Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг.
XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.
Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.
ВСЖД НА КАРЛА МАРКСА
В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
Восточно-Сибирская железная дорога — начало строительства
Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск — Красноярск начал строиться ускоренными темпами. Перед строителями стояла трудная задача — проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска.
На реке Иркут возвели деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился».
Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.
Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз украсили цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.
Встреча первого поезда в Иркутске
Задание иркутского вокзала
Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок реконструировали в 1907 году. Товарная станция, депо и малый вокзал построили в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка — Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский.
Новым руководителем Восточно-Сибирской железной дороги стал Вадим Владимиров
Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера — станция Мысовая, завершающая линию Мысовая — Сретенск.
Для соединения этих разрозненных пока веток заказали в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол «Байкал» по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени построили мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В. А. Ваблоцкого ледокол собрали и поставили на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.
Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено «идти» по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.
Восточно-Сибирская железная дорога — «Кругобайкалка»
Строительство «Кругобайкалки» велось с 1899 года по 1905 год, хотя изыскания были проведены значительно раньше. Летом 1903 года вступил в строй участок Мысовая — Танхой, который оказался самым спокойным по рельефу. Следующий участок дороги, до станции Слюдянка, шел по широким прибрежным террасам, и только горные отроги у самой Слюдянки мешали строителям.
Весной 1902 года началась работа над самым сложным отрезком пути — от Слюдянки до станции Байкал. Эту часть дороги можно назвать уникальной в техническом отношении: она включает 39 тоннелей общей длиной 7 километров; 16 галерей, в том числе железобетонных на колоннах. На каждый километр пути в среднем было израсходовано по вагону взрывчатки. Суровый край не желал покоряться и грозил обвалами и камнепадами, поэтому для безопасности дороги были сооружены ограждения, защищавшие от каменных глыб и морских волн.
Над строительством дороги работали известные геологи и инженеры: И. В. Мушкетов, Б. У. Савримович, Л. Б. Красин, А.В. Ливеровский и др. Во время русско-японской войны работы шли порой круглые сутки, поскольку дорога была необходима для перевозки войск и снаряжения. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов.
Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.
Новая эпоха в жизни сибяриков
Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России. В 20-30-е годы появилась необходимость в постройке новых линий. Продолжались геологические разработки, промышленность развивалась быстрыми темпами, а значит — росли города, строились заводы.
Прокладывались линии к крупным месторождениям, лесным массивам, а также берегам сибирских рек. Со всех концов Союза съезжалась молодежь — геологи, строители, инженеры. К восточносибирскому пути были пристроены линии, соединяющие разные части страны с Сибирью. Новые железнодорожные ветки обеспечивали связь и с другими государствами, например, линия Улан-Удэ — Наушки, соединившая СССР и Монголию.
Тоннель «Киркидай» (восточнее Слюдянки) западный портал
В 1934 году Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административно-хозяйственной единицей со своими границами (ст. Мариинск — ст. Мысовая). Через два года из ее состава была выделена Красноярская железная дорога.
Восточно-Сибирская железная дорога в годы Великой Отечественной войны
В годы Великой Отечественной войны Восточно-Сибирская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: здесь готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Формировались добровольческие отряды — двадцать железнодорожников были удостоены звания героев Советского союза. После войны довольно быстро был восстановлен довоенный уровень перевозок.
Проводились геологические разработки в Сибири, а значит — дорога продолжала расти. В 1956 году при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара был затоплен котлован. В результате этого скрылась под водой Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка — часть знаменитой «Кругобайкалки». Ей взамен по горам от Иркутстка до Слюдянки была построена новая электрифицированная дорога.
После этого жизнь Кругобайкальской трассы фактически закончилась, она стала тупиковой. Люди уезжали, и дорога постепенно приходила в негодность.
Восточно-Сибирская железная дорога — усовершенствование
Усовершенствование Восточно-Сибирской железной дороги производилось с учетом последних научно-технических достижений, так, линия Абакан — Тайшет, введенная в строй в 1965 году, стала примером магистрали высшего класса (дистанционное диспетчерское управление, электрическая централизация стрелок, совершенная связь). С ее сооружением появился выход из Сибири в Казахстан и Среднюю Азию. В 1958 году построили линию Тайшет — Лена, связавшая Сибирь и Якутию.
19 июля 1974 г. приняли постановление правительства «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали«. Она должна была пройти от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал. Также планировалось построить линии Тайшет — Лена и Бам — Тында — Беркакит. Байкало-Амурская магистраль прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях. Осыпи, камнепады, снежные лавины, солевые потоки и другие неблагоприятные природные явления мешали строителям.
Новые линии железной дороги
Сооружение дороги началось в 1974 году. Многие строительные предприятия были передислоцированы из других регионов.1977 г. сдали в эксплуатацию линия Бамовская — Тында. В 1978 г. на участке Лена — Тында было открыто рабочее движение от станции Лена до Нижнеангарска и от Тынды до станции Эльгакан. В 1979 году завершили строительство отрезка от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. 1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде.
В 1984 году уложили «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам. И только в 1990 году основные строительные работы закончили, и объем перевозок значительно увеличился. В 1997 году дорога была реорганизована, а ее часть, пролегающая по территории Иркутской, Читинской областей, а также Бурятии и Якутии, вошла в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
При эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги всегда использовались новейшие достижения науки и техники. В послевоенные годы трасса стала опытным полигоном МПС, где испытывались электровозы на переменном токе, элементы контактной связи, сигнализации, централизации и блокировки и др. Результатом этих испытаний было совершенствование железнодорожной сети МПС.
Восточно-Сибирская железная дорога сегодня
Сегодня Восточно-Сибирская дорога осуществляет более 20 инвестиционных программ, в том числе направленных на повышение безопасности движения, ресурсосбережение, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, информатизацию и совершенствование сервисной службы. Эксплуатационная длина дороги — около четырех тысяч километров, из них более трех тысяч километров электрифицированы.
Заброшенная когда-то «Кругобайкалка» сейчас переживает второе рождение. Знаменитая дорога привлекла туристов, теперь здесь строятся турбазы, восстанавливаются пути.
Управление Восточно-Сибирской железной дороги находится в Иркутске. Централизация управления движением поездов позволила значительно улучшить качество эксплуатационной работы. Трасса поддерживается на современном уровне — практически все участки снабжались автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией. Заканчивается прокладка современной волоконно-оптической линии связи (ВОЛС).
Источник: xn--d1abacdejqdwcjba3a.xn--p1ai
В каком году началось строительство всжд
История Восточно-Сибирской железной дороги
В 1887 году на особом совещании под руководством председателя Департамента Государственной Экономии Государственного Совета А.А. Абазы было принято решение о необходимости строительства железной дороги по территории Сибири и о важности ее в государственном (стратегическом) смысле.
Высочайший рескрипт, данный Александром III на имя наследника цесаревича Николая и обнародованный им 12 мая 1891 года в городе Владивосток, положил начало строительству Великого Сибирского пути от Владивостока до Хабаровска. Строительство Великого Сибирского пути было разбито на несколько участков.
История Восточно-Сибирской железной дороги в пределах главного хода Транссиба включает в себя историю изысканий, проектирования и строительства Средне-Сибирской железной дороги (Красноярск – Иркутск), Иркутск – Байкальской ветви (Иркутск – Байкал), Кругобайкальской железной дороги (Байкал – Мысовая) и Забайкальской железной дороги (Мысовая – Сретенск).
Изыскательские и проектные работы на этих участках выполнены в 1887 — 1889, 1894 — 1896, 1898 — 1900 гг. под руководством инженеров путей сообщения О.П. Вяземского, Н.П. Меженинова, Г.В. Адрианова, Б.У. Савримовича.
При сооружении Сибирской магистрали в отношении ее пропускной способности были поставлены весьма скромные задачи. Суточная пропускная способность была определена в три пары поездов: одна пара товаро-пассажирских со средней скоростью на перегонах 20 верст в час и две пары товарных – со скоростью 12 верст в час. Между станциями были спроектированы площадки для разъездов, с устройством которых можно было увеличить число пар поездов до семи в сутки. Расстояние между станциями не должно превышать 40 верст, а между станцией и разъездом – 20 верст. При более трудных профилях перегонов эти расстояния следовало уменьшать соответственно до 35 и 18 верст.
Для организации строительства Средне-Сибирской железной дороги (Обь – Иркутск) с 1 марта 1893 г. было создано Управление. Его возглавил Н.П. Меженинов. Участок Средне-Сибирской железной дороги Красноярск – Иркутск имел длину 1 009 верст и заканчивался у Иркутска. Работы на этом участке начались в 1893 г. Первоначально введение линии в эксплуатацию планировалось в 1900 г., однако осенью 1893 г. решение это было пересмотрено и укладку пути завершили в 1898 г. 16 августа 1898 г. в Иркутск пришёл первый поезд, а 1 января 1899 г. участок Красноярск – Иркутск был сдан в эксплуатацию.
Иркутск – Байкальская ветвь была построена в 1896 – 1898 г. Осенью 1898 г. на западный берег Байкала, на одноименную станцию пришёл первый поезд.
К работам по сооружению Забайкальской железной дороги (Мысовая – Сретенск) разрешено было приступить по «высочайше» утвержденному 13 мая 1895 г. положению Комитета Сибирской железной дороги. Начальником строительства был назначен инженер А.Н. Пушечников. Строительство закончили в 1900 г.
Трудности с изысканиями обхода Байкала поставили перед Комитетом Сибирской железной дороги вопрос об организации транспортировки людей и грузов через Байкал. В июне 1896 г. на заводе «Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К о » (Ньюкасл, Англия) закончили сооружение парома-ледокола и по морю, железной дороге, по рекам Енисею, Ангаре и Московскому тракту части ледокола были доставлены в село Лиственичное (сейчас Листвянка). Торжественный спуск на воду будущего парома-ледокола состоялся в полдень 17 июня 1899 г. В ноябре 1898 г. Управление по сооружению Сибирской железной дороги заключило договор с той же фирмой «Армстронг» на изготовление второго судна для озера Байкал. Спуск на воду второго парохода-ледокола для Байкальской переправы состоялся 25 июля 1900 г.
Первый рейс паром-ледокол «Байкал» сделал 24 апреля 1900 года. До середины 1903 года паром-ледокол перевозил железнодорожные составы, грузы и людей от станции Байкал до станции Мысовая (72 км). С середины 1903 г., с окончанием строительства пристани Танхой, рейсы стали выполняться к этой пристани (43 км). Летом 1900 года начал совершать регулярные рейсы второй пароход «Ангара».
В феврале – апреле 1904 года на озере Байкал работала ледовая переправа. К 17 февраля от станции Байкал до станции Танхой на протяжении 43 км на лед были уложены рельсы. За укладкой наблюдал лично министр путей сообщения М.И. Хилков, он же на месте отправился посмотреть, как преодолевают путь вагоны до Танхоя.
Вдоль рельсового пути установили телеграфную и телефонную связь, посредине Байкала построили станцию «Середина». Через каждые шесть километров установили бараки для обогрева пассажиров. В начале переправы люди получали тулупы и валенки, закупленные на средства Министерства путей сообщения, по окончании перехода они собирались.
За время работы ледовой переправы со станции Байкал на станцию Танхой было перевезено 65 паровозов, 25 классных вагонов, 411 теплушек, 1 612 крытых вагона и 262 платформы. В отдельные дни перекатывалось до 220 вагонов.
В октябре 1899 года начались строительные работы на восточном участке Кругобайкальской железной дороги от станции Мысовой в сторону Танхоя. Весной 1902 года началось строительство Кругобайкальской железной дороги между станциями Байкал и Слюдянка. Общая протяжённость всей КБЖД составляла 260 км. Начальником строительства назначили инженера путей сообщения Б.У. Савримовича.
После его смерти (конец февраля 1905 года) строительство возглавил его помощник инженер путей сообщения К.Н. Симберг.
На КБЖД 13 сентября 1904 г. произошло важное событие в истории России – стыковка Транссибирской магистрали. Последний костыль забил министр путей сообщения М.И. Хилков.
Во время строительства первого пути на КБЖД построено 39 тоннелей, 16 галерей. Большая часть рельсов (75 %) лежала на вырубленной скальной полке среди выемок и полувыемок. Глубина выемок достигает 30 м, а общая их протяженность более 60 км. Около 10 % пути лежит под землей в тоннелях и галереях. Насыпи составляли 15 % от всей длины западного участка.
В 1903 — 1904 годах проведены проектно-изыскательские работы для переустройства горных участков бывшей Средне-Сибирской железной дороги от Ачинска до Иркутска. Русско-японская война еще ярче выявила необходимость переустройства. В числе работ для усиления железнодорожного пути в первую очередь поставили работы по переустройству горных участков и только потом строительство второго пути.
Работы по переустройству горных участков и строительству вторых путей были выполнены в 1906 — 1909 гг. Начальником был инженер путей сообщения Г.М. Будагов.
10 октября 1912 года закончилась укладка второй колеи от Иркутска до Байкала.
В 1908 году была организована Главная строительная контора по сооружению второго пути на Забайкальской железной дороге. Под руководством инженера путей сообщения В.А. Савримовича начались изыскания для укладки второго пути на участке станция Байкал – село Култук. Сооружение второго пути вокруг Байкала велось с лета 1911-го по осень 1915 года.
До июля 1956 года главный ход Транссибирской магистрали проходил по Кругобайкальскому участку.
В связи с перспективой строительства гидроэлектростанций на Ангаре уже в 1927 году экспедицией института Гидроэнергопроект под руководством инженера П.В. Лимониуса были проведены рекогносцировочные изыскания обхода Кругобайкальского участка по долинам Иркута и Большой Олхи с выходом на станцию Слюдянка 2. Олхинский вариант из-за больших уклонов предусматривал тройную паровую тягу. В 1930-х годах изыскательские работы продолжились.
Строительные работы железной дороги от Иркутска до Слюдянки (Строительство № 12) по новому направлению через перевал, взамен Кругобайкальского участка, начались весной 1941 года. Работы не прекращались и в период Великой Отечественной войны. В однопутном варианте дорога была сдана в 1949 году. После сдачи в эксплуатацию первого пути сразу начались работы по сооружению второго пути. Строительство Иркутской ГЭС позволило электрифицировать участок, который был принят в эксплуатацию в 1956 г. в двухпутном варианте.
На участке между станциями Андриановская и Слюдянка II – самый крутой спуск на Транссибе. Железная дорога спускается с перевала к озеру Байкал более чем на 400 м.
К июню 1940 года была построена и находилась в эксплуатации линия Улан-Удэ – Наушки (№ 202) длиной 247 км.
Северный участок Восточно-Сибирской магистрали – часть Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Хани, протяженностью 1862 км.
Изыскательские и проектные работы и обсуждение вариантов выхода в район Северного Байкала проходило в 1880-е – 1916 гг.
В конце 1920-х годов вопрос о строительстве железной дороги вокруг Северного Байкала вновь был поднят. Иркутские инженеры И.Ф. Молодых и К.Н. Миротворцев вернулись к проблеме железной дороги в золотоносные районы Лены.
Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали возлагалось на НКВД СССР. Работы на участке Тайшет – Лена начались в 1938 году. В 1958 году железная дорога до реки Лена сдана в постоянную эксплуатацию.
В 1974 году начались строительные работы от станции Лена на восток. В 1984 году решена задача IX пятилетки – завершена укладка главного пути на всём протяжении БАМа и открыто сквозное рабочее движение поездов.
В 2003 году запущен в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель, который является крупнейшим в России и пятым по протяженности в мире. Его длина – 15 343 метра, глубина в некоторых местах достигает 1 км. Большая часть тоннеля проходит в зоне тектонических разломов, пересекает Северо-Муйский горный хребет (его протяженность – 300 км, ширина 20 – 30 км, абсолютные отметки высоты достигают 2500 м). 5 декабря 2003 года Северомуйский тоннель был сдан в эксплуатацию.
Источник: www.rzd-expo.ru