В начале 1932 года правительство решило построить железную дорогу, которая в том же году была названа Байкало-Амурской железной дорогой.
Был объявлен всесоюзный строительный проект, агитаторы разъехались по всей стране для вербовки людей.
Однако не было организованных условий для первых строителей БАМа, не было жилья, не было столовых, сильные морозы, строительство финансировалось плохо, и поэтому люди
Выход из этой ситуации был найден путем привлечения труда заключенных.
Заключенные работали летом с 8 до 12 часов, зимой с 9 до 9 часов.
Бежать из сети лагерей было невозможно.
В 1937 году было открыто движение поездов на участке БАМ-Тындинская, в 1938 году введена в эксплуатацию вторая соединительная ветка Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, в 1940
году открыто рабочее движение поездов на участке Известковая – Урал.
В 1942 году все работы на БАМе были остановлены, а уже построенные ветки пришлось срочно демонтировать, рельсы понадобились для строительства дороги в Сталинград.
БАМ – ЦЕНА СТРОЙКИ ВЕКА | КАК ЭТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ
Однако даже во время войны, в 1943 году было принято решение о необходимости строительства от ст. Тайшет на Транссибирской магистрали до Братска и от Комсомольска-на-Амуре до
Советской гавани, эти ветки были введены в эксплуатацию в 1947 году.
На этом история БАМлага закончилась.
Вспомнили о БАМе в 1960 году.
Специалисты Мосгипротранса подготовили предложение о создании железнодорожных маршрутов на северо-восток страны, включая строительство средне-сибирской ветки, на участке
В 1967 году ведущие учреждения Министерства транспортного строительства СССР приступили к проектированию БАМа.
Строительство началось 14 сентября 1972 года, когда было проложено первое звено с нулевого километра на линии Бамовская — Тында — Беркакит.
В апреле 1974 года был проведен XVII съезд, на котором Байкало-Амурская железная дорога (БАМ) была объявлена ударной комсомольской стройкой, и была создан штаб ВЛКСМ по
патронату над БАМом.
Главная молодежная организация СССР, обладающая мощными ресурсами для управления молодежью страны, приступила к реализации программы по активному вовлечению
подрастающего поколения в строительство автомагистрали.
Крымчане также приняли участие в этом грандиозном строительстве.
Зима 1974-1975 годов была первой сибирской зимой для крымчан, которые не привыкли к пятидесятиградусным морозам и длительным холодам.
Посланцы крымской комсомольской организации построили опорный посёлок Улькан в западной части Байкало-Амурской магистрали.
Горстка людей на месте будущего Улькана, в урочище Дарьина Гарь, начала строительство буквально с нуля, с первых колышков, с первых ударов кирки в почву, скованную вечной
Крымчане в ноябре 1974 года заложили в Улькане, в заснеженной тайге, улицу Крымскую, которая стала понятием не только географическим.
И не только для тех, кто начал его строить, но и для тех, кто позже приехал в Улькан из Крыма со вторым и третьим отрядами.
Краткая история БАМа: дорога смерти
От города Усть-Кута, где весной 1974 года первый отряд крымчан начал свою Бамовскую биографию, до Нижнеангарска, конечного пункта западного участка БАМа.
На этой улице был установлен обелиск с именами пионеров крымчан, строителей Байкало-Амурской магистрали.
Деятельность комсомола по привлечению молодежи на стройку принесла свои плоды.
Средний Бамовец был значительно моложе среднего советского строителя.
Жизнь и работа на БАМе воспитывала у юных комсомольцев не самые худшие человеческие качества.
Многие тогдашние комсомольцы и сейчас не сожалеют о годах, потраченных на строительство магистрали, вспоминая их как один из лучших периодов своей жизни.
27 апреля 1974 года первый Всесоюзный ударный отряд имени 17-го съезда ВЛКСМ отправился на строительство БАМа.
В состав отряда вошли 600 добровольцев из Москвы, Ленинграда и всех 15 союзных республик.
Члены комсомола были разделены на 2 группы: первые 300 человек прибыли в западную часть БАМа в Ленской области, вторые – в центральную часть в Тынду.
В феврале 1975 года началось строительство БАМа в трех направлениях: центральному – от станции Бамовская до Тынды, западному – от станции Лена до Тынды и к восточному – от
станции Дипкундо Комсомольска-на-Амуре.
Западные и центральные участки были переданы комсомольцам.
А восточное направление достались военным железнодорожникам.
БАМ — это невероятно сложная дорога по своей географии, помимо самой магистрали строители возводили мосты и пробивали тоннели.
Общая протяженность пути составляет 4 324 км, трассу пересекает 11 крупных рек, было построено 140 мостов, проложено 8 тоннелей.
Осенью 1984 года строительство подошло к концу.
29 сентября на разъезде Балбухта была произведена золотая стыковка.
БАМ — это железнодорожная линия Восточной Сибири и Дальнего Востока («От Байкала до Амура . », как в песнях пели), от Тайшета до Советской Гавани.
БАМ был задуман как часть советского проекта «Великий Северный железнодорожный путь ».
Проект предусматривал строительство железнодорожного сообщения, соединяющего побережье Баренцева моря с водными путями Западной Сибири, с дальнейшим продолжением на
восток до Татарского пролива.
Цели и задачи проекта — необходимость связать будущие промышленные районы в бассейнах рек Печора и Обь с морскими портами в Мурманске и Архангельске.
Со временем идея начала развиваться, и маршрут продолжили дальше на юго-восток, чтобы освоить новые районы Сибири, расположенные значительно севернее Транссиба – эта
часть проекта и является БАМом.
Первоначально БАМ был задуман как неотъемлемая часть комплексного проекта по освоению крупных (еще совсем не освоенных) природных ресурсов территорий, вдоль которых
На территориях пролегания магистрали планировалось построить 9-11 территориально-промышленных комплексов-гигантов, но был построен только один – Южно-Якутский угольный
комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.
Сегодня маршрут работает, хотя поездов на ней проходит меньше, чем по Транссибу (одна из задач БАМа состояла в том, чтобы разгрузить Транссиб), объём грузоперевозок по
направлению Тайшет –Тында – Комсомольск составлял около 12 миллионов тонн в год, и около 12 миллионов пассажиров в год.
Но отдельной организации «Байкало-Амурская железная дорога» с центром в Тынде давно уже нет.
Часть БАМа эксплуатируется из Иркутска («Восточно-Сибирские железные дороги»), а часть из Хабаровска («Дальневосточные железные дороги»).
Продолжается строительство «ветки» БАМа — Амурско-Якутской магистрали.
Планируется построить железную дорогу между БАМом и Транссибом «Новый Уоян-Могзон», веток к месторождениям полезных ископаемых, а также сообщение с островом Сахалин в
виде сахалинского тоннеля или моста.
На сегодняшний день БАМ по большей части своей длины — однопутная магистраль.
Понравилось?! Ставьте лайк и подписывайтесь на наш канал РАТНИК на Яндекс.Дзен
Источник: ratnik.tv
Байкало-Амурская магистраль
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — одна из важнейших железнодорожных магистралей на востоке России.
В настоящее время БАМ работает на пределе своей пропускной способности, которая составляет около 16 млн тонн грузов в год. [1] [2] Ведётся масштабная модернизация магистрали с целью значительного увеличения её пропускных возможностей. [3]
География
БАМ пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии, Якутии, Хабаровского края. [4]
Ключевые станции БАМа: [5]
Общая протяжённость БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км. [6]
В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная — от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой. [8]
БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями — через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)). [9]
История
Предпосылками к началу строительства БАМа послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904—1905 годов, которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль. По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. [10]
В 1930 году ЦК ВКП (б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогда дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью. [11]
В 1932 году Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое утвердило план строительства БАМа. [12] [13]
В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону посёлка Тындинский. [14]
В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. [15]
В 1938 году строительство БАМа было поручено НКВД. [16]
В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая — Ургал. [17]
В 1945 году НКВД вновь вернулся к строительству БАМа. [18]
В 1953 году строительство БАМа заморозили. [19]
Годом второго рождения БАМа можно считать 1974. Началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям. Постановлением ЦК КПСС БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. [20] [21]
В 1979 году был построен отрезок от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. [22]
В 1981 году организовано управление Байкало-Амурской железной дороги с центром в Тынде. [23]
29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта Читинской области (ныне Забайкальский край) произошла техническая стыковка западного и восточного участков пути. [24]
27 октября 1984 года состоялся митинг в Тынде. Официальное открытие сквозного движения поездов по всему БАМу. [25]
Строительство БАМа обошлось примерно в 11 млрд рублей (1987 год). За 12 лет через БАМ «прошло» 2 млн строителей.
В 1989 году БАМ был сдан в постоянную эксплуатацию. [26]
4 января 1992 года. Постановление правительства России «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». [27]
В 1997 году управление Байкало-Амурской железной дороги было реорганизовано, её части вошли в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. [28]
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяжённости на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяжённостью 15 км. [29]
8 июля 2014 года Путин в режиме телемоста поздравил работников БАМа с юбилеем и дал старт строительству нового участка железной дороги. [30]
Сооружения
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. [31]
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и посёлков. Мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяжённости БАМа. [32]
Объёмы перевозок
Грузовые перевозки
За 1978—1990 годы по БАМу было перевезено 279 млн тонн грузов, в том числе 112,7 млн тонн угля и 65,4 млн тонн леса. [33]
В 2002 году со станций БАМа было отправлено 16,3 млн тонн грузов, а прибыло на станции 6,7 млн тонн. [34]
В 2003 году со станций БАМа было отправлено 17,4 млн тонн грузов, а прибыло на станции 7,2 млн тонн. [35]
В 2004 году суммарный объем грузовой работы станций БАМа составил 25,1 млн тонн, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 2,4 %. При этом со станций БАМа было отправлено 18,4 млн тонн грузов (годовой прирост — 6,3 %, а прибыло на станции 6,7 млн тонн (падение на 7 %). [36]
В 2004 году основными грузообразующими элементами в зоне БАМа являлись угольные предприятия Южно-Якутского (Нерюнгри) и Бурейского (Ургал) бассейнов. С этих месторождений было перевезено 9,3 млн тонн и 2,3 млн тонн угля соответственно. В основном здешний уголь следовал на экспорт через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также на электростанции Хабаровского и Приморского краев. [37]
В 2004 году по западной части БАМа (Лена-Восточная — Тында) средняя густота движения грузов в обоих направлениях составила 10,3 млн ткм/км, по восточной части (Тында — Комсомольск-на-Амуре) — 5,8 млн ткм/км. Суммарный грузооборот БАМа достиг 30,2 млрд ткм, увеличившись по сравнению с 2003 годом на 11,8 %. [38]
Пассажирские перевозки
За 1978—1990 годы по БАМу было перевезено 33 млн пассажиров. [39]
В 2002 году по БАМу было перевезено 2,8 млн пассажиров дальнего следования. [40]
В 2003 году по БАМу было перевезено 3,5 млн пассажиров дальнего следования. [41]
В 2004 году по БАМу было перевезено 4,8 млн пассажиров дальнего следования. Основные пассажироперевозки осуществлялись со станций Северобайкальск, Тында, Нерюнгри, связывая эти населенные пункты с Центральным, Южным и Дальневосточным регионами страны. По отдельным участкам магистрали за сутки следовали до 9 пар дальних пассажирских поездов. При этом пригородное движение на БАМе практически отсутствовало. [42]
Полезные ископаемые зоны БАМа
Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали: [43]
- Нерюнгринское и Ургальское угольные;
- Коршуновское и Рудногорское железорудные.
Наиболее изученные месторождения с оцененной экономической эффективностью разработки: [44]
- Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные;
- Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные;
- Удоканское медное;
- Куранахское и Катугинское полиметаллические;
- Евгеньевское апатитов;
- Ковыктинское газовое;
- Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые.
Разработка этих месторождений требует развития транспортной инфраструктуры. [45]
Перспективные месторождения, требующие доразведки и оценки экономической эффективности разработки: [46]
- Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные;
- Хлодненское и Шаманское полиметаллические;
- Голевское сынныритов;
- Укдуска и Селигдарское апатитов;
- Непский калийный бассейн.
Роль БАМа
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: [47]
- открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;
- обеспечены транзитные перевозки;
- создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тыс. км по российским железным дорогам;
- в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
Бывший ректор Сибирского университета путей сообщения В. Д. Верескун (2014 год): «Дорога усилила мощность транспортной сети Сибири и Дальнего Востока, открыла кратчайший выход к Сахалину и морским портам Тихого океана, значительно сократила дальность перевозки грузов, укрепила транспортные связи с зарубежными странами, создала современную социально-бытовую инфраструктуру обширного региона и дала возможность осваивать прилегающие территории, богатые природными ресурсами. Магистраль стала своеобразной творческой лабораторией передового опыта, кузницей кадров транспортного строительства, школой поэтапного преодоления барьерных мест, поиска и внедрения новых технических и технологических решений при сооружении уникальных объектов в условиях небывалых природных трудностей в необитаемом крае.» [48]
Бывший министр транспорта России Игорь Левитин (2014 год): «Годы работы в транспортной отрасли, в том числе в качестве министра транспорта России, дали мне понимание того, насколько дальновидным было советское руководство, которое пошло на строительство этой магистрали. Без БАМа мы сегодня не проехали бы на Дальний Восток и обратно. Сегодня Транссиб не мог бы взять на себя весь нынешний поток грузов. БАМ строился, прежде всего, как стратегическая дорога, поэтому в советские времена он был не востребован в полном объеме, который нам необходим сегодня. Без этой магистрали развитие северных территорий было бы невозможно.» [49]
По мнению сенатора от Иркутской области Валентина Межевича, высказанного в 2007 году, в последние годы роль БАМа значительно возросла, это обусловлено тремя основными факторами. Во-первых, после распада Советского Союза вместе с отделившимися республиками Россия лишилась значительной части ресурсов. Во-вторых, сейчас страна стала ощущать дефицит ресурсов. В-третьих, нарастает демографическая асимметрия. Плотность населения по разные стороны границы — в России и Китае — разнится в десятки раз. [50]
Экономическая
Профессор МИИТа Э. С. Спиридонов (2013 год): «Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима, наверное, с ролью Транссиба в начале XX в. или крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии.» [51]
Бывший начальник Главбамстроя Ефим Басин в 2014 году отметил, что роль БАМа неоценима сейчас в освоении природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока. [52]
Военно-стратегическая
Профессор МИИТа Э. С. Спиридонов (2013 год): «БАМ сохраняет свое военно-стратегическое значение как рокадная железная дорога вдоль границы.» [53]
Демографическая
Профессор МИИТа Э. С. Спиридонов (2013 год): «Долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМа, и действующая магистраль будет одним из важнейших факторов, способствующих активизации этого процесса.» [54]
Источник: newsruss.ru
marafonec
https://topwar.ru/168362-bam-strojka-veka-ili-zakopannye-milliardy.html
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние.
Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке.
В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем.
Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Заключенные ГУЛАГа на строительстве железной дороги
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства.
Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны.
Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война.
Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Схема Байкало-Амурской магистрали
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути.
При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются.
По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
Источник: marafonec.livejournal.com