иметь стратегическое значение, их прокладывали по возможности по прямой линии, не обслуживая промежуточных районов, как писал О. Шуази в своей работе «История архитектуры». Они только изредка отклонялись от прямой трассы, чтобы избежать подъемов. Шоссированная часть дороги служила для особо быстрых сообщений, а так как римские лошади не подковывались, то справа и слева оставляли широкие обочины

с естественным грунтом, по которым и происходило обычное движение [16, с. 484]. Римские строители настолько тщательно продумывали маршрут будущей дороги, что по некоторым из них проложены современные трассы (отрезок дороги между Лондиниумом и Веруламиумом — сейчас современная Уотлинг-стрит, которая идет от Дувра до Врокстера).

В наше время шоссе в Италии часто сооружают параллельно с древними. Самым ярким примером здесь является современная трасса, соединяющая Рим и Неаполь, некоторые отрезки которой проложены параллельно и в непосредственной близости с некоторыми участками Аппиевой дороги. Данная дорога была первой, имеющей стратегическое значение для покорения южных районов Италии.

Она получила свое название от цензора Аппия Клавдия Цека, под руководством которого в 312 г. до н.э. и началось ее строительство. Согласно Л. П. Кучеренко, строительство дороги началось вскоре после попытки Капуи отложиться от Рима [6, с. 106]. Рим пытался занять ведущее положение в Италии, и ему было необходимо упрочить свое присутствие в южных регионах полуострова.

Р. Лауренс считает, что прокладка Аппиевой дороги являлась оперативным откликом, обусловленным ухудшением отношений с италийскими народами [17, р. 13]. Цензор придал дорогам новое значение, которое отвечало потребностям того времени.

Л. П. Кучеренко пишет, что Аппием Клавдием Цеком было начато строительство дороги, выходившей из Рима в районе Порта Капена и пролегавшей через долину Эгерии вплоть до Альбанского озера, древнего храма и рощи богини Дианы в Ариции. Затем, пересекая Помптийские болота, она выходила к морю у Таррацины и дальше пролегала через богатые поля Кампании вплоть до Капуи [7, с. 148].

Ее протяженность составляла 195 километров, после того как ее продолжили до Брундизия — 570 км. Вскоре Аппиева дорога стала одной из главных магистралей Италии. Уже в древности она снискала себе славу как «царица дорог». Вдоль нее строились гробницы аристократов: усыпальница Сципионов, гробница Цецилии Метел-лы.

Вскоре Рим окутал сетью дорог всю Италию: были построены Фламиниева дорога (соединяющая Рим и Ариминум), Эмилиева дорога (соединяющая Пьяченцу и Римини). Согласно Пейтингеровой таблице, от Рима расходилось 12 дорог [18]. Все эти дороги вели из одного крупного города в другой и могли соединяться, например, дорога Эмилия доходила до Римини, а из Римини Фламиниева дорога — до Рима.

Известное выражение «Все дороги ведут в Рим» имеет под собой реальные основания: на римском форуме находился золоченый столбик, с которого начинался отсчет в милях всех главных дорог Италии. То есть, как бы вы ни ехали, вы все равно попадали в Рим. Отсюда и родилась знаменитая поговорка.

Если говорить о принципах строительства римских дорог, то В. А. Кочетов дает подробное описание проводимых работ. Он пишет, что трасса размечалась с помощью двух параллельно натянутых веревок, которые определяли ее ширину [5, с. 64]. Подобным трудом занимались римские геодезисты — громатики, они были специалистами по работе с таким инструментом, как грома1, при помощи данного инструмента можно было выстроить колышки по прямой линии, обозначив тем самым маршрут будущей дороги. В. А. Кочетов считает, что римские дороги в Англии не отклонялись от своей оси более чем на мили на каждые 20-30 миль длины [Там же].

Для римлян было очень важно сделать дороги как можно прямее, ведь каждый поворот приводил бы к потере времени при переброске пеших войск. На участках, где было необходимо, были срыты возвышенные места, засыпаны овраги и построены мосты. Помимо прямолинейности дорог важным фактором являлась и их долговечность, которая достигалась многослойностью и толщиной римских дорог.

По мнению В. А. Кочетова, средняя толщина римских дорог составляла от 80 до 130 см, хотя отдельные места из них достигали 240 см. Дороги были многослойными, из четырех-пяти слоев, со средними слоями из бетона.

Нижний слой многих дорог представлял собой основание из каменных плит толщиной 20-30 см, которые укладывались на хорошо уплотненное земляное полотно через растворную стяжку, с последующим выравниванием их песком. Второй слой толщиной 23 см состоял из бетона (битого камня, уложенного в раствор). Третий слой толщиной тоже 23 см был из мелкогравийного бетона. Оба бетонных слоя тщательно утрамбовывались [Там же, с. 61].

Следует отметить, что римляне были достаточно расчетливыми и прагматичными людьми. Согласно Витру-вию, расчет заключался в выгодном использовании материала и места и в разумной, бережливой умеренности в расходах на постройки [2, с. 13].

Здесь необходимо заметить, что любые строения древности, будь то храм, форум, амфитеатр, в основном были созданы из того материала, залежи которого находись поблизости с местом постройки. Это облегчало задачу как строителям (им не приходилось доставлять материал издалека), так и заказчикам, которым не нужно было платить огромные суммы за транспортировку материала.

Г. И. Соколов пишет, что участок Аппиевой дороги, расположенный рядом с Римом, выложен из туфа, основные месторождения которого находились близ Рима и Неаполя. В долине Арричи дорога проведена на протяжении 197 м по выложенной из местного камня пеперина стене высотой 11 м, имеющей три арочных пролета для протока горных рек [12, с. 43].

Остальные участки дороги состоят из плит вулканической лавы. Все вышеперечисленные строительные материалы имеют вулканическое происхождение, что объясняется близостью расположения вулкана Везувия, который является источником всех этих материалов. Материал на постройку дорог, направления самих дорог были различны, но расчет на высокое качество и долгую эксплуатацию постройки преобладал. С двух сторон дороги были вырыты дренажные канавки, в них стекала дождевая вода, поэтому на дорогах не было луж. За состоянием дорог следили и при необходимости проводили ремонтные работы.

1 Грома — вертикальная металлическая штанга с заостренным нижним концом для втыкания в землю, верхний конец венчался кронштейном с осью, на которую была посажена горизонтальная крестовина. С каждого из четырех концов крестовины свисали нити с грузиками.

Такая тщательная работа не могла не дать положительных результатов. Л. Томпсон пишет, что армии могли преодолевать до 25 миль в день даже при неблагоприятных погодных условиях [19, р. 22]. Нужно отметить, что легионеры шли пешком и в полном обмундировании. Если пользоваться лошадьми, как это делала Императорская курьерская служба Cursus Publicus, то скорость была выше.

Как утверждает Л. Томпсон, она достигала 50-60 миль в день [Ibidem]. Это позволяло быстро передавать срочные сообщения от императора своим высокопоставленным чиновникам и военачальникам на местах.

О. Шуази пишет, что дороги были оборудованы строениями для смены лошадей, а также, ввиду незначительного количества гостиниц, и этапными пунктами для ночлега, обозначаемыми в путеводителях словом «mansiones» [16, с. 484]. Также на дорогах устанавливались мильные столбы цилиндрической формы, на коих указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта и имя императора, при котором дорога была построена или производился ее ремонт.

Всё вышеперечисленное было сделано для увеличения скорости передвижения. Как писал Т. Момм-зен: «Идя по следам Клавдия, римский сенат обвил Италию сетью тех дорог и крепостей <. >без которых не могла держаться ни одна военная гегемония» [8, с. 356]. Дороги действительно позволяли держать под контролем обширные территории, способствовали романизации провинций и развитию экономических связей. Но всё это могло иметь обратный эффект для Римской империи.

В более уязвимых ее областях покоренные римлянами народы могли сами передвигаться по этим дорогам с целью прогнать захватчиков со своей территории: примером может служить восстание Боудики в 59-61 гг. н.э., возникшее достаточно спонтанно, но нанесшее череду сокрушительных поражений римской армии. По мнению Н. С. Широковой, за короткий срок были уничтожены три главных города провинции [15, с. 114].

Каму-лодун, Лондиний и Веруламий были разрушены, а жители убиты. Восставшим противостояли 2-й, 9-й, 14-й и 20-й легионы, которые не смогли вовремя оказать сопротивление британцам. Дело в том, что легионы были расквартированы в разных регионах Британии (в Линде, на острове Мона) и не успели дойти до этих городов. Восставшие оказывались там раньше.

Если смотреть по карте Римской Британии [4], то можно проследить, что, возможно, часть пути от Лондиния до Веруламия они передвигались по существовавшим там дорогам, а точнее, по Уотлинг-стрит [11], которая была заложена в правление Юлиев-Клавдиев в 43 г. н.э. В таком случае римские дороги действительно навредили самим создателям. Ведь если рассматривать силы сторон, то, с одной стороны, мы увидим профессиональную римскую армию с опытным военачальником, с другой стороны, — множество британцев, количество которых увеличивалось по мере продвижения к городам, а присоединившиеся люди не являлись солдатами. Следует отметить, что во главе восстания стояла Боудика.

H. С. Широкова считает, что Боудика была женой Прасутага, царя иценов [15, с. 101]. После смерти мужа она заняла его место и возглавила восстание против римлян. Здесь вряд ли будет уместным говорить о ее качествах военного стратега, а само восстание назвать организованным. Видимо, успеху британцев способствовали возможность быстрого продвижения к городам и отсутствие должного сопротивления со стороны римлян.

В итоге в случае восстания или ослабления власти в той или иной провинции дороги могли быть использованы и против самих римлян, следовательно, преимущества от использования дорог могли обернуться против их создателей.

I. Велижский Ф. Ф. Быт греков и римлян / пер. с чеш. под ред. И. Я. Ростовцева. Прага: Тип. И. Милиткий и Новак, 1878. 692 с.

2. Витрувий. Десять книг об архитектуре / пер. с лат. Ф. А. Петровского. М.: Либроком, 2012. 317 с.

3. Гораций Квинт. Сатиры [Электронный ресурс]. URL: http://e-libra.ru/read/87549-satiry.html (дата обращения: 15.01.2017).

4. Дороги в древнем Риме [Электронный ресурс]. URL: http://www.historie.ru/civilizacii/rimskaya-imperiya/96-dorogi-v-drevnem-rime.html (дата обращения: 15.01.2017).

5. Кочетов В. А. Римский бетон. М.: Стройиздат, 1991. 111 с.

6. Кучеренко Л. П. Аппий Клавдий Цек: личность и политик в контексте эпохи. Сыктывкар: ИПО СыктГУ, 2008. 179 с.

7. Кучеренко Л. П. Римские цензоры и градостроительство в Италии // Мнемон: исследования и публикации по истории античного мира. 2010. № 9. С. 147-158.

8. Моммзен Т. История Рима: в 3-х т. / пер. с нем. СПб.: Ювента; Наука, 1994. Т. 1. 546 с.

9. Письма Марка Туллия Цицерона к Аттику, близким, брату Квинту, М. Бруту [Электронный ресурс]. URL: http://ancientrome.ru/antlitr/t.htm?a=1345960000 (дата обращения: 15.01.2017).

10. Письма Плиния Младшего. Панегирик Траяну [Электронный ресурс]. URL: http://librebook.ru/pisma_pliniia_ mladshego_panegirik_traianu (дата обращения: 15.01.2017).

11. Современная карта Великобритании [Электронный ресурс]. URL: https://yandex.ru/maps/?U=0.602518%2C51. 173805 road building; Roman roads; ancient building; The Appian Way; Roman Britain; Boudica’s revolt.

УДК 784.3 Искусствоведение

В статье рассматривается взаимовлияние русского фольклора и камерного исполнительства на протяжении Х1Х-ХХ веков. Звуковысотная вариантность и свобода метро-ритмики, характерные для устного творчества, влияют на исполнение классических романсов. Намечается интеллектуализация исполнительства в камерном репертуаре. Стилизации русских песен, созданные отечественными композиторами 60-х — 70-х годов ХХ века, возвращаются к фольклорным традициям. Отмечаются романтические черты в исполнительском искусстве выдающихся отечественных певцов: Козловского, Лемешева, Образцовой.

Ключевые слова и фразы: влияние фольклорного исполнительства на камерный репертуар; оперные певцы пропагандируют романсы; наблюдается интеллектуализация; стилизации как возвращение к фольклорным традициям; романтизация исполнительского искусства.

Григорьев Виктор Сергеевич

Степанидина Ольга Дмитриевна, к. искусствоведения, доцент

ВЗАИМОСВЯЗЬ НАРОДНЫХ ПЕСЕН И РОМАНСОВ В ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСПОЛНИТЕЛЬСКОЙ КУЛЬТУРЕ XIX-ХХ ВВ.

На сегодняшнем этапе развития концертной культурной жизни и воспитания молодых артистов достаточно актуальной является проблема изучения взаимосвязи классического исполнительского искусства и фольклора. Взаимосвязь в плане композиторского творчества изучалась достаточно активно, и всегда подчеркивалась активная работа композиторов над изучением и претворением народного музыкального искусства в своих сочинениях, близость к народным истокам считалась главным критерием их пропаганды. Так, например, В. Стасов пишет, что М. Мусоргский «всю жизнь остался под впечатлением той народной жизни, тех сцен и типов, которые окружали его молодость» [9, с. 29].

Значение русских народных песен в формировании культуры отечественного певца несомненна, о чем справедливо пишет Л. Б. Дмитриев, указывая на их «основополагающую роль в создании отечественного профессионального музыкального и вокального искусства» [2, с. 10].

Действительно, протяжные русские народные песни — подлинные жемчужины в вокальной культуре русского народа. В них содержится и отражается глубина, широта и прихотливость русской души.

Пение протяжных песен народными исполнителями — сказителями — отличается постоянным сложным сочетанием достаточно единообразного звуковедения и изменением (варьированием) и напева, и слов, и метроритмики, и интонирования. Часто применяются мелкие украшения, распевания, дополнительные восклицания («ах», «ох», «ой»), распетые согласные («темына ноченика», «по Тверыской-Ямыской»).

Протяжные русские народные песни -это истинно устное, фольклорное творчество, материал, практически не поддающийся нотному фиксированию. Дело даже не только в том, что невозможно записать интервалы меньше тона, которые являются обязательными в этом виде сольного исполнительского искусства (в отличие, например, от жестко выдержанной интервалики в хоровом пении или камерном исполнительстве). Но также практически невозможно записать такую свободную метро-ритмическую структуру, которая не укладывается ни в какие метрические нормы, принятые в классическом музыкальном искусстве. Но главное — при каждом повторении изменяется интонационная и тембровая окраска голоса, которую невозможно зафиксировать на нотной бумаге и передать другому человеку. Такие песни (и такое исполнительство) можно воспринять, только слушая их в первозданном виде.

Протяжная песня естественно звучала в своей среде обитания: в деревнях, селах, но не только. Дворовые, привезенные из барских деревень, не забывали взять с собой и это сокровище — песню, в которой можно было излить свою тоску о покинутой семье, о вольности деревенской жизни, о разлуке с любимой. Больше

Источник: cyberleninka.ru

Римская дорога

Римские дороги (лат. viae — дороги) — дорожная сеть, созданная римлянами для быстрого передвижения войск, торговых караванов и курьеров.

Чаще всего это были относительно прямые дороги между важными населёнными пунктами, что давало возможность быстро переместиться в необходимое место. Римские дороги связали между собой многие города в Италии, затем начали появляться и на других территориях Римской империи между значимыми политическими и экономическими центрами.

Изначально дороги строились в военных целях, но затем стали играть значительную роль в экономическом развитии империи. Возможно, в конечном итоге развитая сеть дорог только упростила завоевание римских территорий варварами. После падения Римской империи дорогами продолжали пользоваться по меньшей мере около тысячелетия, а в некоторых случаях и до сих пор, хотя теперь они уже покрыты асфальтом.

История

Первые стратегические дороги

Уже в середине V века до н. э. существовали правовые нормы, связанные со строительством и обслуживанием дорог. В Законах XII таблиц устанавливалось, что ширина дороги на прямом участке должна быть 2,45 м (8 футов), на поворотах — 4,9 м (16 футов). Собственники придорожных участков должны были огораживать дорогу, если не мостили камнем, а иначе путешественники могли ездить всюду, где пожелают [1] .

В 390 г. до н. э. в результате набега галлов в главе с Бренном Рим был разграблен. Только вовремя подоспевший римский полководец Марк Фурий Камилл спас римлян от капитуляции. Стремление расширить территорию государства и установить гегемонию над Италией привели к тому, что Римская республика, которая постоянно находилась под угрозой нападения извне, приняла решение построить сеть вымощенных дорог, отвечающих её нуждам. Дороги позволили увеличить скорость передвижения как войск, так и торговых караванов.

Первая мощёная дорога была построена в 312 году до н. э. Аппием Клавдием Цеком между Римом и Капуей: она получила название по имени своего создателяVia Appia (Аппиева дорога). В конце существования Римской республики территория Апеннинского полуострова покрылась сетью подобных дорог. Каждая из них носила имя цензора, которым была построена.

Также дорога могла получать название по направлению или по области, через которую проходила. Иногда дороги переименовывались после того, как другой римский деятель ремонтировал её. Дороги мостились только на территории городов или на подступах к ним (за исключением полностью вымощенной Via Appia), а в основном покрывались песком, щебнем и гравием из открытых карьеров поблизости.

Расцвет римских дорог

По мере расширения Империи Рим стал строить подобные дороги и на завоёванных территориях. Во время расцвета Империи общая протяжённость римских дорог составляла, по разным оценкам историков, от 80 до 300 тыс. км. Купцы быстро проявили интерес к этим путям.

В отличие от других средиземноморских государств, которые вели в основном морскую и речную торговлю, римляне начали развивать и сухопутные торговые маршруты. Это позволило им торговать с жителями Европы, Азии и Африки, что ознаменовало экономическую экспансию империи. С развитием торговли возникла специализация в римских колониях на производстве тех или иных видов товаров (вина и масла производились на территории Иберии, злаки в Нумидии, керамические изделия и мясные продукты (копчения, соленья) — в Галлии).

Падение Империи

С III века римские территории подвергаются набегам варваров, пришедших в движение в результате Великого переселения народов. Остготы, вестготы, гунны и прочие племена получили доступ к римским дорогам. По иронии судьбы, это облегчило продвижение их в глубь империи, как в своё время помогло римлянам завоевать и удержать соседние земли.

Строительство римских дорог

Планировка дороги

После решения о строительстве дороги, римские землемеры (лат. mensor ) начинали заниматься разметкой будущих маршрутов. Во время работы они использовали следующие приборы:

Грома (предок современного угломера) — использовалась для начертания прямых углов. Состоял из крестовины, на четырех концах которых привязывались нитки со свинцовыми грузиками. Этот инструмент позволял проводить перпендикулярные прямые.
Хоробат — длинная негнущаяся линейка (около 6 м) на специальных подставках. В верхней части линейки была вырезана канавка, в которую заливалась вода. Инструмент использовался для определения уклона в местностях с неровным рельефом.
Диоптр — треугольный инструмент, к которому подвешивалась нитка со свинцовым грузиком. Использовался для нивелировки дороги.

В целом римские дороги характерны тем, что строились в прямом направлении на максимально возможную длину. Они редко проходили по болотистым местностям или в непосредственной близости от рек. Когда водные преграды приходилось пересекать, строители старались подвести дорогу к броду, или же перекидывали деревянные или каменные мосты, некоторые из которых сохранились до сих пор.

В пересечённой местности на дорогах уменьшали уклон для безопасности и удобства передвижения путешественников. Иногда дороги прокладывались по линии равных высот, а потом резко понижались и вновь шли горизонтально. На поворотах дороги становились значительно шире, чтобы едущие навстречу друг другу повозки могли разминуться, не сцепившись между собой колесами или передком.

После выполнения всех необходимых геодезических измерений и расчётов землемеры с помощью специальных вех начинали размечать будущую дорогу. Вырубался весь кустарник и другая поросль, которая мешала строительству дороги.

Дорогу проектировали инженеры, строили бесчисленные рабы, плиты вырубали каменотесы, но имен их мы не знаем. Но точно знаем из протоколов заседаний, что в 312 году римский сенат поручил цензору Аппию Клавдию проложить дорогу от Рима до Капуи, и тот прекрасно справился с порученной ему задачей.

Строительство дороги

Обычно дорога строилась одновременно на отдельных участках, отдалённых друг от друга. Этим объясняется небольшие изменения направления, которые археологи обнаруживают при изучении древних дорог. Дороги часто строили солдаты, особенно в мирное время, поэтому отдельные участки дорог нередко находились рядом с военными лагерями. Другие отрезки строили рабы, поселенцы, жившие недалеко от дороги, или пленные. Несмотря на распространённое мнение, римские дороги не строились по стандартному плану: чаще всего дорога состояла из множества участков разного качества, при эксплуатации они поддерживались в лучшем или худшем состоянии в зависимости от того, где именно проходили.

Методы строительства зависели от местных топографических условий:

На ровной местности выкапывалось небольшое углубление (после укладки всех слоёв дорога все равно возвышалась над почвой).
На рельефной местности уровень дороги повышался за счёт рытья небольших канав по сторонам от дороги, там бралась земля для насыпи. Строители старались либо срыть возвышения, либо, наоборот, «приподнять» дорогу.
В местах, где грунт оседал, дороги оборудовались специальными подпорками.

После того как заканчивались земляные работы, строители начинали слоями укладывать различные материалы, которые возможно было добыть в окрестностях.

Statumen (лат.подпора, устой ) — основа дороги, которая формировалась из больших необработанных каменных блоков. Они служили фундаментом дороги, также через щели между плитами осуществлялся дренаж.
Rudus (лат.обломки камней, щебень ) или nucleus (лат.ядро, твердая сердцевина ) — слой песка или тонкий слой гравия, который клался на statumen для того, чтобы выровнять поверхность.
Summum dorsum (досл. лат.верхняя поверхность ) — верхний слой из мелкого песка, гравия, извести или земли. Этот слой должен был быть одновременно мягким и прочным.

Римские дороги редко мостились, за исключением тех участков, которые находились около городов.

Построенная дорога имела несколько выгнутую поверхность, что позволяло дождевой воде стекать в дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда канавы углублялись в процессе ремонта, так как оттуда бралась земля для возведения насыпей. Преимущественно дорогами пользовались войска, поэтому иногда параллельно пролегал еще один путь для пешеходов и всадников.

Виды римских дорог

Римский землемер Сикул Флак (лат. Siculus Flacus ) написал в I в. н. э. произведение, в котором дал следующую классификацию римских дорог.

Viae publicae

Viae publicae (лат. общественные дороги ) — это основные дороги Римской империи, соединявшие между собой наиболее крупные города. Эти дороги также именовались viae praetoriae (лат. преторианские дороги ), viae militares (лат. военные дороги ) или viae consulares (лат.

консульские дороги ). Государство финансировало строительство этих дорог, но часто налогами на строительство облагались города, к которым эти дороги вели, или крупные собственники, через чьи земли эти дороги прокладывались. Чаще всего они назывались по имени того человека, кто предложил построить данную дорогу (например, Via Agrippa (Агриппиева дорога) по имени Агриппы, Via Domitia (Домициева дорога) по имени консула 122 года до н.э. Домиция Агенобарба).

Управление этой дорогой затем препоручалось государственному чиновнику — curator viarum (лат. дорожный смотритель ). Он отдавал приказы по поводу любых работ, связанных с дорогой, в том числе следил за ее состоянием и в случае необходимости ремонтировал.

Средняя ширина viae publicae составляла от 6 до 12 м.

Viae vicinales

Viae vicinales (лат. проселочные дороги ) — эти дороги ответвлялись от viae publicae и соединяли между собой vici (лат. деревни, поселки ) в одной области. Они составляли основное число дорог древней транспортной сети.

Средняя ширина viae vicinales составляла около 4 м.

Viae privatae

Viae privatae (лат. частные дороги ) соединяли крупные владения, villae (лат. вилла, поместье ), с viae vicinales и viae publicae. Они находились в частной собственности и полностью финансировались владельцами. Чаще всего они начинались у границ поместий.

Средняя ширина viae privatae составляла от 2,5 до 4 м.

Транспорт

Римское право запрещало передвигаться в пределах города на каких-либо транспортных средствах за исключением особо оговоренных случаев. Замужние женщины и правительственные чиновники могли ездить верхом. По законам Юлия (Lex Julia) торговые подводы должны были передвигаться по городам внутри стен и на расстоянии мили от них только ночью. За пределами городов римляне могли передвигаться на любом транспорте.

Римские повозки можно условно поделить на три типа: колесница, коляска и телега. В колесницах ездили 1-2 человека, в колясках — целая компания, а на телегах перевозился различный груз.

Среди колесниц наибольшей популярностью пользовались carrus. Верхняя часть такой повозки была открыта, а передняя закрыта. В ней обычно ехали возница и пассажир. Колесница, в которую запрягались две лошади, называлась biga (бига), три лошади — triga (трига), четыре лошади — quadriga (квадрига). Колесный бандаж делался из железа.

Когда колесницы не использовались, колеса с них снимались для лучшей сохранности.

Более роскошный вариант колесницы — это carpentum (лат. двухколесная повозка, двуколка ). На них ездили женщины и чиновники. Верхняя часть колесниц обивалась тканью, а тянули повозку мулы. Еще один вариант — cisium (лат. легкая двухколёсная коляска ), похожая на кабриолет.

Она была открыта сверху и спереди, в ней имелось сидение. Такую повозку везли одна или две лошади или мула. Она использовалась в качестве наёмного экипажа, управлял ей возницей, который назывался cisiani, а пассажир именовался cisarius.

Что касается колясок, то самой большой популярностью пользовались четырёхколёсные raeda или reda. Высокие стенки образовывали нечто вроде коробки, внутри которой располагались сидения. Обычно в такой повозки ездили несколько человек с багажом, общий вес которых не должен был превышать 450 кг. Тянули повозки лошади, мулы или рогатый скот.

В случае изменения погоды, над коляской можно было поднять тент из ткани, тогда коляска становилась похожей на вагончик. Raeda, скорее всего, были основным транспортом на римских дорогах. Наемные повозки назывались raedae meritoriae, правительственные — fiscalis raeda. Возница и пассажир назывались одинаково — raedarius.

Среди телег в основном выделяются plaustrum или plostrum. Они представляли собой обычные платформы на больших и крепких колесах. Иногда телеги имели борта. Также существовали двухколёсные варианты, которые назывались plaustrum maius.

Карты и итинерарии

Работа землемеров не выходила за пределы геодезических измерений и расчётов и расстановки вех вдоль маршрута будущей дороги. Но так как постепенно накапливалось множество данных (расстояния между городами, препятствия на пути, расположение мостов и бродов и т. п.), начали появляться люди, которые занимались составлением карт.

Римские картографы составляли карты на свитках стандартного размера. На них изображалась местность в несколько искажённом виде, так как законы перспективы и масштабирование тогда не применялись. Однако римский путешественник мог найти на такой карте множество полезной информации о разных дорожных участках и остановках на пути, о длине отдельных отрезков, о препятствиях или примечательных местах (главных городах, храмах). Эти карты давали всю ту информацию, которая была необходима древним путешественникам.

Жители империи не пользовались в дороге картами, которые хранились в основном в библиотеках и не имели широкого хождения. Однако перед поездкой путешественник часто нуждался в дополнительной информации — как добраться до пункта назначения, сколько времени это займёт и т. п. В этом случае на помощь приходили итинерарии. Изначально это был просто список городов по пути следования. Но постепенно эти справочники усложнились — в них начали рисовать схематичные карты дорог и их ответвлений, но в карты они так и не превратились, так как на них не показывался ландшафт местности.

Римское правительство время от времени принимало решение распространить подобные итинерарии среди населения. Первая такая попытка из известных была предпринята Юлием Цезарем и Марком Антонием в 44 г до н. э. Трем греческим географам Зенодоксу, Феодоту и Поликлиту было поручено составить такой итинерарий. Выполнение задачи заняло более 25 лет. В результате этой работы около Пантеона была установлена каменная плита, на который выгравировали этот итинерарий. Все желающие могли подойти к нему и сделать с него копию.

Итинерарий Антонина

Итинерарий Антонина Августа (лат. Itinerarium Antonini Augusti ) представляет собой книгу-указатель, в которой перечисляются все дорожные переходы и расстояния каждой из существовавших на тот момент римских дорог. Он был составлен во время правления Каракаллы, затем, видимо, переделан в период Тетрархии в конце III в. Скорее всего, указатель был выполнен на основе какой-либо настенной карты.

В соответствии с итинерарием Антонина длина римских дорог составляла около 85 тыс. км и соединяла между собой 372 населённых пункта.

Пейтингерова таблица

Самый знаменитый документ, который дошел до наших дней — это Пейтингерова таблица (лат. Tabula Peutingeriana ). Сохранившаяся карта, или вернее схема — копия, сделанная эльзасским монахом в XIII веке с документа, оригинал которого восходит к началу III века, но имеет наслоения и более поздних времён. Предположительно Пейтингерова таблица может восходить к карте Агриппы, составленной для его зятя императора Октавиана Августа. В XVI веке карта принадлежала гуманисту Конраду Пейтингеру, а сейчас хранится в библиотеке Вены в Австрии. Свиток-рулон состоит из 11 листов, общая длина которого составляет 6,8 м, а ширина — 0,34 м. На карте в виде перечня племён и народов вдоль торговых маршрутов изображён весь известный римлянам мир — от Англии до Африки и от Атлантического океана до Индии.

Другие источники

В 1852 году на дне озера Браччано, недалеко от Рима, были найдены старинные серебряные кубки. На ножках «кубков Викарелло», получивших свое название по тому месту, где были обнаружены, выгравированы названия станций, где менялись лошади, и указаны расстояния между ними на дороге, ведущей из Рима в Кадис.

Существовали и другие итинерарии помимо книги Антонина. Например, итинерарии, описывающие паломничество в Иерусалим Евсевия Кесарийского, Евсевия Никомедийского или Феогнида Никейского. В итинерарии из Бурдигалы (Бордо) (Itinerarium Burdigalense), написанном в 333 году также описывает, какой дорогой следовать, чтобы добраться до Святой Земли. А итинерарий Александра (Itinerarium Alexandri) представляет собой список завоеваний Александра Великого.

Дорожные сооружения

Строительство римских дорог не заканчивалось прокладкой собственно дороги. Для удобства путешественников на пути устанавливались дорожные указатели, строились мосты через водные преграды и т. п.

Мильные камни

Для того чтобы ориентироваться на местности, римские инженеры через определенные промежутки воздвигали на обочинах viae publicae и vicinales мильные камни (miliarium). Они представляли собой цилиндрические колонны высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см. Колонны стояли на кубических основах, углубленных в землю примерно на 60-80 см. Весили мильные камни более 2 тонн.

Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей, не ставились через каждую милю. На них указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта.

На верхней части каждого мильного камня (так как путешественники чаще всего ехали верхом на лошадях или сидели повозках, то им все было хорошо видно) находились надписи: имя императора, по указу которого строилась или ремонтировалась дорога, его титулы, несколько слов о возникновении камня (был ли он поставлен здесь после строительства или ремонта дороги) и расстояние от данной точки до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum ) равнялась 1000 двойных шагов и составляла примерно 1,48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.

В 20 году до н. э. Октавиан Август стал уполномоченным по делам римских дорог. Он установил на Римском форуме недалеко от храма Сатурна miliarium aureum (лат. золотой мильный камень ). Предполагалось, что все дороги начинались от этого позолоченного бронзового монумента. На нем были перечислены крупнейшие города империи и расстояние до них.

Преодоление естественных преград

Римские инженеры старались как можно меньше строить объездные пути, поэтому им пришлось позаботиться о том, чтобы путешественники могли без особых для себя неудобств преодолевать различные водные преграды.

Броды

Часто возможно было перейти реки или ручьи через брод. Поэтому здесь дороги обычно мостились щебнем или облицовывались известью, а края дороги подпирались деревянными брусьями. Однако археологи находили и другие броды, которые пересекали важные дороги. Здесь брод заваливался большими каменными глыбами, сооружалась подпорная стенка, канал для отвода воды, а дорога мостилась. Такие переходы через брод часто превращались позже в небольшие деревянные или каменные мосты.

Мосты

Римляне строили мосты над не очень широкими реками. Они позволяли обеспечить движение в любом направлении даже во время паводков. Многие такие сооружения дошли до наших дней, а некоторые из них используются до сих пор. Иногда мосты разрушали, но старые опоры использовали для строительства новых. Часто около мостов находились населенные пункты.

В зависимости от ширины реки мост мог иметь одну арку или несколько. В последнем случае на каждой опоре моста делался выступ со стороны верхнего течения. Благодаря ним во время паводков у опор не скапливались предметы, которые несло по течению, а мост предохранялся от разрушения и опасности быть смытым под грузом накопившихся обломков.

Иногда мосты целиком строились из дерева, а стояли на сваях.

Мосты смешанного типа

Или же для большей прочности опоры моста строились из камня, а несущая конструкция помоста — из дерева. Одним из примеров такого типа конструкции является римский мост в Трире, где опоры были сложены из камня, а настил — из дерева. Сегодня там сохранились только римские каменные опоры, верхняя же часть была построена из тесаного камня уже позже.

Понтонные или наплавные мосты строились для преодоления широких рек. У берегов сооружалось как бы начало обычного моста, а затем уже между этими опорами прикреплялся понтонный мост. Такая система обеспечивала устойчивость моста.

Паромы

Широкое распространение получила и система платных паромов, которые перевозили путешественников и торговцев с берега на берег.

Тоннели

В горных районах строителям было гораздо сложнее вести дорогу прямо, поэтому в некоторых случаях они прорубали в скалах тоннели, через которые дорога беспрепятственно продолжала свой путь. Чаще всего эти тоннели имели совсем небольшой размер. В целях безопасности со стороны обрыва дороги мостились, чтобы не случился оползень, а с помощью подпорных стенок старались сделать дорогу максимально широкой.

На больших или важных дорогах строили и большие тоннели, длина которых могла насчитывать от нескольких сотен метров до километра.

Здания и памятники

Войскам не требовались специальные места отдыха по пути следования, так как все необходимые вещи они несли с собой, а в случае привала разбивали военный лагерь. Для большего удобства других путешественников, римские строители ставили вдоль дороги станции, которые получили название mutationes и mansiones. Для удостоверения личности путники должны были иметь с собой паспорт.

Почтовые станции, постоялые дворы и склады

Mutatio (лат. место смены лошадей, почтовая станция ) — станции, которые располагались вдоль дороги через каждые 10-15 км и предназначались для недолгой остановки путешественников и смены лошадей.

На каждые три почтовые станции приходилось по одному mansio (лат. место отдыха, привал, ночлег, остановка ). Они были удалены друг от друга на расстояние от 25 до 50 км. Чтобы их было легче отличить от обычных почтовых станций, здания mansio красились в красный цвет (в Италии до сих пор дома путевых обходчиков красят в красный). В постоялом дворе делами заправлял caupo (лат.

кабатчик, трактирщик ). Эти остановки были хорошо оборудованы и здесь путники могли провести ночь, поесть, поставить лошадей в конюшню — stabulum, воспользоваться услугами кузнеца или тележника. Иногда вокруг таких станций впоследствии разрастался целый город (например, Рейнцаберн в Германии или Саверн в Эльзасе).

До наших дней дошло много источников, описывающих постоялые дворы. Эти tabernae (лат. харчевня ) часто имели очень плохую репутацию, поэтому путешественники предпочитали разбивать лагерь недалеко от них, либо жить в deversorium (лат. постоялый двор, гостиница ), предназначенных для состоятельных людей, или же, пользуясь законами гостеприимства (hospitium), селиться у местных жителей, к которым они имели рекомендательные письма.

Кроме постоялых дворов на дорогах стояли horrea (лат. амбар, житница, склад ), которые находились в ведении службы cura annonae (попечение о снабжении продовольствием столицы Империи; лат. annonae curam agree — заботиться о продовольствии).

Курьерская служба и охрана

Cursus publicus — почтовая служба Римской империи активно пользовалась римскими дорогами. Курьеры быстро доставляли сообщения и новости во все уголки Империи. Почтовая служба была так хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км (для сравнения почтовые службы в середине XVI века обычно могли в день преодолеть не более 45 км).

Курьеры в основном ездили на cisium с установленными на них коробами. Если послание было срочным, то верхом на лошадях. Курьеры носили характерные кожаные головные уборы, которые назывались petanus. Почтовая служба была довольно опасным занятием, так как курьеры часто являлись целью для разбойников и врагов империи. Частную переписку состоятельных людей перевозили рабы tabellarii (лат. посланец, гонец ).

Так как быстро стало ясно, что передвижение по дорогам не так безопасно, как хотелось бы, то вдоль путей начали строить оборонительные сооружения и ставить военные лагеря. Они следили за порядком на дорогах. Некоторые оборонительные сооружения превратились со временем в настоящие крепости. Кроме того, гарнизон часто был задействован в ремонтных работах на дорогах.

Гражданские, военные и священные памятники

Вдоль дорог находились и различные культовые и священные места, например, храмы, которые строились для духовной поддержки путников и в честь богов, защищающих путешественников. Путники молились Меркурию, богу торговли и покровителю путешественников, Диане, защитнице дорог и разным местным богам. Богам давались разнообразные подношения — деньги, вещи, пища и т. п.

Мавзолеи и трофеи возводились вдоль дорог императорами или другими состоятельными людьми. Они прославляли императоров, военачальников, рассказывали о победах римских войск.

Крупнейшие римские дороги

Via Agrippa (Агриппиева дорога) — построена в 40 году, соединяла между собой Рим и Булонь-сюр-Мер.
Via Æmilia (Эмилиева дорога) — построена в 187 году до н. э., соединяла Римини и Пьяченцу.
Via Appia (Аппиева дорога) — построена в 312 году до н. э., соединяла Рим и Бриндизи.
Via Aurelia (Аврелиева дорога) — построена в 241 году до н. э., соединяла Рим и Лигурию.
Via Cassia (Кассиева дорога) соединяла Рим и Этрурию.
Via Clodia соединяла Рим с побережьем Тирренского моря.
Via Domitia (Домициева дорога) — построена около 118 года до н. э., соединяла северную Италию с Испанией через Нарбонскую Галлию.
Via Egnatia — построена во II веке до н. э., соединяла Дуррес с Византией.
Via Julia Augusta — построена в I веке до н. э., соединяла Пьяченцу с долиной Роны.
Via Flaminia (Фламиниева дорога) — построена в 220 году до н. э., соединяла Рим с Умбрией.
Via Latina соединяла Рим с южной частью Италии.
Via Postumia соединяла Геную с Аквилеей.
Via Salaria («соляной путь») соединяла Рим с территориями сабинян, следуя через долину Тибра.
Via Valeria соединяла Рим с центральной Италией.

Локализация римских дорог

Многие римские дороги сохранились до наших дней: некоторые из них находятся в первозданном виде, на месте других проходят современные трассы. К сожалению, исторические источники, которые дошли до наших дней, не всегда помогают точно определить местонахождение той или иной дороги.

Картография и аэросъемка

Обнаруживать римские дороги помогает аэросъемка и изучение древних карт. Часто дороги не сохранились целиком, но отдельные участки дорог ученые находят до сих пор. Дороги обычно начинают искать вблизи тех мест, где раньше находились римские города и поселения.

Топонимика

Топонимика также является одним из источников, помогающим в изучении римских дорог. Часто названия мест, например, «Дорога Цезаря», указывают на наличие дороги в этой местности в древности.

Римские дороги на латыни назывались via strata (лат. мощеная дорога , в отличие от всех остальных дорог). Существует большое количество топонимов, в которых сохранились фрагменты этого латинского выражения. Во многих языках, относящихся к романской группе сохранились слова, происшедшие от strata (греч. по происхождению слово) или собственно латинское via: в итальянском — «strada» и «via», в испанском «еstrada» и «via», во французском «vоіе»; рано или поздно эти слова стали интернационализмами и попали во многие другие языки Европы: в английском языке — «street», в немецком — «Straße», в рум.-молдавском «страдэ», интернациональный предлог «via» (со значением «через», «посредством») и т. д.

Афоризмы

Знаменитая фраза «Все дороги ведут в Рим» имеет под собой фактическую основу. Рим был в то время центром Империи, первые дороги соединяли Рим с другими крупными городами, и именно Рим строил эти самые дороги. Поэтому путник, попавший на римскую дорогу, мог бы без труда добраться до столицы древнего государства, не заплутав — нужно было лишь выбирать на перекрестках самые широкие из имевшихся дорог.

Источник: dic.academic.ru