На выставке можно увидеть много фотографий, в том числе и изобретателя первой торпеды Ивана Федоровича Александровского, а первым испытателем — Степан Осипович Макаров (тот самый, имя которого носит Университет морского и речного флота в Санкт-Петербурге). В начале 20 века, ещё до революции торпеды выпускались на Обуховском заводе, а пристрелочная станция по испытанию торпед была создана на озере Копанское.
Озеро в те времена принадлежало правнуку императора Павла I, который дал разрешение на испытания и на строительство станции. При этом, что примечательно, был издан отдельный указ о том, чтобы не загрязнять озеро — для этого была создана специальная система очистки отходов. Торпеды доставляли через Финский залив, а для доставки на само озеро была создана подвесная дорога. К озеру была построена дорога и проведена телефонная связь.
Страницы истории. Контрразведка ВМФ СССР 1941-1945 гг.
Еще в 30 годы в России были построены «дроны» того времени — радиоуправляемые образцы торпедных катеров, которыми управляли и вели к цели с самолетов. Их испытания также проходили в наших местах.
Несколько стендов на выставке посвящено «москитному флоту» — торпедным катерам. Они могли действовать на расстоянии до 200 километров от берега и сыграли свою роль в битвах Великой Отечественной войны. Легкие и быстроходные, в условиях, когда флот оказался заперт в Кронштадте, торпедные катера были просто незаменимы в годы войны. 11 моряков, воевавших на катерах, стали Героями Советского Союза. На выставке представлены карты, описания, фотографии, имена героев.
Особое внимание на выставке уделено истории, связанной с Зоей Некрыловой. Муж Зои Михайловны служил на торпедном катере и погиб во время войны. Она вышла на музей и на сосновоборские власти с просьбой увековечить имена людей, сражавшихся с фашизмом на торпедных катерах. В итоге на мемориале в Устье появилась отдельная памятная гранитная доска, на которой выбиты имена моряков торпедных катеров.
А знаете, какая надпись написана на памятнике Макарову в Кронштадте? Два слова, которые может отнести к себе каждый: «Помни войну».
В музее также работает еще одна выставка, посвященная Великой Отечественной войне: «Острова балтийской славы».
Посмотреть выставки можно в любой день работы музея (в пн и вт с 13 до 17 часов; в ср, чт, пт, с 10 до 17 часов; в сб, вскр — с 12 до 17 часов). Полную экскурсию можно заказать заранее по телефонам 4-00-21, 2-46-22. Адрес: улица Афанасьева, дом 50.
Источник: mayaksbor.ru
Торпедные катера ссср периода второй мировой войны
Мало кто знает, что советские торпедные катера Второй мировой войны представляли собой гигантские поплавки от гидросамолетов.
Экономика СССР: военный период.
18 августа 1919 года в 3 часа 45 минут над Кронштадтом появились неопознанные самолеты. На кораблях пробили воздушную тревогу. Собственно, ничего нового для наших моряков не было – английские и финские самолеты базировались в 20–40 км от Кронштадта на Карельском перешейке и почти все лето 1919 года совершали налеты на корабли и город, хотя и без особого успеха.
Но в 4 часа 20 минут с эсминца «Гавриил» были замечены два быстроходных катера, и почти сразу раздался взрыв у стенки гавани. Это торпеда с британского катера, прошедшая мимо «Гавриила», взорвалась, попав в причал.
В ответ моряки с эсминца первым выстрелом из 100-мм орудия вдребезги разнесли ближайший катер. Тем временем еще два катера, войдя в Среднюю гавань, направились: один – к учебному судну «Память Азова», другой – к Рогатке Усть-Канала (вход к доку Петра I). Выпущенными торпедами первый катер взорвал «Память Азова», второй подорвал линкор «Андрей Первозванный». В то же время катера обстреливали из пулеметов суда у стенки гавани. При выходе из гавани оба катера в 4 часа 25 минут были потоплены огнем эсминца «Гавриил».
Так закончился рейд британских торпедных катеров, вошедший в Гражданской войны под названием Кронштадтская побудка.
13 июня 1929 года А.Н. Туполев приступил к строительству нового глиссирующего катера АНТ-5 с двумя 533-мм торпедами. Испытания привели начальство в восторг: о таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.
Плавучий торпедный аппарат
Заметим, это было не первое применение британских торпедных катеров в Финском заливе. 17 июня 1919 года крейсер «Олег» стоял на якоре у Толбухина маяка под охраной двух эсминцев и двух сторожевых судов. Катер подошел почти в упор к крейсеру и выпустил торпеду. Крейсер затонул.
Легко понять, как неслась служба у красных военморов, если ни на крейсере, ни на охранявших его судах никто не заметил днем и при отличной видимости подходящий катер. После взрыва был открыт беспорядочный огонь по «английской подводной лодке», которая привиделась военморам.
Откуда же взялись у англичан катера, двигавшиеся с невероятной для того времени скоростью 37 узлов (68,5 км/ч)? Английским инженерам удалось объединить в катере два изобретения: специальный уступ в днище – редан и мощный бензиновый двигатель в 250 л.с. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл – он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью.
Таким образом, в 1915 году англичане спроектировали малый скоростной торпедный катер, который иногда называли «плавучий торпедный аппарат».
Советские адмиралы стали жертвой собственной пропаганды. Воспользоваться западным опытом не позволяло убеждение, что наши катера – лучшие.
С самого начала английское командование рассматривало торпедные катера исключительно как диверсионное . Британские адмиралы предполагали использовать в качестве носителей торпедных катеров легкие крейсеры. Сами же торпедные катера предполагалось применять для атак вражеских кораблей в их базах. Соответственно, катера были очень маленькими: длиной 12,2 м и водоизмещением 4,25 т.
Ставить нормальный (трубчатый) торпедный аппарат на такой катер было нереально. Поэтому глиссирующие катера стреляли торпедами… назад. Причем торпеда выбрасывалась из кормового желоба не носом, а хвостом. В момент выброса включался двигатель торпеды, и она начинала нагонять катер.
Катер, который в момент залпа должен был идти со скоростью около 20 узлов (37 км/ч), но не меньше 17 узлов (31,5 км/ч), резко отворачивал в сторону, а торпеда сохраняла исходное направление, одновременно принимая заданную глубину и увеличивая ход до полного. Надо ли говорить, что точность стрельбы торпедой из такого аппарата существенно ниже, чем из трубчатого.
В созданных Туполевым катерах просматривается полуавиационное происхождение. Это и обшивка из дюраля, и форма корпуса, и напоминающая поплавок гидросамолета, и маленькая, сплюснутая с боков надстройка.
17 сентября 1919 года Реввоенсовет Балтфлота на основании акта осмотра поднятого со дна в Кронштадте английского торпедного катера обратился в Реввоенсовет с просьбой дать распоряжение о срочной постройке на наших заводах быстроходных катеров английского типа.
Вопрос был рассмотрен весьма быстро, и уже 25 сентября 1919 года ГУК сообщил в Реввоенсовет, что «ввиду отсутствия механизмов особого типа, до сих пор не изготавливаемых в России, постройка серии подобных катеров в настоящее время, безусловно, неосуществима». Тем дело тогда и кончилось.
Но вот в 1922 году глиссирующими катерами заинтересовалось и «Остехбюро» Бекаури. По его настоянию 7 февраля 1923 года Главное морское техническо-хозяйственное управление наркомата по морским делам обратилось с письмом в ЦАГИ «в связи с возникшей потребностью для флота в глиссерах, тактические задания коих: район действия 150 км, скорость 100 км/ч, вооружение один пулемет и две 45-см мины Уайтхеда, длина 5553 мм, вес 802 кг».
Кстати, В.И. Бекаури, не очень надеясь на ЦАГИ и Туполева, подстраховался и в 1924 году заказал французской фирме «Пиккер» глиссирующий торпедный катер. Однако по ряду причин постройка торпедных катеров за границей так и не состоялась.
Зато Туполев рьяно взялся за дело. Малый радиус нового торпедного катера и его плохая мореходность никого в то время не смущали. Предполагалось, что новые глиссеры разместятся на крейсерах. На «Профинтерне» и на «Червоной Украине» предполагалось сделать для этого добавочные сваливающиеся шлюпбалки.
В основу глиссирующего катера АНТ-3 был положен поплавок гидросамолета. Верх этого поплавка, активно влияющий на прочность конструкции, перешел на катера Туполева. Вместо верхней палубы у них была круто изогнутая выпуклая поверхность, на которой человеку трудно удержаться, даже когда катер неподвижен.
Когда же катер был на ходу, выйти из его боевой рубки было смертельно опасно – мокрая скользкая поверхность сбрасывала с себя решительно все, что на нее попадало (к сожалению, за исключением льда, в зимних условиях катера обмерзали в надводной части). Когда во время войны на торпедных катерах типа Г-5 приходилось перевозить десант, то людей сажали гуськом в желоба торпедных аппаратов, больше им негде было находиться. Обладая сравнительно большими запасами плавучести, эти катера практически ничего не могли перевозить, поскольку в них не было места для размещения груза.
Неудачной оказалась и позаимствованная у английских торпедных катеров конструкция торпедного аппарата. Минимальная скорость катера, при которой он мог выпустить свои торпеды, составляла 17 узлов. На меньшем ходу и на стопе катер не мог дать торпедный залп, так как это означало бы для него самоубийство – неминуемое попадание торпеды.
6 марта 1927 года катер АНТ-3, позже получивший название «Первенец», отправили по железной дороге из Москвы в Севастополь, где он был благополучно спущен на воду. С 30 апреля по 16 июля того же года АНТ-3 проходил испытания.
На базе АНТ-3 был создан катер АНТ-4, развивший на испытаниях скорость 47,3 узла (87,6 км/ч). По типу АНТ-4 было начато серийное производство торпедных катеров, получивших название Ш-4. Строились они в Ленинграде на заводе им. Марти (бывший Адмиралтейский судостроительный завод). Стоимость катера составляла 200 тысяч рублей.
Катера Ш-4 оснащались двумя бензиновыми двигателями «Райт-Тайфун», поставляемыми из США. Вооружение катера состояло из двух торпедных аппаратов желобкового типа для 450-мм торпед образца 1912 года, одного 7,62-мм пулемета и дымообразующей аппаратуры. Всего на заводе им. Марти в Ленинграде было построено 84 катера Ш-4.
Торпедный катер Д-3
Торпедный катер ЭЛКО
Торпедный катер Г-5
Торпедный катер S-boat Schnellboot
Торпедный катер A-1 «Воспер»
Самый быстрый в мире
А тем временем 13 июня 1929 года Туполев в ЦАГИ приступил к строительству нового глиссирующего дюралевого катера АНТ-5, вооруженного двумя 533-мм торпедами. С апреля по ноябрь 1933 года катер прошел заводские испытания в Севастополе, а с 22 ноября по декабрь – государственные испытания. Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг – катер с торпедами развивал скорость 58 узлов (107,3 км/ч), а без торпед – 65,3 узла (120,3 км/ч). О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.
Завод им. Марти, начиная с V серии (первые четыре серии – это катера Ш-4), перешел на производство Г-5 (так назывались серийные катера АНТ-5). Позже Г-5 стали строить и на заводе № 532 в Керчи, а с началом войны завод № 532 эвакуировали в Тюмень, и там на заводе № 639 также приступили к строительству катеров типа Г-5. Всего был построен 321 серийный катер Г-5 девяти серий (с VI по XII, включая XI-бис).
Торпедное вооружение у всех серий было одинаково: две 533-мм торпеды в желобковых аппаратах. А вот пулеметное вооружение постоянно менялось. Так, катера VI–IX серий имели по два 7,62-мм авиационных пулемета ДА. Следующие серии имели по два 7,62-мм авиационных пулеметов ШКАС, отличавшихся большей скорострельностью. С 1941 года катера стали оснащать одним-двумя 12,7-мм пулеметами ДШК.
Туполев и Некрасов (непосредственный руководитель опытно-конструкторской бригады по глиссерам)# не успокоились на Г-5 и в 1933 году предложили проект «лидера торпедных катеров Г-6». По проекту водоизмещение катера должно было составлять 70 т. Восемь моторов ГАМ-34 по 830 л.с. должны были обеспечить скорость до 42 узлов (77,7 км/ч). Катер мог дать залп шестью 533-мм торпедами, три из которых запускались из кормовых торпедных аппаратов желобкового типа, а еще три – из поворотного трехтрубного торпедного аппарата, расположенного на палубе катера. Артиллерийское вооружение состояло из 45-мм полуавтоматической пушки 21К, 20-мм пушки «авиационного типа» и нескольких 7,62-мм пулеметов. Следует заметить, что к началу строительства катера (1934) и поворотные торпедные аппараты, и 20-мм пушки «авиационного типа» существовали лишь в воображении проектантов.
Туполевские катера могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море – до 3 баллов. Плохая мореходность проявилась прежде всего в заливании мостика катера даже при самом незначительном волнении и, в частности, сильном забрызгивании открытой сверху очень низкой ходовой рубки, затрудняющем работу команды катера. Производной от мореходности была и автономность туполевских катеров – их проектная дальность никогда не могла быть гарантирована, так как зависела не столько даже от запаса топлива, сколько от погоды. Штормовые условия в море бывают сравнительно редко, но свежий ветер, сопровождающийся волнением 3–4 балла, явление, можно сказать, нормальное. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров.
Риторический вопрос: а зачем тогда в СССР строили сотни глиссирующих торпедных катеров? Все дело в советских адмиралах, для которых британский Гранд-Флит был постоянной головной болью. Они всерьез думали, что британское Адмиралтейство будет действовать в 1920–1930-х так же, как в Севастополе в 1854 году или в Александрии в 1882-м. То есть британские линкоры в штиль и ясную погоду подойдут к Кронштадту или Севастополю, а японские линкоры – к Владивостоку, станут на якорь и учинят баталию по «регламенту Госта».
И тут-то на вражескую армаду налетят десятки самых быстрых в мире торпедных катеров типа Ш-4 и Г-5. При этом часть их будет радиоуправляемыми. Аппаратура для таких катеров была создана в «Остехбюро» под руководством Бекаури.
В октябре 1937 года было проведено большое учение с применением радиоуправляемых катеров. Когда соединение, изображающее вражескую эскадру, появилось в западной части Финского залива, более 50 радиоуправляемых катеров, прорвав дымовые завесы, устремились с трех сторон на корабли противника и атаковали их торпедами. После учения дивизион радиоуправляемых катеров получил высокую оценку командования.
Мы пойдем своим путем
Между тем СССР был единственной ведущей морской державой, строившей торпедные катера реданного типа. Англия, Германия, США и другие страны перешли к строительству мореходных килевых торпедных катеров. Такие катера уступали реданным по скорости в штилевую погоду, но существенно превосходили их при волнении 3–4 балла. Килевые катера несли более мощное артиллерийское и торпедное вооружение.
Превосходство килевых катеров над реданными стало очевидно в ходе войны 1921–1933 годов у восточного побережья США, которую вело правительство янки с… господином Бахусом. Бахус, естественно, победил, и правительство было вынуждено позорно отменить «сухой закон». Немалую роль в исходе войны сыграли быстроходные катера фирмы «Элко», доставлявшие виски с Кубы и Багамских островов. Другой вопрос, что та же фирма строила катера и для береговой охраны.
О возможностях килевых катеров можно судить хотя бы по тому факту, что катер фирмы «Скотт-Пейна» длиной в 70 футов (21,3 м), вооруженный четырьмя 53-см торпедными аппаратами и четырьмя 12,7-мм пулеметами, прошел из Англии в США своим ходом и 5 сентября 1939 года был торжественно встречен в Нью-Йорке. По образу его фирма «Элко» начала массовое строительство торпедных катеров.
Кстати, 60 катеров типа «Элко» было поставлено по ленд-лизу в СССР, где они получили индекс А-3. На базе А-3 в 1950-х годах у нас был создан самый распространенный торпедный катер советского ВМФ – проекта 183.
Германцы с килем
Стоит заметить, что в Германии, буквально связанной по рукам и ногам Версальским договором и охваченной экономическим кризисом, сумели в 1920-х годах провести испытания реданных и килевых катеров. По результатам испытаний был сделан однозначный вывод – делать только килевые катера. Монополистом в области производства торпедных катеров стала фирма «Люрсен».
В годы войны немецкие катера свободно действовали в свежую погоду на всем Северном море. Базируясь в Севастополе и в Двуякорной бухте (близ Феодосии), германские торпедные катера действовали во всем Черном море. Поначалу наши адмиралы даже не верили донесениям, что германские торпедные катера действуют в районе Поти. Встречи наших и германских торпедных катеров неизменно заканчивались в пользу последних. В ходе боевых действий Черноморского флота в 1942–1944 годах ни один германский торпедный катер не был потоплен в море.
Летящие над водой
Расставим точки над «i». Туполев – талантливый конструктор самолетов, но зачем нужно было браться не за свое дело?! В чем-то его можно понять – под торпедные катера выделялись огромные средства, а в 1930-х годах среди авиаконструкторов шла жесткая конкурентная борьба. Обратим внимание и еще на один факт. Строительство катеров у нас не было засекречено.
Летящие над водой глиссеры вовсю использовались советской пропагандой. Население постоянно видело торпедные катера Туполева в иллюстрированных журналах, на многочисленных плакатах, в кинохронике. Пионеров в добровольно-принудительном порядке приучали делать модели реданных торпедных катеров.
В итоге наши адмиралы стали жертвой собственной пропаганды. Официально считалось, что советские катера лучшие в мире и нет никакого смысла обращать внимание на зарубежный опыт. А между тем агенты германской фирмы «Люрсен» начиная с 1920-х годов «высунув язык» искали себе клиентов. Заказчиками их килевых катеров стали Болгария, Югославия, Испания и даже Китай.
В 1920–1930-х годах немцы запросто делились с советскими коллегами секретами в области танкостроения, авиации, артиллерии, отравляющих веществ и т.д. Но у нас и пальцем не пошевелили, чтобы купить хоть один «Люрсен».
Идея применить в боевых действиях торпедный катер впервые появилась в Первую мировую войну у британского командования, но англичанам не удалось добиться нужного эффекта. Далее свое слово по использованию небольших мобильных судов в военных атаках произнес Советский Союз.
Историческая справка
Торпедный катер представляет собой небольшое боевое судно, которое предназначается для разгрома военных судов и транспортных кораблей снарядами. Во Вторую мировую войну он многократно использовался в военных действиях с противником.
К тому времени морские войска основных западных держав имели небольшое количество таких катеров, но их строительство стремительно увеличилось к моменту начала военных действий. Накануне Великой Отечественной войны в насчитывалось почти 270 катеров, оснащенных торпедами. За период войны было создано больше 30 моделей торпедных катеров и получено более 150 от союзников.
История создания торпедного корабля
В далеком 1927 году коллективом ЦАГИ была осуществлена разработка проекта первого советского торпедного судна, руководителем которого был А. Н. Туполев. Кораблю дали название «Первенец» (или «АНТ-3»). Он имел следующие параметры (ед. измерения — метр): длина 17,33; ширина 3,33 и 0,9 осадок. Сила судна составляла 1200 л. с., тоннаж — 8,91 т, быстроходность — целых 54 узла.
Вооружение, которое находилось на борту, состояло из торпеды 450 мм, двух пулеметов и двух мин. Катер опытного производства в середине июля 1927 года вошел в состав черноморских военно-морских сил. В институте продолжали работать, усовершенствуя агрегаты, и в первый месяц осени 1928 года был готов уже серийный катер «АНТ-4».
До конца 1931 года на воду спустили десятки судов, которые назвали «Ш-4». Вскоре в Черноморском, Дальневосточном и Прибалтийском военных округах возникли первые соединения торпедных катеров. Корабль «Ш-4» не являлся идеальным, и руководство флота заказало ЦАГИ новый катер в 1928 году, который впоследствии назвали «Г-5». Это было абсолютно новое судно.
Торпедный корабль модели «Г-5»
Глиссирующее судно «Г-5» прошло испытание в декабре 1933 года. Корабль имел корпус из металла и считался наилучшим в мире как по техническим характеристикам, так и по оснащению вооружением. Серийный выпуск «Г-5» относится к 1935 году. К началу Второй мировой войны он был базисным типом катеров СССР.
Скорость торпедного катера составляла 50 узлов, мощность — 1700 л. с., а на вооружении находились два пулемета, две торпеды 533 мм и четыре мины. На протяжении десяти лет было выпущено больше 200 единиц различной модификации.
В период Великой Отечественной войны катера «Г-5» вели охоту на вражеские охраняли корабли, производили торпедные атаки, высаживали десант, конвоировали поезда. Недостатком торпедных катеров была зависимость их работы от погодных условий. Они не могли находиться в море, когда его волнение достигало более трех баллов. Неудобства были и с размещением десантников, а также с перевозкой грузов, связанных с отсутствием плоской палубы. В связи с этим перед самой войной создали новые модели катеров дальнего действия «Д-3» с деревянным корпусом и «СМ-3», имеющие стальной корпус.
Торпедный лидер
Некрасов, который был руководителем опытно-конструкторской бригады по разработке глиссеров, и Туполев в 1933 году разработали проект корабля «Г-6». Он был лидером среди имеющихся катеров. По документации судно имело следующие параметры:
- водоизмещение 70 т;
- шесть торпед 533 мм;
- восемь моторов по 830 л. с.;
- скорость 42 узла.
Три торпеды выпускались из торпедных аппаратов, находящихся на корме и имеющих форму желоба, а следующие три — из трехтрубного торпедного аппарата, который мог поворачиваться и находился на палубе судна. Кроме того, на катере было две пушки и несколько пулеметов.
Глиссирующее торпедное судно «Д-3»
Торпедные катера СССР марки «Д-3» выпускались на ленинградском заводе и сосновском, который находился в Кировской области. На Северном флоте было всего два катера такого вида, когда началась Великая Отечественная война. В 1941 году на заводе Ленинграда было произведено еще 5 кораблей. Только начиная с 1943 года на вооружение стали поступать отечественные и союзнические модели.
Суда «Д-3» в отличие от предыдущих «Г-5» могли работать на более дальнем (до 550 миль) расстоянии от базы. Скорость торпедного катера новой марки составляла от 32 до 48 узлов в зависимости от мощности двигателя. Еще одной особенностью «Д-3» было то, что с них можно делать залп во время стоянки, а с агрегатов «Г-5» — только при скорости не менее 18 узлов, иначе выпущенная ракета могла попасть в судно. На борту корабля находились:
- две торпеды 533 мм образца тридцать девятого года:
- два пулемета ДШК;
- пушка «Эрликон»;
- спаренный пулемет «Кольт-браунинг».
Корпус судна «Д-3» разделялся четырьмя перегородками на пять водонепромокаемых отсеков. В отличие от катеров типа «Г-5», «Д-3» были снабжены более хорошим навигационным оборудованием, а на палубе могла свободно передвигаться группа десантников. Катер мог взять на борт до 10 человек, которые размещались в обогреваемых отсеках.
Торпедный корабль «Комсомолец» 
Накануне Второй мировой войны торпедные катера в СССР получили дальнейшее развитие. Конструкторы продолжали проектировать новые улучшенные модели. Так появился новый катер под названием «Комсомолец». Его тоннаж был как у «Г-5», а трубные торпедные аппараты — более совершенны, и он мог нести мощнее зенитное противолодочное оружие. Для строительства судов привлекали добровольные пожертвования советских граждан, отсюда появились и их названия, например, «Ленинградский рабочий», и другие подобные наименования.
Корпус судов, выпущенных в 1944 году, делали из дюралюминия. Внутренняя часть катера включала в себя пять отсеков. По бортам на подводной части установили кили, уменьшающие качку, желобные торпедные заменили на трубные аппараты. Мореходность увеличилась до четырех баллов. Вооружение включало:
- торпеды в количестве двух штук;
- четыре пулемета;
- бомбы глубинные (шесть штук);
- дымовое оснащение.
Рубка, в которой размещалось семь человек экипажа, сделана из бронированного семимиллиметрового листа. Торпедные катера Второй мировой войны, особенно «Комсомолец», отличились в весенних боях 1945 года, когда советские войска подходили к Берлину.
Путь СССР по созданию глиссеров
Советский Союз являлся единственной основной морской страной, которая строила корабли реданного вида. Другие державы перешли к созданию килевых катеров. Во время штиля скорость реданных судов была значительно больше, чем килевых, при волнении в 3-4 балла — наоборот. Кроме того, катера с килем могли взять на борт более мощное вооружение.
Ошибки, допущенные инженером Туполевым
За основу в торпедных катерах (проект Туполева) был взят поплавок гидросамолета. Верх его, который влиял на прочность устройства, был использован конструктором на катере. Верхнюю палубу судна заменяла выпуклая и крутоизогнутая поверхность. Человеку, даже когда катер находился в состоянии покоя, невозможно было удержаться на палубе.
При движении корабля выйти из кабины экипажу было совершенно невозможно, с поверхности скидывало все, что на ней находилось. В военное время, когда на «Г-5» необходимо было транспортировать десант, военнослужащих садили в желоба, которые имеются у торпедных аппаратов.
Несмотря на хорошую плавучесть судна, перевозить какой-либо груз на нем невозможно, так как нет места для его размещения. Конструкция торпедного аппарата, которая была позаимствована у англичан, была неудачной. Наименьшая скорость судна, при которой выпускались торпеды, — 17 узлов. В состоянии покоя и при меньшей скорости залп торпеды был невозможен, так как она попадала бы в катер.
Источник: lemur59.ru
В годы Великой Отечественной войны Тюменский судостроительный завод являлся единственным предприятием в стране, строившим торпедные катера
В первые дни войны ушли на фронт лучшие рабочие, мастера, чьи имена прославляли судоверфь в годы становления предприятия – в героические тридцатые годы. Среди них знатные токари – Иван Хусаинов, Павел Паршуков, мастер Михаил Патрин и другие высококвалифицированные специалисты. Еще недавно тюменские корабелы радовались отплытию от пирса новых буксиров: сколько их, речных красавцев, построили в последние годы! Любовно назвали именами русских писателей: «Пушкин», «Лермонтов», «Тургенев», «Грибоедов», «Герцен», а на стапелях готовили к закладке новую «литературную флотилию». И вот война.
Быстрое наступление вермахта заставило изменить планы. Тюменская судоверфь перешла из ведения Народного комиссариата речного флота СССР в подчинение Народного комиссариата судостроительной промышленности страны. Старейшее предприятие Тюмени начало выпуск продукции для фронта. Никогда ранее тюменские корабелы не чувствовали такого единения, каждый был готов «за троих налегать на работу». Об этом просили коллег судостроители, уходящие на фронт.
Из письма Киселева, Шубина, Набокова и Новоселова:
«Мы идем на фронт с уверенностью, что разгромим гитлеровскую банду. Отдадим все силы, а если потребуется – жизнь. Уверены и в том, что вы будете крепить обороноспособность нашей страны в тылу. Совместными усилиями победим врага».
На производстве все подчинялось интересам фронта. Взамен ушедших на фронт мужчин к станкам становились женщины, подростки и люди старшего поколения. Многие из них никогда ранее не держали в руках инструмента, не имели понятия о техническом процессе изготовления боевой техники и вооружения. Но у них было огромное желание трудиться во имя победы над врагом.
Стало законом: каждый ушедший на фронт в последние дни работы старался сделать как можно больше продукции, подготовить себе замену. Для новичков на судоверфи организовали курсы «Для вновь пришедших к станку».
Из воспоминаний Владимира Важенина, ветерана судостроительного завода:
«29 июля 1941 года отец привел меня на завод № 639 в ремонтный цех. Моим учителем стал лучший токарь завода Иван Кречетников. Благодаря ему через три месяца стал токарем третьего разряда».
В конце каждого дня подводили итоги: «Что ты сделал для фронта?» Рабочие рапортовали: «На обточку детали требуется более десяти часов, я затратил шесть, что позволило дополнительно обработать еще десять втулок». «На ковку боллера требуется две смены. Отковал за одну». И так далее.
Обещаем работать лучше
Гремели бои. Страшные. Долгие. На крайнем пределе сил. Поднимались в атаку и вчерашние тюменские корабелы, чьим сердцам хотелось любить и радоваться.
В редкие минуты затишья они писали письма домой и коллегам по работе.
Из письма бывшего рабочего верфи Калугина: «Призываю вас еще выше поднять производительность труда! Расширяйте ряды двухсот- и трехсотников. Этим вы поможете нам громить кровожадную банду фашистов».
Письма передавали из рук в руки по всем цехам. По поручению рабочих и служащих тюменской судоверфи молодые корабелы писали в ответ на передовую: «Своими успехами на фронте вы вселяете в нас новый прилив трудового энтузиазма. Обещаем вам работать еще лучше!» Слова с делом не расходились. Несмотря на то, что опытных рук не хватало, к началу сентября 1941 года верфь увеличила выпуск продукции. Производительность труда возросла в два-три раза.
Дыхание войны
В то время как на фронтах Великой Отечественной войны красная армия пыталась удержать врага, из прифронтовых и фронтовых территорий в тыл прибывали эшелоны с оборудованием. Эвакуация проводилась в основном в июле-августе и октябре 1941 года. Первый эшелон с оборудованием на Тюменскую судоверфь прибыл со станции Понтонной из-под Ленинграда. Эвакуированных расселили по квартирам тюменцев. Уставшие в пути корабелы, испытавшие налеты фашистских самолетов, сразу же приступили к работе: разгружали станки для механического цеха, вместе с сибиряками ставили их на временные фундаменты.
Не успели ленинградцы еще обустроиться, подошел новый эшелон с оборудованием и рабочими из Херсона. Они привезли недостроенные торпедные катера. Вслед за ними прибыли судостроители из Керчи, Николаева, Феодосии и Рыбинска. Все эвакуированные предприятия, объединенные на базе Тюменской судоверфи, получили название «Тюменский завод № 639». Вновь образованный завод получил задание – производство торпедных катеров, буксиров, барж, изготовление деталей к снарядам М-13 для «катюш».
Из письма начальника Первого главного управления Наркомата судостроительной промышленности т. Балаева заместителю наркома судостроительной промышленности СССР т. Белову об организации производства торпедных катеров на Тюменской судоверфи от 28 августа 1941 года:
«Годовая программа Тюменской судоверфи предусматривает выпуск 19 единиц торпедных катеров ХI серии-бис. Все монтажные работы по корпусной, механической, электрической и прочими частями корабля будут доводиться в катеросборочном цехе до сто-процентной готовности. Швартовые испытания катеров будут производиться на реке Туре».
Ввод в эксплуатацию и пуск завода планировали на 15 декабря 1941 года. Ускоренными темпами началась реконструкция производственных площадей судоверфи и ремзавода, а также строительство цехов. Особенно торопились устроить цех стапелей, монтажный и торпедный. В недостроенных и недооборудованных цехах завод начал производственную деятельность – изготовляли катера марки Г-5-Х1-бис конструкции Андрея Туполева. В наше время трудно представить: ведь оборудование прибыло в середине октября!
Из протокола парторганизации от 29 декабря 1941 года: «Заканчивается 1941 год, один из труднейших в истории завода, но его коллектив в прямом и переносном смысле сражается с фашистской чумой».
В декабре текущего года со стапелей сняли три катера и заложили четвертый. Сумма валовой продукции составила 1081,8 тысячи рублей. Но судостроителям было не до радости, план выполнен немногим больше 25 процентов. К началу 1942 года трудовой коллектив насчитывал 840 человек, в том числе 617 рабочих.
Бытовые тяготы не помеха работе
Решением № 646-а исполкома Тюменского городского совета депутатов трудящихся о порядке использования жилфонда по Тюмени в городе установили норму площади на одного человека 4 квадратных метра. На излишки жилой площади подселяли эвакуированных.
Из воспоминаний Александры Бесчастных, ветерана судостроительного завода: «В нашей двухкомнатной квартире проживало четыре человека – мама, я, сестра и пятилетний брат. Большую комнату у нас забрали и подселили семью с двумя детьми из Николаева. Вскоре и их потеснила семья из Севастополя. Они бежали от войны, поэтому мы не удивлялись просьбе переселенцев: «Дайте корочку хлеба «похрустать». Жили в тесноте, да не в обиде».
Одновременно со строительством производственных цехов на заводе велось строительство и ремонт жилых бараков. Однако эти квадратные метры не всегда соответствовали требованиям СанПиНа.
Из архивных документов: «В общежитиях № 1 и 2 грязно, отсутствуют умывальники и даже вода. Люди спят на топчанах, порой по два человека. Не обошлось и без насекомых и паразитов».
Несмотря на бытовые неудобства, в заводских цехах круглосуточно кипела работа.
Из воспоминаний Александры Бесчастных, ветерана судостроительного завода: «Моя пятнадцатилетняя сестра Тамара Черных (Еланцева) трудилась токарем в пятом цехе, где изготовляли снаряды для фронта. Они тяжелые – 32 кг до и 16 после обработки. Девочке-подростку поднять такую тяжесть было не под силу. Поэтому она звала на помощь таких же токарей, общими усилиями удавалось установить заготовку».
Из воспоминаний Бибисары Хафизовой, ветерана судостроительного завода: «Трудились наравне со взрослыми, работая по 12 часов в сутки без выходных и отпусков, а после работы дополнительно 2-3 часа шли на разгрузку топлива или на смазку снарядов солидолом и укладку их в ящики.
С предприятия отпускали только по личному распоряжению директора. И так все четыре года войны. Выполняли производственное задание на сто и более процентов. Если побеждали в социалистическом соревновании, то получали «стахановскую карточку» – дополнительно 100 граммов хлеба».
Из воспоминаний Александры Бесчастных, ветерана судостроительного завода: «Цеха не отапливались. Работали зимой в ватниках, шапках, рукавицах и валенках. Правда, они были не у всех. Зимой выдавали кирзовые сапоги. В основном мы ходили в шитых шубенках с калошами. Летом вообще было плохо с обувью, но, как говорится, «голь на выдумку богата».
В нашем цехе работал старичок-шорник. Он мастерил нам обувку: из дерева вырезал подошву, а к ней приколачивал плотные обрезки обтирки, потом пришивал веревочки. Ботинки готовы. Ведь ходить босыми ногами по металлической стружке было небезопасно».
Из воспоминаний Тамары Муносиповой, ветерана судостроительного завода: «В цехе у дверей всегда стоял охранник, опаздывать нельзя. За опоздание в первый раз лишали хлебных талонов на десять дней. Задержался на пять минут – высчитывают в течение шести месяцев по 25 процентов из заработной платы, в народе эту меру наказания называли «закон 6:25». Не вышел на работу – можно «загреметь» в тюрьму».
В тылу, как в бою
В январе 1942 года с фронта прибыли первые разбитые в боях катера. Перед судостроителями встала задача наладить их ремонт. Сделать это было непросто. Приходилось переучиваться. Ранее корабелы работали только со стальными деталями, а тут легкий дюралюминий, требующий иного подхода.
В короткий срок построили деревянный цех, трубогибочную мастерскую, селитровые ванны для термообработки металла. Литейщики осваивали литье новых деталей, с которым до этого никто не имел дела. Отливку бронзовых гребных винтов начали Иван Толстых, Владимир Пирогов, Иван Богданов и другие мастера. Поскольку специального оборудования не было, металл они плавили в тиглях.
К марту 1942 года была разработана вся проектная документация постройки боевых катеров нового проекта.
Из воспоминаний Юрия Буйносова, плазового разметчика:
«Мы делали основной чертеж и таблицу плазовых ординат. Это – начало постройки катера. Приходилось работать столько, на сколько хватало сил и терпения. Корпуса катеров собирали на стапеле кверху днищем, то есть палубой книзу.
Далее ставили собранные шпангоуты по разметке, на рыбинах – продольные крепления (стрингера) и моторные балки. Корпус катера был готов и шел на достройку в соседний цех. Там проводили монтаж двигателей, они приходили на завод из Америки – по два двигателя «Паккард» на катер. Потом устанавливали рубки и катер выходил полностью готовым».
Первые неудачи и разочарования
К маю четыре торпедных катера были готовы к испытаниям. Они начались на реке Туре в районе совмещенного моста, близ нынешней улицы Мельникайте. Катера показали скорость 27 узлов вместо 47-48 узлов по проекту. Вдобавок произошло ЧП. Два катера натолкнулись на топляк и пропороли днище.
Третий потерял торпеду. Пропажу искали, но не нашли. О происшествии доложили в Москву. Ответ не заставил себя долго ждать: «Искать и не сдаваться». Забегая вперед, отметим, что торпеду до сих пор не нашли.
Поврежденные катера вернули на завод, испытания запретили: фарватер Туры для них оказался мелким. С этого момента их отправляли по железной дороге в город Молотов (Пермь) на завод № 344. Кстати, первый акт на приемку серийного боевого катера Г-5 подписан 30 сентября 1942 года.
Из воспоминаний Александры Бесчастных, ветерана судостроительного завода: «На завод приходили железнодорожные платформы, на них устанавливали кильблоки, на которые ставили катера. Сверху делали ограждение и натягивали брезент. Получался огромный ящик, это служило маскировкой. С завода платформы уходили всегда ночью».
Несмотря на поздний час, проводы боевых кораблей были волнующими. Играл духовой оркестр, произносили речи, напутствия морякам. Ведь им через несколько недель придется встретить стремительный ветер боевой атаки.
А моряки клялись жестоко мстить врагу, громить его, не щадя сил и жизни.
Многие катера назвали именами тех, на чьи деньги строились.
К примеру, по инициативе учащихся тюменской школы № 25 все школьники области «построили» торпедный катер «Тюменский пионер».
«Удвоим выпуск оборонной продукции»
Тон в работе задавали фронтовые бригады. К концу 1942 года тюменские судостроители приступили к поточному производству торпедных катеров. По распоряжению инженера-контр-адмирала Исаченкова 4 корабля отправили во Владивосток, 13 единиц с установками РСМ-8-М – в Горький в Волжскую военную флотилию. Еще 6 катеров законсервировали и оставили в Тюмени до весны 1943 года.
2 января 1943 года на завод пришла правительственная телеграмма, в которой была выражена благодарность коллективу предприятия за боевую помощь Красной армии и Военно-морскому флоту. В связи с этим тюменские судостроители в письме Иосифу Сталину дали клятву: «Удвоить выпуск оборонной продукции».
К этому времени на заводе насчитывалось 215 стахановцев, 168 ударников производства и 59 двухсотников. Лучшими являлись строгальщик Александр Белобородов, сборщик Михаил Голубев, мастер Геннадий Новиков и другие. Коллектив технологов завода разработал по новому проекту более пяти тысяч различных приспособлений, штампов, сборочных щитов. Все это дало экономию материалов, повышало качество продукции, сокращало время на их обработку.
Выдающимся событием стало изобретение инженеров Андреева и Шумского. Они в литейно-кузнечном цехе разработали и внедрили центробежный способ отливки бронзовых гребней винтов в металлический кокиль взамен формовки и отливки в земляные формы. Изобретение дало 365 тысяч рублей экономии в год.
28 марта 1944 года нарком Носенко премировал мастера пятого цеха, отмечая его ценное изобретение. Впервые в стране было разработано и выполнено приспособление к строгальному станку для обработки гребных винтов. Приспособление механизировало тяжелый ручной труд винторубщиков, а скорость обработки увеличилась в 5-6 раз.
В декабре 1943-го и марте 1944 года наркомат боеприпасов СССР присылал поздравления коллективу в связи с перевыполнением фронтовых заказов. На что тюменские корабелы, а это сибиряки и еще вчерашние
корабелы Ленинграда, Херсона, Николаева, Керчи, Москвы и Рыбинска, отвечали: «Работаем для фронта!»
К морю по железной дороге
В 1944 году завод продолжил строительство торпедных катеров для действующего флота. В первый день нового года на завод поступило американское вооружение по ленд-лизу и новая система автоматического управления курсом «Янтарь». На следующий день на первом торпедном катере «Комсомолец» была установлена двуствольная турельная установка «Кольт-Брайнинг» калибра 12,7 мм.
В марте 10 катеров приняла Первая Севастопольская бригада Черноморского флота. Через два дня 14 катеров принял командир Второй Новороссийской бригады капитан второго ранга Виктор Проценко. Вслед за черноморцами пожаловали балтийцы. Они приняли 15 новых Г-5. На четырех катерах вместо торпедных аппаратов были установлены реактивные установки М-8-М.
Предприятие работало круглосуточно. Дополнительно к производству торпедных катеров получили новое задание на изготовку «25-й детали» – боеголовки для реактивных снарядов калибра 82 мм.
По итогам года предприятию вручили переходящее Красное Знамя обкома ВКП(б) и облисполкома. Завод также завоевал третье место во Всероссийском социалистическом соревновании за 1944 год.
Новый 1945 год завод встретил с новым директором. Василия Евграфова сменил Израйль Крысов, который трудился здесь с июня 1942 года в должности механика.
Тыловые будни
На 1 января 1945 года на заводе работало 2 400 человек. Предприятие полностью перешло на производство катеров типа «Комсомолец».
Из воспоминаний Бибисары Хафизовой, ветерана судостроительного завода: «В войну всем приходилось нелегко, но мы, молодежь, не унывали. Умудрялись после работы сбегать в кино или потанцевать с морячками. Наш труд ценило руководство завода. В тяжелую минуту всегда помогало. Однажды я потеряла продовольственные карточки. Вот было горе!
Так наш начальник цеха Лебедев отдал свои. Вспоминается и такой случай. У Зои Бондаревой на заводе работали младшие братья – 12 и 14 лет. Однажды стоят возле конторы, а мимо идет наш директор Израйль Крысов и спрашивает: «Чьи это дети? Почему так плохо одеты?» Зоя ответила, что она за старшего в семье, а дома ни одежды, ни продуктов нет.
Тогда директор приказал в ОРСе выписать продукты, дать деньги на одежду».
В феврале текущего года со стапелей были спущены два катера – ТКА-270 и ТКА-271. Их срочно отправили на Балтийский флот. Вскоре балтийцы получили еще два торпедных катера. Все остальные торпедные катера планировалось отправить для пополнения Тихоокеанского флота (с 274 по 283-й).
Темп работы оставался прежним – по две двенадцатичасовые смены в сутки.
Из воспоминаний Бибисары Хафизовой, ветерана судостроительного завода: «Паровые гудки гудели в полвосьмого, затем в восемь – оповещали о начале рабочего дня, затем звали на обед и опять на работу. Так и жили по гудку. Серийное производство катеров проходило без сбоев. Во время строительства последней военной серии не было допущено ни одного случая брака. Акты о приемке катеров адмирал Галлер утвердил без замечаний 27 апреля 1945 года».
Из воспоминаний Бориса Мишатина, участника Великой Отечественной войны и вой-ны с Японией: «Свидетельствую, что торпедные катера, выпущенные на Тюменском судостроительном заводе, – прекрасные боевые корабли, внесшие весомый вклад в Победу над Германией и Японией. И недаром заводчане – рабочие, инженеры и конструкторы – и предприятие в целом награждены орденом Отечественной войны первой степени. У торпедных катеров было такое правило: «Здравствуй, враг, и будь здоров – вечного покоя».
9 мая 1945 года, после сообщения Юрия Левитана об окончании войны, тюменские корабелы собрались вместе, чтобы отпраздновать Великую Победу.
Завод перешел на производство мирной продукции – пассажирских судов, сухогрузных теплоходов и рефрижераторов. В годы освоения нефтегазовых богатств Западной Сибири построена плавучая электростанция «Северное сияние», за что судостроители получили Государственную премию СССР.
Из воспоминаний Александры Бесчастных, ветерана судостроительного завода: «В мае 1974 года, в дни празднования тридцатилетия освобождения Севастополя, в Карантинную бухту прибыли боевые друзья – моряки-катерники Черноморского флота и ветераны Тюменского судостроительного завода. Среди них был Сергей Матвеев. Он близко подошел к катеру-памятнику и взволнованно сказал: «Катер-то наш, тюменский. Мы его строили».
Тюменские торпедные катера после победы установлены в городе Варне, в бывшей главной базе гитлеровцев на Балтике – в порту Пиллау (ныне российский порт Балтийск). В бухте Золотой Рог на Тихом океане поставлен на вечную стоянку торпедный катер из Тюмени ТКА-271, а в Петропавловске-Камчатском – ТКА-580.
На территории международного детского центра «Артек» планируется установить памятник советскому торпедному катеру. Он затонул во время Великой Отечественной войны у берегов Крыма. И только в Тюмени, в центре военного судостроения торпедных катеров, нет памятника торпедному катеру. Хотя идея увековечить его у ветеранов Тюменского судостроительного завода возникла давно. Вот и сейчас инициативная группа в юбилейный семидесятый год Великой Победы предлагает установить торпедный катер-памятник на территории бывшего судостроительного завода.
| —> Категория : Исторические Факты
| —>Теги : История, Победа, оружие, вов 22.12.15 —>Просмотров : 6408 | —>Загрузок : 0 | —>Рейтинг : 5.0 / 2
Источник: antikclub.ru