ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)
СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕШЕХОДНОГО ПЕРЕХОДА (ТОННЕЛЯ) ПОД АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГОЙ ОТКРЫТЫМ СПОСОБОМ
I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.1. Типовая технологическая карта (именуемая далее по тексту ТТК) — комплексный организационно-технологический документ, разработанный на основе методов научной организации труда для выполнения технологического процесса и определяющий состав производственных операций с применением наиболее современных средств механизации и способов выполнения работ по определённо заданной технологии. ТТК предназначена для использования при разработке Проектов производства работ (ППР) и другой организационно-технологической документации строительными подразделениями. ТТК является составной частью Проектов производства работ (далее по тексту — ППР) и используется в составе ППР согласно МДС 12-81.2007.
1.2. В настоящей ТТК приведены указания по организации и технологии производства работ по строительству пешеходного тоннеля из сборных железобетонных элементов открытым способом под автомобильной дорогой.
Комплекс для сооружения подземных пешеходных переходов
Определён состав производственных операций, требования к контролю качества и приемке работ, плановая трудоемкость работ, трудовые, производственные и материальные ресурсы, мероприятия по промышленной безопасности и охране труда.
1.3. Нормативной базой для разработки технологической карты являются:
— строительные нормы и правила (СНиП, СН, СП);
— заводские инструкции и технические условия (ТУ);
— нормы и расценки на строительно-монтажные работы (ГЭСН-2001 ЕНиР);
— производственные нормы расхода материалов (НПРМ);
— местные прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода материально-технических ресурсов.
1.4. Цель создания ТТК — описание решений по организации и технологии производства строительно-монтажных работ по строительству пешеходного тоннеля из сборных железобетонных элементов открытым способом под автомобильной дорогой, с целью обеспечения их высокого качества, а так же:
— снижение себестоимости работ;
— сокращение продолжительности строительства;
— обеспечение безопасности выполняемых работ;
— организации ритмичной работы;
— рациональное использование трудовых ресурсов и машин;
— унификации технологических решений.
1.5. На базе ТТК в составе ППР (как обязательные составляющие Проекта производства работ) разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на выполнение отдельных видов работ по строительству пешеходного тоннеля из сборных железобетонных элементов открытым способом под автомобильной дорогой.
Конструктивные особенности их выполнения решаются в каждом конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема выполняемых работ.
РТК рассматриваются и утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной строительной организации.
Технологии строительства подземных пешеходных переходов
1.6. ТТК можно привязать к конкретному объекту и условиям строительства. Этот процесс состоит в уточнении объемов работ, средств механизации, потребности в трудовых и материально-технических ресурсах.
Порядок привязки ТТК к местным условиям:
— рассмотрение материалов карты и выбор искомого варианта;
— проверка соответствия исходных данных (объемов работ, норм времени, марок и типов механизмов, применяемых строительных материалов, состава звена рабочих) принятому варианту;
— корректировка объемов работ в соответствии с избранным вариантом производства работ и конкретным проектным решением;
— пересчёт калькуляции, технико-экономических показателей, потребности в машинах, механизмах, инструментах и материально-технических ресурсах применительно к избранному варианту;
— оформление графической части с конкретной привязкой механизмов, оборудования и приспособлений в соответствии с их фактическими габаритами.
1.7. Типовая технологическая карта разработана для инженерно-технических работников (производителей работ, мастеров, бригадиров) и рабочих, выполняющих работы в III-й температурной зоне, с целью ознакомления (обучения) их с правилами производства работ по строительству пешеходного тоннеля из сборных железобетонных элементов открытым способом под автомобильной дорогой, с применением наиболее современных средств механизации, прогрессивных конструкций и способов выполнения работ.
Технологическая карта разработана на следующие объёмы работ:
Рис.1. Схема пешеходного тоннеля
II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1. Технологическая карта разработана на комплекс работ по строительству пешеходного тоннеля из сборных железобетонных элементов открытым способом под автомобильной дорогой.
2.2. Работы по строительству пешеходного тоннеля из сборных железобетонных элементов открытым способом под автомобильной дорогой, выполняются механизированным отрядом в одну смену, продолжительность рабочего времени в течение смены составляет:
2.3. В состав работ, последовательно выполняемых при строительстве пешеходного тоннеля из сборных железобетонных элементов открытым способом под автомобильной дорогой, входят следующие технологические операции:
— разработка грунта в котловане под подземную часть тоннеля;
— монтаж железобетонных конструкций тела тоннеля;
— сооружение выходов из тоннеля;
— гидроизоляция наружных поверхностей тоннеля;
— обратная засыпка готового тоннеля;
— устройство асфальтобетонного покрытия по дну тоннеля.
2.4. Технологической картой предусмотрено выполнение работ комплексным механизированным звеном в составе: седельный тягач КамАЗ-54115-15 с бортовым полуприцепом СЗАП-93271 (=25,0 т); автомобильный стреловой кран КС-45717 (=25 т); экскаватор Hitachi ZX-200 (=1,25 м, = 5,9 м); бульдозер ДТ-75 (=2,56 м, =0,8 м, =1,5 м, =95 л.с.); автомобили-самосвалы КамАЗ-6520 (=20,0 т); автобетоносмеситель CБ-159А (= 4,5 м); бадья поворотная БП «Туфелька» (=1,0 м); виброплита TSS-VP90N (Р=90 кг, =150 мм до =0,95); высокочастотный вибропогружатель «типа MS-25H фирмы «Мюллер» (m=5,3 т; габариты 28351805660 мм); дизельный приводной агрегат MS-А245 (=247 кВт; m=3,8 т; габариты 406015402160 мм); глубинный вибратор ИВ-47Б; фронтальный колесный погрузчик Volvo L45В (объем ковша с зубьями g=1,5 м).
Рис.2. Грузовые характеристики автомобильного стрелового крана КС-45717
Рис.3. Седельный тягач КамАЗ-54115-15 + полуприцеп СЗАП-93271
Рис.4. Бульдозер ДТ-75
Рис.5. Экскаватор Hitachi ZX-200-3
Рис.6. Виброплита TSS-VP90T
Рис.7. Автосамосвал КамАЗ-6520
Рис.8. Вибратор ИВ-47Б
Рис.9. Автобетоносмеситель CБ-159А
Рис.10. Бадья поворотная
Рис.11. Колесный погрузчик Volvo L45В
А — полная длина 6000 мм; L — max высота подъема 4690 мм; Т — глубина выемки 200 мм; Н — высота выгрузки ковша, 45° 2810 мм; М — вылет ковша на max. высоте 830 мм; N — вылет ковша 1650 мм; В — 5030 мм; С — 2450 мм; D — 410 мм; F — 2930 мм;J — 3395 мм; К — 3650 мм.
2.5. Для монтажа тоннеля из сборных железобетонных элементов применяются следующие материалы: корытообразный шпунт типа «Ларсен» марки Л5-IV (масса 1 п.м — 113,88 кг; масса 1 м — 227,7 кг) в соответствии с ТУ 14-102-147-93; электроды покрытые металлический для ручной дуговой сварки тип Э-42 4,0 мм отвечающие требованиям ГОСТ 9467-75*; песок среднезернистый фр. 2,02,5 мм, отвечающий требованиям ГОСТ 8736-93; железобетонные сборные элементы тоннеля (стеновые панели, плиты днища и перекрытия, колонны, ригеля); обрезной пиломатериал хвойных пород VI с. толщиной t=40 мм, по ГОСТ 8486-66*; армированная пленка из полиэтилена высокого давления (ПВД) (шириной 2000 мм, толщиной 200 мкм) по ГОСТ 10354-82; бетонная смесь кл. В 15, W6, F100 по ГОСТ 7473-2010; щебень из природного камня фракции 20-40 мм, М 800, отвечающий требованиям ГОСТ 8267-93.
Рис.12. Шпунт Л5-IV корытообразного типа
В — ширина профиля = 499 мм; Н — высота шпунта = 238 мм; толщина стенки S=23 мм; толщина стенки t=12 мм
2.6. Работы по строительству пешеходного тоннеля из сборных железобетонных элементов открытым способом под автомобильной дорогой следует выполнять, руководствуясь требованиями следующих нормативных документов:
Источник: docs.cntd.ru
Строительство переходов
Переход — неотъемлемая часть инфраструктуры современного населенного пункта. Такое сооружение позволяет пешеходам пересекать проезжую часть организовано и максимально безопасно. Статистика показывает, что после возведения перехода количество дорожно-транспортных происшествий на конкретном участке дорожного полотна резко сокращается. Строительство любого дорожного перехода начинается с создания проекта.
Наша компания “Металлоконструкции МСК” разрабатывает и реализует проекты по возведению переходов различных типов. Наше преимущество — выполнение всего комплекса работ по строительству перехода. Мы строим переходы под ключ оперативно и по демократичным ценам. Наша команда профессионалов контролирует процесс возведения конструкции на всех этапах.
Таким образом клиент в итоге получает готовый объект, за возведение которого несет ответственность один подрядчик. Данная схема взаимодействия заказчика и строительной компании по праву считается наиболее продуктивной.
Подземные переходы
Подземный переход по сути является туннелем, используемым для того, чтобы организовать перемещение пешеходов. Такой способ позволяет преодолевать препятствия различного происхождения, а также укорачивать путь.
При возведении подземных переходов мы используем металлоконструкции повышенной прочности, которые могут выдерживать большие нагрузки, возникающие при движении автомобилей всех видов.
Современная строительная отрасль с успехом применяет материалы последнего поколения, которые могут быть использованы на любой глубине и даже в непростых геологических условиях.
Чаще всего подземный переход возводится полуоткрытым или открытым способом. Такая технология в отличие от закрытого метода позволяет сократить сроки строительства и снизить трудозатраты.
В настоящее время очень востребована методика котлованного строительства. В месте возведения объекта осуществляется вынос грунта, после чего происходит строительство конструкций открытым способом. Несмотря на экономичность такого подхода, он имеет один немаловажный недостаток — его не всегда можно реализовать в условиях больших населенных пунктов с высокой плотностью населения.
Способ полуоткрытого строительство впервые начали активно применять наши зарубежные коллеги. Такой подход подразумевает строительство сверху вниз путем поэтапного заглубления. В последние годы данную технологию активно осваивают многие российские строительные компании.
Строительство пешеходных переходов
Пешеходный переход должен обеспечивать безопасность, поэтому в его возведению предъявляются строгие требования.
Существуют два типа пешеходных переходов:
Пешеходный переход проектируется таким образом, чтобы он одновременно решал 2 задачи:
обеспечение свободного движения транспорта
организация безопасного пересечения проезжей части пешеходами
При создании проекта пешеходного перехода надземного типа важно учитывать, что он должен быть доступен для лиц всех категорий, включая людей, возможности которых ограничены по состоянию здоровья. Такое требование является обязательным согласно современным нормам строительства.
Проще всего и дешевле использовать для строительства пешеходного перехода металлоконструкции, которые изготавливаются по СТО 001-2006.
Данные конструкции обладают следующими достоинствами:
значительное сокращение сроков строительства
переход, возведенный из металлических конструкций, изготовленных по СТО 001-2006, легко демонтируется и впоследствии может быть возведен в другом месте
способность успешно выдерживать очень большие нагрузки
такие конструкции производят в заводских условиях, где строго соблюдаются все современные требования и нормативы, а перед транспортировкой на объект обязательно осуществляется контроль качества
металлоконструкции позволяют воплощать самые смелые инженерные задумки
Строительство мостовых переходов
Существует несколько способов, которые используются при возведении мостовых переходов. В зависимости от типа препятствия и той нагрузки, которая предполагается на конструкцию, мостовые переходы возводят из следующих типов конструкций:
ферменные конструкции (используются в тех случаях, когда необходимо перекрытие пролетов, длина которых составляет 40-150 метров; как правило, фермы с успехом применяют в строительстве ж/д путей)
балочные конструкции (самое популярное решение; позволяет построить переход в сжатые сроки; существенное ограничение — балки подходят только для перекрытия небольших пролетов)
распорные конструкции (именно из них возводят арочные, висячие и вантовые мосты)
Мостовые пешеходные переходы могут иметь открытую или закрытую конструкцию. Естественно, что именно закрытые переходы считаются наиболее удобными и безопасными. Их основное преимущество — эффективная защита пешеходов от неблагоприятных погодных явлений.
В последние годы прослеживается интересная тенденция — мостовые пешеходные переходы стали строить не только с целью создания безопасной обстановки на автомагистрали. Такие сооружения начинают использовать для обеспечения беспрепятственного прохождения посетителей в торгово-развлекательные центры.
После того, как строительные работы завершены, прежде чем ввести объект в эксплуатацию необходимо получить разрешение в специальной инстанции, которая называется Мостовой Инспекцией. При выборе подрядчика для возведения пешеходного перехода необходимо иметь в виду этот аспект и поинтересоваться, есть ли у строительной компании опыт решения подобных вопросов.
У “Металлоконструкции МСК” достаточное количество воплощенных в жизнь проектов. Наши клиенты, заключая контракт на проектирование и возведение пешеходного перехода, вправе рассчитывать на следующее:
мы реализуем проекты в соответствии с действующими стандартами качества и с соблюдением нормативов безопасности
наша компания ответственно относится к соблюдению сроков
у нас работают настоящие профессионалы
мы организуем процесс таким образом, чтобы каждый этап работ находился под постоянным контролем наших специалистов
используем строительные материалы собственного производства, в качестве которых уверены на 100%
Источник: metallokonstrukciy.ru
Схема подземного перехода
Подземный пешеходный переход – это тоннель, предназначенный для движения людей, проходящий под проезжей частью, рекой или железнодорожными путями. К самому тоннелю ведут ступени, расположенные на пешеходных дорожках.
Современные подземные пешеходные переходы оборудуются наклонными дорожками для спуска велосипедов и инвалидных колясок.
Рисунок 1. Подземный пешеходный переход. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ
Подземные пешеходные переходы в Советском Союзе имели исключительно функциональное назначение. Впоследствии в них начали появляться рекламные щиты и небольшие магазины. Множество крупных подземных переходов было перестроено в торговые центры. Вход в такие пешеходные переходы, как правило, закрыт в ночное время суток.
Нередко входы и выходы в подземные переходы располагают на тротуарах и площадях.
Подземные пешеходные переходы проектируют на дорогах низшего класса при интенсивности движения 600 ед. в час пик (для магистралей с разделительной полосой до 1000 ед. в час. Известны случаи строительства подземных переходов при весьма интенсивном движении пешеходов – до 3000 ед./час, такие тоннели пересекают дороги шириной более 14 метров.
Наряду с тоннелями-коридорами используются и другие схемы подземных переходов, например, переходы зального типа. Такие сооружения представляют собой «площади-конкорсы», решаемые путем устройства нескольких подземных расширительных залов, позволяющих предусмотреть минимум пересечений потоков людей. Таким образом можно облегчить вход, например, в подземный метрополитен, а также обеспечить доступ к основным трамвайным платформам города (в случае, если они расположены над переходами). В современности отдельные переходы часто сочетаются подземными учреждениями обслуживания.
Готовые работы на аналогичную тему
Исходя из необходимости разделения пешеходных и транспортных путей, многие современные общественные комплексы проектируются многоярусными (как подземными, так и надземными).
Часто общественные здания, располагающиеся в центре городов, располагаются на платформах-подиумах, которые поднимаются над уровнем проездов или автостоянок. Существует множество так называемых бульваров-эстакад, с уровня которых можно пройти в любое здание центра общественного назначения. С экономической точки зрения строительство надземных переходов эффективнее строительства подземных тоннелей, поскольку работы нулевого цикла в строительстве являются одними из самых дорогостоящих.
Однако, в некоторых крупных городах (например, Монреаль, Канада) основным пешеходным уровнем является подземный. Система пешеходных тоннелей здесь образует структурированную сеть развивающихся подземных улиц и площадей, общая протяженность которых составляет около 9 километров. Все эти переходы связаны с основными общественными зданиями, вокзалами и станциями метрополитена. Помимо этого, под землей располагается общегородской подземный торговый центр, протяженность которого составляет 6 километров. Закрытые участки пешеходных тоннелей чередуются со световыми озелененными двориками с искусственными водоемами и катками с искусственным льдом.
Обследование пешеходных путей
Комплексная оценка траекторий и схем движения пешеходов по подземным переходам должна производиться на основе обследования потоков людей и анализа дорожно-транспортной обстановки.
Следует заметить, что процесс обследования пешеходных маршрутов является одной из составных частей общего обследования городского движения. Он предусматривает эмпирическое определение ключевых параметров потоков пешеходов, а также анализ дорожно-транспортных происшествий с пешеходами.
Перед началом обследования следует разработать подходящую методику и осуществить некоторые организационные мероприятия (например, сбор участников обследования, их комплектование и т.д.).
Если речь идет об обследовании по городу в целом или по какому-либо из его районов, то такой анализ должен осуществляться исключительно на ключевых пунктах дорожной сети, поскольку только в таких местах наблюдение за режимом движения пешеходов даст возможность составить схему загрузки элементов сети.
Для каждого из вышеописанных участков необходимо составить схему организации движения, основных параметров дорожной сети, а также имеющихся технических средств регулирования. При наличии светофорного регулирования какого-либо из участков к схеме должна прикладываться таблица режимов регулирования.
На каждом посту учета следует располагать пункт обследования. Такая единица должна обеспечить регистрацию всех пешеходов, преодолевших участок, за который отвечает пункт обследования.
Следует заметить, что учет движения пешеходов, идущих по разным направлениям на одном участке следует производить разными учетчиками одновременно. Каждый учетчик должен фиксировать пешеходов лишь одного направления. В целях минимизации погрешностей и ошибок продолжительность работы одного учетчика не должна превышать двух-трех часов.
Проекты подземных переходов
При определении габаритов подземных пешеходных переходов учитываются требования о пропуске перспективных пешеходных потоков. Основные габариты пешеходных тоннелей определяются исходя из:
- ширины лестничного схода;
- ширины пандуса;
- ширины ствола тоннеля;
- высоты ствола тоннеля.
Чаще всего подземный пешеходный переход представляет собой замкнутый объем из монолитного железобетона.
Пол подземного тоннеля должен иметь продольные и поперечные уклоны, а вдоль стеновых конструкций должны быть предусмотрены водоотводные лотки, рассчитанные на сбор воды, поступающей от лестничных ходов. Водоотводные лотки и водосборные зумпфы обычно закрываются съемными решетками.
Термообогрев ступеней лестничных сходов подземных пешеходных переходов в холодное время года обычно осуществляется от городских сетей. В целях аккумуляции тепла, под монолитной железобетонной плитой лестничных сходов и пандусов предусматривают несколько слоев теплоизоляционного материала.
Стены подземных переходов должны облицовываться морозостойкой керамической плиткой, пол тоннеля – гранитной тротуарной плиткой, толщиной не менее 50 мм. Потолок рекомендуется подвесной с встроенными осветительными приборами. В начале и конце тоннеля следует устанавливать индивидуальные металлические двери.
Стены лестничных сходов и пандусов облицовываются плитами из полированного гранита или других подобных износостойких материалов.
При строительстве современных подземных переходов предусматривается устройство таких вспомогательных помещений, как:
Источник: spravochnick.ru
Подземные пешеходные тоннели на загруженных магистралях Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОТОК / МАГИСТРАЛЬ / ТОННЕЛЬНЫЙ ПЕРЕХОД / ТРАНЗИТНЫЙ ТРАНСПОРТ / ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ / БЕЗОПАСНОСТЬ / ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ / СAR FLOW / HIGHWAY / TUNNEL TRANSITION / TRANSIT TRANSPORT / CARRIAGEWAY / LONGITUDINAL / SECURITY / ROAD TRAFFIC
Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Макаров А.В., Павлова М.А., Дегтярева Л.Е., Ерещенко Т.В.
В статье рассматривается проблема пешеходных переходов и загруженность автомобильных магистралей города Волгограда. Описана сложившаяся ситуация на магистралях и способы решения устранения заторов на дороге. Автомобильный поток условно был подразделен на 3 категории: транзитный, транзитный относительно центра и автомобильный поток , движущийся в центр.
Изучен вопрос о безопасности пешеходов на дороге, так как, исключая пешеходов с перекрестка повышается их безопасность . В результате проведенного исследования и анализа всех ранее реализованных мероприятий было предложено строительство подземных пешеходных тоннелей. Было рассмотрено несколько вариантов тоннельных переходов . Анализ сложившейся транспортной ситуации позволил выявить наиболее загруженные места в центре города. Отмечено, что строительство подземных переходов решит проблему движения автотранспорта в центре города и безопасности пешеходов, также город получит новые подземные пространства.
Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Макаров А.В., Павлова М.А., Дегтярева Л.Е., Ерещенко Т.В.
Обеспечение безопасности пешеходов в условиях интенсивного городского движения автомототранспортных средств
Моделирование конфликтных ситуаций на наземных пешеходных переходах городских дорого и улиц для повышения безопасности движения
Underground pedestrian tunnels on the loaded highways
The article deals with the problem of pedestrian crossings and congestion of highways of the city of Volgograd. It described the situation on the highways and solutions to eliminate congestion on the road. Car traffic was conditionally divided into 3 categories: transit, the transit from the center and the car flow moving into the center. Studied the question of the safety of pedestrians on the road, because, except for pedestrians with the intersection increases their safety. The study and analysis of all previously implemented measures was proposed construction of underground pedestrian tunnels.
Several embodiments of tunnel junctions have been considered. Analysis of the current transport situation revealed the busiest places in the city center.It was noted that the construction of underpasses solve the problem of vehicular traffic in the city center and pedestrian safety, and the city will have new underground space.
Текст научной работы на тему «Подземные пешеходные тоннели на загруженных магистралях»
Подземные пешеходные тоннели на загруженных магистралях
А.В. Макаров, М.А. Павлова, Л.Е. Дегтярева, Т.В. Ерещенко Волгоградский государственный технический университет
Аннотация: В статье рассматривается проблема пешеходных переходов и загруженность автомобильных магистралей города Волгограда. Описана сложившаяся ситуация на магистралях и способы решения устранения заторов на дороге. Автомобильный поток условно был подразделен на 3 категории: транзитный, транзитный относительно центра и автомобильный поток, движущийся в центр.
Изучен вопрос о безопасности пешеходов на дороге, так как, исключая пешеходов с перекрестка повышается их безопасность. В результате проведенного исследования и анализа всех ранее реализованных мероприятий было предложено строительство подземных пешеходных тоннелей. Было рассмотрено несколько вариантов тоннельных переходов.
Анализ сложившейся транспортной ситуации позволил выявить наиболее загруженные места в центре города. Отмечено, что строительство подземных переходов решит проблему движения автотранспорта в центре города и безопасности пешеходов, также город получит новые подземные пространства. Ключевые слова: автомобильный поток, магистраль, тоннельный переход, транзитный транспорт, проезжая часть, безопасность, дорожное движение.
Волгоград — крупный, промышленный и административный и культурный центр Юга России. В настоящее время по официальной статистике в Волгограде насчитывается чуть более миллиона населения. Город расположен на правом берегу Волги. Уникальность его заключается в исключительной протяженности вдоль реки на 60 км.
Такое расположение делает Волгоград весьма специфическим, с точки зрения, транспортной системы. Город имеет две транспортные продольные магистрали. Первая продольная магистраль составляет без малого 23 км. Она соединяет пять городских районов из восьми. Вторая Продольная магистраль имеет длину более 50 километров и объединяет все районы города.
Сложившаяся транспортная система уже давно не может пропускать все возрастающий поток автомобилей. Эта ситуация не только города Волгограда, те же проблемы стоят перед многими городами России [1,2]. Городские власти по мере сил пытались найти решение этих проблем, которые усугублялись год от года. Автомобильный поток условно можно
подразделить на 3 категории: транзитный, транзитный относительно центра и автомобильный поток, движущийся в центр.
Первым решением было вывести транзитный транспорт за границы города, построив Третью продольную магистраль в объезд Волгограда. Эти работы не были закончены в полном объеме, так как была построена только северная часть магистрали, а в южной части движение продолжается по городской Второй продольной. В настоящее время работы планируется продолжить. Предстоит построить два путепровода с развязками, мост через Волго-Донской судоходный канал и километры автодороги. Так внегородской транзитный транспорт продолжает идти по городу по второй продольной магистрали.
Еще была попытка уширить проезжую часть Первой продольной в центре города за счет тротуаров бульварной части. Пешеходы редко пользовались этими тротуарами, потому что они являлись дублирующими центральной аллеи бульвара. Тротуары были демонтированы, проезжая часть уширена, но организовать дополнительную полосу движения вместо узкого пешеходного прохода было невозможно. Ситуация ненамного улучшилась.
Недавним решением властей стало строительство нулевой продольной, проходящей по набережной реки Волги. Целью создания этой магистраль было вывести с Первой продольной поток автомобилей, идущий транзитом через центр города. Ввод в эксплуатацию этой трассы в некоторой степени разгрузил центр от части автотранспорта. Однако левые повороты к съездам на нулевую продольную, как известно, тормозят движение и создают пробки в этих местах.
Есть еще один участник дорожного движения — это пешеход, житель города. В последнее время в общественном сознании все больше распространяются идеи чистого города, города для жизни, комфортной среды обитания. Все чаще такие идеи обсуждаются жителями, политиками и
специалистами — архитекторами, урбанистами, экологами. Проводятся международные рейтинги лучших городов для жизни людей. Активно обсуждаются и разрабатываются интеллектуальные транспортные системы [3], внедряются информационные технологии в управление городскими потоками автомобилей [4].
Для создания комфортной среды в городе необходимо учитывать интересы всех групп населения как едущих на транспорте, так и идущих пешком. Для удобного перемещения пешеходам необходимы пешеходные переходы, но их количество затормаживает движение транспорта и создаёт пробки на переходах.
Еще одним наиважнейшей проблемой является проблема безопасного пересечения пешеходами автомобильных дорог [5]. При всем ужесточении законов, норм и ответственности участников движения на дорогах продолжают гибнуть люди. Когда движение автомобилей и пешеходов идет в одном уровне это всегда повышенная опасность, возможность дорожно-транспортных происшествий [6]. Решение проблемы в комплексном учете всех интересов и приоритетов.
Самым безопасным постоянным не зависящим от автомобилей и светофоров являются пешеходные переходы тоннельного типа. А если они соединены или являются частью подземных пространств, тогда переходы становятся комфортными [7]. Такие переходы необходимо устраивать в местах больших потоков пешеходов и широких улиц [8].
Одно из мест, где необходим подземный переход — предмостная площадь (рис. 1.) Большое скопление людей и транспорта увеличивает опасность перекрестка. Видно как маршрутное такси наехало на «зебру», мешая пешеходам, а переходы затрудняют правые повороты автомобилям. Убирая пешеходов с перекрестка, повышается безопасность, так как исключается возможность наезда на пешехода, становятся свободными правые повороты, уменьшается время проезда перекрестка автомобилями.
Рис. 1- Предмостная площадь, скопление транспорта.
Существует несколько основных типов пересечения городских улиц и соответствующие им схему подземного их пересечения, приведенные в таблице 1. Данные сгруппированы по типам пересечения. Эти пересечения конечно не являются исчерпывающими и могут служить для организации подземного пересечения конкретных улиц и перекрестков исходя из стоящих перед проектировщиком задач.
Наименов ание перехода. Характеристика перехода. Схема пересечения
1.Переходы на пересечении 2-х улиц
Лестничные сходы развернуты к потокам движения пешеходов, подземные пространства соединяют углы перекрестков._
б) переход с центральным залом.
Лестничные сходы развернуты к потокам движения пешеходов, подземное пространство имеет центральный зал, к которому ведут переходы
Лестничные сходы развернуты под 450 к потокам пешеходов, подземное пространство скрещиваются в центре перекрестка._
2. Переход на примыкании улицы ( Т-образный перекресток)
а) Т-образный переход.
Лестничные сходы развернуты вдоль к потокам движения пешеходов, тоннель 3-4 пересекает примыкающую улицу, а 5 расположен по оси примыкающей улице и пересекает главную улицу.
б) V-образный переход.
Лестничные сходы развернуты вдоль к потокам движения пешеходов, тоннель 5 проходит по оси примыкающей улицы и разветвляется к углам примыкающей улицы.
Сходы развернуты к потокам движению пешеходов, подземные пространство пересекает примыкающую улицу.
3. Переход через улицу
Сходы развернуты к потокам движения пешеходов, подземные пространства пересекают улицу.
1- проезжая часть, 2 — тротуар, 3- угол премыкающих улиц, 4-тоннель вдоль оси премыкающих улиц, 5 — лестничные сходы.
В Волгограде на Первой продольной магистрали уже имеются построенные в 70-е годы прошлого века подземные пешеходные переходы.
Их всего три и расположены они у крупных промышленных предприятий для удобного и безопасного пропуска работников. Еще два перехода построены в 80-е годы и совмещены с сооружениями подземного трамвая, обеспечивая и переход улицы, и вход в подземную станцию. Однако в результате исследования движения транспортно-пешеходных потоков выявлены места в центре города, где необходимо сооружение новых подземных переходов, а так как это центр, то создание новых подземных пространств.
ИЛ Я ОП Г -г о с -г п
Рис.2 — Подземное пространство с переходом на предмостной площади.
Упоминаемая предмостная площадь является пересечением Первой продольной (проспект Ленина) и улицы Краснознаменской, ведущей к нулевой продольной. Здесь всегда много людей и автомобилей, тут же проходит весь пассажирский авто и электротранспорт. Широкий проспект не позволяет пешеходам быстро его пересечь, и поэтому часто возникают пробки. Пешеходный тоннель позволит исключить пешеходов из наземного
движения и существенно улучшит движение (Рис.2). Переход, возможно совместить с подземным пространством (ширина улицы позволяет), где можно разместить торговые киоски или оригинальное подземное кафе.
Другое место затрудненного движения транспорта является пересечение проспекта Ленина с пешеходной Аллеей Героев. Здесь устроено три регулируемых перехода с расстоянием сто метров. Такое частое расположение светофоров не способствует безостановочному движению. Предлагается убрать два светофора и устроить подземный переход, совмещенный с подземным пространством (Рис. 3).
Причем его можно разместить под пешеходной зоной, что не нарушит движения во время строительства. Подземное пространство площадью 1000 кв. м. не будет лишним в центре большого города. При больших капиталовложениях, можно удлинить подземный зал и третий пешеходный переход убрать под землю. Основная проблема при строительстве подземных сооружений под автомобильными дорогами это закрытие движения, что крайне неудобно для жителей города. Неудобство можно минимизировать, если использовать современные технологии строительства тоннелей продавливанием [9,10]. ЗП В, 0 ..-_1522_/1ДП ,.1ПП
Рис.3 — Подземное пространство с переходом на пересечении Аллеи Героев.
Еще один перекресток представляет сложность. Это пересечение Первой продольной магистрали с улицей имени 7-й Гвардейской дивизии. Здесь также имеется съезд на нулевую продольную и кратчайший и удобный выезд на Вторую продольную магистраль. Поэтому автомобильные потоки совершают левые и правые повороты при движении в обоих направлениях.
Устройство подземного незамкнутого прямоугольного пешеходного перехода позволит движущемуся транспорту совершать неограниченные правые повороты и регулируемые левые (рис. 4).
Рис. 4 — Переходы на пересечении с улицей имени 7-й Гвардейской дивизии.
Исследование движения потоков транспорта как внешнего, так и внутреннего транзита и внутрирайонного позволит организовать эффективную транспортную систему города или его части. Учет интересов и приоритетов всех участников движения, развитие дорожной сети и устройство подземных пешеходных переходов сделает жизнь в городе безопасной и комфортной.
1. Алпатов С.Н. Концепция развития подземного пространства для повышения качества городской среды. Информационный портал «Подземный эксперт» // URL: undergroundexpert.info/ issledovaniya-i-tehnologii/nauchnye-stati/razvitiye-podzemnogo-prostranstva-gorodov.
2. Гейл Я. Города для людей. [Пер. с англ. А. Токтонов]. -М.: Концерн Крост. Альпина Паблишер, 2012. -263 с.
3. В.С. Лапшин, Д.М.Елькин, С.А. Кучеров, Ю.И. Рогозов. Обзор методов проектирования архитектур интеллектуальных транспортных систем // Инженерный вестник Дона, 2018, №4.
URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4y2018/5422.
4. Зырянов В.В., Семчугова Е.Ю. Применение информационных технологий при повышении мобильности и обеспечении транспортной безопасности // Инженерный вестник Дона, 2012, №4 (часть 1). URL: ivdon.ru/magazine/archive/n4p1y2012/1083.
5. Моисеева О.В., Клевеко В.И. Учет безопасности движения пешеходов и стоимости строительства при выборе рационального типа пешеходного перехода // Мир науки и инноваций. — 2015. — Т. 8, № 2 (2). -С. 90-93.
6. Александров Н.В., Старков А.Ю., Ревва А.Н., Колпаков П.А. Подземный пешеходный переход — безопасное решение транспортных проблем. // URL: undergroundexpert.info/issledovaniya-itehnologii/tehnologii/ podzemnyj-perehod-reshenie-problem.
7. N.V. Ivanova, O.A. Ganzha. The Architectural and Ecological Features of the Underground Development of the Ravine Network in a Riverside City (on the Example of Volgograd) // Procedia Engineering. Vol. 165: 15th International scientific conference «Underground Urbanisation as a Prerequisite for
Sustainable Development» (St. Petersburg, Russia, 12-15 September 2016). -[Elsevier publishing], 2016. -pp. 1006-1015.
8. Семёнова О.С., Коломасова С.А Тенденции градостроительной политики освоения подземного пространства в городах России. // Градостроительство. 2014. № 3 (31). С. 53-60.
9. Allenby, D. Jacked box tunnelling: Using the Ropkins System TM, a non-intrusive tunnelling technique for constructing new underbridges beneath existing traffic arteries/Institution of Mechanical Engineers. -London, 2007. 24 p.
10. Маковский Л.В., Чан В. Л. Современная технология строительства тоннелей методом продавливания. // Вестник Московского автомобильно-дорожного гос. технич. университета (МАДИ). 2018. № 2 (53). С. 98-103.
1. Alpatov S.N. Koncepciya razvitiya podzemnogo prostranstva dlya povysheniya kachestva gorodskoj sredy [The concept of underground space development to improve the quality of the urban environment]. Informacionnyj portal «Podzemny’j e’kspert». URL: undergroundexpert.info/ issledovaniya-i-tehnologii/nauchnye-stati/razvitiye-podzemnogo-prostranstva-gorodov.
2. Gejl YA. Goroda dlya lyudej [Cities for people] [per. s angl. A. Toktonov]. M.: Koncern Krost. Al’pina Pablisher, 2012. -263 p.
3. V.S. Lapshin, D.M. El’kin, S.A. Kucherov, Inzenernyj vestnik Dona (Rus), 2018, №4. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4y2018/5422.
4. Zyryanov V.V., Semchugova E.YU. Inzenernyj vestnik Dona (Rus), 2012, №4 (chast 1). URL: ivdon.ru/magazine/archive/n4p1y2012/1083.
5. Moiseeva O.V., Kleveko V.I. Mir nauki i innovacij. 2015. T. 8, № 2 (2). pp. 90-93.
6. Aleksandrov N.V., Starkov A.YU. , Revva A.N., Kolpakov P.A. Podzemnyj peshekhodnyj perekhod — bezopasnoe reshenie transportnyh problem [Underground pedestrian crossing — a safe solution to transport problems]. URL:
7. N.V. Ivanova, O.A. Ganzha. The Architectural and Ecological Features of the Underground Development of the Ravine Network in a Riverside City (on the Example of Volgograd). Procedia Engineering. Vol. 165: 15th International scientific conference «Underground Urbanisation as a Prerequisite for Sustainable Development» (St.
Petersburg, Russia, 12-15 September 2016). [Elsevier publishing], 2016. pp. 1006-1015.
8. Semyonova O.S., Kolomasova S.A. Gradostroitel’stvo. 2014. № 3 (31). Pp. 53-60.
9. Allenby, D. Jacked box tunnelling: Using the Ropkins System TM, a non-intrusive tunnelling technique for constructing new underbridges beneath existing traffic arteries Institution of Mechanical Engineers. London, 2007. 24 p.
10. Makovskij L.V., CHan V.L. Vestnik Moskovskogo avtomobil’no-dorozhnogo gosud. tekhn. universiteta (MADI). 2018. № 2 (53). Pp. 98-103.
Источник: cyberleninka.ru