Тип временных дорог при строительстве

1.1 . Настоящее Руководство предназначено для выбора наиболее экономичного типа временных дорог при строительстве магистральных трубопроводов.

1.2 . Из возможных типов временных дорог, прокладываемых для строительства магистральных трубопроводов, должен быть выбран вариант с наилучшими технико-экономическими показателями.

1.3 . Технико-экономические показатели строительства временных дорог зависят от конструкции дорожной одежды, ширины проезжей части, несущей способности грунта, величины транспортных нагрузок, дальности доставки деталей, конструкций, наличия местных материалов.

1.4 . По назначению временные дороги для строительства магистральных трубопроводов подразделяют на три вида : вдольтрассовые, подъездные и технологические.

1.5 . Временная вдольтрассовая дорога предназначена для организации перевозок по трассе сооружаемого трубопровода. Эту дорогу используют для передислокации строительных подразделений транспортировки грузов, перевозки рабочих, связи между участками и колоннами и оперативного контроля. Вдольтрассовая дорога располагается в непосредственной близости от трассы трубопровода на всем ее протяжении.

Строительство временных дорог

1.6 . Временные подъездные дороги — это дороги к трубопроводной трассе и наземно-площадочным объектам строящихся трубопроводов, идущим от железнодорожных станций, речных пристаней, трубосварочных баз , карьеров песка и щебня, лесосек, заводов и полигонов железобетонных конструкций.

Внесено лабораторией технико-экономических исследований

Утверждено ВНИИСТом

15 сентября 1978 г.

Разработано впервые

1.7 . Временные технологические дороги — это дороги, по которым продвигаются механизированные колонны и бригады, выполняя различные виды работ при строительстве трубопроводов: земляные, сборочно-сварочные, изоляционно-укладочные, балластировочные.

2. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРИВЕДЕННЫХ ЗАТРАТ ПО РАЗЛИЧНЫМ ТИПАМ ВРЕМЕННЫХ ДОРОГ

2.1 . Основным экономическим показателем, характеризующим народнохозяйственные затраты по каждому типу временных дорог, являются приведенные затраты, рассчитанные на единицу протяженности дороги. В приведенные затраты (З = С + ЕнК) входят себестоимость строительно-монтажных работ С и капитальные вложения К с учетом нормативного коэффициента эффективности Ен.

2.2 . При сооружении временных дорог применяют как местные материалы, так и различные конструкции заводского изготовления. В последнем случае приведенные затраты по строительству временных дорог будут состоять из суммы приведенных затрат по производству строительно-монтажных работ на трассе и приведенных затрат по изготовлению конструкций на заводе, включая транспортные расходы.

2.3 . В приведенные затраты по выполнению строительно-монтажных работ на трассе Зт входит себестоимость строительно-монтажных работ С и капитальные вложения К на приобретение машин и механизмов с учетом нормативного коэффициента эффективности Ен.

2.4 . Приведенные затраты по используемым на строительстве временных дорог конструкциям заводского изготовления определяют на основе стоимости изготовления конструкций и капитальных вложений, необходимых на строительство заводов, цехов или линий (включая стоимость оборудования) с учетом нормативного коэффициента эффективности. В приведенные затраты включают транспортные расходы по перевозке конструкций.

Комплекс развертывания временных дорог

2.5 . При расчете себестоимости строительно-монтажных работ учитывают прямые затраты, включающие основную заработную плату, стоимость материалов вместе с расходами на их транспортировку, затраты по эксплуатации машин и механизмов, а также накладные расходы , зависящие от трудоемкости работ , заработной платы рабочих и от темпа прокладки трубопровода .

2.6 . При использовании на сооружение временных дорог новых строительных конструкций учитывают изменение срока их службы . Расчет приведенных затрат производят по формуле

где За — приведенные затраты на сооружение временных дорог по работам , выполняемым на трассе;

Зб — приведенные затраты на заводское изготовление конструкций с учетом стоимости транспортировки до места строительства временной дороги;

m — коэффициент кратности использования конструкций (например, количество перекладок деревянных щитов);

n — средний коэффициент годности конструкции при многократном ее использовании.

2.7 . Стоимость конструкций заводского изготовления для прокладки временных дорог принимают на основе отпускных цен на них , а , если производство последних не начато , то стоимость конструкций принимают на основе запланированных калькуляций или аналогов .

2.8 . Капитальные затраты на строительстве цехов или заводов по изготовлению готовых конструкций для сооружения временных дорог принимают в соответствии с удельными капитальными вложениями по отрасли промышленности строительных конструкций и деталей .

2.9 . Стоимость материалов , используемых для строительства временных дорог , должна приниматься в соответствии с существующими ценами на них и в зависимости от способов изготовления .

2.10 . Затраты по перевозке материалов , конструкций и деталей для строительства временных дорог рассчитывают на основе единых тарифов на перевозку грузов железнодорожным , автомобильным и водным видами транспорта .

2.11 . Продление срока службы одних типов временных дорог ( автозимников ) путем их усиления позволяет сократить строительство других типов ( более дорогостоящих ) временных дорог . Экономическую целесообразность такого продления срока службы временных дорог при сооружении магистральных трубопроводов определяют по формуле

где å Зв — сумма приведенных затрат на строительство заменяемых типов временных дорог , сооружение которых не потребуется в результате продления срока службы других типов дорог ;

å Зу — приведенные затраты по усилению конструкции временных дорог , удлинению ее срока службы .

Ориентировочные затраты на строительство временных дорог в зависимости от их типов и конструкций , ширины проезжей части и используемых материалов приведены в прил . 1.

Дифференцированные нормативы накладных расходов в зависимости от трудоемкости , фонда заработной платы и продолжительности работ при сооружении временных дорог на строительстве магистральных трубопроводов даны в прил . 2.

Удельные капитальные вложения по производству строительных конструкций и деталей для временных дорог даны в прил . 3.

Оптовые цены на лесоматериалы хвойных пород , используемых в круглом виде для строительства временных дорог при сооружении магистральных трубопроводов , приведены в прил . 4.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1

ОРИЕНТИРОВОЧНЫЕ ЗАТРАТЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВО 1 КМ ВРЕМЕННЫХ ДОРОГ

Ориентировочные затраты на строительство 1 км временных дорог при сооружении магистральных трубопроводов в зависимости от типа и конструкции дорог, ширины проезжей части, используемых материалов приведены ниже.

1 . Затраты на строительство грунтовых профилированных дорог при ш ирине проезжей части 3,5 м приведены в табл . 1 .

Затраты в зависимости от высоты насыпи , тыс . руб .

при нулевых отметках

добавляются при изменении высоты насыпи или глубины выемки на каждые 0,5 м

Источник: libnorm.ru

Строительство временных дорог

Временные дороги сооружают для обеспечения бесперебойного передвижения на участках трассы со слабой несущей способностью грунта в процессе сооружения магистрального трубопровода транс­портных средств и строительно-монтажных механизмов.

Основными конструкциями временных дорог, которые применяют при строительстве линейно-протяженных и сосредоточенных объек­тов, являются:

— грунтовые дороги без покрытия (земляное полотно);

— дороги с покрытием низшего типа;

— дерево-грунтовые;

— сборно-разборные (колейные и сплошные) с деревяннымпокрытием;

— дороги с покрытием переходного типа — сборно-разборные с покрытием из железобетонных плит.

Дорожные конструкции временной дороги выбиравт в зависи­мости от следующих факторов:

— несущей способности грунтов;

— расчетных величин удельных и осевых нагрузок с учетом грузооборота (объемов грузоперевозок) и грузонапряжённости дороги;

— сроков и темпов строительства;

— наличия местных дорожно-строительных материалов;

— транспортно-эксплуатационного назначения дороги.

Грунтовые дороги без покрытия устраивают на: слабых минеральных грунтах; многолетнемерзлых грунтах; болотах и обводненных участках трассы.

Грунтовые дороги без покрытия представляют собой отсыпан­ное из грунта земляное полотно с профилированной проезжей частью.

Обычно грунтовые дороги используют в качестве вдольтрассовых и подъездных дорог для осуществления различных перевозок грузов при интенсивности движения менее 300 транспортных еди­ниц в сутки.

Дороги с покрытием низшего и переходного типов являются более долговечными и их применяют при интенсивности движения более 300 транспортных единиц в сутки.

Для возведения грунтовых дорог без покрытия применяют:

— дренирующие, крупнообломочные и песчаные шлаки;

— не дренирущие (глинистые грунты, мелкие пески).

Кроме того, для грунтовых временных дорог нижнюю часть насыпи земляного полотна устраивают на сухих торфяных грунтов, которые уменьшая массу и давление насыпи на слабый грунт ее основании, являются капилляро-прерывающей прослойкой, препятст­вующей пучению грунта.

Насть по всей ширине отсыпают горизонтальными слоями с равномерным уплотнением их, причем различные слои грунтов раз­мещают в теле насыпи строго по проекту.

Отсыпку первого слоя насыпи осуществляют способом «от се­бя». Отсыпку последующих слоев насыпи ведут захватками длиной до 30 м каждая; в границах захватки насыпи доводят до проектной высоты; после чего в такой же последовательности выполняют работы на снежной захватке. На разъездах у начала захватки автосамосвалы разворачиваются и подают грунт на разгрузку задним ходом на торцевой части насыпи.

Каждый слой грунта отсыпают в направлении от дальнего кон­ца к началу захватки, после чего грунт разравнивают и уплотняют. Работа бульдозера и грунтоуплотняющей машины должна быть организована так, чтобы к окончанию отсыпки слоя на захватке разрыв между выгрузкой, разравниванием и уплотнением грунта был минимальным, а уплотнение слоя на этой части захватки было закончено к подходу очередного самосвала и он смог бы подъехать в конец захватки и отсыпать следующий слой грунта; грунто­уплотняющую машину и бульдозер при подходе самосвала отводят на смежную (ранее отсыпанную) часть насыпи.

Планировку откосов осуществляют автогрейдерами или буль­дозерами с откосниками в два приема:

— планируют верхнюю часть откоса при передвижении машины по основной площадке насыпи или по выровненной берме выемки;

— переставляют откосник в верхнее положение и планируют ниж­нюю часть откоса.

При выполнении второго приема машину перемещают по вы­ровненной берме насыпи или площадке выемки.

Срезанный грунт планируют на берме, а с основной площад­ки выемки подбирают скрепером или перемещают бульдозером. Для достижения проектной ровности и крутизны откоса планировщик должен делать один-два прохода по одному следу.

На насыпях, возводимых из резервных грунтов, и на насы­пях из тяжелых суглинков и глин, при разработке которых обра­зуются крупные комья, уплотненные откосы рациональнее созда­вать путем временного уширения насыпи с последующей срезкой рыхлого грунта.

Рыхлый грунт срезают бульдозерами с откосными ножами с откоса на насыпях высотой до 3,3 м из карьеров и выемок при дальности перемещения грунта до 0,3 км.

Создание уплотненных откосов грунтоуплотняющими машинами осуществляют Послойным уплотнением насыпи слоями толщиной не более 0,23 м по всей ширине, включая бровочную часть с остав­лением на откосе слоя рыхлого грунта толщиной 0,1э-0,2 м.

При отсыпке слоя насыпи следует учитывать отжатие грунта грунтоуплотняющей машиной в сторону откоса, отжатие грунта ус­танавливают пробныйуплотненней и ориентировочно оно равно 0,2-0,3 и.

Грунт начинают уплотнять от бровок к середине насыпи,ра­бочий орган машины в этой случае перемещается непосредственно по бровке уплотняемого слоя.

При сооружении грунтовой дороги на болотах I типа с мощ­ностью торфяной залежи до 4 и и дальности транспортировки грунта свыше о км земляное полотно отсыпают непосредственно на торфяное основание, используя минеральный грунт, который разрабатывают в притрассовом резерве.

Приведенная технология позволяет уменьшить или совсем ис­ключить транспортировку грунта и избежать сезонность в производстве работ.

Работы по возведению насыпи выполняют в следующей после­довательности:

— вдоль трассы возведения насыпи разрабатывают экскаватором, оборудованным драглайном с вылетом стрелы 10-13 м, притрассо­вый резерв грунта;

— экскаватор, перемещаясь вдоль оси резерва, разрабатывает грунт концевым проходом;

— торф, извлекаемый из резерва, укладывают в отвал на про­тивоположную от насыпи сторону резерва, а минеральный грунт- в насыпь;

— земляное полотно профилируют до проектных размеров, ре­зерв грунта засыпают ранее вынутым торфом.

Оставшаяся часть выемки карьера после придания ей нужно­го профиля может быть использована в качестве осушительного дренажного канала.

Если минерального грунта для отсыпки земляного полотна недостаточно, то предусматривают частичный подвоз его из со­средоточенных карьерой, расположенных за пределами строитель­ной полосы.

Земляное полотно возводят по типовым или индивидуальным поперечным профилям.

На болотах 1 типа с сильно увлажненным и рыхлым верхним слоем торфа земляное полотно возводят после частичного выторфовывания верхнего слоя торфа неустойчивой консистенции путей отсыпки грунта на торф устойчивой консистенции с допускаемой несущей способностью не менее 0,6 кгс/см 2 и влажностью не бо­лее 600^6.

На болотах I и П типов с мощностью торфяной залежи менее 1,5 м и несущей способностью торфа менее 0,5 кгс/см 2 земляное полотно возводят с посадкой его на минеральное дно после лад­ного выторфовывания залежи.

На болотах I типа, заполненных торфом неустойчивой кон­систенции, или на болотах с плавающей торфяной коркой толщи­ной менее 2,0 м для создания земляного полотна погружают его непосредственно в минеральное дно как вместе со сплавиной, так и без нее.

На болотах I типа с сильно увлажненным и рыхлым верхним слоем торфа, а также на болотах I типа из плотных увлажненных торфов устойчивой консистенции на обводненных участках земля­ное полотно отсыпают на слой хворостяной выстилки, уложенной на поверхность торфяной залежи.

Толщина слоя хворостяной выстилки зависит от несущей спо­собности торфяной залежи и уровня поверхностных вод и колеб­лется в пределах от 10 до 40 см.

На болотах с допускаемой несущей способностью торфа бо­лее 0,3 кгс/см 2 земляное полотно для сооружения дороги отсы­пают на предварительно подготовленное основание, состоящее и продольно-поперечных деревянных лаг, уложенных непосредствен­но на поверхность торфяной залежи мохо-растительного покрова толщиной 5 см.

На болотах с допускаемой несущей способностью торфа бо­лее 0,2 кгс/см 2 и на сплаванных болотах с толщиной плотной плавающей торфяной корки более 4 м земляное полотно отсыпают на предварительно подготовленное облегченное основание, состо­ящее из слоя хворостяной выстилки уложенной на поверхность торфяной залежи, поверх которого устраивают продольно­поперечный деревянный настил со слоем мохо-растительного пок­рова.

На болотах 1-П типов с мощностью торфяной залежи более 2,0 м для районов Севера и Сибири с отрицательной среднегодо­вой температурой от -5 до -1°С возводят земляное полотно пла­вающего типа на предварительно промороженное естественное торфяное основание (с толщиной намораживаемой плиты около 0,8-1,0 м). Толщина минеральной части насыпи составляет I,0-1,5 м.

На болотах с мощностью торфяной залежи свыше 2,0 м и до­пускаемой несущей способностью торфа 0,15-0,2 кгс/см 2 и более устраивают земляное полотно плавающего типа с применением торфа в насыпи.

Насыпь состоит из двух частей: верхняя — из минерально­го грунта с толщиной слоя 1,0-1,5 м и нижняя — из торфа погру­жена в болото и приподнята над его поверхностью до 1,0 и.

На обводненных участках трассы насыпи земляного полотна устраивают аналогично конструкциям, используемым на болотах, причем только откосы земляного полотна необходимо укреплять хворостяной выстилкой, сборными бетонными плитами, гравийно-­песчаной смесью и другими материалами.

Возведение земляного полотна осуществляет механизирован­ная колонна, укомплектованная необходимыми дорожно-строитель­ными машинами и механизмами.

Механизированная колонна состоит из специализированных бригад, которые, перемещаясь одна за другой в определенной технологической последовательности, выполняют работы по уст­ройству продольно-поперечного деревянного настила, хворостя­ной выстилки, мохо-растительного полова и работы по возведе­нию земляного полотна.

Хворостяную выстилку, продольно-поперечный настил и мохо-растительный покров устраивают в основании насыпи сразу же после расчистки строительной полосы от лесной растительности.

Средний темп возведения земляного полотна одной специа­лизированной механизированной колонной составляет 300-500 м в смену.

Зимние дороги (зимники) строят в районах сооружения тру­бопроводов с продолжительным ( до 5 — 7 мес ) зимним периодом.

По продолжительности эксплуатации, грузонапряженности и расположению на местности зимние дороги подразделяют на: регулярные, возобновляемые каждую зиму в течение ряда лет по одной и той же трассе;

— временные, используемые в течение одной или двух зимних сезонов;

— разового использования (для разового пропуска транспорта); сухопутные, прокладываемые на грунтовом основании; ледяные, устраиваемые путем намораживания на грунт (снеж­но-ледяные), или лед (ледовые переправы);

— дороги на промороженном основании с продленным сроком экс­плуатации, обеспечивающие проезд по ним в течение только зимне­го и частично (или полностью) летнего периодов;

— автомобильные, тракторные и смешанного движения. Конструкцию зимних дорог выбирают с учетом местных при­родно-климатических условий и требований прочности, устойчиво­сти и безопасности движения транспортных средств. На выбор кон­струкции зимника влияют также следующие основные факторы: рельеф местности; вид подстилающего основания: состояние грунтов и характер снежных метелей в районе строительства;

— грузонапряженность, величина осевых нагрузок автомобилей и удельного давления гусеничного транспорта.

Покрытие временной зимней дороги устраивают на спланиро­ванной и промороженной поверхности без устройства насыпей и ис­кусственных сооружений.

Проезжую часть временной зимней дороги устраивают без по­перечного уклона, шириной не менее 7 и для двух полосного и не менее 5 м для однополосного движения.

На болотах и заболоченных участках конструкции зимних до­рог назначают согласно поперечным профилям.

Для получения ровного основания этого типа дороги снача­ла срезают кочки и устраивают слой из песка или гравия, а за­тем поливают его водой. После того как проезжая часть промерз­нет, на ней устраивают покрытие из тщательно уплотненного снега.

Для увеличения срока службы зимней дороги с использова­нием ее в весенний и частично в летний периоды необходимо со­оружать зимники с продленным сроком эксплуатации на проморожен­ной основании.

Строительство зимних дорог осуществляют в два этапа в определенной технологической последовательности.

Первый этап — выполняют подготовительные работы, включа­ющие:

— восстановление трассы согласно проекту;

— расчистку дорожной полосы от леса, пней и кустарника;

— планировку и земляные работы по устройству полотна до­роги;

— промывку и промораживание верхнего слоя торфяной залежи;

— устройство ледяных переправ;

— заготовку материалов для усиления ледяных переправ.

Второй этап — осуществляют работы по созданию снежного (снежно-ледяного) полотна на слабом грунте.

При подготовке полотна дороги необходимо выполнять меро­приятия по ускорению промораживания верхнего торфяного покрова болот. Для этого следует осуществить проминку мохорастительно-ге покрова.

При уплотнении мсххорастительного покрова на болотах сле­дует использовать трактор болотной модификации, к которому целесообразно прицепить каток или гладилку.

Гладилка представляет собой деревянный или металлический лист, загруженный балластом, с приподнятой передней частью, насса гладилки от 4500 до 6000 кг при удельном давлении на грунт 0,2-0,5 кгс/см 2 .

Плотность снега при применении гладилки получается нерав­номерной, поэтому ее необходимо использовать перед проходом катков для увеличения эффективности их работы.

На слабозамерзающих болотах проезжую часть после промин­ки следует выстилать хворостом или порубочными остатками, а затем поливать водой, что позволит ускорить промерзание болот более чем на месяц по сравнению с естественным промерзанием.

В местах, по которым трактор пройти не может, устраивают усиление, заключающееся в укладке поперечных бревен длиной 5-6 м, толщиной 10-14 см через каждые 0,4-0,7 м.

Снег уплотняют в пределах проезжей части. В начале стро­ительства после выпадения первого снега приступают к его уп­лотнению без предварительного перемешивания и измельчения.

Уплотнение снега нужно начинать при толщине снежного пок­рова до 10-15 см тонкими слоями с помощью прицепных пневмокат­ков, гладилок, деревянных катков с набитыми на валец в шахмат­ном порядке продольными рейками, пригруженных многополозных саней, причем перед проходом катка необходимо использовать гла­дилку для планировки и осадки снега.

Снег слоями толщиной более 15 см уплотняют после предва­рительного измельчения и перемешивания, которое осуществляют с помощью деревянной бороны, ребристого катка и фрез.

При перемешивании снега деревянные бороны соединяют в комплект по нескольку штук. Измельчение и перемешивание снега осуществляют в следующем порядке: проходят 2-3 раза по трассе облегченной широкой, разрушая и измельчая естественную структуру снега; по всей ширине проезжей части укатывают снег гладким кат­ком за 2-3 прохода по одному следу, не допуская перерыва между этими операциями, причем первый проход каток должен выполнять без балласта.

Приведенная технология позволяет получить покрытие с плот­ностью снега и несущей способностью 20 кгс/см.

При рыхлении плугами, ребристыми катками, боронами необхо­димо делать 2-3 прохода по каждому следу со скоростью перемеще­ния 6-6 км/ч.

Устройство дорог способом уплотнения катками предваритель­но перемешанного снега может быть осуществлено при глубине це­линного снежного покрова до 60 см.

Удельное давление уплотняющих орудий в зависимости от тем­пературы и плотности снега не должно превышать предела не­сущей способности снежного покрова. При устройстве снежной дороги на участках, на которых об­разовался снежный покров Оолее 60 см, проезжую часть очищают от снега навесными плужными двухотвальными снегоочистителями, а также тракторными или роторными снегоочистителями до толщи­ны слоя снега Ъ-20 см, после чего снег уплотняют прицепными катками на пневматических шинах массой 25-30 т за 2-3 прохода по одному следу.

Временные зимние дороги со снежно-ледяным покрытием долж­ны быть толщиной 25-35 см. Дляустройства таких дорог свежевы­павший снег толщиной до 3 см на ширину проезжей части поливают водой до образования снежно- ледяного слоя толщиной 8-1С см, который затем уплотняют пневмокатками массой 2^-30 т или ко — лесами проходящих груженных автомобилей.

Расход воды на I км в течение сезона при ширине проезжей части 8 и 10 м составляет соответственно 600, 380 и 1200 м 3 .

На промороженных заболоченных участках для передвижения колесного и гусеничного транспорта сооружают зимние дороги простейшего типа — снежные, расчищаемые. Такие дороги сооружа­ют с помощью снегоочистителей-треугольников, плужных снегоочис­тителей и шнекороторных снегоочистителей.

Строительство зимника начинают с прокладки пионерной тран­шеи с помощью бульдозера и двухотвального треугольника в зави­симости от местности.

Расчистку рыхлого снежного покрова толщиной доУС см и слежавшегося снега — до 40 см производят деревянным треуголь­ником за трактором. На замерзшем грунте оставляют слои снега толщиной 8-10 см, который при дальнейшей укатке проходящим транспортом будет выполнять пункцию выравнивающего слоя.

В случае, если необходимо срезать кочки и неровности, то треугольник загружают балластом.

В зависимости от ширины расчищаемой полосы осуществляют несколько проходов треугольника, а за один проход освобождают полосу от снега в 3>-4,8 м.

При переходе зимних дорог через водотоки в тех случаях, когда экономически нецелесообразно строительство моста, уст­раивают ледяные переправы.

В летний период следует выполнять подготовительные меро­приятия, которые включают:

— уточнение участка под переправу и закрепление ее створа;

— земляные работы по устройству подходов к реке;

— очистку поймы реки по трассе перехода от крупных камней, мешающих движению, засыпке углублении;

— изготовление элементов конструкций сопряжения берега с ледяным покровом.

Остальные работы по устройству ледяной переправы выпол­няют в зимний период, когда толщина льда на переправе станет достаточной для пропуска строительных машин и механизмов.

Ледяные переправы устраивают в виде полос шириной не ме­нее 20 м и только для одностороннего движения. Для встречного движения устраивают снежные (вторые) переправы на расстоянии не менее 100 м одна от другой.

Строительство ледяной переправы начинают с определения толщины льда по предварительно намеченной (при визуальной оценке) трассе, затем приступают к:

— подготовке ледяной поверхности (очистке от снега, расчист­ке наплывов и торосов);

— усилению слабого ледяного покрова; подготовке противоналедных устройств;

— установке дородных знаков, ограждений и приспособлений. Определение толщины льда и восстановление трассы осущест­вляет специальная группа обследования, которая идет впереди механизированной колонны на расстоянии 2 км.

При ранней эксплуатации ледяных переправ и обеспечении возможности использования слабого ледяного покрова, необходи­мо предусматривать усиление льда.

Способ усиления ледяной переправы выбирают в каждом кон­кретном случае в зависимости от: климатических условий; периода строительства; толщины и состояния ледяного покрова; режима реки; наличия материалов и механизмов; интенсивности и вида транспортной нагрузки.

Применяют следующие способы усиления переправ:

— увеличение толщины льда послойным намораживанием;

— устройство деревянного настила.

Способ увеличения толщины льда послойный намораживанием следует применять в следующих случаях: на реках с медленным течением воды; при достаточно большой толщине естественного, прочного, однородного ледяного покрова;

при наличии в период строительства устойчивых отрицатель­ных температур воздуха (ниже -10°С).

На кромках полосы переправы устраняютснежные валики высотой 20-30 см, чтобы уменьшив растеканиеводы, а с внут­ренней стороны валиков укладывал! жерди.

Для обеспечения прочности намораживаемого льда между ва­ликами, перед тем как их полить водой, укладывают слой хвороста. Подачу веды осуществляют из проруби, которую делают при помо­щи мотопомпы на расстоянии не менее 40-50 м от оси переправы.

Толщина каждого слоя воды должна быть 0,5-1 см. При ук­ладке в покрытие хвороста, слой воды можно увеличить до 2-3 см. В отдельных случаях для ускорения намораживания на поверхность ледяного покрова набрасывают тонкие слом снега (3-5 см) иди ледяной мелочи (до 10-15 см).

Наращивать слой толщиной более 2/3 толщины основного лада не следует, чтобы избежать подтаивания снизу основного лада.

При интенсивном движении тяжелого транспорта на реках с быстрым течением и поздними сроками образования устойчивого и достаточно толстого льда, а также при слоистом ледяном покрове необходимо усиливать ледяную переправу деревянным настилом сле­дующим образом:

на выровненный слой снега толщиной около 15 см укладывают поперечины на расстоянии 0,8-1,0 м одна от другой и выравнивают их, подбивая снегом с последующей поливкой ведой, после чего на поперечины укладывают колейное деревянное покрытие;

усиливают переправы устройством деревянного колейного пок­рытия по поперечинам, операющимся на вмороженные в лед стойки, и через каждые 4-5 м во ладу пробуривают лунки диаметром, нес­колько большим диаметра стоек, последние опускают до соприкос­новения с дном реки и хорошо заклинивают ладом или уплотненным снегом.

Верхнюю часть стоек обрезают в уровень с поверхностью лада. На стойки укладывают поперечины и пространство между ни­ми заливают водой для увеличения продольной жесткости.

После того как вода замерзнет между поперечинами на них укладывают колейный деревянный настил. Такую конструкцию пре­дусматривают на неглубоких реках (до 4-5 м) при стабильном уровне воды в осенний период и образовании тонкого, слоистого и неоднородного ледяного покрова.

В качестве настила следует применять сборно-разборные де­ревянные щиты что позволит эксплуатировать покрытие несколько сезонов.

При глубине реки более 4-3 и и резкой колебании уровня воды устраивают конструкцию «плавающей дерево» единой пере­правы, которую сооружают следующий образом:

— на ледяной покров укладывают продольные лежни, которые связывают проволочными скрутками;

— в пространство между лежнями послойно намораживают лед; на лежни укладывают сплошной деревянный настил из тонко- мерно^ древесины (диаметром 12-16 см), который связывают про­волокой после укладки отбойных брусьев;

— настил засыпают слоем грунта толщиной 20-30 см, поливают водой и замораживают.

Особое внимание при строительстве переправ необходимо уделять устройству сопряжения ледяной переправы с берегом. Простейший съезд с берега на лед устраивают при наличии проч­ного льда, который надежно опирается на берег. В остальных случаях устраивают свайные съезды с берега на лед.

Строительство зимних дорог и ледовых переправ выполняют передвижными механизированными колоннами, состоящими из специ­ализированных по видам- работ бригад.

Ориентировочно численный состав колонны состоит из 23-30 человек (из расчета односменной работы). В смену такая колон­ка строит оОО-оОО м зимней дороги.

Временные дороги со сборно-разборным покрытием ив железо­бетонных плит (дороги с покрытием переходного типа) применяют при строительстве линейной части магистральных трубопроводов на участках с большой интенсивностью движения транспортных и строительных машин.

На болотах с мощностью торфяной залежи более 4 м железо­бетонные плиты покрытия целесообразно укладывать на дерево­грунтовое основание, выполняемое следующим образом:

— на поверхность торфяной залежи укладывают слой хвороста (или лесосечных отходов), который затем уплотняют путем про — хода трелевочного трактора, причем толщина хворостяной подстилки должна быть но менее 25-30 см в плотном теле (хворостя­ную выстилку можно заменить сплошным бревенчатым настилом);

— на древесный конструктивный слой основания отсыпают мест­ный грунт (можно использовать торф со степенью разложения до 2ВД;

— грунт уплотняют гусеницами трактора или прицепными кат­ками;

— по уплотненному грунту, слой которого должен быть не ме­нее 40 см, осуществляют отсыпку дренирующего слоя с последую­щим его уплотнением;

— железобетонные плиты покрытия укладывают на отсыпанный дренирующий слой.

Устройство дренирующего слоя основания включает следую­щие работы, связанные с материалами, выбранными из карьеров:

— погрузку на автотранспорт;

— отсыпку на земляное полотно с последующим разравниванием и уплотнением.

Привезенный песчаный грунт распределяют по всей ширине проезжей части автогрейдером или бульдозером и придают про­езжей части дороги требуемый поперечный профиль.

После профилирования приступают к укатке с использовани­ем прицепных или самоходных катков.

В каждом колесопроводе плиты укладывают так, чтобы верх­ние плоскости стыка двух плит в не нагружены состоянии нахо­дились на одном уровне.

На прямых участках дороги плиты укладывают с зазором в стыке в 1-1,5 см,для этого при укладке плит в стыках устанав­ливают прокладку толщиной в I см.

Уложенные плиты должны плотно прилегать к основанию и не иметь перекосов по отношению к ранее уложенным плитам. На кри­вых участках необходимо делать уширение земляного полотна и проезжей части, что осуществляют путем устройства на уширенной части земляного полотна гравийного или грунто-щебеночного пок­рытия.

Для уменьшения разности вертикальных зазоров между железо­бетонными плитами забивают стыковые бруски. Превышение одной плиты над другой в стыке после забивки стыковых брусьев не должно быть более 0,5 см.

Укладку плит выполняют автокраном. Вылет стрелы автокра­на должен обеспечить укладку или подъем плиты длиной 3 м как впереди, так и позади укладочного механизма.

При укладке плит автокраном на однополосной дороге авто­кран перемещается задним ходом по ранее уложенным плитам и ус­танавливается так, чтобы ось задних полос располагалась на рас­стоянии 1-1,2 м от конца последних уложенных плит.

Железобетонные плиты доставляют к месту работ на бортовых машинах. Автомобили с плитами подходят к автокрану задним хо — дом, разворачиваясь на ближайшем разъезде или устроенных разво­ротных площадках.

На двухполосной дороге автомобиль с плитами перемещается по поворотной полосе, останавливается сбоку от автокрана и по мере укладки плит передвигается параллельно последнему.

На двухполосных дорогах с деревогрунтовым основанием до­ставку плит осуществляют только по готовому покрытию.

После укладки колейного покрытия обочины и межколейное пространство должны быть засыпаны дренирующим грунтом с после­дующим его разравниванием автогрейдером. Нож грейдера устанав­ливают так, чтобы на поверхности плит оставался слои грунта толщиной 2-3 см; разровненный грунт уплотняют.

Планировка строительной полосы

Для обеспечения нормальной работы всех механизмов, заня­тых на строительстве магистральных трубопроводов в условиях сильно пересеченных местностей, барханных песков и в пустынях, необходимо выполнять планировку строительной полосы.

Ширина полосы планировки определяется проектом организа­ции строительства и проектом производства работ в зависимос­ти от диаметра трубопровода, расположения временной дороги и рельефа местности.

До начала работ по планировке на строительной полосе не­обходимо засыпать ямы, оставшиеся после корчевки пней и удаления валунов и камней.

При планировке строительной полосы осуществляют:

— Срезку продольных и поперечных уклонов;

— Подсыпку низинных мест.

Подсыпку глубоких низинных мест выполняют за счет уширения планируемой полосы или грунта, разрабатываемого из при трассовых боковых резервов.

Планировку полосы особенно тщательно необходимо производить в зоне разработки траншей роторными траншейными экскаваторами, которые перемещаясь по трассе, формируют уклон дна профиля трассы, копируя поверхность земли.

Смягчение продольного профиля трассы позволяет обеспечивать проектную глубину траншеи и устранить нежелательные напряжения в трубопроводе, которые могут привести к деформации трубопровода и даже к его разрушению.

Планировку микрорельефа осуществляют в основном бульдозером двумя продольными проходами вдоль оси трассы. Ножом бульдозера, установленным на уровне поверхности земли, грунт, срезанный с местных возвышений, перемещают в пониженные места.

При планировке трассы в сильно пересеченной местности выполняют работы по срезки бугров, склонов, оврагов, балок и других понижений.

В горной и холмистой местности для обеспечения передвижения землеройной, сварочно-монтажной и изоляционно-укладочной колонн, а так же бесперебойного передвижения автотранспорта осуществляют планировку продольного уклона строительной полосы.

Разработку и перемещение грунта осуществляют бульдозерами, которые в зависимости от условий можно выполнять продольными и поперечными проходами.

При перемещении грунта эффективно применять 2 или 3 бульдозера, работающих совместно. На бульдозерах рекомендуется использовать уширите ли отвала, увеличивающие объем призмы перемещаемого грунта.

Устройство полок

Для производства строительно-монтажных работ на косогорах с поперечным уклоном более 8 устраивают полки со съездами и въездами.

Полки должны обеспечивать устойчивость машин, работающих на них, и беспрепятственное выполнение всех транспортных и строительных- монтажных работ при сооружении и эксплуатации трубопроводов.

Ширина полок и их конструкция устанавливается проектом. При определении ширины полок исходят из габаритов применяемых машин, методов производства работ, диаметра труб и одностороннего движения механизмов.

Для возможности разъезда встречных машин на полках не менее чем через каждые 600 м устраивают съезды (въезды) или уширения протяженностью 10-15 м.

Местные уширения полок допускаются также при их устройстве на косогорах с поперечным уклоном более 45 0 и высотой расположения над дном ущелья более 30 м, а также в местах резких поворотов с радиусом менее 10 м. Величина уширения устанавливается проектом.

Устройство полок осуществляют как с использованием присыпной части, так и без нее. В обоих случаях траншею обязательно располагают в пределах врезки (в материковом грунте), а присыпную часть при условии при условии надежной ее устойчивости используют для прохода и работы механизмов.

Источник: poisk-ru.ru

Опасные зоны и конструкции временных дорог

Опасные зоны дорог – участки дорог, подъездов, где осуществляются работы кранов и могут находиться люди, не участвующие в совместной с краном работе.

На стройгенплане эти зоны выделяются условным обозначением (рис. 7.3), указываются габариты и привязочные размеры. Кроме того, должны быть показаны соответствующие знаки.

Рис. 7.3. Обозначение опасных зон временных дорог на стройгенплане:

1 – место нахождения контрольного груза; 2 – площадка для складирования; 3 – шкаф электропитания крана; 4 – площадка для разгрузки автотранспорта

Известно, что в период строительства объекта могут быть использованы постоянные и временные дороги. Разрушительное действие на конструкцию постоянных дорог оказывают гусеничные машины и транспорт большой грузоподъемности. В силу этих причин постоянные дороги устраивают в две очереди. В первую очередь отсыпают дорожное полотно и делают бетонное основание, увеличивая его до 20 см, и укладывают нижний слой асфальтового покрытия. К моменту окончания строительных работ и подготовки к сдаче объекта осуществляют ремонт нижнего слоя покрытия и укладку верхнего асфальтобетонного слоя.

В случае монтажа большепролетных конструкций внутри здания гусеничным краном предпочтительно устраивать для движения грузоподъемных машин черновые полы толщиной до 25 см. Это позволит сэкономить затраты на устройство временных дорог и в целом снизить общую сметную стоимость строительства.

В том случае, когда невозможно использовать постоянные дороги для транспортирования грузов в период строительства, принимают конструкцию временных дорог. На выбор конструкции дорог влияют гидрогеологические условия, вид грунта и его несущая способность, тип и масса машин, интенсивность движения. Различают следующие конструкции временных дорог:

– из сборных ж/бетонных плит;

– с твердым покрытием (гравий, щебень);

Дороги из ж/бетонных плит (рис. 7.4) устраивают в местах городской застройки для строительства жилых и общественных зданий. По спланированному грунту устраивают песчаную постель толщиной 20–25 см и укладывают сборные ж/бетонные плиты толщиной 16–18 см. Оборачиваемость таких плит от 4 до 6 раз.

3

2

1

Рис. 7.4. Конструкция дорог из железобетонных плит:

1 – песчаная постель; 2 – ж/бетонная плита; 3 – водосточная канава

Дороги с твердым покрытием устраивают из гравия или щебня толщиной 25 см с последующим уплотнением катком. Толщина гравийного покрытия зависит от интенсивности движения и грунта земляного полотна. В среднем толщина покрытия составляет 25–30 см.

Поперечный уклон в пределах проезжей части принимают 20–35 %. Данная конструкция временных дорог получила широкое распространение в промышленном и производственном строительстве. Грунтовые дороги представляют собой несколько приподнятую проезжую часть из местного грунта с лотками треугольного вида или трапециидального сечения. Грунтовые дороги устраивают путем профилирования проезжей части автогрейдером. Прочность их зависит от состава грунта. Применяют этот тип дорог при строительстве линейно-протяженных объектов.

8. ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ВРЕМЕННОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

Потребителями электроэнергии на строительной площадке в период возведения объекта являются:

1. Силовые потребители (башенные краны, сварочные аппараты, вибраторы и другие механизированные инструменты);

2. Технологические потребители (оттаивание грунта в зим­ний период, прогрев бетона);

3. Наружное освещение (освещение рабочих мест во вторую смену, охранное освещение);

4. Внутреннее освещение (временные здания, склады, отдельные помещения для выполнения внутренних работ).

Проектирование временного электроснабжения выполняется по следующей схеме:

– расчет электрических нагрузок;

– определение источника и мощности электроснабжения;

– проектирование схемы временного электроснабжения;

– расположение трансформаторных подстанций силовых и осветительных приборов.

Источник: megalektsii.ru