170 лет назад открылось железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой
1 ноября 1851 года первый поезд отправился из Санкт-Петербурга в Москву по железной дороге, которая спустя 170 лет стала самой востребованной в стране. Ежедневно она перевозит десятки тысяч пассажиров и тысячи тонн грузов.
А появилась эта дорога благодаря стальной воле императора Николая I, который больше десяти лет выдерживал прессинг со стороны элит, но остался тверд в своем убеждении: за железными дорогами будущее.
Демарш министра финансов
Все началось с того, что в 1834 году австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер, человек до фанатизма влюбленный в железные дороги, написал письмо Николаю I с невероятным предложением — построить чугунку от Петербурга до Казани. Император, который давно был озабочен вопросами логистики и улучшением транспортного обслуживания в огромной стране, заинтересовался проектом и создал Особый комитет для обсуждения «чугунки».
Летопись Российских Железных Дорог — полная версия
В комитет вошли самые доверенные лица из окружения императора — Толь, Бенкендорф, Чернышов, Корф. Но вопреки ожиданиям вельможи не согласились с Николаем и открыто выступили против любого железнодорожного строительства в стране. Причем самым ярым противником стал граф Егор Канкрин, министр финансов.
В пояснительной записке он указывал, что казна не потянет расходов на создание железнодорожной ветки, а объемы грузоперевозок настолько малы, что с ними справляется и гужевой транспорт. Ведь в 1834 году из Москвы в Петербург было доставлено всего 9,5 миллиона пудов грузов, а крупногабаритные товары из Нижнего в Москву вообще не перевозили — это считалось попросту ненужным. Министр финансов обращал внимание на то, что многие крестьянские семьи подрабатывают извозным промыслом, именно с него они платят подати, и если появится железная дорога, то огромное количество семей лишится заработка, а казна недополучит денег.
«Паровая тяга ни в коем случае не может быть допущена на железных дорогах, так как вследствие отсутствия в России каменного угля названная тяга повлечет за собой истребление лесов», — продолжал Канкрин. И окончательно раскритиковал новаторскую идею, заявив: строительство железных дорог потребует огромных поставок иностранного чугуна, что убьет отечественную металлургию.
Государева воля
Император предложил Герстнеру представить контраргументы на доводы Канкрина. Но тот не стал спорить с министром и предложил создать пробную дорогу между Петербургом и Царским Селом, что и было сделано к 1837 году. С 1839 года началось сооружение линии от Варшавы к австрийской границе. И хотя Герстнер покинул Россию, Николай I не забыл масштабного прожекта. И поставил-таки цель построить железную дорогу от Петербурга до Москвы.
Первая железнодорожная магисталь. Петербург — Москва
В 1841 году император отправил в командировку в США инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта, они подтвердили: в Америке с ее огромными расстояниями железнодорожное движение развивается весьма успешно. И вновь Особый комитет высказался против строительства. Аргументы: Царскосельская дорога убыточна, гораздо выгоднее развивать водные пути. Но государь «дожал» чиновников, учредив департамент железных дорог и временную техническую комиссию, во главе которой император поставил цесаревича Александра Николаевича.
«Пусть он доделает, если не суждено мне», — объяснил свое решение Николай.
Между тем в бизнес-среде идея открытия железнодорожного движения нашла большой отклик. После одной из встреч с купцами император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то уже ничто не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далеко от центра Империи: теперь это исчезнет».
«Строить по прямому направлению»
Основные споры развернулись вокруг маршрута трассы. Часть чиновников предлагали протянуть магистраль через Новгород, но это увеличивало протяженность дороги, а смета вырастала на 17 процентов. С другой стороны, Новгород был важной торговой точкой, через город проходило Московское шоссе.
Последнее слово и здесь осталось за Николаем.
«Дорогу устроить по прямому направлению, не вижу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми пользуется», — резюмировал император.
При проектировании получилась практически прямая линия.
Дорогу строили крепостные, люди работали в тяжелейших условиях. В отличие от Царскосельской, эта дорога сразу строилась двухпутной. Впервые была применена и колея 1524 миллиметра, или 5 футов (в Европе для сравнения массово использовалась колея в 1435 миллиметров). Дорога изначально считалась стратегическим военным объектом, разная ширина колеи с европейскими странами диктовалась требованиями обороноспособности. К тому же решено было опираться на американский опыт, где использовалась 5-футовая колея.
Паровозы и вагоны начал производить Александровский завод в Петербурге (ныне это два предприятия — Пролетарский завод и Октябрьский электровагоноремонтный завод). В 1845 году был построен первый российский товарный паровоз, затем появилась модель и для пассажирского движения. Причем поначалу топки были сделаны под дрова, уголь не использовали. К открытию дороги в Москве и Петербурге были построены вокзалы. Архитектором выступил Константин Тон, вдохновленный идеями ратуш европейских городов, отсюда и башенки с часами.
Первый пошел!
Железную дорогу открывали постепенно.
В 1847 году движение было открыто на перегоне от Петербурга до Колпино, с 1849 года поезда стали ходить до станции Чудово и между Тверью и Вышним Волочком. А целиком дорога начала функционировать в 1851 году.
Первый поезд ушел с вокзала на Знаменской площади (ныне площадь Восстания) в Петербурге 1 ноября.
Вот как описывала это знаменательное событие газета «Северная пчела»:
«С утра большое количество людей скопилось пред станцией и наполнило обширные сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом — продавали билеты, в третьем — принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает времени отправления.
В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные сени, в которых можно растянуться и уснуть. Вагоны второго класса уступают первому только изяществом отделки, а не удобством: просторно, светло, уютно.
Но всего достойнее замечание места третьего класса, назначенного для простого люда. Вагоны просторные, скамьи снабжаемы спинками.
В 11 утра раздался первый звонок колокольчика, через пять минут — другой, а в 11.15 подан был знак свистком, и поезд, ведомый паровозом №154, двинулся. «
Первые пассажирские поезда следовали со скоростью около 37,5 версты (около 40 километров в час), время в пути со всеми остановками составляло 18 часов. В каждом составе был багажный, почтовый и пять пассажирских вагонов. Товарный поезд добирался до пункта назначения за 48 часов, в составе было 15 вагонов и скорость была значительно ниже.
Билет на поезд от Москвы до Петербурга в вагон первого класса стоил 19 рублей, второго — 13, третьего — семь рублей с человека. Для сравнения, рабочему тогда платили в среднем 23 рубля в месяц. Внешне первые пассажирские вагоны напоминали современные электрички — перегородок внутри не было, все места сидячие.
Вагоны-рестораны появились лишь в конце XIX века, а потому пассажиры либо брали перекусы с собой, либо приобретали нехитрую снедь на станциях. Только в 1863 году в поездах стали появляться туалеты. Отопление в поездах тоже появилось не сразу. Изначально в первом и втором классах пассажирам под ноги ставили нагретые железные ящики, но это было не слишком эффективно, поэтому в составах вначале внедрили печное отопление, а со временем перешли на паровое.
Правота императора
Несмотря на пессимистические прогнозы, железнодорожная линия Петербург-Москва оказалась остро востребованной. Ежегодно на поезда покупалось более миллиона билетов. Грузоперевозки в первые годы существования ветки составляли около 10 миллионов пудов в год, но уже к 1867 году выросли до 57 миллионов пудов. Траты на железную дорогу с момента строительства составили 135 миллионов рублей. А чистый доход за полвека функционирования превысил 506 миллионов рублей.
Строительство железной дороги не только окупилось, эта линия стала приносить доход и весьма поспособствовала быстрому развитию Москвы и Петербурга. Прав оказался Николай Первый! В 1855 году дорогу назвали именем императора а после революции эта магистраль стала называться Октябрьской..
Планка для первых
Начальник Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин:
— Первый пассажирский поезд от Санкт-Петербурга до Москвы провел в пути 21 час 45 минут. Сегодня, когда высокоскоростной поезд «Сапсан» доставляет пассажиров меньше чем за 4 часа, такую длительную поездку сложно представить. Тогда поезд ехал со средней скоростью в 37 километров в час. Сегодня «Сапсан» разгоняется до 250 километров в час — это быстрый, комфортный и удобный способ добраться из одной столицы в другую.
Сегодня не возникает сомнений в необходимости и важности связи Санкт-Петербурга и Москвы. Однако во времена Николая I кабинет министров признавал проект железной дороги между двумя столицами бесполезным, малоэффективным и даже невозможным. Вопреки их решению император подписал указ о строительстве, и за 8,5 года возвели первую в России железнодорожную магистраль. На эту высокую планку «быть первой» Октябрьская железная дорога равняется в своей работе и спустя 170 лет.
Список использованной литературы
1. В.М. Верховский. «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно», СПб. Типография Министерства Путей Сообщения, 1898-1899.
2. «Николаевская железная дорога. Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги. (1842-1851-1901 гг.): Краткий исторический очерк». СПб, 1901.
3. Газета «Северная пчела», N244 от 1 ноября 1851 г.
Редакция «Родины» выражает благодарность Музею железных дорог России за помощь в подготовке материала.
Источник: rg.ru
Магистраль смерти. Как Николаевская железная дорога связала две столицы
История появления железной дороги, связавшей две российские столицы, во многом типична для нашей действительности. SPB.AIF.RU вспоминает, во что встало Российской империи строительство магистрали, которая служит стране и поныне.
Министры – против!
Николаевская железная дорога рождалась в муках. Сначала в кабинетных. С конца 30-х годов XIX века по российским министерствам гуляли проекты по строительству железнодорожных магистралей. По всему миру их строили без особых хлопот, а у нас была всего одна – Царскосельская (работала с октября 1837 года), по которой можно было уехать в Царское Село и Павловск. Практической пользы от нее особой не было. А растущему городу требовалось продовольствие, другие товары…
Элита разрывалась между двумя центрами притяжения, ведь Москва не стала захолустьем, хоть столицу и перенесли за 604 версты! А ездить туда-сюда – терять четверо суток и уйму здоровья: в дороге путник не знал ни сна, ни отдыха в трясущемся дилижансе.
Однако чиновники на строительство железной дороги не соглашались: дорого, невозможно, бесполезно, потому что снегом будет заметать! Комитет министров рассматривал вопрос два года и рекомендовал императору от идеи отказаться. А царь прислушался к инженерам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту, вернувшимся из США и изучившим там опыт построения железных дорог.
Путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года сообщает такой итог кабинетных споров: «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения гг. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено».
Организацией строительства занялся особый комитет во главе с цесаревичем Александром Николаевичем. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 г.
По два трупа на версту
Дальше муки рождения железнодорожной магистрали легли на плечи терпеливого русского народа. Дорогу строили восемь лет. Ежегодно в ее создании принимали участие от 40 до 60 тысяч человек.
Император же отказываться от своей затеи не был намерен ни за что. «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает мое решение», – говорил он еще до начала строительства и отступать никому не позволил.
Да и возмущений по поводу грандиозной стройки не было. Был восторг. Профессор, историк литературы, критик Степан Шевырев даже написал оду к началу возведения железной дороги:
«Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля».
На стройках тоже царил «ура-настрой». Во-первых, простому рабочему на объект имперского масштаба попасть было не так-то просто. А во-вторых, многие сразу смекнули, что на грандиозной стройке и воровать можно будет грандиозно. В XIX веке даже землекопы должны были дать взятку артельному старосте за то, чтобы попасть на объект.
Старосты брали плату в натуральном виде – продуктами, мешок с носа. А потом кандидат проходил испытания. Надо было поднять шпалу весом около 50 кг и пронести ее туда-сюда несколько метров, забить сваю в землю, вырыть траншею земли на время. Еще староста проверял способность быстро пообедать: заставлял махом съесть миску горячего кулеша. Если рабочий все это мог сделать, его принимали в артель.
На самой стройке рабочий день длился 16-18 часов.
Рабочие копали траншеи до 15 м глубиной, а потом сооружали насыпи до 40 м. И все это вручную. Четыре экскаватора проработали на стройке недолго, потому что оказалось, что труд крепостных крестьян выгоднее для подрядчика, чем работа паровой машины.
Рабочие рыли каналы, осушали болота, стоя в воде по грудь, строили мосты.
Жили в землянках. От антисанитарии и плохой (но бесплатной!) еды крестьяне болели тифом, цингой, дизентерией. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. За год, по некоторым подсчетам, умирали 300-400 человек.
Если грубо прикинуть, то каждая верста дороги обошлась в 100 тыс. рублей и почти две человеческих жизни.
Николай Некрасов об этом написал свое знаменитое стихотворение «Железная дорога»:
«Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»
Пол-лошади за сезон
Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 млн руб. серебром, но обошлась дорога бюджету гораздо дороже. По разным данным ее цена составила от 67 до 72 млн рублей. Но и это, по мнению директора Департамента железных дорог К. И. Фишера, оказалось «гораздо малоценнее иностранных многих путей».
У подрядчиков на стоимость строительства железной дороги были свои взгляды.
Так, некие поставщики шпал Громов и Скрябин, выиграв торги с ценой 1 рубль 50 копеек за штуку, у своих подрядчиков закупали шпалы по 70 копеек, а те своим субподрядчикам платили за шпалы по 27 копеек. Таким образом, только стоимость шпал в некоторых случаях завышалась в пять раз!
Но грабили на железной дороге не только российскую казну. Во-первых, крестьяне, построившие дорогу, часть заработанных денег должны были отдать своему помещику в качестве оброка. Во-вторых, с неграмотными рассчитывались под честное слово.
В-третьих, у артели подрядчик вычитал деньги за любой «чих»: «больничный» стоил по 15 копеек ежедневно на питание и 5 копеек на лазарет за каждого больного в артели (зарплата землекопа в день составляла около 19 копеек). Были вычеты за недовыполнение норм, за вынужденные простои (льет дождь, например, а артель остается должна подрядчику). За прогул с артели вычитали по 50 копеек с прогульщика, а уж на обмерах подрядчик мог хитрить, как только вздумается.
За сезон с мая по ноябрь землекоп мог заработать 35 рублей, ровняльщик 17 рублей 50 копеек – максимум! За шесть месяцев работы – примерно по 6 и 3 рубля в месяц. В то время обед в трактире стоил от 30 копеек, килограмм пряников – 80, десяток яиц – 23 копейки, живая курица – 70 копеек, яловые сапоги стоили 5 рублей, ломовая лошадь – 70.
На билет в поезд артельщику наскрести не представлялось возможным. За проезд от Петербурга до Москвы в первом классе платили 19 рублей, во втором – 13 и в третьем – 7.
Построили на века
Железная дорога из Петербурга в Москву служит и по сей день. Теперь это одна из передовых в России скоростная магистраль. В XIX она тоже была передовой – первой проложена сразу в две колеи.
Вокзалы по обеим ее концам – что в главной столице, что в Северной – похожи, как две капли воды. Таковой была задумка архитектора К. А. Тона. Питерский, правда, все же немного больше.
Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года. В 11 часов 15 минут из Санкт-Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.
Источник: spb.aif.ru