ВПП что это в строительстве

Взлётно-посадочная полоса (сокр. ВПП) — часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади в состав летной полосы. ВПП представляет собой специально подготовленную и оборудованную полосу земной поверхности с искусственным покрытием (ИВПП, искусственная взлетно-посадочная полоса) или грунтовым покрытием (ГВПП, грунтовая взлетно-посадочная полоса), предназначенную для обеспечения взлета и посадки летательных аппаратов (ЛА).

Обозначение и размеры

Взлётно-посадочные полосы нумеруются согласно магнитному курсу, на котором они расположены. Значение курса округляют до десятков и делят на 10. Например, в новосибирском аэропорту Толмачёво, ВПП имеет магнитный курс 72°. Соответственно, её обозначение — ВПП 07. Следует отметить, что любая полоса «направлена» одновременно в две стороны, разница между которыми равна 180°.

Следовательно, противоположный курс — 252°. Таким образом, полоса в Толмачёво будет иметь обозначение ВПП 07/25.

В более крупных аэропортах строят 2 или более ВПП. Часто они располагаются параллельно — то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное — L (левая), C (центральная) и R (правая). К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе — 133°/313°.

Строительство новой взлетно-посадочной полосы. Минск.

Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L. Однако в парижском аэропорту имени Шарля де Голля, все 4 ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как 8L/8R/9L/9R.

В эфире радиообмена между пилотами и диспетчерами полосы называют, например, «ВПП ноль два» или «ВПП один три центр».

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких — 300 м в длину и 10 м в ширину, до огромных — 5 км в длину и 80 метров в ширину. Самые маленькие используют для малой, спортивной авиации. Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Покрытие для полос используется также различное. Существуют грунтовые, гравийные, асфальтовые и бетонные полосы.

Освещение ВПП

Основная задача светового оборудования взлётно-посадочной полосы — обеспечивать безопасную посадку и взлет воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках, а также в условиях ограниченной видимости.

Освещение ВПП (ОВИ) представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета — стробы — длиной 500—700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно оси ВПП. Торец полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов.

Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП — жёлтыми. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей.

Группы сигнальных огней:

1. Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днем в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
2. Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
3. Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
4. Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150—300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
5. Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
6. Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
7. Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
8. Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний — на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
9. все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
10. огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
11. Посадочные огни размещают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. При помощи посадочных огней маркируются 600-метровые участки по концам ВПП. На этих участках посадочные огни излучают жёлтый свет, на остальных — белый.
12. Огни концевой полосы безопасности (КПБ) — осевые, центрального ряда и боковые — устанавливают только в светосигнальных системах ОВИ-П, ОВИ-П1 перед началом ВПП на участке длиной 300 м. Они предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ — красный.
13. Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлёте ВС. Для кодирования участков ВПП осевые огни, смонтированные на последних 300 м ВПП для каждого направления посадки, излучают красный свет в направлении к ВС, движущемуся по ВПП. На участке 900—300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на остальном участке до порога ВПП — белый. Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями, а также при ширине ВПП более 50 м.
14. Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зелёный свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зелёный свет. Огни схода с ВПП и огни быстрого схода с ВПП должны быть экранированы так, чтобы они были видны только в заданном направлении.
15. Боковые и осевые рулёжные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулёжных дорожек. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые — зелёный.
16. Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Они дополняют светофоры или заменяют знаки дневной маркировки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные и излучают красный свет.
17. Предупредительные огни предназначены для предупреждения пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Огни устанавливают в виде светового горизонта, перпендикулярного оси РД. Они излучают жёлтый свет.
18. Заградительные огни предназначены для светового обозначения препятствий в районе аэродрома, излучают красный свет и должны устанавливаться в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе ГА».
19. Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении, а также при движении ВС по аэродрому. Огни бывают двух видов — управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный свет, разрешающие — зелёный, а стрелки (световые указатели направления движения) — жёлтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением. На рабочем поле знака прямоугольной формы, как правило, имеется только один символ в виде буквы, цифры или стрелки. Формы и размеры символов соответствуют рекомендациям ICAO.

Разметка ВПП

Разметка ВПП весьма отлична от той, что мы привыкли видеть на авто.

Как это сделано? 🎞 Взлетно-посадочные полосы

Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.

Перемещённый порог (либо смещённый торец, белые стрелки) — зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка. Порог (либо торец, белые полосы в виде «зебры») — начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека.

Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L — левая, П/R — правая Ц/С — центральная) Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники). Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

• Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
• Перемещённый порог (либо смещённый торец, белые стрелки) — зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
• Порог (либо торец, белые полосы в виде «зебры») — начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
• Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L — левая, П/R — правая Ц/С — центральная)
• Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
• Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии.

Активная (рабочая) полоса

Активная полоса (рабочая полоса) — это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта — это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что самолёт не в состоянии производить посадку или взлёт с ощутимым попутным ветром. Идеальные условия (кроме абсолютного штиля, разумеется) — это взлёт/посадка против ветра. Но ветер не всегда дует точно в противоположном направлении относительно движения самолёта.

Поэтому при совершении процедур взлёта и посадки выбирается курс, наиболее отличный от направления ветра. Грубо говоря, чем ближе к положению «против ветра», тем лучше.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско пара параллельных между собой взлётно-посадочных полос расположена перпендикулярно другой паре.

А в крупнейшем аэропорту Чикаго — О’Хара — 6 ВПП в трёх разных направлениях. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам. Но и тут есть свои недостатки — сам факт пересечения полос уже несет в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой — для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 07R/25L используют в основном только для взлёта, а 07L/25R — для посадки.

Аэропорт Домодедово — единственный в России гражданский аэропорт, позволяющий использовать обе ВПП независимо и одновременно для взлета и посадки.

Сообщать экипажам самолётов номер активной (рабочей) полосы (а также погоду — скорость и направление ветра у поверхности земли, видимость, облачность, температуру воздуха, давление и т.п.) в небольших аэропортах — обязанность авиадиспетчера, а в крупных аэропортах это осуществляется с помощью системы автоматического радиовещания метеорологической информации АТИС.

Источник: www.avsim.su

HiSoUR История культуры

По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), взлетно-посадочная полоса представляет собой «определенную прямоугольную зону на наземном аэродроме, подготовленную для посадки и взлета воздушных судов». ВПП могут быть искусственной поверхностью (часто асфальтом, бетоном или смесью обоих) или естественной поверхностью (трава, грязь, гравий, лед или соль).

Поверхность / подструктура
В зависимости от нагрузки, которая подвергается воздействию ВПП в эксплуатации, учитываются различные принципы проектирования. В то время как легкие самолеты могут взлетать и приземляться на простых коротких косилках, большинство тяжелых коммерческих самолетов не могут этого сделать, потому что их тележки слишком сильно искажают землю.

Поэтому большинство коммерческих аэропортов имеют по крайней мере одну асфальтированную взлетно-посадочную полосу. Толщина покрытия простирается от 25 см до 130 см для сильно загруженных железных дорог, как и на новой южной взлетно-посадочной полосе Берлинского аэропорта Бранденбурга. используется как покрытие асфальтом или бетоном для использования. Благодаря более длительному сроку службы до 40 лет бетон в основном используется на больших аэродромах, более дешевый асфальт со сроком службы от 15 до 20 лет на небольших аэродромах. Поверхности должны иметь хорошее трение во всех ожидаемых погодных условиях и быть свободными от неровностей, чтобы обеспечить наилучший полет самолета. Для бетонных взлетно-посадочных полос грунт часто имеет канавку в поперечном направлении («канавка»), так что вода может течь и не происходит аквапланирование.

Нераскрытые склоны состоят из дерна, гравия, сухой почвы или песка. Кроме того, они построены как можно более плоскими и коротко скошены в травяном росте, чтобы обеспечить беспрепятственное руление самолета. После сильных осадков они могут быть непригодными для использования. Чтобы предотвратить это, земля может быть либо слита до постройки аэродрома, либо усилена вставленным сетчатым материалом (например, на аэродроме Speck-Fehraltorf в Швейцарии).

Грузоподъемность ВПП можно классифицировать с помощью классификационного номера дорожного покрытия.

Также на участках посадки для гидросамолетов один говорит на взлетно-посадочных полосах.

Длина и ширина
Длина и ширина взлетно-посадочной полосы зависят от «проектного самолета». Это самолет, который чаще всего работает на соответствующей взлетно-посадочной полосе. Для более крупных воздушных судов, если необходимо, будет предоставлено возможное освобождение. Таким образом, использование крупных самолетов на межконтинентальных маршрутах может привести к очень высокой максимальной взлетной массе, что, в свою очередь, может потребовать длину ВПП от 3000 до 4000 м. Невыполнение требуемой длины приведет к ограничению воздушных судов на их вес и, следовательно, их дальности. Факторы, связанные с местоположением, также влияют на минимальную длину склонов. Снижение производительности двигателя и ухудшение плавучести, вызванное:

высокие температуры в месте (теплый воздух расширяется и, следовательно, тоньше холода). Поэтому длины должны быть увеличены в процентах в зависимости от эталонной температуры аэродрома. Это соответствует средней дневной высокой температуре самого жаркого месяца в году.
высокое положение аэродрома над морем, что приводит к снижению давления воздуха.
На ширину ВПП также влияют технические данные самолета. Для наиболее распространенных типов больших самолетов стандартная ширина многих 45-метровых дорожек достаточна. Самолет большой емкости, такой как A380, требует ширины колеи 60 метров. Однако, учитывая Группу совместимости аэропортов A380, освобождение на 45 м (AACG) для некоторых взлетно-посадочных полос некоторых аэродромов.

На военных аэродромах взлетно-посадочные полосы также строятся в соответствии с типами самолетов, для которых они должны использоваться. Многие реактивные самолеты нуждаются в длине трека около 2,5 километров, в то время как многочисленные (особенно более мелкие) винт-самолеты управляются с очень короткими расстояниями.

Для некоторых сверхлегких самолетов достаточно взлетной или посадочной дистанции скважины менее 100 м. Сверхлегкие аэродромы обычно имеют трассы длиной около 250 м. Самая длинная железная дорога в мире в гражданской авиации имеет длину 5500 метров (14/32) в аэропорту Камдо-Бамда (код ИКАО: ZUBD) и расположена в Тибетском автономном (КНР) на высоте 4334 м над уровнем моря. Самая короткая железнодорожная линия международного морского реактивного самолета — аэропорт Яп (Микронезия) — 1469 метров.

Бразильский аэропорт Рио-де-Жанейро-Сантос-Дюмон, который также используется реактивными самолетами, даже имеет длину всего 1323 метра. Сразу же вокруг взлетно-посадочной полосы вокруг полосы безопасности утверждена законом.

В зависимости от размера взлетно-посадочной полосы и использования (полет по приборам (ППП) / визуальный полет (VFR)) ширина 30 м (VFR) вправо и влево от дорожки до 150 м (ППП, кодовый номер 3 и 4) с каждой стороны и должны быть выровнены и без препятствий. В пределах полосы, разрешенной только препятствием от правил управления воздушным движением, расположены Gleitwegsendemastand и мачта монитора.

Полоса начинается с 30 м (VFR) до 60 м (ППП) перед дорожкой и заканчивается на 30 м или 60 м после окончания хода. Перед и за полосой находится RESA (зона безопасности на ВПП). RESA имеет длину мин. 30 м (VFR) до 90 м (ППП, рекомендованный ИКАО 240 м на ППП). Ширина полосы — ширина полосы, но, по меньшей мере, в два раза больше ширины полотна.

Точка на трассе, на которой посадочный самолет должен приземляться как можно раньше, называется порогом посадки (английский порог в дальнейшем). Маркировка этого порога выглядит как пешеходная дорожка. Это следует отличать от реальной точки приземления, которая может быть более или менее значительно ниже порогового значения в зависимости от длины дорожки, самолета и условий ветра.

В зависимости от ситуации с препятствиями в конце курса может быть установлено свободное пространство (Clearway). Их длина приводит к тому, что TODA (доступное дистанционное расстояние) с существующим взлетом TORA. Точно так же можно было бы установить остановку. Этот стоп-сигнал добавляет к существующей TORA и дает максимальную ASDA (ускоряет дистанцию ​​остановки).

нацеливание
Хотя в первые дни авиации аэродромы в Германии были в основном круглыми и могли использоваться во всех направлениях, сегодня взлетно-посадочные полосы построены таким образом, что они адаптированы в их направлении к местным условиям ветра. Самолет всегда взлетает и приземляется против ветра, чтобы обеспечить максимальный подъем и сократить расстояние взлета или посадки.

По этой причине основная линия идеально строится после направления основного ветра. Небольшие отклонения от этого могут быть вызваны географическими условиями и процедурами захода на посадку. Расположение других железных дорог должно быть выбрано так, чтобы коэффициент удобства пользования аэропорта составлял не менее 95%. Если на одном участке часто бывает сильный сильный ветер, что основная линия не может работать постоянно, в поперечной ориентации должен быть поперечный ветер. Чем меньше самолет, который должен использовать полотно, тем ниже допустимая составляющая поперечного ветра. Для планирования ориентации ВПП наблюдения за распределением ветра должны проводиться несколько раз в день в течение как минимум пяти лет, чтобы обеспечить максимально возможное удобство использования ВПП. [Восьмой]

Особенно сложная ситуация возникает, когда на взлетно-посадочной полосе преобладают ветровые ситуации (английский ветер). Сдвиговые ветры — вверх-вниз рифты, отводящие по земле, которые кажутся сильными порывами. В метеорологическом радаре вы можете заранее увидеть районы с плохой погодой и летать, но сдвиговые ветры не отображаются.

Тем не менее, в настоящее время существует так называемая система предупреждения о ветре, которая обнаруживает не только сдвиг ветра, когда он в настоящее время встречается (вызванный более чем 15 кт по вертикали или 500 футов в минуту по горизонтали (Def.)), Но и так называемый «Предиктивная система Windshear», которая также распознает большие передние и нижестоящие поля перед воздушным судном. Если риск становится слишком большим, вы должны приземлиться в другом аэропорту.

Конфигурации
Метеорологические и географические факторы на аэродромах требуют различных конфигураций взлетно-посадочных полос. Возможными конфигурациями являются односторонняя, параллельная, Kreuzbahn и V-Bahn система, а также их комбинации. Емкость, так как определяется максимально возможное количество полетов, но не исключительно железнодорожная система. Другими факторами, влияющими на мощность, являются ветер и видимость, задержки в интенсивном движении, градуировка, существующие навигационные средства, системы воздушных судов, процедуры приближения и вылета, а также мощность фартуков и рулежных дорожек. Определенная таким образом мощность не является абсолютной величиной, моделируемое приближение.

Самый простой вариант — это односторонняя система, в которой есть только одна ВПП в направлении основного ветра. Это используется для небольших аэродромов, которые не имеют неблагоприятных поперечных ветров. В зависимости от наземного оборудования эта система может обрабатывать от 180 000 до 230 000 воздушных судов в год.

В параллельной системе треков есть две или более дорожки в параллельной компоновке. Как и в случае с односторонней системой, это требует, чтобы в местоположении не было сильных встречных ветров, которые ограничивали бы работу. Расстояние и смещение полос друг от друга имеют решающее значение для того, сколько движений увеличивает емкость.

Это расстояние, которое определяет рабочий режим, измеряется расстоянием между центральными линиями дорожки друг от друга. Существует различие между ближним, дальним и средним расстоянием («близко», «далеко», «промежуточным»). Расстояние более 1 035 м означает, что треки могут работать независимо при любых условиях (исключение: пороговое смещение двух дорожек). Это приводит к удвоенной мощности максимум 120 движений в час или от 310 000 до 380 000 воздушных судов в год. На расстоянии менее 1,035 м независимая работа обоих поездов невозможна.

Система кросс-паутины представляет собой две дорожки различной ориентации, которые пересекаются в одной точке. Разная ориентация полотна вызвана ветрами со всех сторон. Если в таких местах присутствовали только следы ориентации, это приводило бы к ограничению пропускной способности при сильных условиях бокового ветра.

Треки различной ориентации обеспечивают, чтобы поезд всегда соответствовал условиям ветра. При низких скоростях ветра даже обе полосы могут работать. Емкость зависит от системы кросс-паутины в дополнение к направлению работы сильно в месте пересечения обеих дорожек. Чем меньше расстояние от пересечения с концами полотна, тем выше пропускная способность системы.

Система V-Train похожа по конфигурации на систему с поперечным поездом, но две дорожки с различным географическим направлением не пересекаются. Полоса с преобладающим направлением деятельности также упоминается как основная полоса, а другая, соответственно, как перекрестная ветвь. При сильном ветре мощность ограничена, поскольку в этом случае может работать только одна полоса. Напротив, обе полосы могут использоваться одновременно при легком ветре. Более высокая пропускная способность достигается, когда движения происходят от В. В этом случае каждый час может проходить до 100 полетов.

Будущая концепция — это круговая «Бесконечная взлетно-посадочная полоса», которая предназначена для значительного сокращения использования земли, шума и затрат на будущие взлетно-посадочные полосы.

Объявленные расстояния
Размеры взлетно-посадочной полосы варьируются от ширины до 245 м и ширины 8 м (26 футов) в небольших аэропортах общей авиации до 5 500 м (18 045 футов) в длину и 80 м (262 фута) в больших международных аэропортах, приспосабливают самые большие форсунки к огромной взлетно-посадочной полосе озера 9/197 м × 274 м (39 098 футов × 899 футов) на военно-воздушной базе Эдвардс в Калифорнии — разработанной в качестве площадки для посадки космического челнока.

Доступные для взлета и посадки расстояния предоставляются с использованием одного из следующих условий:

ТОРА
Доступный взлетный ход — длина объявленной взлетно-посадочной полосы доступна и подходит для наземного запуска взлета самолета.

ТОДА
Доступное расстояние для взлета — длина доступного пробега плюс длина проселочной дороги, если предусмотрена пропускная способность.
(Разрешенная длина пробега должна лежать в пределах аэродрома или аэропорта. Согласно Федеральным авиационным правилам и совместным авиационным требованиям (JAR) TODA является наименьшим из TORA plus или в 1,5 раза TORA).

Загрязнение воздуха является глобальным и местным. В целом, выбросы воздушных судов способствуют увеличению парникового эффекта…

Путешествие — это движение людей между далекими географическими точками. Путешествие может выполняться пешком, велосипедом, автомобилем,…

Виза — это документ, выданный некоторыми странами посетителям из других стран, чтобы облегчить, но не…

ASDA
Доступное расстояние ускорения — длина доступного пролета плюс длина прогона, если предусмотрена остановка.
LDA
Доступное расстояние для посадки — длина взлетно-посадочной полосы, которая объявлена ​​доступной и пригодной для наземного посадки самолета.
EMDA
Доступное аварийное расстояние — LDA (или TORA) плюс остановка.

Разделы взлетно-посадочной полосы

Существуют стандарты для маркировки ВПП.

Пороги ВПП представляют собой отметки по ВПП, которые обозначают начало и конец обозначенного места для посадки и взлета в условиях, не связанных с чрезвычайной ситуацией.
Область безопасности ВПП — это очищенная, сглаженная и градуированная область вокруг мощеных ВПП. Он не содержит препятствий, которые могут препятствовать полетам или наземному рулону воздушных судов.
ВПП — это поверхность от порога до порога, которая обычно характеризуется пороговой маркировкой, числами и осевыми линиями, но не перекрывает зоны с обоих концов.
Взрывобезопасные площадки, также известные как зоны перераспределения или остановки, часто строятся непосредственно перед началом взлетно-посадочной полосы, где струйный взрыв, производимый большими самолетами во время взлетного валка, может в противном случае разрушить землю и в конечном итоге повредить ВПП. Зоны переполнения также строятся в конце ВПП в качестве аварийного пространства, чтобы медленно останавливать самолеты, которые перекрывают взлетно-посадочную полосу при посадке, или медленно останавливают самолет на отклоненном взлете или взлет по ошибке. Взрывобезопасные подушки часто не так сильны, как основная проложенная поверхность взлетно-посадочной полосы и отмечены желтыми шевронами. Самолеты не разрешают такси, вылетать или приземляться на колодках, кроме чрезвычайной ситуации.

Перемещенные пороги могут использоваться для руления, взлета и посадки, но не для приземления. Вытесненный порог часто существует, потому что препятствия непосредственно перед взлетно-посадочной полосой, сила взлетно-посадочной полосы или ограничения шума могут сделать начальный участок взлетно-посадочной полосы непригодным для посадок. Он отмечен белыми стрелками краски, которые ведут к началу посадочной части взлетно-посадочной полосы.

Маркировка ВПП
На большинстве крупных взлетно-посадочных полос есть маркировка и знаки ВПП. Большие взлетно-посадочные полосы имеют знак останова (черный ящик с белыми цифрами). Этот знак использует один номер, чтобы указать оставшееся расстояние взлетно-посадочной полосы в тысячах футов. Например, в 7 будет указано 7 000 футов (2134 м). Порог ВПП отмечен линией зеленых огней.

Существует три типа взлетно-посадочных полос:

Визуальные взлетно-посадочные полосы используются на небольших взлетно-посадочных полосах и обычно представляют собой полосу травы, гравия, льда, асфальта или бетона. Хотя на визуальной взлетно-посадочной полосе обычно нет маркировки, они могут иметь пороговые метки, указатели и осевые линии. Кроме того, они не обеспечивают процедуру посадки на основе прибора; пилоты должны иметь возможность видеть взлетно-посадочную полосу, чтобы использовать ее. Кроме того, радиосвязь может быть недоступна, и пилоты должны быть уверенными в себе.
В районах с небольшим и средним размером часто используются высокоточные ВПП. Эти взлетно-посадочные полосы, в зависимости от поверхности, могут быть отмечены пороговой маркировкой, указателями, осевыми линиями, а иногда и отметкой в ​​1000 футов (305 м) (известной как прицельная точка, иногда устанавливаемая на 1500 футов (457 м)). Они обеспечивают горизонтальное позиционирование на плоскостях при подходе к прибору через ненаправленный маяк, всенаправленный диапазон ОВЧ, глобальную систему позиционирования и т. Д.
Прецизионные взлетно-посадочные полосы инструмента, которые находятся в аэропортах среднего и крупного размера, состоят из взрывной площадки / остановки (по желанию, для аэропортов, работающих на реактивных самолетах), порога, указателя, осевой линии, прицельной точки и 500 футов (152 м), 1000 футов (305 м) / 1500 футов (457 м), 2000 футов (610 м), 2500 футов (762 м) и 3000 футов (914 м). Прецизионные взлетно-посадочные полосы обеспечивают как горизонтальное, так и вертикальное руководство для подходов к приборам
Национальные варианты
В Австралии, Канаде, Японии, Соединенном Королевстве, а также в некоторых других странах или территориях (Гонконг и Макао) все 3-полосные и 2-полосные зоны приземления для точных ВПП заменены однополосными зонами приземления.
В некоторых южноамериканских странах, таких как Колумбия, Эквадор и Перу, добавляется 3-полосная, а 2-полосная — с прицельной точкой.
Некоторые европейские страны заменяют прицельную точку 3-полосной зоной приземления.
В ВПП в Норвегии есть желтая маркировка вместо обычных белых. Это также происходит в некоторых аэропортах Японии, Швеции и Финляндии. Желтая маркировка используется для обеспечения лучшей контрастности против снега.
Взлётно-посадочные полосы могут иметь разные типы на каждом конце. Чтобы сократить расходы, многие аэропорты не устанавливают на обоих концах оборудование для точного наведения. ВПП с одним прецизионным концом и любым другим типом конца может установить полный набор зон приземления, даже если некоторые из них пройдут через середину. ВПП с точными метками на обоих концах пропускают зоны приземления в пределах 900 футов (274 м) от средней точки, чтобы избежать двусмысленности над концом, с которым связана зона.

Освещение для ВПП
Первое освещение ВПП появилось в 1930 году в Муниципальном аэропорту Кливленда (ныне известном как Международный аэропорт Кливленда Хопкинса) в Кливленде, штат Огайо. Линия огней на аэродроме или в другом месте, чтобы направлять самолеты при взлете или приземлении или на освещенной взлетно-посадочной полосе, иногда также известна как факельный путь.

Технические характеристики
Освещение ВПП используется в аэропортах, которые позволяют ночным приземлениям. Виденные с воздуха огни ВПП образуют контур взлетно-посадочной полосы. ВПП может иметь некоторые или все из следующих действий:

Идентификаторы конца ВПП (REIL) — однонаправленные (направление сближения) или всенаправленная пара синхронизированных мигающих огней, установленных на пороге ВПП, по одному с каждой стороны.
Огни конца ВПП — пара четырех огней с каждой стороны взлетно-посадочной полосы на высокоточных ВПП, эти огни простираются по всей ширине взлетно-посадочной полосы. Эти огни показывают зеленый цвет, если смотреть на приближающийся самолет и красный, если смотреть с ВПП.
Радиальные огни ВПП — белые приподнятые огни, которые управляют длиной взлетно-посадочной полосы с обеих сторон. На высокоточных инструментальных взлетно-посадочных полосах краевое освещение становится желтым на последних 2 000 футах (610 м) взлетно-посадочной полосы или последней трети ВПП, в зависимости от того, что меньше. В зависимости от ширины рулежной дорожки и сложности модели такси, дифференциация такси обусловлена ​​наличием синих огней или зелеными центральными огнями.
Система освещения осевой линии ВПП (RCLS) — огни, встроенные в поверхность ВПП с интервалами 50 футов (15 м) вдоль осевой линии ВПП на некоторых высокоточных ВПП. Белый, за исключением последних 900 м (3000 футов): запасной белый и красный для следующих 600 м (1 969 футов) и красный для последних 300 м (984 фута).
Индикаторы зоны приземления (TDZL) — ряды белых световых полос (по три в каждом ряду) с интервалами 30 или 60 м (98 или 197 футов) по обе стороны от центральной линии на 900 м (3000 футов).
Осевые огни для центральной линии — устанавливаются вдоль маркировки выводов, чередуются зеленые и желтые огни, встроенные в тротуар ВПП. Он начинается с зеленого света примерно на осевой линии ВПП до положения первого осевой линии света за отметкой «Удержание-Короткая» на рулежной дорожке.
Ориентировочные индикаторы осевой линии в такси — устанавливаются так же, как и осевые линии осевой линии рулежной дорожки, но направляют движение самолета в противоположном направлении.
Приземляйтесь и держите короткие огни — ряд белых пульсирующих огней, установленных на ВПП, чтобы указать на короткую позицию на некоторых ВПП, которые облегчают сухопутные и короткие операции (LAHSO).
Подходящая система освещения (ALS) — система освещения, установленная на подходе к взлетно-посадочной полосе аэропорта и состоящая из ряда световых балок, стробоскопов или комбинации двух, которые простираются наружу от конца ВПП.
Согласно правилам Транспортной Канады, освещение на ВПП должно быть видимым как минимум 2 мили (3 км). Кроме того, в Соединенных Штатах в настоящее время проводится тестирование новой системы консультативного освещения, индикаторов состояния ВПП.

Передние огни должны быть расположены так, чтобы:

минимальное расстояние между линиями составляет 75 футов (23 м), а максимальное — 200 футов (61 м);
максимальное расстояние между огнями внутри каждой линии составляет 200 футов (61 м);
минимальная длина параллельных линий составляет 1400 футов (427 м);
минимальное количество огней в строке равно 8.

Управление системой освещения
Как правило, освещение контролируется диспетчерской станцией, станцией полетной службы или другим назначенным органом. Некоторые аэропорты / аэродромы (в частности, неконтролируемые) оснащены освещением, контролируемым пилотом, так что пилоты могут временно включать огни, когда соответствующие органы недоступны.

Это позволяет избежать необходимости включения автоматических систем или персонала для включения освещения ночью или в других ситуациях с низкой видимостью. Это также позволяет избежать затрат на систему освещения в течение длительного времени. В небольших аэропортах могут не быть освещены взлетно-посадочные полосы или маркировка ВПП. В частности, на частных аэродромах для легких самолетов может быть не более, чем ветрозащитный козырек у посадочной полосы.

Безопасность на ВПП
Типы инцидентов безопасности на ВПП включают:

Поездка на взлетно-посадочной полосе — инцидент с участием только одного самолета, где он делает неуместный выход с ВПП (например, рейса 679 Thai Airways).
Перебег по взлетно-посадочной полосе (также известный как перерегулирование) — тип экскурсии, где самолет не может остановиться до конца взлетно-посадочной полосы (например, Air France Flight 358, TAM Airlines 3054).
Вторжение ВПП — инцидент, связанный с неправильным присутствием на взлетной полосе транспортного средства, лица или другого самолета (например, авария в аэропорту Тенерифе (Pan American World Airways Flight 1736 и KLM Flight 4805)).
Путаница ВПП — самолет использует неправильную взлетно-посадочную полосу для посадки или взлета (например, рейс Singapore Airlines Flight 006, рейс 2605 «Вестерн Эйрлайнз»).
Взлетно-посадочная полоса ВПП — самолет, который приземляется далеко от взлетно-посадочной полосы (например, рейс British Airways Flight 38, рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines).

мостовая
Выбор материала, используемого для строительства ВПП, зависит от использования и местных условий. Для крупного аэропорта, где разрешены наземные условия, наиболее подходящий тип дорожного покрытия для долгосрочного минимального технического обслуживания является конкретным.

Хотя некоторые аэропорты использовали арматуру в бетонных дорогах, это обычно оказывается ненужным, за исключением компенсационных швов по взлетно-посадочной полосе, где в бетон помещается узел дюбеля, который допускает относительное перемещение бетонных плит. Там, где можно ожидать, что крупные поселения ВПП будут происходить на протяжении многих лет из-за нестабильных условий грунта, предпочтительно устанавливать асфальтобетонную поверхность, поскольку ее легче накладывать на периодической основе. Для полей с очень низким уровнем движения легких плоскостей можно использовать поверхность дерна. Некоторые взлетно-посадочные полосы также используют соляные взлетно-посадочные полосы.

Для конструкций дорожных покрытий берутся буровые установки для определения условия грунтовки и основаны на относительной несущей способности подлодки, спецификации устанавливаются. Для сверхмощных коммерческих самолетов толщина тротуара, независимо от верхней поверхности, колеблется от 10 дюймов (250 мм) до 4 футов (1 м), включая грунтовку.

Покрытия для аэропортов были разработаны двумя способами. Первый, Westergaard, основан на предположении, что тротуар является эластичной пластиной, поддерживаемой на тяжелом флюидном основании с однородным коэффициентом реакции, известным как значение K. Опыт показал, что значения K, на которых была разработана формула, неприменимы для новых самолетов с очень большим давлением на поверхности.

Второй метод называется отношением подшипников в Калифорнии и был разработан в конце 1940-х годов. Это экстраполяция исходных результатов испытаний, которые не применимы к современным воздушным тротуарам или к современным шасси самолета. Некоторые конструкции были сделаны из смеси этих двух дизайнерских теорий. Более поздним методом является аналитическая система, основанная на введении ответного сигнала транспортного средства в качестве важного конструктивного параметра. По сути, он учитывает все факторы, в том числе условия движения, срок службы, материалы, используемые при строительстве, и, что особенно важно, динамический отклик транспортных средств, использующих зону посадки.

Поскольку строительство дорожного покрытия в аэропорту настолько дорого, производители стремятся свести к минимуму стрессы самолетов на тротуаре. Производители более крупных самолетов проектируют шасси так, чтобы вес самолета поддерживался на более крупных и более многочисленных шинах.

Внимание также уделяется характеристикам самого шасси, поэтому сведение к минимуму неблагоприятного воздействия на тротуар. Иногда можно усилить тротуар для более высокой нагрузки, применяя накладку из асфальтобетона или портландцементного бетона, который связан с исходной плитой. Для поверхности ВПП был разработан пост-натяжной бетон. Это позволяет использовать более тонкие тротуары и приводить к увеличению срока службы бетона. Из-за восприимчивости более тонких тротуаров к морозу, этот процесс обычно применим только там, где нет заметного морозного действия.

Поверхность тротуара
Поверхность тротуара ВПП подготовлена ​​и поддерживается для максимального трения при торможении колес. Чтобы свести к минимуму гидропланирование после сильного дождя, поверхность дорожного покрытия обычно подвергается рифлению, так что поверхностная водная пленка течет в канавки, а пики между канавками будут все еще находиться в контакте с воздушными шинами. Для поддержания макробластирования, встроенного в взлетно-посадочную полосу канавками, ремонтные бригады участвуют в удалении или гидроочистке аэродромного каучука для удовлетворения требуемых уровней трения FAA.

Коды типа поверхности
В авиационных чартах тип поверхности обычно сокращается до трехбуквенного кода.

Наиболее распространенными типами твердых поверхностей являются асфальт и бетон. Наиболее распространенными типами мягкой поверхности являются трава и гравий.

* ASP асфальтовый
* НЕМНОГО Битумный асфальт или асфальт
* BRI Кирпичи (больше не используются, покрыты асфальтом или бетоном)
* CLA глина
* COM композитный
* ПРОТИВ бетон
* КС композитный
* COR Коралл (мелкие измельченные коралловые рифы)
* GRE Градированная или прокатанная земля, трава на градуированной земле
* GRS Трава или земля, не градуированные или свернутые
* GVL галечник
* ICE лед
* LAT латерит
* MAC макадам
* PEM Частично бетонный, асфальтовый или битум-связанный щебень
* PER Поверхность, детали неизвестны
* PSP Marston Matting (производное от проколотой / перфорированной стальной обшивки)
* SAN песок
* SMT Отслеживание Зоммерфельда
* SNO Снег
* U Неизвестная поверхность
Водные взлетно-посадочные полосы не имеют типа кода, так как они не имеют физической маркировки и, таким образом, не зарегистрированы как конкретные взлетно-посадочные полосы.

Источник: www.hisour.com

Характеристика взлётно-посадочной полосы

Аэродром «Вологда» имеет одну взлетно-посадочную полосу (ВПП) класса «Г».

ВПП построена из армобетона, размер полосы 1500х42м. Толщина покрытия 22 см. На обоих концах ВПП предусмотрены уширения (по 14 метров), необходимые для разворотов воздушных судов (ВС). ВПП ориентирована с ИПУВПП = 163°58’14» и 343°58’14» и имеет соответствующие им номера ВПП: ВПП-15 и ВПП-33. Абсолютные высоты порогов: ВПП 15 — 118м, ВПП 33 -117м.

Пороги совпадают с началом ВПП.

Магнитные путевые углы (МПУ) взлета и посадки: 152° (ВПП-15) и 332° (ВПП-32). Географические координаты порогов ВПП: порог ВПП-15: 59°17’17,61″с.ш.; О39°56’28,33″ вд.; порог ВПП — 33: 59°16’31,00″ с.ш.; 039°56′ 54,50″ в.д.

С обоих направлений ВПП имеются свободные зоны (СЗ) длиной 320 м (северо-западная) и 400 м (юго-восточная) и шириной (от оси ВПП) с северо-востока – 111 м, с юго-запада – 96 м.

По обеим сторонам ВПП по всей её длине имеются спланированные участки летной полосы шириной: с северо-востока – 90 м, с юго-запада – 75 м. ВПП понижается с северо-запада на юго-восток (с уклоном, равным 0,082%) и имеет незначительные двускатные поперечные уклоны.

ВПП пригодна для эксплуатации ВС с полетной массой не более 50 тонн при нормативной нагрузке на условную одноколесную опору Р=12 тонн. Классификационное число покрытия PCN 13/R/B/X/T.

Проектные предложения

Настоящий Генплан, в соответствии с региональными и городскими планами, на расчётный срок в аэропорту «Вологда» предполагает:

· удлинение ИВПП до 2600 м с МК-152″ и полосой безопасности 400 м,

· установка светосигнальной системы от порога ИВПП — 1 км,

· перенос ближнего и дальнего приводов.

· улучшение организации городского пассажирского транспорта, подвозящего пассажиров к аэропорту;

· развитие системы хранения индивидуального автомобильного транспорта посетителей аэропорта «Вологда»;

· развитие терминального комплекса аэропорта «Вологда» для повышения привлекательности и конкурентной способности воздушных перевозок.

Железнодорожный транспорт

Через город проходят крупные железнодорожные магистрали: Москва — Архангельск, Санкт-Петербург — Екатеринбург. Вологодский железнодорожный узел является самым крупным транзитным и сортировочным узлом на Северной железной дороге. Плотность железнодорожных путей общего пользования составляет 53 км на 10 тыс. км² при среднероссийском уровне 50 км.

Станция Лоста, находящаяся в черте города, перерабатывает более 5000 вагонов в сутки и является одной из крупнейших в России сортировочных станций. После запуска высокоскоростного движения по линии Москва — Санкт-Петербург произошло перераспределение грузовых потоков и к концу 2010 года показатели переработки удвоились. С железнодорожного вокзала Вологда-1 отправляются более 20 поездов дальнего следования, а также пригородные поезда.

Характеристика магистральных линий.

Линии с интенсивным движением, количество путей:

· Вологда-1 — Вологда-2 — 2;

· Вологда- 1-Рыбкино — 2;

Вид тяги — электровозная;

— участок Лоста-Паприха — 96,0 (груз -81; пасс — 15);

— участок Вологда-Череповец — 74,8 (груз — 64,8; пасс — 10);

— участок Лоста-Рыбкино — 55,3 (груз — 43,3; пасс — 12).

Характеристика железнодорожных станций в пределах города Вологды представлена в таблице 5.1

Таблица 5.1 Характеристика железнодорожных станций в пределах города Вологды.

Характеристика	Лоста	Вологда-1	Вологда-2	Рыбкино	Вологда-Пристань
Вид работы	сортировочная	участковая	грузовая	промежуточная	грузовая
Класс станции	внеклассная	1 класса	2 класса	4 класса	3 класса
Развитие путевого хозяйства, кол-во путей
Длина путей, км	86,6	23,2	4,3	5,7
Наличие парков, шт.
Наличие депо, шт.

Грузооборот Вологодского транспортного узла составил 2408,7 тыс. тонн/год, в т. ч.: прием — 1721,5 тыс. тонн/год; отправка — 687,2 тыс. тонн/год.

Пассажирооборот Вологодского транспортного узла (тыс.пасс./год) — 974,9, в т.ч. пригородное — 488,4; дальнее и местное – 486,5 тыс.пасс./год.

Перечень охраняемых переездов на территории города Вологды: Вологда I — 498 км по ул. Проспект Победы; Вологда II — 1 км. Северного обхода; Вологда-Пристань — Льнокомбинат, ул. Советский проспект, ул. Козленская; Рыбкино — 502 км.

Пригородное сообщение осуществляется со следующими населёнными пунктами: Бабаево, Череповец, Буй, Данилов, Вожега, см. таблицу 5.2.

Таблица 5.2. Расписание пригородных поездов по станции Вологда на 2012 год.

№ поезда	Направление	Прибытие	Отправление
7101/6049	Вологда – Череповец (скоростная) — Бабаево	—	5-00
Вологда — Череповец	—	8-30
Вологда — Данилов	—	8-20
Вологда — Вожега	—	8-15
Вологда — Буй	—	8-40
Вологда – Вожега	17-35
Вологда – Буй	—	17-20
Вологда – Череповец	—	17-25
Вологда — Данилов	—	18-10
Вологда — Череповец	—	20-07
Данилов — Вологда	7-20	—
Вожега — Вологда	7-30	—
Череповец — Вологда	7-48	—
Череповец – Вологда	11-00	—
Буй — Вологда	10-43	—
Вожега — Вологда	18-05	—
Данилов — Вологда	19-42	—
Череповец — Вологда	20-06	—
Буй – Вологда	19-15	—
6050/7102	Бабаево – Череповец – Вологда (скоростная)	21-45	—

Современные проблемы и предложения по развитию железнодорожных линий и сооружений:

— планируется завершить реконструкцию станции Вологда-1 с разделением грузового и пассажирского движения по станции и строительство дополнительного пути на перегоне Вологда-1 — Вологда-2,

— строительство дополнительных главных путей на станции Лоста.

— проблема большой нагрузки на участок Вологда-1 – Лоста.

— при существующем положении с размещением на площади им. Бабушкина гостевых парковок, стоянок такси, остановок троллейбусов и автобусов, железнодорожный вокзал не отвечает современным нормативным требованиям и приводит к дискомфорту для водителей всех видов транспорта и для пешеходов.

Проектные предложения

В соответствии с федеральными, региональными, городскими и корпоративными документам ОАО «РЖД» по развитию железнодорожной инфраструктуры Вологодского узла, настоящий Генплан предполагает выполнение следующих мероприятий.

1) Реконструкция железнодорожного вокзала города Вологды. Реализация данного мероприятия обеспечит комфортное пребывание пассажиров и сопровождающих лиц, позволит решить проблему транспортного обслуживания существующего железнодорожного вокзала.

Кроме реконструкции существующего здания вокзала, проектом предлагается строительство пассажирского терминала с выходами на перроны. Учитывая развитие города в южном направлении для разгрузки транспортного потока, предлагается реконструкция вокзала с расширением площадей для обслуживания пассажиров в виде мостового перехода – терминала с устройством второй привокзальной площади со стороны улицы Можайского. В переходе – терминале предлагается размещение залов ожидания кафе, объектов торговли с сопутствующими помещениями, с выходами на платформы в виде пандусов, лестниц, лифтов. Площадь со стороны улицы Можайского градостроительно формируется новым зданием вокзала, планировочно связанного с мостовым терминалом. На площади располагаются гостевые парковки, стоянки такси, пешеходные зоны и зоны отдыха для жителей и гостей города.

2) Строительство дополнительных (третьих) путей на участке Вологда – Череповец, что позволит повысить пропускную способность этого участка железной дороги.

3) Устройство развязок в разных уровнях при пересечении главных путей железнодорожной магистрали с магистральными улицами – Белозёрским шоссе, Восточным Обходом, Лукьяновским обходом, продолжением ул. Щетинина.

4) На перспективу планируется строительство железнодорожного обхода г. Вологда с южной стороны по маршруту Паприха – Молочное. Конкретная трассировка пути должна прорабатываться на дальнейших стадиях проектирования, настоящий Генплан определяет её створ рядом с автомобильным обходом, с южной стороны.

1) Предполагается закрытие всех ж/д переездов кроме трёх на ветке Архангельск-Череповец (по Белозёрскому шоссе, Железнодорожной ул. и ул. Клубова) Необходимо обеспечить устройство охраняемых железнодорожных переездов при пересечении железнодорожных подъездных путей с автотранспортными магистралями.

2) На дальнейших стадиях проектирования необходимо проработать ТЭО ликвидации малодеятельных подъездных путей с передачей их грузооборота на автомобильный транспорт. В частности, предлагается снять подъездные пути к нефтебазе на берегу р. Вологды, ветку вдоль ул. Преображенского.

3) Реконструкция железнодорожной станции Вологда – 2.

4) Проект «Комфортные и умные вокзалы» – улучшение внешнего облика и внутреннего интерьера вокзалов, привокзальной площади, создание комфортной мультисервисной сети обслуживания.

Речной транспорт

Регулярные рейсы теплоходов с речного вокзала «Вологда» прекратились с 2001 года.

Проектом предлагается передача территории порта под застройку и зелёные насаждения. Также предполагается устройство новых и реконструкция существующих стоянок маломерного флота

Источник: infopedia.su

Что такое ВПП? Что означает ВПП?

Расшифровка аббревиатуры ВПП обладает широким спектром. В разных областях человеческой деятельности она приобретает разнствующие значения, причём в одной и той же сфере она также может иметь различное толкование:

Военно-промышленный потенциал (военное дело, политика).

Внешнеполитический потенциал (политика, международные отношения).

Взлётно посадочная полоса (авиация).

Взлётно посадочная площадка (авиация).

Всемирная продовольственная программа (ООН, международные отношения).

Всероссийская политическая партия (политика).

Временно пульсирующая полость (огнестрельной раны, военно-травматологическая медицина).

Выравнивание профиля приёмистости (добыча нефти, энергетика).

Военный продовольственный пункт (армия, военное дело).

Взводный патронный пункт (армия, военное дело).

Вулкано плутонический пояс (геология, вулканология).

Величина порогового предела (безопасность и гигиена труда, промышленная безопасность).

Источник: www.bolshoyvopros.ru