Наконец-то хорошие новости! Похоже, правительство всё же прислушалось к урбанистам и транспортникам и отказалось от идеи зарыть десятки миллиардов в землю каждого города-миллионника.
Судя по транспортной стратегии до 2030 года, упор в крупнейших городах и агломерациях России будет сделан на трамваи и городские электрички.
Это решение можно только приветствовать, поскольку прокладывать метро намного дороже, чем развивать наземный транспорт.
Замминистра транспорта Челябинской области Александр Егоров процитировал вице-премьера Марата Хуснуллина, который сказал, что нового метро не будет даже в миллионниках. Максимум достроят то, что уже начали (надеюсь, это он не про Омск).
Если верить этим скринам, правительство может отказаться от концепции автомобильных городов (типа Тюмени и Челябинска) и наконец-то сделать шаг в сторону качественного общественного транспорта.
В России сегодня 7 действующих систем метрополитена + один метротрам (в Волгограде). Обычно россияне думают, что наличие в городе метрополитена – это признак прогресса и даже некой «столичности». На самом деле это миф, глубоко укоренившийся в головах ещё в советское время. Люди ездили и ездят в Москву и Петербург, видят там хорошо работающее метро и начинают мечтать: «А вот бы нам такое в Воронеж/Красноярск/Пермь!»
Только на 10% ОТКОПАЛИ МЕТРО! Вот что вам НЕ расскажут в ШКОЛЕ!
Но на данном этапе развития российских городов это скорее вредные мысли.
Во-первых, строить метро невероятно дорого. Например, несколько лет назад стоимость второй ветки метро Екатеринбурга всего 13 километров длиной оценили в 75 миллиардов рублей. На эту сумму можно было построить 800 километров новых трамвайных линий!
Или вот недавно «Городские проекты» подсчитали, что за деньги, которые в Нижнем хотят потратить на строительство метро, можно полностью модернизировать трамвайную сеть:
Но это вопрос дискуссионный, поскольку Нижегородский метрополитен – третий в стране по количеству станций, и он нуждается в развитии. Дело в том, что у него крайне низкий пассажиропоток (немногим больше 30 млн человек в год), и новые станции строить так или иначе придётся, чтобы его наращивать. Например, есть смысл продлить Автозаводскую линию до аэропорта Стригино. Но развитие метро ни в коем случае не означает отказ от развития наземного транспорта. Просто российским городам сложно тянуть и то, и другое одновременно.
И тут мы переходим ко второму пункту. Метро не должно возить воздух. Чтобы оно хоть как-то окупалось, пассажиропоток должен быть большим. Иначе будет как в Самаре, где метро почти никто не пользуется, и оно глубоко убыточно. Или как в Казани, где экономят на всём подряд, включая освещение на станциях.
Опять же, нарастить пассажиропоток можно было бы за счёт строительства новых станций в спальных районах, но всё упирается в деньги, а также в скорость прокладки тоннелей.
Кстати, метро дорого не только строить, но и содержать. Скажем, Челябинский метрополитен начали строить ещё в 1992 году. За эти годы построили лишь 8 км тоннелей и одну станцию (и та готова не до конца). Зато 5 млрд рублей ушло только на поддержание подземных объектов в нормальном состоянии. На эти деньги можно было закупить для города порядка 50 новых низкопольных трёхсекционных трамваев!
Как строится метро
Линия метро с тремя или пятью станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов. Но, опять же, у большинства городов на это нет денег.
Поэтому в том же Челябинске решили всё же доделать тоннели, но интегрировать их в трамвайную систему города. То есть в России, скорее всего, появится вторая система метротрама.
Подробнее о том, почему вашему городу на самом деле не нужно метро, можно почитать здесь и тут.
Источник: varlamov.ru
Сколько станций метро в Москве 2022
Метрополитен – важная часть столичной транспортной системы. В среднем он пропускает 9 млн пассажиров в день. И это не единственный удивительный факт о московском метро.
Метро-2022 в цифрах
Московский метрополитен – крупная и разветвленная система. Вот несколько интересных фактов, которые демонстрируют его масштабность:
- число станций – 250. Две из них сейчас находятся на реконструкции («Каширская» и «Варшавская»);
- общая протяженность линий – 405,5 км. И эта цифра увеличивается с каждым годом;
- протяженность самой длинной линии – 42,9 км. Имеется в виду Замоскворецкая линия;
- максимальное количество станций на одной линии – 26. Речь идет о Сокольнической линии;
- средняя дальность поездки пассажира – 15,6 км.
Дальнейший рост метро
Строительство московского метрополитена продолжается. В 2022 г. ожидается «наращивание» нескольких линий:
- Сокольнической, на 2,4 км в южном направлении. Ожидается строительство станции «Потапово»;
- Люблинско-Дмитровской, на север столицы. Появятся еще три станции;
- Солнцевской, на две станции на запад.
Также ожидается завершение работ на северо-восточном участке БКЛ.
В 2023 г. строительство БКЛ продолжится открытием Троицкой линии (новой) и юго-восточного участка. В дальнейшем планируется открытие Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий, продление Арбатско-Покровской.
В текущих планах предусмотрено, что к 2025 году протяженность линий составит 650 км. Однако строители допускают изменение планов с учетом ситуации.
Нововведение в метро-2022
Еще один плюс современного метрополитена – возможность расплачиваться без карты и других платежных средств. C 15 октября 2021 г. начала действовать технология FacePay, то есть оплата проезда лицом. При данном способе средства списываются с карты, счета или карты «Тройка», принадлежащих данному пассажиру.
Чтобы воспользоваться FacePay, нужно установить систему распознавания лиц в виде мобильного приложения. После инсталляции требуется сделать селфи и отослать снимок в информационную транспортную систему. Когда придет уведомление о завершенной регистрации, можно начинать оплачивать проезд в московском метро просто по лицу.
Московский метрополитен продолжает развиваться, адаптируясь к новым технологиям и потребностям пользователей. Открытие новых станций позволяет увеличить пропускную способность и сократить время поездки. Уже в 2022 г. можно добраться из одной точки столицы в другую гораздо быстрее, чем еще пару лет назад.
Источник: stroimprosto-msk.ru
ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕРРИТОРИЙ ТЕХНИЧЕСКИХ И ОХРАННЫХ ЗОН МЕТРОПОЛИТЕНА В ГОРОДЕ МОСКВЕ
«Правила использования территорий технических и охранных зон метрополитена в городе Москве» разработаны ГУН НИиПИ Генплана Москвы на основании «Методики определения охранных зон линий метрополитена» (ОАО «Метрогипротранс» и НИЦ ТМ ОАО «ЦНИИС», ГУП «Московский метрополитен») как ведомственный нормативно-технический документ, разъясняющий процедуру подготовки проектной документации, проектирования планировки и застройки, проведения реконструктивных, строительных, иных видов работ в пределах технических и охранных зон метрополитена.
Редакционная коллегия: Г.С. Юсин, Ю.В. Коротков, Р.В. Горбанев, Г.И. Беляев, С.Г. Чуверина, Н.Ф. Бабушкин. А.В.
Ершов, В.В. Котов
Работа выполнена авторским коллективом:
А.Г. Исаев, И.С. Власов, В.Р. Власюк, Б.Н. Головань — ОАО «Метрогипротранс»;
В.Е. Меркин, В.А. Гарбер — НИЦ ТМ ОАО «ЦНИИС»;
М.Г. Лифановская, Н.С. Пунжарева, М.Г. Крестмейн,
А.П. Родионова, Л.Б. Кожаева, Н.Г. Рытвинская, Е.А. Соловьянова, О.В. Кравцова. — ГУП НИиПИ Генплана Москвы;
Н.Ф. Бабушкин, И.В. Суркова — ГУП «Московский метрополитен»
В.Ю. Свитин — ГУП «Мосгоргеотрест»
Л.А. Кузьмичева, Н.К. Кирюшина — УИТО ГлавАПУ;
«Правила использования территорий технических и охранных зон метрополитена в городе Москве» согласованы: ГУП «Московский метрополитен», Мосгосэкспертизой, Департаментом природопользования и охраны окружающей среды города Москвы, Территориальным управлением Роспотребнадзора по городу Москве, Главным инспектором по пожарному надзору в городе Москве, Москомнаследие, ГУН «Мосгоргеотрест», префектурами
административных округов города Москвы.
По «Методике определения охранных зон линий метрополитена» имеется положительное заключение Управления по технологическому и экологическому надзору по городу Москве.
Раздел 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Раздел 2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ
Раздел 3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Раздел 4. ПОРЯДОК УСТАНОВЛЕНИЯ ГРАНИЦ ТЕХНИЧЕСКИХ И ОХРАННЫХ ЗОН МЕТРОПОЛИТЕНА НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА МОСКВЫ
Раздел 5. ПРАВИЛА ПОДГОТОВКИ И ПОЛУЧЕНИЯ РАЗРЕШЕНИЙ НА СТРОИТЕЛЬСТВО, РЕКОНСТРУКЦИЮ В ТЕХНИЧЕСКИХ И ОХРАННЫХ ЗОНАХ МЕТРОПОЛИТЕНА
Раздел 6. ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕРРИТОРИИ ТЕХНИЧЕСКИХ И ОХРАННЫХ ЗОН МЕТРОПОЛИТЕНА В ГОРОДЕ МОСКВЕ
Раздел 7. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ПРОЕКТНЫХ, СТРОИТЕЛЬНЫХ И ИНЫХ ВИДОВ РАБОТ В ТЕХНИЧЕСКИХ И ОХРАННЫХ ЗОНАХ МЕТРОПОЛИТЕНА
ПРИЛОЖЕНИЕ А (справочное)
Раздел 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Правила использования территорий технических и охранных зон метрополитена в городе Москве (далее «Правила») разработаны как ведомственный нормативно-технический документ, разъясняющий процедуру подготовки проектной документации, проектирования планировки и застройки, проведения реконструктивных, строительных, иных видов работ в пределах технических и охранных зон метрополитена.
1.2 Соблюдение Правил обязательно при разработке всех видов документации по территориальному планированию и планировке территории, оформлении актов разрешенного использования участков территории градостроительных объектов, при выполнении реконструктивных, строительных, иных видов работ, а также при контроле за перечисленными видами деятельности, осуществляемыми на территории технических и охранных зон метрополитена.
1.3 Правила соответствуют законам Российской Федерации и законам города Москвы, нормативным правовым актам, перечень которых приведен в Приложении А.
Раздел 2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ
В настоящих Правилах использованы ссылки на следующие нормативные документы:
СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»
СНиП 23-03-2003 «Защита от шума»
СНиП 32-02-2003 «Метрополитены»
СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов»
СН 2.2.4/2.1.8.562-96 «Санитарные нормы. Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки»
СН 2.2.4/2.1.8.566-96 «Санитарные нормы. Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий»
СП 23-104-2004 «Оценка шума при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов метрополитена»
СП 23-105-2004 «Оценка вибрации при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов метрополитена»
ГОСТ 12.1.036-81 «Шум. Допустимые уровни шума в жилых и общественных зданиях»
МГСН 1.01-99 «Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы»
«Временные технические условия на проектирование и прокладку подземных инженерных коммуникаций в технической зоне метрополитена в г. Москве», утвержденные решением Исполкома Моссовета от 23.01.1990г. № 109.
«Правила подготовки и производства земляных работ, обустройства и содержания строительных площадок в г. Москве», утвержденные Постановлением Правительства Москвы от 07.12.2004г. № 857-ПП
Раздел 3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В настоящих «Правилах» применяются следующие термины с соответствующими определениями:
Метрополитен — вид электрифицированного городского внеуличного (подземного, наземного, надземного) пассажирского транспорта.
Линия метрополитена — автономная часть метрополитена со станциями, перегонами и тупиками, предназначенная для движения поездов по одному маршруту.
— глубокое заложение — заложение линии на глубине, при которой станции и перегонные тоннели сооружаются закрытым способом без вскрытия дневной поверхности.
— мелкое заложение — заложение линии на глубине, при которой станции сооружаются открытым способом, перегонные тоннели — открытым или закрытым способом на минимально допустимой глубине (менее 15 м, считая от наружного контура свода).
Участок землепользования метрополитена — участок территории города в установленных границах, занимаемый наземными сооружениями и устройствами метрополитена.
Техническая зона метрополитена для строительства — городская территория, отводимая для последующего строительства участков линии метрополитена, для размещения электродепо и других наземных сооружений при строительстве объектов метрополитена.
Техническая зона метрополитена для эксплуатации — участок городской территории, непосредственно примыкающий к объекту
метрополитена и используемый для обеспечения нормального функционирования объекта (входа и выхода пассажиров, подъезда и размещения специализированных машин, оборудования и материалов в период ремонтных работ метрополитена. предотвращение вибродинамического воздействия при строительных и реконструктивных работах, проводимых городом).
Охранная зона метрополитена — часть городской территории, расположенная над (под) действующими сооружениями метрополитена, строящимися и проектируемыми линиями метрополитена, а также в непосредственной близости от них в установленных параметрах. Охранные зоны устанавливаются в целях предотвращения нежелательного воздействия внешних факторов на объекты метрополитена и объектов метрополитена на прилегающие к ним территории.
Внешние факторы воздействия — факторы экологического и природно-техногенного характера, возникающие в процессе градостроительной и хозяйственной деятельности на территории города в зонах прохождения линий метрополитена, в результате воздействия которых возможно нарушение сохранности объектов метрополитена.
Эксплуатационные требования и условия — требования, связанные с эксплуатационной деятельностью объектов метрополитена и деятельностью по предотвращению террористических актов.
Раздел 4. ПОРЯДОК УСТАНОВЛЕНИЯ ГРАНИЦ ТЕХНИЧЕСКИХ И ОХРАННЫХ ЗОН МЕТРОПОЛИТЕНА НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА МОСКВЫ
4.1 Па территории города Москвы границы технических зон для действующих, проектируемых и строящихся линий и сооружений метрополитена устанавливаются в виде линий градостроительного регулирования. Границы технических зон устанавливаются в документах территориального планирования и планировки территории и отображаются в Плане линий градостроительного регулирования (схема границ зон с особыми условиями использования территорий — согласно Градостроительному Кодексу Российской Федерации). Порядок изменения, отмены линий градостроительного регулирования определяется Положением о порядке установления линий градостроительного регулирования в городе Москве, утвержденным постановлением Правительства Москвы от 20.03.2001 № 270-ПП.
4.2 Границы технических зон обозначаются в соответствии с действующим эталоном условных обозначений. Вычисленные координаты границ технических зон передаются уполномоченной муниципальной геолого-геодезической службе города Москвы для нанесения на инженерно-топографические планы (М 1:2000, М 1:500).
Примечание. Уполномоченной геолого-геодезической службой города Москвы в настоящее время является ГУП «Мосгоргеотрест».
4.3 Для проектируемых и строящихся линий и сооружений метрополитена в целях обеспечения их строительства на территории города Москвы необходимо предусматривать технические зоны шириной не менее 20 метров в обе стороны от оси проектной трассы или оси междупутья. Основанием для первоначального установления линий градостроительного регулирования от проектируемых линий и сооружений метрополитена являются материалы обоснований проектов строительства линий метрополитена, включающие градостроительное задание на их разработку, согласованные и утвержденные в установленном порядке.
4.4 Для действующих (эксплуатируемых) линий и сооружений метрополитена необходимо предусматривать технические зоны шириной не менее 40 метров в обе стороны от внешнего контура (проекций внешнего контура) сооружений метрополитена.
4.5 На территории города Москвы для проектируемых, строящихся и эксплуатируемых линий и сооружений метрополитена, кроме технических, следует устанавливать охранные зоны от воздействия факторов природно-техногенного характера: охранная зона метро М.1 и охранная зона метро М.2 (при наличии карстово-суффозионных явлений и процессов на территории прохождения линии метрополитена). Параметры охранных зон с обозначением М.1 и М.2 составляют 100 метров в обе стороны от внешнего контура (проекций внешнего контура) сооружений метрополитена или 110 метров от оси проектной трассы (оси междупутья). Границы охранных зон не закрепляются в виде линий градостроительного регулирования, а устанавливаются методом отсчета установленного параметра ширины зоны и учитываются при разработке и оформлении градостроительной, проектной документации, актов разрешенного использования участков территории градостроительных объектов.
4.6 Натурное обследование технических и охранных зон метрополитена после сдачи в эксплуатацию участков линии метрополитена осуществляется в установленном порядке.
Раздел 5. ПРАВИЛА ПОДГОТОВКИ И ПОЛУЧЕНИЯ РАЗРЕШЕНИЙ НА СТРОИТЕЛЬСТВО, РЕКОНСТРУКЦИЮ В ТЕХНИЧЕСКИХ И ОХРАННЫХ ЗОНАХ МЕТРОПОЛИТЕНА
5.1 Подготовка и получение разрешений на строительство, реконструкцию в технических и охранных зонах метрополитена следует производить с учетом установленных линий градостроительного регулирования и процедуры, действующей в рамках Закона города Москвы «О порядке подготовки и получения разрешений на строительство, реконструкцию градостроительных объектов в городе Москве» и Постановления Правительства Москвы «Об обеспечении реализации Закона города Москвы от 09.07.2003 № 50 «О порядке подготовки и получения разрешений на строительство, реконструкцию градостроительных объектов в городе Москве».
5.2 Правила подготовки и получения разрешений на строительство, реконструкцию в технических и охранных зонах метрополитена должны соответствовать определенному в составе Постановления порядку подготовки акта разрешенного использования участка территории градостроительного объекта (земельного участка) для осуществления строительства, реконструкции (далее «Порядок» и «Акт»).
5.3 В соответствии с Разделами 2 и 3 Порядка материалы, представляемые застройщиком (заказчиком) для подготовки Акта, в числе прочего должны содержать:
градостроительную документацию по территории, учитывающую факт наличия линий метрополитена (технических, охранных зон метрополитена) и имеющую положительное заключение Государственной экологической экспертизы;
предпроектные проработки, выполненные проектной организацией, имеющей соответствующую лицензию.
Предпроектные проработки должны выполняться с учетом утвержденной градостроительной документации и учитывать (устанавливать) факт наличия технических и охранных зон метрополитена на основании Раздела 4 настоящего документа.
5.4 В соответствии с Разделом 4 Порядка в состав материалов, прилагаемых к Акту, должны входить материалы, обеспечивающие выполнение требований и условий использования территорий в технических и охранных зонах метрополитена:
— ситуационный план, план участка (эскиз №1) в М 1:2000 (1:500) с границами разрешенного использования, на котором должны быть указаны технические зоны метрополитена (если они там имеются), изображенные в виде линий градостроительного регулирования;
— заключение (Приложение 2-5 к Порядку) о соответствии размещаемого объекта действующей градостроительной документации и установленным градостроительным регламентам использования территории, в котором должны быть прописаны требования (п.3.3 Заключения) и ограничения использования территории города в технических и охранных зонах метрополитена, если таковые ограничения имеются на основании Раздела 6 настоящего документа;
— заключение соответствующих контролирующих органов (пп.7.1, 7.2 настоящего документа) для установления требований разрешенного использования участка в технических и охранных зонах метрополитена, если вид размещаемого объекта и место его размещения относительно линии метрополитена требуют такого заключения согласно Разделу 6 настоящего документа и установленным параметрам технических и охранных зон, указанным в Разделе 4 настоящего документа.
5.5. В том случае, если установлена необходимость разработки дополнительной исходной документации в связи с размещением объекта в технических и охранных зонах метрополитена, в п.3.2 Акта могут быть включены требования уполномоченных контролирующих органов о разработке дополнительной исходной документации для проектирования.
5..6. В составе Заявления об оформлении Разрешения на строительство, реконструкцию градостроительного объекта в городе Москве (пункт 5.1 Заявления) на основании заключений, полученных (в случае необходимости) от организаций, указанных в пп. 7.1 и 7.2 настоящего документа, застройщик в числе сведений об условиях и требованиях к проведению работ, должен отразить наличие ограничений по земельному участку, связанных с его нахождением в технических и охранных зонах метрополитена.
5.7. В составе Разрешения на строительство, реконструкцию градостроительного объекта в городе Москве на основании Акта разрешенного использования прописываются условия проведения работ с учетом факта размещения земельного участка в технических и охранных зонах метрополитена.
5.8. В случае размещения участка строительства (реконструкции) в технических и охранных зонах метрополитена при оформлении и выдаче юридическим и физическим лицам договоров аренды, другой земельно-правовой документации, следует вносить требования о необходимости выполнения условий ограничения некоторых видов деятельности, если таковые имеются согласно Разделу 6 настоящего документа и в соответствии с заключениями уполномоченных контролирующих организаций, указанных в п. 7.1 и 7.2 настоящего документа.
Раздел 6. ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕРРИТОРИИ ТЕХНИЧЕСКИХ И ОХРАННЫХ ЗОН МЕТРОПОЛИТЕНА В ГОРОДЕ МОСКВЕ
6.1 Правила использования территории технических и охранных зон метрополитена в городе Москве направлены на обеспечение условий строительства новых и бесперебойного функционирования существующих линий и объектов метрополитена, предотвращение воздействия внешних факторов на объекты метрополитена и воздействия объектов метрополитена на прилегающие к ним территории.
6.2. На территории технических зон, установленных для обеспечения строительства наземных объектов метрополитена и участков линий метрополитена мелкого заложения, возведение капитальных зданий и сооружений, строительство и прокладка инженерных сооружений и коммуникаций, посадка деревьев до окончания строительства сооружений метрополитена не допускается. Пересечение территории технических зон инженерными сооружениями и коммуникациями (путепроводами, мостами, трубопроводами и т.п.), посадку кустарника и устройство газонов на территории технической зоны, а также застройку территории шириной 30 м с обеих сторон от границ технической зоны следует производить на основании заключения уполномоченных контролирующих организаций, указанных в п. 7.1.
6.3. На территории технических зон, установленных для обеспечения строительства участков линий метрополитена глубокого заложения, а также на территории шириной 30 м, прилегающей с обеих сторон к границам технической зоны, возведение капитальных зданий и сооружений, строительство и прокладку инженерных сооружений и коммуникаций, посадку деревьев, пересечение территории технических зон инженерными сооружениями и коммуникациями (путепроводами, мостами, трубопроводами и т.п.) следует производить на основании заключения уполномоченных контролирующих организаций, указанных в п. 7.1.
6.4 Использование территории технических зон эксплуатируемых линий метрополитена для размещения нового строительства, реконструкции, прокладки подземных инженерных коммуникаций следует осуществлять на основании Акта разрешенного использования участка (раздел 5), содержащего заключения уполномоченных контролирующих организаций, указанных в п. 7.1.
Проектирование планировки и застройки на территории данной зоны необходимо вести с обязательным учетом технических условий эксплуатации или строительства метрополитена.
6.5 Территории технической зоны, непосредственно прилегающие к наземным участкам трассы и наземным объектам эксплуатируемого метрополитена, должны быть оборудованы закрытыми системами дождевой канализации и обеспечивать возможность проезда специализированного транспорта (пожарных машин, машин скорой помощи, ремонтной техники). При использовании территории технической зоны под элементы улично-дорожной сети необходимо выполнение защитных ограждений от наезда автотранспорта на ограждающие конструкции метрополитена. Расстояние от ограждающих конструкций метрополитена до посадок кустарника должно составлять не менее 1,5 м, до древесных посадок — не менее 10 м.
6.6 На участке территории шириной 25 метров, прилегающей к наземным вестибюлям или выходам из подземных (надземных) вестибюлей метрополитена, в целях предотвращения террористической деятельности не допускается размещение объектов обслуживания (торговли, игорного бизнеса, общественного питания) в соответствии с постановлением Правительства Москвы «Об упорядочении использования территории метрополитена и 25 метровой зоны от наземных вестибюлей станций и сооружений метрополитена».
На территории, прилегающей к наземным вестибюлям, выходам из подземных (надземных) вестибюлей метрополитена, необходимо предусматривать возможность подъезда и беспрепятственного паркирования специализированного автотранспорта оперативных и аварийных служб города.
6.7. У наземных (надземных) станций метрополитена для обеспечения реконструкции, связанной с увеличением их размеров, необходимо предусматривать свободное от капитальной застройки пространство шириной 20 м и длиной не менее 60 м в каждую сторону.
6.8 Расстояние от наземных вентиляционных киосков и установок тоннельной вентиляции до магистральных улиц и дорог, открытых и закрытых стоянок автотранспорта, торговых мест и окон зданий и сооружений должно быть не менее 25 м. В условиях стесненной городской застройки киоски вентиляционных установок, работающих в режиме эксплуатации на выброс, разрешается размещать на расстоянии менее 25 м от проезжей части дорог.
6.9 Проектирование и строительство линий метрополитена на территории города следует производить с осуществлением мероприятий по защите от шума и вибрации, обеспечивающих достижение нормативно допустимых величин для существующей застройки, а также для перспективной застройки при наличии проектов строительства зданий и сооружений, утвержденных до установления линий градостроительного регулирования от проектных линий метрополитена.
6.10 Использование территории, установленной по фактору воздействия шума и вибрации от эксплуатируемой линии метрополитена, для размещения вновь строящихся и реконструируемых зданий следует осуществлять на основании Акта разрешенного использования участка (раздел 5), содержащего заключения уполномоченных контролирующих организаций, указанных в п. 7.2.
Проектирование планировки и застройки на территории вблизи линий и объектов метрополитена необходимо вести на основании расчетов уровней шума и вибрации с осуществлением застройщиком защитных мероприятий, обеспечивающих нормативно допустимые уровни воздействия упомянутых факторов.
Шумозащитную зону от электродепо (с ремонтной базой) следует принимать согласно СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03.
6.11 На территории охранных зон с обозначением М.1 при оформлении Акта разрешенного использования участка (раздел 5) требуется получение заключений уполномоченных контролирующих организаций, указанных в п. 7.1, при осуществлении следующих видов деятельности:
— проектирование и строительство объектов водоснабжения и водопользования (бассейнов, коллекторов, водозаборных скважин, водосборников), осуществлении деятельности, связанной с искусственным водопонижением и движением воды;
— проектирование и строительство топливно-заправочных комплексов (ТЗК), складов ГСМ, нефтепроводов, нефтеперерабатывающих предприятий, городских очистных сооружений, производственных коммуникаций.
Зона распространения воздействия данного фактора устанавливается в процессе подготовки Акта разрешенного использования участка территории градостроительного объекта (раздел 5).
Проектирование планировки и застройки на территории данной зоны необходимо вести с обязательным учетом технических условий эксплуатации или строительства метрополитена.
6.12 На территориях охранных зон с обозначением М.1 следует обеспечивать:
— оборудование промышленных предприятий системами очистки сточных вод и оборотного водоснабжения;
— размещение ТЗК с применением конструктивных приемов и строительных материалов, предотвращающих попадание нефтепродуктов в грунт;
— складирование бытовых отходов в специально оборудованных для этой цели местах с применением конструктивных приемов и строительных материалов, предотвращающих попадание в грунт талых вод и продуктов распада;
— запретите складирования снега.
6.13 Расстояние от наземных вентиляционных киосков и установок тоннельной вентиляции метрополитена до ТЗК, складов нефти и нефтепродуктов, горючих газов, лесоматериалов, газо- и нефтепродуктов, объектов нефтеперерабатывающей и химической промышленности следует принимать не менее 100 м.
6.14 Охранные зоны с обозначением М.2 устанавливаются на территориях, опасных и потенциально опасных в проявлении карстово-суффозионных явлений и процессов, прилегающих к действующим, проектируемым и строящимся линиям и объектам метрополитена. На территории данных зон размещение зданий и сооружений, проведение строительных и реконструктивных работ, связанных с откачкой подземных вод и повышенной вибродинамической активностью, следует производить на основании Акта разрешенного использования участка (раздел 5), содержащего заключения уполномоченных контролирующих организаций, указанных в п. 7.1.
Проектирование планировки и застройки на территории данной зоны необходимо вести с обязательным проведением инженерно-геологических изысканий и учетом технических условий эксплуатации или строительства метрополитена.
6.15 Наземные и надземные участки землепользования объектов метрополитена не разрешается пересекать городскими инженерными сооружениями без заключения уполномоченных контролирующих организаций, указанных в п.7.1.
Размещение автостоянок под надземными сооружениями метрополитена следует согласовывать с Государственной противопожарной службой города Москвы.
Раздел 7. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ПРОЕКТНЫХ, СТРОИТЕЛЬНЫХ И ИНЫХ ВИДОВ РАБОТ В ТЕХНИЧЕСКИХ И ОХРАННЫХ ЗОНАХ МЕТРОПОЛИТЕНА
7.1 Документация по проектированию (строительству) объектов, размещаемых на территории технических и охранных зон метрополитена и требующих получения заключений контролирующих организаций, согласно требованиям Раздела 6 данного документа, должна рассматриваться ОПС ГУП «Мосгоргеотрест», а также:
— при размещении объекта на территории прохождения эксплуатируемого метрополитена — уполномоченной организацией, осуществляющей эксплуатацию Московского метрополитена;
— при размещении объекта на территории прохождения проектируемого и строящегося метрополитена — уполномоченными организациями, осуществляющими проектирование Московского метрополитена и разработку Генсхемы метрополитена.
По решению эксплуатирующей организации документация может быть направлена в организацию, осуществляющую проектирование, а оттуда (по решению проектной организации) — в специализированные организации для получения заключения о возможном влиянии нового строительства на сооружения метрополитена.
Примечание: 1. Уполномоченной организацией, осуществляющей эксплуатацию Московского метрополитена в настоящее время, является ГУН «Московский Метрополитен».
2. Уполномоченными организациями, осуществляющими проектирование Московского метрополитена в настоящее время, являются ОАО «Метрогипротранс», ГУП НИиПИ Генплана Москвы.
7.2 Документация по проектированию линий метрополитена в зоне жилой и общественной застройки должна рассматриваться уполномоченной организацией, осуществляющей санитарно-эпидемиологический надзор в городе Москве.
Документация по проектированию (строительству) объектов, размещаемых на территории установленной по фактору
сверхнормативного воздействия шума и вибрации от линии метрополитена, должна рассматриваться уполномоченной организацией, осуществляющей санитарно-эпидемиологический надзор в городе Москве и уполномоченной организацией, осуществляющей эксплуатацию (проектирование) Московского метрополитена согласно п.7.1.
Примечание. Уполномоченной организацией, осуществляющей санитарно-эпидемиологический надзор в городе Москве в настоящее время, является Территориальное управление Роспотребнадзора по городу Москве.
7.3 Строительные работы по возведению зданий и сооружений в технических зонах (в случаях, разрешающих такое строительство, оговоренных в Разделе 6, и при наличии Акта разрешенного использования участка на строительство с заключениями контролирующих организаций, указанных в пп.7.1 и 7.2), а также работы, связанные с искусственным водопонижением и движением воды на территориях охранных зон МЛ и М.2, следует производить при техническом надзоре уполномоченных организаций, осуществляющих эксплуатацию Московского метрополитена,
7.4 На территориях, прилегающих к линиям и сооружениям метрополитена проведение инженерно-геологических и буровых работ следует выполнять в соответствии с «Правилами подготовки и производства земляных работ, обустройства и содержания строительных площадок в г. Москве», а также с соблюдением ряда дополнительных ограничений в пределах охранной зоны, изложенных ниже:
7.4.1 Разрешение на проведение инженерно-геологических и буровых работ в данной охранной зоне выдается после согласования производителем работ инженерно-топографического плана с проектным положением горных выработок масштаба 1:500, технического задания и программы производства работ. Согласование производится:
— при производстве работ в охранной зоне действующих линий метрополитена — организацией, осуществляющей эксплуатацию Московского метрополитена;
— при производстве работ в охранной зоне строящихся и реконструируемых линий метрополитена организацией, осуществляющей проектирование и строительство Московского метрополитена.
7.4.2 Ведение инженерно-геологических, буровых работ в охранной зоне эксплуатируемого метрополитена производится в следующем порядке:
1) работы в охранной зоне шириной от 15 до 40 метров от сооружений метрополитена следует производить в присутствии соответствующих служб организации, осуществляющей эксплуатацию Московского метрополитена, для чего производитель работ должен уведомить эти службы о производстве работ не позднее, чем за три дня до их начала;
2) работы в охранной зоне шириной от 5 до 15 м от сооружений метрополитена разрешается проводить после издания совместного приказа с уполномоченной организацией, осуществляющей эксплуатацию Московского метрополитена;
3) при производстве работ в охранной зоне шириной до 5 м от сооружений метрополитена следует производить вынос в натуру габаритов подземных сооружений метрополитена организацией, имеющей лицензию на специальные маркшейдерские работы. Вынос в натуру местоположения горных выработок проводить с учетом положения сооружений метрополитена.
7.4.3 Ведение инженерно-геологических и буровых работ в охранной зоне строящихся и реконструируемых сооружений метрополитена производится в следующем порядке:
1) за трое суток до начала работ вызвать геодезическую группу уполномоченной организации, осуществляющей проектирование Московского метрополитена, для закрепления на местности намеченных выработок с составлением акта;
2) перед началом производства работ вызвать технический надзор Дирекции строящегося метрополитена, уведомив Дирекцию не менее чем за три дня до начала работ.
7.4.4. До прибытия соответствующих уполномоченных служб организации, эксплуатирующей Московский метрополитен и (или) службы Дирекции строящегося метрополитена приступать к инженерно-геологическим и буровым работам запрещается.
7.5. Переустройство городских инженерных коммуникаций и прокладку новых инженерных коммуникаций в технических и охранных зонах эксплуатируемого, проектируемого и строящегося метрополитена следует осуществлять в соответствии с положениями Раздела 6 настоящих норм, «Временных технических условий на проектирование и прокладку подземных инженерных коммуникаций в технической зоне метрополитена в г. Москве», а также требованиями «Правил подготовки и производства земляных работ, обустройства и содержания строительных площадок в г. Москве».
ПРИЛОЖЕНИЕ А
(справочное)
Перечень Федеральных законов, законов города Москвы, других нормативных правовых актов.
1. Федеральный закон от 21.12.1994 № 86-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера»
2. Федеральный закон от 30.03.1999 № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения»
3. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.2004 № 190-ФЗ
4. Федеральный закон от 25.06.2005г. № 73-Ф3 «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации»
5. Закон города Москвы от 14.07.2000г. № 26 «Об охране и использовании недвижимых памятников истории и культуры» (в ред. Закона г. Москвы от 14.11.2001 № 61)
6. Закон города Москвы от 09.07.2003 № 50 «О порядке подготовки и получения разрешений на строительство, реконструкцию градостроительных объектов в городе Москве»
7. Закон города Москвы от 09.06.2004 № 40 «Об особом порядке регулирования градостроительной деятельности на исторических территориях города Москвы и на территориях зон охраны объектов культурного наследия в городе Москве».
8. Постановление Правительства Москвы «Об утверждении Положения о порядке установления линий градостроительного регулирования в городе Москве» от 20.03.2001 № 270-ПП.
9. Постановление Правительства Москвы от 07.05.2002г. № 337-ПП «О программе развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта и схеме развития городского пассажирского транспорта до 2015 года»
10. Постановление Правительства Москвы от 28.09.2004 № 671-ПП «Об обеспечении реализации Закона города Москвы от 09.07. 2003 № 50 «О порядке подготовки и получения разрешений на строительство, реконструкцию градостроительных объектов в городе Москве»
11. Постановление Правительства Москвы от 21.09.2004 № 636-ПП «Об упорядочении использования территории метрополитена и 25 метровой зоны от наземных вестибюлей станций и сооружений метрополитена»
12. Эталон условных обозначений линий градостроительного регулирования, утвержденный приказами МКА: № 144 от 29.09.99, № 39 от 17.04.2001, № 198 от 21.11.2002, № 125 от 15.07.2003
13. Постановление Правительства Москвы от 13.09.2005 г.№ 704-ПП «О мерах по обеспечению реализации закона города Москвы от 09.06.2004 г. № 40 «Об особом порядке регулирования градостроительной деятельности на исторических территориях города Москвы и на территориях зон охраны объектов культурного наследия в городе Москве»
Источник: mooml.com
При строительстве метро мы применяли преимущественно российские материалы
В Москве развернуто масштабное строительство новой линии метро – Третьего пересадочного контура, который недавно был переименован в Большую кольцевую линию метро (БКЛ). Работы идут на всех участках. Несколько недель назад был запущен первый участок протяженностью 10,5 км с пятью станциями. Его сооружение заняло около пяти лет. О специфике строительства метро в центре города, трудностях, с которыми сегодня сталкиваются метростроители, а также о современных технологиях и технических решениях «Московской перспективе» рассказали руководители АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» – генеральный директор Игорь Усольцев и первый вице-президент Илья Маковский.
Расскажите, что означает для вашей компании открытие пяти станций БКЛ?
Игорь Усольцев: Для нас это праздничное событие. Безусловно, запуск пяти станций Большой кольцевой линии стал для Объединения «ИНГЕОКОМ» очередным важным этапом в развитии компании. На протяжении последних 17 лет мы тоже строили метро: участок Филевской линии от станции «Киевская» до «Международной», станции «Славянский бульвар», «Борисово», участок Калининско-Солнцевской линии от «Парка Победы» до «Делового центра». Но все эти объекты по сравнению со сданным первым участком БКЛ по своему объему несопоставимы. Если раньше речь шла об открытии нескольких километров, то сейчас единовременно введены в эксплуатацию более 10.
Сложно переоценить значение этой новой линии метро для транспортной системы Москвы. Пассажиры уже получили дополнительную возможность пересадки с одной ветки на другую, а также на станцию Шелепиха МЦК. Свободнее стало как на Кольцевой линии, так и на пересадочных станциях внутри нее. Как вы знаете, БКЛ будет состоять из 31 станции, то есть фактически построена и открыта шестая часть нового кольца.
Илья Маковский: Если проследить историю строительства и сдачу в эксплуатацию линий Московского метрополитена, то примерно из 100 открытых участков отрезок Большой кольцевой линии входит в первую десятку объектов по протяженности и количеству станций, которые запускались одновременно. Для нас это, можно сказать, рекорд.
Но если говорить о проблемах, с которыми мы столкнулись во время строительства, я имею в виду градостроительные и инженерно-геологи- ческие условия, то для нашей компании это был очень непростой рубеж, который мы преодолели, и сегодня чувствуем себя победителями.
Можно подробнее про эти сложные условия?
И.М.: Строительство метро – сложный технологический процесс, который связан с вторжением в жизнь города, преодолением непростых геологических явлений. Если говорить о первом участке БКЛ, то все трудности, с которыми обычно сталкиваются метростроители, здесь суммировались.
При строительстве БКЛ мы встретились практически со всем перечнем геологических структур, которые есть в Москве. Кроме того, с градостроительной точки зрения эта трасса пересекает многочисленные транспортные магистрали, эстакады, здания различного назначения и густую сеть инженерных коммуникаций. Если все это объединить в одно целое, получатся те условия, в которых нам пришлось строить эту линию.
Известно, что была изменена глубина заложения станций, они были «подняты» ближе к поверхности земли. С чем это было связано?
И.М.: Это решение было принято в силу нескольких причин: сложившейся градостроительной ситуации, экономики, но главное, конечно, геологии. Существуют так называемые зоны карстов, которые распространяются в скальных породах. Как правило, они содержат обводненные песчаные, глинистые и суглинистые грунты. Встреча с такими полостями при строительстве приводит к большим осложнениям. Часть участка БКЛ первоначально находилась как раз в этой особо опасной зоне.
Действительно, первоначально участок от «Делового центра» до «Нижней Масловки» был спроектирован в варианте глубокого заложения. Там были предусмотрены классические типовые станции: пилонные, колонные из чугунных тюбингов. И все они залегали вблизи или в толще этих неприятных пород. Особенно такие карстовые явления были распространены в зоне размещения «Хорошевской».
Увидев эту картину, мы вместе с проектировщиками и заказчиком стали рассматривать возможность поднятия станционных комплексов. Строить «Хорошевскую» на большой глубине и вовсе было противопоказано.
Следующая станция – «ЦСКА» возводилась на месте аэродрома, фактически на свободной площадке, поэтому работать там закрытым способом было бы нерационально и неэкономично. Что касается «Петровского парка», мы знали, что при строительстве «Динамо» Замоскворецкой линии для закрепления кровли пород применялось искусственное замораживание. Поэтому, расположив эту станцию БКЛ на большой глубине, возникли бы сложности. Оценив весь комплекс работ, было принято решение поднять ее ближе к поверхности.
Я не сказал о станции «Деловой центр». Ее основные конструкции мы заложили еще при строительстве центрального ядра ММДЦ «Москва-Сити», и она изначально находилась относительно неглубоко – порядка 30 метров от поверхности земли. «Шелепиха» с точки зрения градостроительных условий оказалась относительно благоприятной – это. Таким образом, выстроилась цепочка из пяти станций мелкого заложения – это «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошевская», «ЦСКА» и «Петровский парк».
И.У.: Я хочу еще добавить, что понятия «глубокое» и «мелкое» заложение со временем трансформируются. Что такое глубокое заложение, что такое мелкое? Когда метро в Москве только начинали строить, то закладывали нормы проектирования. Тогда говорили, что глубокое заложение – это 20–30 метров, а сейчас это 50 метров и глубже.
На мой взгляд, сегодня правильнее говорить о методах строительства: одни станции сооружаются закрытым, а другие открытым способом. При этом практически все перегонные тоннели строят современными щитами с грунтопригрузом, которые минимизируют риск просадки поверхности.
Но даже, подняв станции, у вас все равно возникали проблемы с грунтами при строительстве?
И.М.: С карстами мы уже не сталкивались, но были и другие проблемы. Особенно это проявилось в районе перегонов, примыкающих к станции «ЦСКА». При проходке тоннелей по направлению к «Петровскому парку» под крупным промышленным зданием мы обнаружили, что режущий элемент тоннелепроходческого комплекса сильно изношен. Стали выяснять причину.
Оказалось, что вошли в толщу абразивных песков с включением гальки и крупных валунов. Этого можно было ожидать, но не в таком объеме. Потребовались внеплановые спецмероприятия по замене режущего инструмента.
Аналогичные случаи были и при проходке от станции «ЦСКА» в направлении «Хорошевской», где пришлось делать специальный котлован, в котором проводились работы, в том числе по замене породоразрушающего инструмента. Был еще один участок, где мы выходили из тоннеля, делали опережающую штольню, закрепляли грунт, подходили к забою – рабочему органу щита. Все это отнимает массу времени.
Надо сказать, что геология – это один из китов, на котором стоит подземное строительство. Если вы ее знаете, вы хорошо вооружены. Если вы плохо знаете геологию, то вы вообще без защиты. Изыскания, которые проводились для этой линии, были выполнены на высоком уровне. Но они не могут со стопроцентной вероятностью выявить все аномалии, которые могут встретиться в ходе работ.
Вы упомянули пересадку со станции «Петровский парк», которая еще не запущена. Какие там возникли сложности?
И.У.: Для того чтобы принять решение, как строить этот пересадочный узел, потребовалось выполнить дополнительные инженерно-геологи- ческие изыскания, которые показали, что кровля относительно устойчивых грунтов над будущей пересадкой недостаточна для обеспечения безопасного ведения работ. Поэтому были рассмотрены различные методы ее укрепления и создания надежного массива над сооружением.
В частности, мы сегодня выполняем искусственное замораживание породы. Это требует больших временных затрат. Но работы идут полным ходом. Я думаю, что в скором времени пассажиры смогут воспользоваться не наземной пересадкой, как это делают сейчас, а нормальной подземной – без выхода на поверхность.
Как сейчас идут работы по строительству станции «Нижняя Масловка» и почему ее все-таки оставили на большой глубине?
И.М.: Что касается станции «Нижняя Масловка», то, учитывая наличие там эстакады, коммуникаций, площади Савеловского вокзала и других объектов, она осталась глубокого заложения. Ее чисто технологически было сложно поднять.
И.У.: Сейчас там завершаются горные работы. В настоящее время бетонируется платформенный участок, уже готовы боковые тоннели, ведутся работы по сооружению пересадки на станцию «Савеловская». Весь станционный комплекс включает в себя два наклонных хода, два подземных вестибюля, пересадку, отдельно стоящий блок технологических помещений, тягово-понизительную подстанцию. За станцией предусмотрено большое путевое развитие: тупики, тоннели, которые идут на следующий участок БКЛ, соединительная ветка с Серпуховско-Тимирязевской линией. В общем, работа еще есть, но основные конструкции уже выполнены.
И.М.: Кстати, когда мы только начинали работы на «Нижней Масловке», возникла мысль: почему бы не сделать станцию односводчатой с применением «новоавстрийского» способа. Данная технология распространена за рубежом, да и у нас с ее применением возводились небольшие по объему объекты.
Совместно с итальянской компанией Geodata мы подготовили проектные предложения по сооружению станции «Нижняя Мас- ловка» нетрадиционным для Москвы методом. Дважды этот вопрос выносился на рассмотрение научно-технического совета в департаменте строительства. Безусловно, между специалистами возникала дискуссия, но этот вариант получил принципиальное одобрение. Однако позже все-таки решили вернуться к проектному варианту, в результате станция строится, как и другие, расположенные на большой глубине, классическим способом – пилонная с применением чугунной обделки.
В чем разница между классическим московским и «новоавстрийским» способами?
И.М.: Классический способ – это поочередная проходка с опережением забоев боковых и среднего станционного тоннелей. Ведется разработка грунта и монтаж чугунных тюбинговых колец. То есть уже в забое возводится постоянная крепь.
Что касается «новоавстрийского» способа: по частям раскрывается большое односводчатое сечение будущей станции. При этом на всех этапах работ ведется мониторинг за деформацией контура. И в зависимости от этого принимаются решения по толщине набрызг-бетона и по времени возведения монолита. То есть набрызг-бетон – это крепь, которая остается, только потом возводится основная конструкция из бетона или железобетона. Это принципиальная разница и по материалу, и по технологии.
С какими проблемами градостроительного характера вы столкнулись при строительстве первого участка БКЛ?
И.М.: Их можно долго перечислять, но не думаю, что это нужно. Приведу всего пару примеров. Вообще практически вся эта трасса проходит по территории плотной городской застройки. Например, когда наши тоннели вышли со станции «ЦСКА» в направлении «Хорошевской», мы проходили в неустойчивых грунтах под действующей школой, в которой занимались дети.
На наши плечи ложилась огромная ответственность. Но благодаря в первую очередь высокой квалификации строителей, применению современной техники и постоянному мониторингу мы справились с задачей.
Почти все площадки обременены недвижимостью, которая имеет владельцев или долгосрочных арендаторов. На станции «Петровский парк» располагались торговые палатки. Наверное, легче было перенести университет на Воробьевых горах, чем решить вопрос с этими некапитальными постройками. Этот процесс длился более полутора лет.
И.У.: Вопрос освобождения площадок остро стоял не только на первом пусковом участке Большой кольцевой линии. Это общая проблема для Москвы, особенно когда речь идет о возведении станций метро мелкого заложения. С одной стороны, их проще строить, с другой – нужно полностью освободить большое пятно застройки.
Как решается вопрос вибрации, которая может передаваться объектам на поверхности при движении поездов?
И.У.: При строительстве современных станций метро и перегонных тоннелей используется технология, гасящая вибрацию. Так называемый Low Vibration Track – путь пониженной вибрации. Это подрельсовые опоры с резиновыми прокладками, которые при движении поездов не передают колебания в основание пути, а значит, и на объекты, расположенные на поверхности. Причем толщина этих прокладок варьируется в зависимости от того, на каком расстоянии и какого типа здание находится на поверхности. Судя по тому, что до сегодняшнего дня жалобы от жителей не поступили, значит, все в порядке.
И.М.: Особый случай – это станция «Деловой центр». Там и на станции «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии применяли другую технологию. Эти станции расположены в основании центрального ядра ММДЦ «Москва-Сити».
И чтобы защитить его объекты от негативного воздействия вибрации от движущихся поездов, мы выполнили конструкцию, верхнего строения пути с применением виброгасящих амортизаторов. Это железобетонная плита основания пути, в каркас которой перед бетонированием были установлены амортизирующие элементы. Она максимально снижает вибровоздействие на конструкции зданий.
Расскажите, какие тоннелепроходческие щиты вы использовали при строительстве?
И.У.: Сегодня компании, принимающие участие в строительстве объектов Московского метрополитена, покупают современные тоннелепроходческие механизированные комплексы за рубежом. Это очень хорошие машины, которые обеспечивают проходку в самых сложных условиях.
При строительстве первого участка Большой кольцевой линии работало шесть щитов практически всех ведущих марок мира: американской фирмы Robbins, канадской LOVAT и французской NFM.
В России такие механизмы не производят?
И.М.: Первый тоннелепроходческий комплекс был закуплен в Англии еще во время строительства первой очереди Московского метро в 1930-х годах. Тогда еще самый обычный, не механизированный. Для строительства второй очереди Московского метрополитена наша промышленность изготовила несколько десятков таких щитов. Тогда и начала активно применяться щитовая проходка.
А потом пришла пора, когда советские конструкторы начали выпускать механизированные ТПМК. Этот период длился довольно долго, эти машины показали себя очень хорошо.
В 1950-е годы в лаборатории сооружения тоннелей и метрополитенов Института транспортного строительства были проведены научные исследования, экспериментальные работы по созданию так называемого герметического щита. Даже была изготовлена пробная модель диаметром четыре метра. Речь шла о создании отечественных ТПМК, по принципу работы близких к тем, которые мы покупаем сейчас. Но потом просчитали стоимость этой программы, она оказалась высокой, а так как финансирование было ограничено, эту тему закрыли. К слову, руководил этой лабораторией мой отец Вениамин Маковский.
И.У.: В России пока нет тоннелепроходческих комплексов, не уступающих по своим характеристикам иностранным аналогам. Но в то же время при строительстве новой линии метро мы применяли преимущественно российские стройматериалы и оборудование. И это правильно, потому что деньги должны оставаться в стране.
Планируете ли вы участвовать в строительстве еще каких-либо станций метро в Москве?
И.У.: Мы приступили к строительству еще одного участка Большой кольцевой линии метро от станции «Хорошевская» до «Терехово». Это интересный объект со всех точек зрения. Перегонные тоннели начинаются от тупиков за станцией «Хорошевская», которая уже построена. Сейчас там сооружаются монтажные камеры, из которых будут стартовать два тоннелепроходческих комплекса.
Основные сложности, с которыми мы уже столкнулись на новом участке, связаны со станцией «Улица Народного Ополчения», которая размещается сбоку от проспекта Маршала Жукова. Ее предполагается сооружать открытым способом. Для этого нужно снести несколько жилых домов, часть из которых вошли в программу реновации.
На этом участке мы вновь столкнемся с непростой геологией. От «Хорошевской» до «Улицы Народного Ополчения» будем вести в обводненных неустойчивых песках.
За станцией «Улица Народного Ополчения» эти тоннели поворачивают в Мневниковскую пойму. Там проходку предстоит вести под шлюзом канала им. Москвы, между опорами эстакад.
Сейчас вплотную занимаемся освоением стройплощадок, выносом коммуникаций, устройством временных объездных дорог.
Расскажите о мощностях и ресурсах, которые работают в Объединении «ИНГЕОКОМ» на строительстве метро?
И.У.: Метро мы строим в основном своими силами. У нас в холдинге работают 3,5 тысячи человек. Есть большой парк горнопроходческой техники. В том числе, как мы уже говорили, тоннелепроходческие комплексы.
Кроме того, у нас есть собственная база по производству тоннельной обделки. Мощности двух автоматических линий достаточно для того, чтобы полностью обеспечивать свои объекты тюбингами, и сегодня мы рассматриваем варианты сотрудничества с другими заказчиками.
Для реализации масштабных программ правительства Москвы по строительству метрополитена в «ИНГЕОКОМе» созданы специальные дирекции, в которых сформированы группы из 8–10 инженеров разных профилей – от ПТО до снабжения. И каждая из дирекций отвечает за свой объект. Ранее в компании такая схема управления проектами не применялась.
Возможности нашей компании не ограничиваются только строительством метрополитена. За последние годы мы выполнили большой объем дорожных работ: участвовали в реконструкции вылетных магистралей, развязок на пересечении с МКАД. Также строим промышленно-граж- данские объекты. В ближайшее время вводим в эксплуатацию диспетчерский центр Системного оператора Единой энергетической системы в Румянцеве, а ранее участвовали в реконструкции Центрального детского магазина на Лубянке, возведении олимпийских объектов в Сочи, в частности Центрального стадиона «Фишт» и Ледового дворца «Айсберг».
Кому бы вы сказали слова благодарности за то, что первый участок БКЛ состоялся?
И.У.: Мы хотим поблагодарить руководство города и лично Сергея Семеновича Собянина за предоставленную возможность участвовать в реализации масштабной программы развития метрополитена. Москвичам спасибо за огромное терпение. Мы надеемся, что эта линия сделает поездки на метро для пассажиров еще более комфортными.
Сейчас правительством Москвы осуществляется колоссальный объем строительства. Слава богу, что в России существуют свои компании, которые могут выполнить эту задачу, имея в распоряжении всю необходимую технику и большие коллективы специалистов. Главное – это люди. Ведь в 90-е годы не было такого масштаба работ.
И буквально за последние 8 лет правительство Москвы задало хороший темп. Отрадно, что за это время компании сохранили коллективы и инженерный состав.
Мы глубоко признательны Марату Шакирзяновичу Хуснуллину, который в ручном режиме управлял процессом согласований, переговоров и способствовал сокращению сроков различных бюрократических процедур.
Также я хочу поблагодарить департамент строительства, нашего заказчика, проектировщиков, подрядчиков и, конечно, Московский метрополитен за то, что они не просто оказывали содействие, а принимали самое непосредственное участие в процессе строительства и особенно помогали нам на этапе сдачи объекта в эксплуатацию.
И.М.: А я, в свою очередь, хочу поблагодарить весь коллектив компании «ИНГЕОКОМ» за слаженную работу на этом объекте. Чтобы Большая кольцевая линия состоялась, был важен вклад в общее дело каждого сотрудника.
И конечно, я не могу не отметить председателя правления АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» Дмитрия Владимировича Евсеева, который сыграл огромную роль в реализации этого проекта. Он обладает уникальными организаторскими способностями. Умеет в нужный момент мобилизовать коллектив, оперативно принять правильные решения по взаимодействию с подрядчиками и городскими структурами. Мне кажется, что его заслуга колоссальна. За что ему большая благодарность.
Источник: www.mperspektiva.ru