Идея создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ), главной советской стройки 1970-х, появилась еще в XIX веке, первые работы начались до революции, а значительная часть построена в 1930-е годы, но разобрана. История БАМа показывает, что экономика в проекте всегда была второстепенна и магистраль приносит ОАО РЖД убытки. Недавно появилась надежда, что загрузка может вырасти до рентабельной, но кризис заставил усомниться в этом.
Дублер Транссиба
Современный человек при упоминании Байкало-Амурской магистрали вспоминает только стройку века 1970-80-х годов. На самом деле название БАМ появилось за 40 лет до начала брежневской стройки, а впервые идея строительства железной дороги по маршруту нынешней возникла уже тогда, когда проектировали Транссибирскую магистраль, то есть в 1880-е годы. Уже тогда существовали проекты строительства ответвления Транссиба к северу от Байкала до Хабаровска. Но в тот момент правительство не заинтересовалось идеей, а вернулось к ней только в 1906-1907 годах — сразу после русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось.
Мы строим БАМ. С чего начинается БАМ? (1974)
Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. Но то, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьезным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада — железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска. Во все последующие годы всерьез возвращаться к строительству дороги государство будет только в моменты напряжения на восточных границах.
Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны, в которой Япония оказалась союзником России, а Китай самостоятельным игроком не был. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет. Хотя в середине 1920-х годов планы строительства дороги к северу от Транссиба выдвигались, до начала 1930-х они оставались просто идеей. Толчком к началу процесса, скорее всего, стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) — на проходившем по территории Китая участке Транссиба, который тогда был советско-китайским СП и по которому до революции шла основная часть движения от Восточной Сибири в сторону Дальнего Востока.
Летом 1929 года, в Китае после прихода к власти националистов китайские войска захватили КВЖД и удерживали ее полгода. Сама КВЖД к этому моменту уже не была единственным продолжением Транссиба до Тихого океана, но конфликт показал потенциальную опасность на советско-китайской границе, по которой проходила основная магистраль Транссиба. Уже в 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК и Совнарком предложения о строительстве второй транссибирской дороги. В этом документе впервые упоминается название «Байкало-Амурская магистраль». Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
Краткая история БАМа: дорога смерти
К 1932 году предложения Далькрайкома прошли все инстанции, и в апреле появилось первое постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», утвердившее план строительства БАМа и предложенный Далькрайкомом маршрут. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа». Стройку, согласно постановлению, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.
Но почти в самом начале строительства стало ясно, что его сроки, как и на многих других объектах сталинских пятилеток, слишком оптимистичны и вовремя закончить магистраль не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Притом что первый руководитель строительства БАМа Сергей Мрачковский считал даже установленный контингент заниженным втрое. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 года в проекте образовались, как тогда говорилось, «огромные прорывы», финансирование строительства к четвертому кварталу было почти прекращено, и уже обсуждалось его свертывание.
Сталинская стройка
Решение было обычным для того времени: в октябре 1932 года, когда стало окончательно ясно, что план вербовки вольных рабочих выполнить не удастся, стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. Количество заключенных в лагерях ОГПУ росло с каждым годом, строительство Беломорканала в 1933 году закончилось, так что проблема с рабочей силой на БАМе была решена: к 1934 году в структуре Байкало-Амурского лагеря (БАМЛАГ) было занято около четверти из более 500 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ. Самыми известными из заключенных БАМЛАГа были философ Павел Флоренский и будущий маршал Константин Рокоссовский.
Вопрос о рабочей силе был снят, но первоначальные планы к 1934 году все равно пришлось менять: территория будущей трассы оказалась плохо изученной, и значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба. Работы по строительству новой магистрали пока что было решено проводить только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды. Но и он был открыт с большим опозданием — только в октябре 1937 года. В этом же году, после начала полномасштабной японско-китайской войны на территории северного Китая, советское правительство приняло второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань.
Общая длина трассы выросла с первоначально предлагавшихся 1,65-2 тыс. км до 4 тыс. км и более. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт «БАМтранспроект» (с 1939 года переименован в «БАМпроект»). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом — линии Известковая—Ургал. В 1938 году, после первого открытого конфликта Красной армии с японскими войсками на озере Хасан, последовало еще одно постановление Совнаркома, которое утвердило новый срок введения магистрали в эксплуатацию — 1945 год.
Помешала война
Разразившаяся в 1941 году Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная промышленность стала готовиться к морской войне с США, и вероятность крупномасштабной войны на Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость строительства БАМа, существенно снизилась. Напротив, в европейской части страны с началом войны с Германией положение ухудшалось с каждым днем, и в этих условиях НКПС воспользовался материалами БАМа в качестве резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование использовались при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта, например при строительстве рокадной дороги снабжения по западному берегу Волги у Сталинграда — Заволжской магистрали, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.
В результате почти все построенные линии БАМа фактически перестали существовать. В 1941 году была демонтирована введенная еще в 1937-м линия БАМ—Тында, строительство участков Ургал—Комсомольск-на-Амуре, Тайшет—Падун и Комсомольск—Советская Гавань было законсервировано. Линия Известковая—Ургал была предварительно введена в эксплуатацию в 1942 году, но уже год спустя ее также разобрали. Железнодорожное сообщение на уже построенных участках общей длиной примерно в 400 км было прекращено.
Тем не менее даже во время войны БАМ оставался для советского руководства приоритетным проектом. Как только ситуация на фронте начала улучшаться, в 1943 году Государственный комитет обороны СССР возобновил в ускоренном режиме строительство линии Комсомольск—Советская Гавань, на тот момент самой важной на случай войны с Японией.
При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года (за месяц до объявления СССР войны Японии) линия вступила в строй. Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет—Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя — в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек — Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.
Но эти линии стали последними введенными до начала новой стройки брежневского периода. Реальной угрозы советским границам на востоке больше не было: с приходом к власти в Китае коммунистов советско-китайские отношения, казалось, навсегда стали исключительно дружескими, а Японии как военного субъекта в регионе после поражения в войне больше не существовало. Кроме того, пришедшее к власти новое руководство во главе с Никитой Хрущевым предложило новые масштабные проекты в других регионах, в частности освоение целины.
А с конца 1950-х годов к уже известным проблемам строительства — трудностям в привлечении рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу — добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.
До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы — были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая—Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х годов.
Второе рождение
Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали портиться, китайское руководство настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом.
Ко второй половине 1960-х стало понятно, что вооруженный конфликт на советско-китайской границе вполне реален, причем он мог быть вполне масштабным: на 4 380 км советско-китайской границы размещались силы в 658 тыс. советских и 814 тыс. китайских солдат. В 1969 году эти предположения подтвердились — между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия, но стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.
Конечно, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.
Экономисты обосновывали необходимость создания в зоне БАМа девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем окажется недостаточной. В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку.
В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипротранс». Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново — как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет—Лена.
Первые работы на новой стройке начались еще до 1974 года, от которого принято отсчитывать историю современного БАМа. Первое строительное подразделение магистрали, управление «БАМстройпуть» на станции Сковородино было создано в ноябре 1971 года, а сама стройка началась в 1972-м. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке БАМ—Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.
В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое сейчас считается официальным началом стройки. Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км — на уже построенном участке Тайшет—Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ—Тында—Беркакит — в общей сложности 4 225 км путей.
В конце июля 1974 года «Правда» опубликовала на первой полосе статью «От Байкала до Амура», ею был дан старт для массовой агитационной кампании, продолжавшейся до конца строительства. Правда, о начальном этапе строительства БАМа в 1930-е годы в многочисленных книгах, брошюрах и газетных статьях, которые издавались многомиллионными тиражами, писалось очень мало. К этому времени настоящую историю даже относительно успешных проектов, вроде Беломорканала, государство предпочитало не рассказывать. А про построенные и разобранные во время войны участки БАМа, например, в советском энциклопедическом словаре 1980-х годов издания, не было вообще ничего — датой начала стройки назывался 1974 год, и лишь вскользь упоминалось о двух участках, построенных «в конце 1940-х — начале 1950-х годов».
Как и в 1930-е, в годы второго строительства БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причем относительно дешевую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой.
Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев. Доля прибывших на стройку «по общественному призыву» в первый год составляла 47,7% от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях — до 80%. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению.
Второй движущей силой стали железнодорожные войска — те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Над строительством инфраструктуры БАМа взяли шефство республики СССР — станцию Ургал строила Украина, Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичера — Эстония, Таюра — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонка — Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и «на выходе» — в портах Ванино и Советская Гавань.
Комсомольцы и военные строили дорогу почти так же быстро, как заключенные. В 1979 году был завершен участок Комсомольск—Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая—Ургал—Комсомольск—Волочаевк а). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена—Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал —Постышево.
Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 году открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 году. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.
Что дальше?
Строительство магистрали обошлось Советскому Союзу в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд руб., это был крупнейший инфраструктурный проект в истории СССР. Военно-стратегическая задача дублирования Транссиба на большем расстоянии от границы была успешно решена, но экономической выгоды проект до сих пор так и не принес.
Уже в 1980-е годы советские экономисты указывали на то, что из девяти ТПК, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне. С тех пор ситуация если и улучшилась, то не сильно. Большинство крупнейших месторождений, которые могли бы обеспечить БАМу дополнительную загрузку, до сих пор не разрабатываются.
По магистрали перевозится 8-10 млн тонн грузов в год, и при таких небольших объемах магистраль продолжает оставаться нерентабельной, принося ОАО «Российские железные дороги» несколько миллиардов рублей убытков в год. Пассажирские перевозки на БАМе еще менее интенсивны. Сегодня БАМ перевозит около 12 млн человек в год — немногим более 1% пассажирских перевозок по стране. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна — одна-две пары поездов в сутки, как в дальнем, так и в пригородном сообщении на участке Комсомольск—Северобайкальск, и 9-16 пар на западном участке.
Надежда на то, что ситуация сдвинется с мертвой точки, появилась в последние несколько лет, когда активизировалась работа по освоению месторождений в зоне магистрали. В 2003 году холдинг «Базовый элемент» купил у группы «Евросиб» крупнейшее в России Чинейское месторождение ванадийсодержащих и медно-сульфидных руд с драгоценными металлами. В 2007 году был найден инвестор для освоения Эльгинского месторождения, лицензию на которое вместе с компанией «Якутуголь» купила металлургическая компания «Мечел». В 2008 году прошел конкурс по продаже лицензии на освоение Удокана, владельцем лицензии стал «Металлоинвест», который договорился разрабатывать его совместно с госкорпорацией «Ростехнологии». Группа Aricom начала разработку месторождений титаномагнетитовых руд Куранах и Большой Сейим.
Но самым значительным аргументом в пользу дальнейшего развития БАМа стало то, что рост объемов железнодорожных перевозок в стране в 1998-2007 годах позволял предположить, что объем перевозок грузов по Транссибирской магистрали может достичь пределов ее пропускной способности и новые объемы перевозок будет брать на себя уже дублирующая трасса.
Учитывая эти факторы, в 2007 году ОАО РЖД разработало стратегическую программу развития БАМа до 2020 года. Программа, конечно, была рассчитана без учета будущего экономического кризиса. Было просчитано два варианта — пессимистичный, предполагающий рост объема перевозок грузов в порты Ванино и Советская Гавань (до 30 млн тонн в год), и оптимистичный — с расчетом на рост перевозок до 53 млн тонн в год. Грузопотоки в основном планировалось увеличить за счет новых разрабатываемых месторождений в зоне магистрали, но рассчитывали и на новые транзитные грузы.
Президент ОАО РЖД Владимир Якунин не раз говорил, что в идеале в долгосрочной перспективе грузовые перевозки в регионе должны уйти на БАМ, а Транссиб должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках. Программа также предусматривала усиленное развитие конечной точки БАМа — Ванино—Совгаваньского транспортного узла со строительством новых терминалов по перевалке угля (СУЭК и «Саха транспортная компания», принадлежащая «Мечелу»), лесных и металлоломных грузов (Evraz Group), глинозема, алюминия и лесных грузов («Базовый элемент») и руды (рудник «Покровский», принадлежащий Aricom). Предполагалось, что расти, хотя и не так быстро, будет и пассажирооборот — с нынешних 2,4 млрд пассажирокилометров до 2,8 млрд в 2020 году.
При первом варианте программы на развитие магистрали до 2020 года планировалось потратить 247,3 млрд руб., во втором — 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. За счет этих инвестиций (на первых этапах планировалось, что 70% вложений обеспечит ОАО РЖД, а остальные 30% — инвестфонд) предполагалось удлинить и построить дополнительные приемно-отправительные пути на станциях, восстановить разобранные в 1990-е годы, построить 1 313 км вторых главных путей, модернизировать инфраструктуру магистрали.
В теоретическом долгосрочном плане программа, как и в 1970-е годы, предусматривает продолжение БАМа на север в сторону Магадана, Камчатки и Чукотки. Эти проекты зафиксированы и в стратегическом плане развития российских железных дорог до 2030 года. Строится железнодорожная линия Томмот—Якутск, которая свяжет БАМ с районами Якутии, ранее доступными только с помощью водного транспорта.
Но мировой экономический кризис поставил эти планы под вопрос. Падение перевозок с началом кризиса, по крайней мере в краткосрочной перспективе, сняло вопрос о перегрузке Транссиба. Почти все проекты по освоению зоны БАМа, как и большинство новых проектов в стране, оказались заморожены.
«Базэл» до сих пор разрабатывает ТЭО Чинейского месторождения, а с учетом долговых проблем компании реализация этого проекта, скорее всего, будет отложена на неопределенный срок. Ближе всего к реализации был Эльгинский проект, но и тут возникли проблемы: в апреле из-за долгов «Мечела» перед подрядчиками было остановлено строительство железнодорожной ветки к месторождению, необходимой для его ввода в строй. Подготовка к освоению Удокана тоже идет неспешно: «Металлоинвест», несмотря на требования Роснедр, до сих пор даже не оплатил выигранную прошлым летом лицензию.
Нефтегазовые месторождения региона тоже не стали источником грузов для БАМа: транспортировку нефти по железнодорожной части трубопровода Восточная Сибирь—Тихий океан (ОАО РЖД и Минтранс предлагали задействовать в этом проекте БАМ, министр Игорь Левитин рассчитывал, что это покроет хотя бы часть убытков от его содержания) было решено полностью осуществлять по Транссибу.
В институте «Гипротранстэи», разрабатывавшем программу строительства БАМа, констатируют, что реализация проекта будет зависеть от того, как быстро закончится экономический спад и «как быстро сработают инвесторы». Впрочем, в долгосрочной перспективе перевозки по Транссибу все равно будут расти, а месторождения будут осваиваться, уверены в институте. Так что программа развития БАМа пока не пересматривается.
Источник: iv-g.livejournal.com
В каком году закончилось строительство бама
Однако к началу второго десятилетия XXI века отношение к БАМу вновь кардинально изменилось. В год 40-летия начала стройки и 30-летия её завершения президент России Владимир Путин объявил о начале проекта «БАМ-2».
«В начале 2000-х годов стало очевидно, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает. Сегодня, вы знаете, мы ведём работу над тем, чтобы расширить возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать», — заявил президент.
На модернизацию БАМа и обновление Транссиба из Фонда национального благосостояния направлено 150 миллиардов рублей.
«БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны, он имел и военно-стратегическое значение, и народно-хозяйственное, работа проходила в очень сложных климатических, идеологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил всего государства и, прежде всего, тех людей, которые там работали, которые совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения», — сказал Путин во время телемоста, посвящённого началу нового проекта на БАМе.
С третьей попытки
На самом деле проект строительства железной дороги через северную оконечность Байкала впервые возник не в позднем СССР, а практически на 100 лет раньше, в конце XIX века. Тогда же были начаты и первые изыскательские работы.
Реализации проекта помешала его дороговизна и техническая сложность.
Новая попытка была предпринята в 1930-х годах, когда вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». И снова всё те же проблемы — техническая сложность реализации, нехватка рабочих рук, высокая стоимость. Окончательно проект похоронила война — рельсы и даже фермы мостов с уже построенных участков срочно перебрасывали в европейскую часть страны, где необходимо было восстанавливать разрушенную инфраструктуру.
Третья попытка началась в конце 1960-х годов, когда новые проектно-изыскательские работы велись с учётом ранее полученного опыта.
В 1974 году проект перешёл в практическую плоскость. В апреле того же года на 17-м съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
Прямо со съезда многие делегаты уезжали на строительство в составе вновь созданных комсомольских бригад.
«Слышишь, время гудит: БАМ!»
Для целого поколения советских юношей и девушек БАМ стал главным делом жизни.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет – Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам – Тында и Тында – Беркакит — 397 км.
На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания всей страны. Сводками со строительства открывались выпуски главной информационной программы советского ТВ «Время», лучшие поэты и композиторы посвящали стройке свои произведения.
Государство не жалело для БАМа средств. Помимо расходов на само строительство, туда щедро направлялись дефицитные товары народного потребления. Специально для нужд стройки закупалась новейшая импортная техника, которая не производилась в СССР.
Звёзды советской эстрады 1970–1980-х годов ездили выступать на БАМ так же, как в годы войны их предшественники ездили выступать на фронт.
В течение десяти лет строители западного и восточного участков магистрали шли навстречу друг другу, работая в труднейших условиях сложного грунта, сталкиваясь с тяжёлыми горными породами на перевальных участках, при удушающей жаре летом и шестидесятиградусных морозах зимой…
Как комсомольцы-ударники «перестарались»
Историческая встреча строителей произошла 29 сентября 1984 года на участке Куанда – Чара в районе тогда ещё несуществующего Балбухта. Бригады Александра Бондаря (западный участок) и Ивана Варшавского (восточный участок) встретились в 16:05 местного времени на берегу реки Сюльбан.
На самом деле эта смычка произошла не так, как планировалось, из-за форс-мажорных обстоятельств. На восточном участке произошла авария на строительстве Кодарского туннеля, в результате чего пришлось строить временный обход. И тогда бригадиру путеукладчиков западного участка Александру Бондарю сказали: «Саша, на тебя вся надежда!».
Бондарь и его товарищи не подкачали. Более того, развив невероятную скорость (больше пяти километров уложенных путей в день), бригада Бондаря проскочила предполагаемое место стыка на станции Куанда и встретилась со строителями восточного участка на два дня раньше намеченного срока.
Однако в Куанду уже съехались ответственные лица, многочисленные журналисты, были подготовлены торжественные мероприятия, которые ни отменять, ни переносить не было решительно никакой возможности.
И тогда выход был найден. В Куанде сняли два звена рельсового пути, которые вновь уложили 1 октября 1984 года в торжественной обстановке. Так «золотое» звено БАМа было уложено официально.
И в Балбухте, и в Куанде установили памятники, посвящённые этому событию. Но если в Куанде он официально-монументальный, то в Балбухте стоит тот, который придумали сами строители, — две сходящиеся рельсовые колеи, на шпалах — названия станций, пройденных бригадами.
Последний объект БАМа сдали в 2003 году
Бригадирам Ивану Варшавскому и Александру Бондарю было присвоено звание Героев Социалистического Труда. Кстати, бригаде Бондаря и по сей день принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки.
В жизни Александра Васильевича Бондаря было ещё одно «золотое» звено. В ноябре 2011 года он в присутствии президента России Дмитрия Медведева руководил укладкой последнего звена Амуро-Якутской железной дороги, соединившей труднодоступные районы Якутии с БАМом.
Укладка «золотого» звена БАМа была лишь символическим окончанием этой грандиозной стройки. В постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса магистраль была сдана только спустя пять лет, в ноябре 1989 года. А самый сложный объект стройки, Северо-Муйский тоннель протяжённостью более 15 км, был сдан в эксплуатацию только в декабре 2003 года.
Как бы ни относились к БАМу сегодня, нужно признать, что будущее России немыслимо без осуществления масштабных инфраструктурных проектов. И об опыте БАМа, как положительном, так и отрицательном, забывать нельзя.
Источник: m.fishki.net
«В БАМе ничего нельзя — и все можно»
Какие особенности руководства тормозили строительство магистрали
85 лет назад, к 7 ноября 1936 года, ожидалось завершение строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Сооружение этой железной дороги с первых же дней сопровождалось такими сложностями, что нарком по военным и морским делам СССР К. Е. Ворошилов, которому поручили возглавить правительственный комитет по БАМу, чтобы не позориться, под благовидным предлогом попросил расформировать его. Причем главными проблемами были отнюдь не только суровые погодные условия и нехватка рабочих рук.
«Затем строительство БАМа было приостановлено»
Фото: Юлиан Семенов / Фотоархив журнала «Огонёк»
«Затем строительство БАМа было приостановлено»
Фото: Юлиан Семенов / Фотоархив журнала «Огонёк»
«Признать необходимым немедленный приступ»
Крайне продолжительным сооружением объектов, решения о создании которых порой имели высшие грифы секретности или относились к категории особой важности, советских людей удивить было довольно трудно. Более или менее значимые долгострои имелись практически в любом крупном городе страны. В Москве, например, к их числу по праву относилось возведение главного здания Советского Союза — Дворца советов на месте разрушенного храма Христа Спасителя.
Конкурс на его строительство был объявлен в 1931 году, а к 1941 году были готовы фундаменты и металлический каркас части этого грандиозного сооружения. На время Великой Отечественной войны строительство было приостановлено, а затем здание сочли слишком громоздким, и началось его перепроектирование (см. «Памятные послания»). Эпопея продолжалась до 1960 года, когда на месте символа торжества социализма открыли плавательный бассейн «Москва».
Но даже на подобном фоне история создания Байкало-Амурской магистрали выглядела феноменально. Соединение ее строившихся с востока и запада частей произошло более полувека спустя после начала сооружения — в 1984 году. Вся железная дорога была сдана в эксплуатацию в 1989 году. А важнейший ее элемент — 15-километровый Северомуйский тоннель — был закончен почти через семь десятилетий после принятия решения о строительстве — в 2001 году.
В советское время, да и позднее, столь долгий срок создания магистрали объясняли объективными причинами: сложный маршрут трассы, тяжелейшие погодные условия, огромные затраты, постоянная нехватка материальных и трудовых ресурсов, война. Но именно на случай войны, чтобы отодвинуть транспортную артерию, связывающую центр страны с Дальним Востоком, и решили строить БАМ. Причем несмотря на все проблемы, связанные с сооружением дороги, которые были прекрасно известны и в Народном комиссариате путей сообщения (НКПС), и в Совете народных комиссаров (СНК) СССР, и в Политбюро ЦК ВКП(б).
Однако из-за напряженной обстановки у дальневосточных границ руководители страны очень спешили.
В решении Политбюро, принятом 16 февраля 1932 года и имевшем высший гриф секретности — «Особая папка», говорилось:
«а) Признать необходимым немедленный приступ к проведению вторых путей от Читы до Уруши и новой железнодорожной Байкало-Амурской одноколейной линии с соединительной веткой от Уруши с отходом на север на 200–250 километров.
б) Предложить НКПС немедленно организовать два строительных управления: одно для вторых путей, другое для Байкало-Амурской дороги.
в) Поручить НКПС все расчеты по постройке представить в СНК СССР».
Неделю спустя Политбюро определилось и с кандидатурой руководителя сложнейшего объекта:
«Утвердить начальником строительства Байкало-Амурской магистрали Мрачковского С. В.».
Этот, как считалось, «незаменимый организатор и руководитель» был дважды награжден орденом Красного Знамени, а после окончания Гражданской войны командовал военными округами и руководил таким важнейшим предприятием, как «Уралзолото». Так что он как нельзя лучше подходил для того, чтобы возглавить сооружение дороги и выполнить задание партии и правительства — обеспечить завершение строительства и начала сквозного движения по магистрали к концу 1935 года.
Однако практически сразу возникли разнообразные затруднения.
«Удовлетворить просьбу т. Ворошилова (на фото — второй слева) об отмене постановления ЦК»
Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»
«Удовлетворить просьбу т. Ворошилова (на фото — второй слева) об отмене постановления ЦК»
Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»
«Прибывали в неработоспособном состоянии»
Главной из проблем оказалась практическая невозможность составить в кратчайшие сроки проект дороги, а следовательно, и смету на ее строительство. Крайне раздраженный этим, как и прочими недостатками в работе железных дорог, генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И. В. Сталин 8 сентября 1932 года на заседании Политбюро резко критиковал руководителей НКПС. По итогам рассмотрения его заявления было принято решение, где о БАМе было сказано:
«…г) Принять к сведению заявление НКПС, что им утверждена трасса Байкало-Амурской ж. д. магистрали с прохождением после примыкания у ст. Ольдой Уссурийской ж. д. через поселок Тынду по пойме реки Гелюй на расстоянии не более 120 клм от ст. Ольдой.
д) Строительство Байкало-Амурской ж. д. магистрали выделить в самостоятельную единицу с правами всесоюзного объединения, подчинив его непосредственно Народному Комиссару Путей Сообщения.
е) В остальном проект постановления по вопросу о строительстве Байкало-Амурской ж. д. магистрали передать на рассмотрение СТО».
А пока Совет труда и обороны при СНК СССР рассматривал и согласовывал со всеми причастными к проекту ведомствами параметры плана строительства БАМа, было принято еще одно постановление Политбюро, призванное решить вторую, не менее важную проблему. Любое начинание власти на Дальнем Востоке неизменно осложнялось из-за отсутствия кадров — как квалифицированных специалистов, так и чернорабочих. И строительство новой железной дороги не стало исключением.
«В первые же месяцы,— писала исследователь истории БАМа профессор О. П. Еланцева,— руководители стройки столкнулись с острейшим дефицитом трудовых ресурсов. Официально установленный среднесписочный контингент работающих определялся в 25–26 тыс. человек. С. В. Мрачковский полагал, что для выполнения программы 1932 г. необходимо иметь в два раза больше людей. Но даже этот показатель можно расценивать как заниженный и не отвечающий нуждам стройки…
В середине 1932 г. Байкало-Амурскую магистраль строили всего 2500 чел.».
К тому времени стандартными способами привлечения новых рабочих рук в места столь отдаленные стали вербовка работников в европейской части страны, комсомольско-партийный призыв и отправка на стройку красноармейцев или заключенных. Но, как считал Мрачковский, набор рабочих в западных районах был организован «прямо-таки преступно», и констатировал:
«Плохо снабжаемые в дорогу и в дороге, лишенные питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо. прибывали на строительство в неработоспособном состоянии».
Чтобы решить проблему, Политбюро пошло обычным путем и 8 октября 1932 года решило создать комиссию, члены которой должны были договориться между собой. Но в этот раз с учетом важности создания БАМа новому органу дали громкое название:
«Утвердить проект постановления СНК СССР по вопросу об образовании Правительственного Комитета содействия строительству Байкало-Амурской ж. д. магистрали в составе т. т.: Ворошилова (председатель), Андреева, Пятакова, Лобова, Прокофьева, Межлаука, Ягоды и Шверника,— без опубликования в печати».
И нарком по военным и морским делам СССР Ворошилов, судя по всему, использовал весь свой опыт аппаратных битв, чтобы избавить Красную армию от участия в проекте, который настолько трудно начинался. Была создана еще одна комиссия с участием Ворошилова, Мрачковского, наркома путей сообщения А. А. Андреева и заместителя председателя Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) при СНК СССР Г. Г. Ягоды. 23 октября 1932 года Политбюро рассмотрело результаты ее работы и решило:
«а) Утвердить представленный комиссией проект постановления о строительстве Байкало-Амурской ж. д. магистрали…
б) В связи с возложением на ОГПУ двух важнейших строительств: Волга—Москва и БАМ — запретить возложение на лагеря ОГПУ каких бы то ни было новых работ, считая для лагерей ОГПУ основными работами следующие объекты:
1) окончание работ на Белморстрое,
2) строительство канала Волга-Москва,
3) строительство Байкало-Амурской магистрали,
5) работы по Ухте и Печоре,
6) заготовка дров для Ленинграда и Москвы в существующих программах.
в) Ввиду возложения на ОГПУ строительства перечисленных важнейших объектов — прекратить передачу вольных и заключенных специалистов лагерей ОГПУ другим организациям».
«Обеспечить выделение и своевременную заброску продовольственных и промтоварных фондов по заявке БАМ»
Фото: Юлиан Семенов / Фотоархив журнала «Огонёк»
«Обеспечить выделение и своевременную заброску продовольственных и промтоварных фондов по заявке БАМ»
Фото: Юлиан Семенов / Фотоархив журнала «Огонёк»
«Для завоза рабсилы»
Казалось бы, все условия для ускорения сооружения дороги созданы. Утвержденными Политбюро постановлениями СТО и СНК предусматривалось предоставление строительству БАМа значительных ресурсов:
«… 2. Обязать Госплан в плане капитальных работ на 1933 г. предусмотреть на постройку Байкало-Амурской ж. д. магистрали ориентировочно 200 млн. рублей.
3. Предусмотреть выделение в IV квартале 1932 г. в счет предусмотренных НКПС’ом ассигнований на капитальное строительство сверх ассигнованных 15 млн. рублей, отпуск 10–20 млн. рубл. для БАМ для завоза материалов, рабсилы и закупки необходимого оборудования».
Спискам снабжения БАМа могла позавидовать любая ударная стройка той эпохи: пароходы, катера, паровозы, 35 экскаваторов, 150 грузовых машин, 550 тракторов и значительное количество разнообразной строительной техники и стройматериалов. Не были забыты и кадры:
«Предложить НКПС тов. Андрееву по списку, представленному нач. строительства тов. Мрачковским, направить в распоряжение строительства опытных инженеров путей сообщения с достаточным строительным стажем, а также по мере развертывания работ обеспечить выделение недостающего количества старшего и среднего инженерно-технического персонала из числа имеющегося в распоряжении НКПС’а и оканчивающих транспортные ВТУЗы».
Согласившимся работать предлагались особые условия:
«Предоставить НКТруду по согласованию с ОГПУ в декадный срок издать постановление о льготах для лиц, занятых на строительстве БАМ».
Описывались и особые условия снабжения:
«… 25. Признать необходимым установить для рабочих строительства БАМ специальные нормы пайкового госснабжения и обязать Наркомснаб и ОГПУ в декадный срок разработать таковые и ввести их в действие с 1.1.33 г.
26. Обязать Комитет товарных фондов и регулирования торговли при СТО, Наркомснаб, Наркомлегпром обеспечить выделение и своевременную заброску продовольственных и промтоварных фондов по заявке БАМ…»
Еще более качественное снабжение предусматривалось для работников изыскательских партий на трассе будущей дороги. В дополнение к этим обещаниям 1 ноября 1932 года было принято решение о выделении в распоряжение Мрачковского валютного фонда в 100 тыс. руб.
Однако все это по большей части было обозначением благих намерений. Продолжался мировой экономический кризис, и валюта для обеспечения закупок за рубежом для всех многочисленных строек, заводов, армии и флота добывалась с огромным трудом. В основном путем продажи резко подешевевших из-за кризиса сырья и продовольствия. Но выкачивание сельхозпродукции для продажи за границу вкупе с коллективизацией привели к голоду на Украине и во многих других районах страны. Так что за имеющиеся в наличии материальные и финансовые ресурсы шла нешуточная борьба между всеми наркоматами и ведомствами.
И уже 23 декабря 1932 года при принятии контрольных цифр на первый квартал 1933 года выделение средств БАМу на весь этот год было уменьшено вдвое — до 100 млн руб. Снабжение техникой также оставляло желать много лучшего.
8 марта 1933 года последовало еще одно сокращение все того же годового бюджета БАМа — до 66 млн руб.
Но ОГПУ начало завоз в новый лагерь — БАМЛАГ — заключенных, среди которых были видные специалисты различных специальностей, и главное задание на 1933 год — завершить проработку проекта всей трассы протяженностью 2 тыс. км — БАМ вполне мог выполнить.
Вот только в дело вмешался Дальневосточный крайком ВКП(б), бюро которого 13 июня 1933 года приняло решение о завершении строительства головного участка БАМа к 1 января 1934 года. Невыполнимость этого задания была очевидной, назревала скандальная ситуация и нарком Ворошилов быстро сориентировался. 5 июля 1933 года Политбюро приняло решение, в котором говорилось:
«В связи с передачей строительства Байкало-Амурской магистрали ОГПУ, удовлетворить просьбу т. Ворошилова об отмене постановления ЦК об образовании Правительственного Комитета содействия строительству БАМ».
Главным виновным в срыве постановления крайкома, как и в прочих бедах БАМа, сочли Мрачковского, который в августе 1933 года был снят с работы. Незаменимый организатор оказался для БАМа действительно незаменимым.
«Холодно так, что даже рельсы и те лопаются. Сухой треск — такой, который сравнить не с чем»
Фото: А. Серяков / Фотоархив журнала «Огонёк»
«Холодно так, что даже рельсы и те лопаются. Сухой треск — такой, который сравнить не с чем»
Фото: А. Серяков / Фотоархив журнала «Огонёк»
«Бестолковщина, беспорядок, безобразие»
Количество заключенных на строительстве магистрали непрерывно росло.
«В 1934 г.,— писала профессор Еланцева,— ГУЛАГ насчитывал 510 307 чел., из них около четверти заключенных находилось в БАМЛАГе».
Однако плановые задания регулярно срывались, и в этом не видели ничего удивительного даже высокопоставленные чекисты. Начальник Управления НКВД Дальневосточного края Т. Д. Дерибас, посетивший строительство в августе 1934 года, писал:
«Первое, что бросается в глаза,— это совершенно нечеловеческие условия труда, совершенно неслыханная нищета, убожество, как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения».
Ту же картину в 1935 году увидел и попавший по воле случая на БАМ командиром взвода вооруженной охраны (ВОХР) И. П. Чистяков. Этот образованный, в отличие от подавляющего числа сослуживцев, человек имел возможность день за днем наблюдать жизнь заключенных, лагерного начальства, чекистов и стрелков ВОХР и оставил очень интересные дневниковые записи.
Через месяц после приезда на БАМ, 4–5 (так в дневнике) ноября 1935 года, он писал о том, что увидел рано утром в бараке заключенных (з/к):
«Голые нары, везде щели, снег на спящих, дров нет. (З/к спят.) Скопище шевелящихся людей. Разумных, мыслящих, специалистов. Лохмотья, грязь от грунта… Ночь не спят, день на работе, зачастую в худых ботинках, в лаптях, без рукавиц, на холодной пище, в карьере. Вечером в бараке снова холод, снова ночью бред. Поневоле вспомнишь дом и тепло.
Поневоле все и вся будут виноваты, а это, пожалуй, верно. Лагерная администрация не заботится о з/к. Результат — отказы. В результате — мнение обо всех, з/к правы, ведь они просят минимум — минимум, который мы должны дать, обязаны. На это отпущены средства.
Но наше авось, разгильдяйство, наше нежелание — или черт знает что еще — работать, отнимают минимум».
Низкую производительность труда и возникающий при этом дефицит рабочих рук вместо улучшения условий жизни в БАМЛАГе компенсировали присылкой новых заключенных. 18 ноября 1935 года Чистяков вновь констатировал:
«Прислали малолеток — вшивые, грязные, раздетые. Нет бани, нет, потому что нельзя перерасходовать 60 руб. Что выйдет по 1 коп. на человека. Говорят о борьбе с побегами. Ищут причины, применяют оружие, не видя этих причин в самих себе.
Что тут — косность, бюрократизм или вредительство? Люди босы, раздеты, а на складе имеется все. Не дают и таким, которые хотят и будут работать, ссылаясь на то, что промотают. Так не проматывают и не работают, а бегут».
Позднее комвзвод ВОХР стал отмечать в дневнике все больше случаев воровства:
«Беспорядки всюду. Дров нет, люди на работу не идут, каптеры продают и пропивают продукты».
Воровали еду заключенных не только их же собратья-каптеры, но и назначенные из той же среды начальники рабочих подразделений (фаланг). Это, в свою очередь, заставляло воровать и заключенных. Отпросившись у охраны, они добирались до бамовских поселков и окрестных деревень в пешей доступности и крали все, что плохо лежало. Воровали они и у охраны. Чистяков упоминал об исчезновении шинелей и даже ружей.
В свою очередь, охрана отбирала водку и приглянувшиеся ценные предметы у заключенных. А начальство ВОХР вело себя по отношению к стрелкам и их командирам так же, как руководители фаланг к заключенным.
«Рассказывает Голодняк,— записал Чистяков,— про художества комдивизиона Азарова. За это срок надо давать, но в БАМе в порядке вещей. Выпрашивает у взводного завхоза продукты и меняет их на золото».
Но видя хапужничество начальства, все молчали:
«Попробуй, скажи истинное положение вещей, всыпят, закашляешься».
Обворовывались и товарные вагоны, которыми по готовым участкам дороги подвозили продукты и различные материалы. К особому виду краж, особенно в 40-градусные морозы, подталкивало и постоянное отсутствие дров. И вместо них, если не удавалось заготовить топливо для печей и костров другим способом, использовали привезенные на строительство шпалы:
«Вопрос дров,— записал Чистяков,— вопрос жизни и конца строительства… Жгут шпалы, возят возами.
Здесь немного, там немного, а в общем уничтожают тысячи, уничтожают столько, что страшно подумать».
А это вело к усилению и без того царившей на БАМе дезорганизации. В начале мая 1936 года в дневнике — описание обычной отправки заключенных:
«Бестолковщина, беспорядок, безобразие. Вагонов нет, материала для оборудования нет, инструмента нет, ответственного за отправку нет… Каждый старается спихнуть с себя».
Немногим ранее комвзвода сетовал:
«А такое начальство везде в БАМе: малограмотное и некультурное… Куклы, которые от времени до времени выкрикивают: «Выговор! Арестую!! Посажу. «».
И, кроме того, он как-то заметил:
«В БАМе ничего нельзя — и все можно».
Время от времени положение пытались исправить с помощью разнообразных трюков. То объявляли о начале стахановского движения в БАМЛАГе и приписывали заключенным, назначенным ударниками-передовиками, гигантское перевыполнение плана. Но желающих последовать их примеру оказалось немного.
То официально сообщали, что подневольный труд будет оплачиваться по расценкам для вольнонаемных работников строительства БАМа. А когда обрадованные заключенные действительно ударно отработали, надеясь на полученные деньги поесть по-человечески, ни зарплаты, ни продуктов они так и не увидели. Кто именно из руководства все присваивал — осталось неизвестным.
«Обеспечить открытие сквозного движения поездов (временную эксплуатацию) по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1982 году»
Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»
«Обеспечить открытие сквозного движения поездов (временную эксплуатацию) по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1982 году»
Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»
«200.000 военнопленных японцев»
Понятно, что при таком подходе к делу строительство магистрали хоть и продвигалось, но далеко не так быстро, как хотелось руководителям партии и правительства. И очередной срок сдачи дороги в эксплуатацию — к 7 ноября 1936 года — был сорван. Не слишком помогли ускорению работ и начавшиеся в БАМЛАГе вслед за всей страной массовые репрессии. Так что в 1938 году СНК СССР пришлось принять решение, которым срок полного окончания работ переносился на 1945 год.
Но началась война, и 15 августа 1941 года нарком внутренних дел СССР, генеральный комиссар государственной безопасности Л. П. Берия писал И. В. Сталину:
«В связи с военной обстановкой НКВД СССР считает необходимым пересмотреть объем строительства железных дорог на Дальнем Востоке, оставив в плане 1941 г. только линии, которые будут закончены в 1941 г. или в начале 1942 г. и значение которых в условиях войны возросло».
В 1942 году с уже принятого в эксплуатацию участка от станции БАМ до станции Тында по постановлению Государственного комитета обороны (ГКО) СССР для нужд фронта были сняты звенья пути и конструкции мостов. И к вопросу о возобновлении сооружения БАМа руководство страны вернулось только после победы над Японией. 30 августа 1945 года ГКО утвердил решение «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
На этот раз инженерно-технический и административный состав должен был предоставить Наркомат обороны СССР.
Об основной рабочей силе в этом документе говорилось:
«НКВД СССР отправить на строительство Байкало-Амурской магистрали 200.000 военнопленных японцев».
«К этому времени,— писала профессор Еланцева,— было построено 512 км магистрали (линий Комсомольск—Советская Гавань и Братск—Невельская), а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги. В 1947 г. закончилось строительство дороги Тайшет—Братск, что помогло ускорить возведение Братской ГЭС. Были созданы условия для открытия движения в 1950 г. от Тайшета до Лены (700 км). Затем строительство БАМа было приостановлено».
Новое постановление о магистрали было принято ЦК КПСС и Советом министров СССР 8 июля 1974 года, и были установлены новые сроки окончания строительства БАМа:
«…Обеспечить открытие сквозного движения поездов (временную эксплуатацию) по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1982 году…
Сдать в постоянную эксплуатацию Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль в 1983 году».
Но и в эти сроки по традиции не уложились. К тому моменту информация о том, что строительство БАМа началось еще в 1932 году, воспринималась с удивлением. И гражданам страны сдержанно и аккуратно сообщали, что построить магистраль помешали объективные причины, включая войну. Про вечные субъективные причины — стремление эксплуатировать рабский труд, вопиющее головотяпство и тотальное воровство — предпочитали не вспоминать.
Источник: www.kommersant.ru