— третий — период между Первой и Второй мировыми войнами, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта.
— четвертый — период 1950- 1980 гг., в который железные дороги стали испытывать мощную конкуренцию со стороны других видов транспорта;
— пятый— современный период подъема железнодорожного транспорта.
Первый этап (1825-1860 гг.)
В этот период вслед за Англией к строительству железных дорог приступили другие страны. Итак, первая железная дорога в Англии была построена в 1825 г., в США — в 1830 г., во Франции — в 1833 г., в Германии и Бельгии — в 1835 г., в России — в 1837 г. (железная дорога Петербург— Царское Село). Позже железные дороги появились и в других странах Европы.
В России первые серийные грузовые вагоны появились в 1846 г., причем они были четырехосными. Однако из-за того, что раму и кузов такого вагона выполняли деревянными, снижалась его грузоподъемность; поэтому перешли на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским.
Этот современный метод строительства железных дорог Невероятное. Потрясающая строительная техника
Для перевозки пассажиров использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Создаваемые пассажирские вагоны напоминали кареты или почтовые дилижансы либо представляли собой просто платформы со скамейками и даже без крыши.
Примитивными были первые тормозные устройства — например, рычаг, прижимаемый тормозильщиком вручную к ободу колеса.
На первом этапе развития железных дорог была создана винтовая сцепка, которую в течение длительного времени применяли, да и сейчас применяют, на железных дорогах всего мира.
Постепенно сформировалась конструкция пути. Сначала применяли двухголовые рельсы с тем, чтобы после износа одной головки рельс можно было бы перевернуть и использовать его другую сторону. Такие рельсы, кстати, были уложены на Царскосельской дороге в России. Но эта идея не оправдала себя. Применялись также рельсы грибовидные, рыбобрюхие и других типов.
Наиболее надежными оказались широкоподошвенные рельсы. Вначале их масса составляла 20-30 кг на погонный метр; изготавливали рельсы из чугуна, а затем стали делать стальными.
В качестве шпал на линии Ливерпуль — Манчестер пытались использовать каменные опоры, однако такая конструкция оказалась дорогой и неудобной в эксплуатации.
Широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы быстро стали типовой конструкцией пути.
Для железных дорог необходимы были и искусственные сооружения: мосты, виадуки, тоннели. Потребовались и средства управления движением поездов. С этой целью сначала рядом с путями устанавливали посты, где дежурили сторожа, подавая сигналы поездам: днем — флажками, ночью —фонарем. Но уже в 1834 г. на линии Ливерпуль — Манчестер были введены стационарные сигналы —поворачивающиеся на столбах диски.
Возникла и проблема сортировочных станций. Маневры делали осаживанием. Железные дороги быстро набирали силу, однако отношение к ним в самом начале не было однозначным.
Правительство России выделило 3 триллиона рублей на строительство железных дорог до 2024 года
Говорили, что железные дороги не выгодны, так как уменьшают доходы государства от использования гужевого и водного транспорта. Некоторые врачи утверждали, что поездки по железной дороге вызовут тяжелые заболевания мозга. Утверждали, что коровы перестанут пастись, куры — нести яйца, что отравленный паровозом воздух будет убивать птиц и т.д. Но было и другое мнение.
Генрих Гейне в 1843 г. писал о значении изобретения железных дорог следующее: «. То же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается новая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время».
Таким образом, на первом этапе развития железнодорожного транспорта сформировались основные технические средства железных дорог, а строительство дорог стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире. [https://studopedia.ru/2_17188_osnovnie-etapi-razvitiy..]
Второй этап (1860 г. — Первая мировая война)
Второй этап — это период бурного развития железных дорог. В среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий. Паутина железных дорог покрыла все континенты. Важной вехой стал 1910г., когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км.
Возникла проблема провозной способности. Паровозы становились все более мощными. Для снижения боковых сил стали делать сочлененные экипажи. Наибольшее распространение получил построенный в США в 1894 г. сочлененный паровоз типа «Маллет» В России Брянский и Путиловский заводы в 1898 г. также создали сочлененные паровозы, у которых было по шесть движущих осей.
Но на смену паровой уже шла тепловозная и электрическая тяга.
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879г., когда на промышленной выставке в Берлине была продемонстрирована первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом.
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и на промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных шахтах. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении и в городских транспортных системах.
В России еще в 1913 г. начали электрификацию линии Петербург — Ораниенбаум, но Первая мировая война помешала ее завершить.
Совершенствовались и вагоны. В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. В 1873 г. такие вагоны появились в Европе. Начали строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны.
Быстро совершенствовались все технические средства Железных дорог, отметим лишь некоторые из них:
— 1869г. — Джордж Вестингауз изобрел пневматический тормоз;
— 1890— 1900 гг. — железные дороги США перешли на автосцепку.
Совершенствовалось и путевое хозяйство — в частности, стальные рельсы полностью вытеснили чугунные. Вес 1пог. м рельса достиг 40-50 кг.
Таким образом, к концу второго этапа в основном сложилась сеть железных дорог. Железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта.
Но началась Первая мировая война, и сразу проявилось большое военное значение железных дорог. Впрочем, в США это выяснилось значительно раньше — в период Гражданской войны между Севером и Югом. В России железные дороги интенсивно использовали в период русско-турецкой и русско-японской войн.
Сейчас применяются ракетные установки на железнодорожном ходу; они имеются как в США, так и в России. Недавно наличие таких поездов перестало быть секретом.
Третий этап (между Первой и Второй мировыми войнами)
В 30-е годы XX в. происходило существенное развитие железных дорог СССР: строились новые линии, создавались новые локомотивы, в том числе электровозы и тепловозы, усиливалось путевое хозяйство, быстро рос объем грузооборота.
В период между двумя мировыми войнами во многих странах начался перевод железных дорог на тепловозную тягу, а также их электрификация; грузоподъемность четырехосных вагонов была доведена до 60 т, нагрузка на ось —до 20 т.
Важное изменение произошло в тормозном хозяйстве — разделение тормозов на грузовые и пассажирские. Все более широкое применение получала автосцепка, хотя на железных дорогах Европы, кроме СССР, из-за разногласий между странами она так и не была внедрена.
Большое распространение получали средства автоматики, телемеханики и связи. Автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь широко внедрялись в этот период на железных дорогах.
Однако в эти годы быстро развивались и три мощных конкурента железных дорог:
— авиация — для дальних пассажирских перевозок;
— автомобили — для перевозок на короткие расстояния и доставки ценных грузов;
— трубопроводы — для наливных грузов.
Вторая мировая война в большинстве развитых стран несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами своих позиций. Это произошло после войны.
Четвертый этап (1945 -1980 гг.)
Для этапа, который начался в 1945 г., характерен отток от железных дорог как пассажиров, так и грузов.
В Париже закрылось несколько вокзалов. Закрывались железные дороги в США.Постепенно исчезли знаменитые трансъевропейские и трансамериканские поезда. Междугородные пассажиры отдавали предпочтение авиации. Парк пассажирских вагонов за 1970-е годы на железных дорогах США сократился в 3 раза. Произошел и отток грузов.
Практически всю нефть и продукты ее переработки в США и европейских странах перекачивают по трубопроводам.
Кроме того, начали формировать многогруппные поезда для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого необходимо было сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях, резко увеличилось общее число сортировочных путей.
Конечно же, большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956г. железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу.
В Европе в основном получила применение электрическая тяга. Больших успехов в электрификации железных дорог достиг СССР, п котором протяженность электрифицированных путей была наибольшей в мире. Это относится и к Российским железным дорогам.
Однако были сделаны попытки возрождения паровой тяги.
Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок. Число контейнеров сегодня превышает 6 млн. ед., т.е. их стало больше, чем вагонов.
Постоянно повышалась грузоподъемность вагонов, наибольшей она была в США, где средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т; для сравнения: на дорогах СНГ она составляет примерно 65 т. Для снижения массы тары вагонов реализуют специальные конструктивные решения, а также используют новые, более легкие материалы. Все большее применение находят алюминиевые сплавы. Можно назвать и другие направления принципиального совершенствования технических средств железнодорожного транспорт — это внедрение вычислительной техники, систем механизации, автоматизация технологических процессов и многое другое. Все это позволило железным дорогам к 80-м годам XX века значительно повысить качество перевозок и стабилизировать ситуацию: падение объема грузовых перевозок было остановлено, начался его постепенный рост.
Современный период развития железных дорог (пятый этап)
Серьезным вызовом такому конкуренту в пассажирских перевозках как авиация, явились высокоскоростные поезда. Кто бы мог подумать, что поезда обгонят самолеты? А ведь обогнали!
Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) действуют в мире с 1964г., т.е. 40 лет. Первая такая дорога была построена в Японии (Токио — Осака). К настоящему времени в Японии протяженность высокоскоростных линий превышает 2000 км; В 1981 г. начала действовать первая высокоскоростная линия в Европе — это магистраль Париж — Лион (Франция) протяженностью 417 км.
В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км.
С 1994г. после ввода в эксплуатацию Евротоннеля (с легкой руки журналистов его иногда называют «тоннель под Ла-Маншем») между Великобританией и Францией организовано движение поездов Париж — Лондон. Евротоннель — это официальное название; проходит этот тоннель не под Ла-Маншем, как нередко говорили и писали, да и говорят сейчас, а под проливом Па-де-Кале, расположенным около пролива Ла-Манш со стороны Северного моря
Евротоннель — это грандиозное сооружение. Вот только несколько цифр: общая длина двух основных и вспомогательных тоннелей составляет 160 км, площадь двух терминалов — на французском и британском берегах — равна 800 га. Специально для тоннеля созданы вагоны пяти типов, в эксплуатации находится более 600 вагонов, и число их будет увеличиваться.
Таким образом, у железных Дорог появились новые возможности, связанные с преодолением морских проливов беспаромным сообщением. Крупные работы в этом направлении по организации прямой беспаромной связи ведутся в Дании, Швеции и Норвегии.
Общая протяженность существующих в настоящее время в мире ВСМ равна примерно 6000 км, а длина сети, по которой осуществляется движение поездов ВСМ, составляет 15 000 км. За время существования высокоскоростных магистралей по ним было перевезено около 10 млрд. пассажиров при высоком уровне безопасности.
Источник: scienceforum.ru
Наклонность к ненужному передвижению «31 спорный вопрос» русской истории: как в империи строили железные дороги
«Лента.ру» продолжает изучать так называемые «спорные вопросы» русской истории. 15-я тема звучит так: «Оценка уровня развития Российской империи». Чтобы разобраться с этим вопросом, мы обратились к символу всех индустриальных экономик — железным дорогам. России XIX века они обеспечили невиданный прежде рост промышленности и торговли: за счет спроса со стороны железнодорожников были образованы несколько новых крупных машиностроительных центров, а товарооборот с другими странами утроился. За вторую половину XIX и начало XX века стране удалось не только догнать другие европейские государства по длине железнодорожного полотна, но и выйти по этому показателю на второе место в мире.
Железная дорога как способ «уменьшить» страну
Чтобы понять, насколько изобретение железных дорог было важно для всей мировой экономики, достаточно сказать, что средняя скорость пассажира в XVII веке составляла 2,2 километра в час, в XVIII веке увеличилась до 3,4 километра в час, а с появлением поездов (данные на 1848 год) достигла 9,5 километра в час. При этом уже в словаре Брокгауза и Ефрона начала XX столетия говорится, что максимально допустимая скорость поездов составляет 80 километров в час, а в исключительных случаях они могут разгоняться и до 90. Чтобы преодолеть такое расстояние в XVIII веке, пришлось бы путешествовать больше суток.
Грузы по суше двигались еще медленнее, причем их транспортировка обходилась чрезвычайно дорого. «Перевозка на 10 лье по суше обходится дороже, нежели на тысячу лье морем», — писал французский историк Фернан Бродель. Российский историк Михаил Давыдов в монографии «Всероссийский рынок в конце XIX — начале XX вв. и железнодорожная статистика» приводит такой пример «транспортных издержек».
В XVII веке купленные у иностранцев товары из Архангельска отправлялись в Вологду, на склад английских товаров. Оттуда они шли в Москву через Ярославль и Ростов. Зимой путь по этой дороге занимал пять дней, а летом был непроходим из-за болот. Поэтому товары доставляли по воде — «с семиверстным волоком до рек Вологды и Сухоны».
Для России с ее огромными расстояниями появление относительно быстрого и дешевого транспорта было исключительно важно. «За 30 с небольшим лет, фактически на глазах одного поколения русских людей, их страна с самой большой в мире территорией, составные части которой выглядели целостно скорее на географической карте, нежели в действительности, благодаря железным дорогам словно бы воссоздалась заново», — пишет Михаил Давыдов.
Благодаря железным дорогам торговый оборот России за 60-90-е годы XIX века утроился — если в начале эпохи Александра II он составлял 430 миллионов рублей (из них экспорт — 223 миллиона), то в начале правления Николая II товарооборот вырос до 1,3 миллиарда рублей (из них 698 миллионов — экспорт).
Другой историк — Леонид Шепелев — отмечает, что в России железные дороги были гораздо важнее для промышленности, чем во многих странах Европы, и вот почему: в условной Бельгии они делали торговлю удобнее, но принципиально новых рынков сбыта не открывали. Более того, в Европе развитие промышленности предопределило появление железных дорог, в то время как в России сами железные дороги явились причиной бурного развития страны.
В частности, железнодорожный транспорт в России кратно уменьшил количество посредников, что сделало многие товары доступнее и привело к насыщению внутреннего рынка. Тот же внутренний рынок рос и за счет потребностей железной дороги: с 1860 года по 1895-й выплавка чугуна в стране выросла с 21 до 89 миллионов пудов, добыча каменного угля — с 18 до 556 миллионов пудов. Наконец, в стране образовались машиностроительные центры: если в середине века поезда, вагоны и даже рельсы импортировались, то к концу столетия импорт был полностью вытеснен продукцией отечественных заводов.
Кроме того, железные дороги стали залогом профицита внешней торговли страны, фиксировавшегося на протяжении всего XIX века. Дело в том, что хлеб, который раньше до морских портов довезти не успевали, теперь прекрасно экспортировался. Это еще в XIX веке превратило Россию в своеобразную «сырьевую» державу — если в начале 1860-х на хлеб приходился 31 процент экспорта, то в конце 1890-х — уже 47 процентов, что сравнимо с нынешними показателями вывоза нефти, нефтепродуктов и газа.
«Чарджуйские, с берегов Амур-Дарьи, дыни, составлявшие предмет лакомства обеденного стола Тамерлана, теперь, благодаря железной дороге, продаются в свежем виде в декабре-январе месяцах [в Петербурге], по 30 копеек за фунт, в расстоянии 4000 верст от Чарджуя», — восторженно писал в конце XIX века А.И. Родзиевич, автор книги «Хлеб и железные дороги».
По воле императора
Российские железные дороги начались с небольшой ветки из Петербурга в Царское село, которая была открыта в 1837 году. Вслед за ней в Российской империи удалось запустить Варшавско-Венскую дорогу, а потом соединить Москву и Санкт-Петербург — это случилось в августе 1851-го.
В то время сама идея строительства железных дорог не была такой уж очевидной — в Европе паровозы начали колесить всего на несколько лет раньше, чем в России; их выгода для экономики не была изучена. Николаевский министр финансов граф Егор Канкрин в 1842 году, например, говорил: «[Железная дорога] не составляет предмета естественной необходимости, а только искусственную надобность и роскошь, она усилит наклонность к ненужному передвижению с места на место, выманивая при том излишние со стороны публики издержки». Альтернативой железным дорогам считалось судоходство — пароходы обходились дешевле (не надо строить сами дороги). Однако использовать их можно было далеко не всегда. Как едко замечает автор пятитомника «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» Иван Блиох (Спб, 1878), российские водоемы «замерзают в течение шести зимних месяцев, мелеют летом и притом еще изливаются в наименее благоприятных для нашей внешней торговли местах».
Активным сторонником строительства железных дорог был сам император Николай I, что, впрочем, имело не только позитивные последствия. «Царская» стройка велась без какой-либо даже самой разумной экономии (на госзаказах воровали и полтора века назад), под нее брали большие внешние займы. Это отпугнуло от перспективной отрасли частных инвесторов — при таких тратах окупиться с трудом могли даже дороги, проложенные по самым выгодным торговым маршрутам.
Станция «Тверь», 1860-е годы
Осознание того, что железные дороги — дело первостепенной важности, возникло после Крымской войны (1853-1856), проигранной в том числе и из-за бездорожья: в Севастополь приходилось доставлять продовольствие и боеприпасы по грязи и сугробам, в то время как союзники имели возможность подвозить все необходимое по морю. Характерен эпизод из «Севастопольских рассказов» Толстого: один из офицеров на подступах к Севастополю рассказывает, что он едет уже три месяца и до сих пор не доехал до места боевых действий.
Железные дороги с этого времени стали выполнять не только экономические, но и военные функции: они строились таким образом, чтобы можно было максимально быстро перебросить войска к западным границам. При этом уже в XX веке отсутствие путей сообщения на другом конце империи — Дальнем Востоке — стало одной из причин поражения в русско-японской войне.
В конце 1850-х было принято еще одно решение, существенно повлиявшее на развитие железных дорог в последующие десятилетия. После Крымской войны казна обнищала, и развивать железнодорожный транспорт исключительно за счет государства было накладно. В то же время рынок частного капитала в России по сравнению с Европой был развит слабо, из-за чего деньги в необходимых объемах можно было взять только за рубежом.
Иностранные инвесторы приходить в отрасль с высокими рисками без гарантий со стороны правительства отказывались; в результате государство по многим объектам решило гарантировать доходность инвестиций. Это привело к тому, что на части дорог собственникам не было никакого резона вкладываться в развитие отрасли и добиваться эффективности инвестиций — их доход и так был обеспечен государством. В таких обстоятельствах любые улучшения на дорогах были выгодны казне, экономившей на гарантиях, но не собственникам. «Помещения для правления и управления дороги, пассажирские здания и квартиры служащих, в особенности высших, отделываются чересчур роскошно; строятся новые роскошные вокзалы или значительно расширяются и переделываются существующие, хотя они могли бы удовлетворять надобностям движения в настоящем их виде и так далее», — сокрушался автор книги «Русские железные дороги и их слабые стороны» Н.П. Добрынин в 1886 году.
Тот же Добрынин рассчитал и сумму «приплат» государства по гарантиям, выданным железнодорожным компаниям. По его подсчетам (это помимо того, что он называет «безнадежным долгом железнодорожников правительству»), получается 83,9 миллиона рублей, или около одной десятой государственных расходов за 1885 год. В современной России эту сумму можно сравнить разве что с ежегодными выплатами из федерального бюджета в Пенсионный фонд (чуть менее трех триллионов рублей при общих расходах в 14 триллионов). Такие расходы сильно влияли на бюджет, вынуждая страну занимать все больше и больше. В итоге, в том числе из-за железных дорог, по сумме внешнего долга Россия к началу Первой мировой войны была в числе мировых лидеров (см. иллюстрацию).
Если в середине XIX века железнодорожную сеть государство пыталось развивать, предоставляя различные льготы частным инвесторам, то к концу столетия многие дороги оно стало строить самостоятельно. Постепенно железные дороги начали расти и за пределами европейской части России: в 1891-м начато строительство Транссиба, в 1903-м закончена Китайско-Восточная железная дорога; приблизительно в то же время российская железная дорога дошла и до Средней Азии.
В результате к десятым годам XX века в России частные железные дороги по протяженности немного уступали казенным, но оставались значимыми для экономики. До революции монополии на железные дороги у государства не было, и это отличало Российскую империю от Германии или Австро-Венгрии, где почти все железные дороги были государственными, а также от Великобритании, где государство не владело ни железнодорожными ветками, ни поездами, которые по ним курсировали.
К чему пришли
Огромные бюджетные траты на железные дороги сделали свое дело: к началу XX века Российская империя стала одним из мировых лидеров по длине железнодорожного полотна, выйдя на уровнь Германии и значительно уступая лишь США. Пики строительства железных дорог в России пришлись на времена общего оживления экономики — 1860-е и самый конец XIX — начало XX веков. Из сравнения двух таблиц, приведенных в этой статье, видно, как всего за несколько десятилетий Россия оставила далеко позади Австро-Венгрию, обогнала Великобританию и почти сравнялась с Германией.
Однако на развитие железных дорог в России есть и пессимистическая точка зрения. Ее сторонники обращают внимание не на абсолютные цифры, а на относительные — страна, несмотря на рывок в строительстве железных дорог, все равно сильно отставала от мировых лидеров и по их количеству на тысячу жителей, и по количеству поездов на единицу железнодорожного полотна (см. таблицы).
Зловещая тень Петербурга «31 спорный вопрос» русской истории: как Россия из спасителя Европы превратилась в ее жандарма
«Попытка превратить поляков в русских» «31 спорный вопрос» русской истории: была ли Россия «тюрьмой народов»
Географические и демографические особенности страны привели к тому, что если по пассажирским перевозкам отставание России от Европы было разительным (в 18 раз по сравнению с Великобританией в 1874-м), то по грузовым — не таким уж большим («всего» в восемь раз). Если же брать «пудоверсты пассажиров и товаров», показатель, по которому можно отследить не только количество перемещений, но и расстояния, отставание от Великобритании будет всего в 2,3 раза, от Германии — в два раза.
За вторую половину XIX века и начало XX-го Россия произвела такой мощный рывок в экономическом развитии, которого в ее истории еще не было. Железная дорога — символ этого рывка — быстро вошла не только в повседневную жизнь россиян, но и в культуру. Если в «Грозе» Островского (конец 1850-х) Феклуша еще боится поезда и называет его «огненным змием», то в «Крейцеровой сонате» (конец XIX века) Толстого все события происходят внутри поезда — и это вовсе не выглядит чем-то особенным.
Источник: lenta.ru
Николаевская железная дорога
Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.
История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А.
Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).
Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.
Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило. открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России».
Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.
В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире — ее протяженность составила 604 версты (644 км).
В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название — Московский.
НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА
С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов.
Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.
Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом — содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности — средства разворовывались и разбазаривались.
За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.
И ВЕЧНЫЙ ТОН
На боковом фасаде Ленинградского вокзала — большой барельеф подтянутого и строгого человека с чертежами и инструментами в руках. Это — знаменитый русский зодчий Константин Андреевич Тон. Тот самый, что построил храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату. И имел самое непосредственное отношение к дороге, которая до сих пор почему-то не называется, как прежде, — Николаевской.
Именно Николаю I обязана Россия появлением железных дорог. Свою страсть к ним, равно как и интерес ко всякого рода техническим новинкам, царь сумел передать своему внуку. В свою очередь Александр III стал главным творцом «русского чуда» — построенной всего за десять лет Транссибирской магистрали. Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства московско-петербургской железной дороги был, между прочим, даже разбуженный декабристами Герцен, который говорил, что она нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством) царь пресек с присущей ему решительностью одним-единственным словом: «Делать!».
Есть легенда о том, как планировалась московско-петербургская трасса. Будто бы государь-император взял линеечку и соединил не мудрствуя лукаво две столицы, а в одном месте даже остался полукруглый след — изгиб от царского пальца. На деле же споров о направлении трассы было много, но в конце концов решили главной целью сделать быстроту передвижения, а это означало максимальную прямизну трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал трое-четверо суток. По железной дороге первый поезд прошел ровно за сутки. А «палец государя» несколько лет назад спрямили…
Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.
Главной железной дороге страны требовалось и соответствующая инфраструктура. Прежде всего — вокзалы. Пригласили любимца царя — Константина Андреевича Тона. Он, как утверждали его сотрудники, никогда не смеялся и даже не улыбался. Не любил ни писанины, ни того, что сегодня называется пиаром.
Как и всякий дотошный немец, дело свое знал блестяще. Ему и поручили проектирование вокзалов на новой дороге, благо опыт был — первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона. Архитектор Тон решил пространство дороги — 651 километр — как единый ансамбль, как гигантскую по протяженности площадь.
Для начала обе ее стороны требовалось «замкнуть» симметричными, как можно более похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с очень похожими башнями. Так — да не так. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире — все-таки столица!
А вот башня чуть поскромнее: все-таки московская была господствующей высотой на абсолютно пустынной тогда Каланчевской площади. Питерская же – сдержанной репликой главных вертикалей Невского проспекта — адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.
Лишь очень внимательный глаз заметит отличия в отделке окон. В Северной столице уезжающего пассажира встречало так называемое «вислое камение», то есть висячая между двух арок гирька – характерный прием московской архитектуры XVII века. А в Москве вокзал ненавязчиво украшен барочным кружевом — как напоминание о волшебных питерских декорах Бартоломео Растрелли.
Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Одна, справа, — для въезжающих экипажей, другая, слева, — для тех, что забирали приехавших пассажиров. На обоих вокзалах поезда — вплоть до конца 1960-х годов! — заходили под дебаркадер.
Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незаконченным: Тон спроектировал симметрично вокзалу два здания: одно — для таможни, другое — жилое, для работников дороги. Успели возвести только первое, а на месте второго ныне вестибюль станции метро.
Вокзалы промежуточных станций — Твери, Бологого, Окуловки, Угловки, Любани и прочих — сам Тон не проектировал. Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но приведением зданий к единому «знаменателю» занимался, конечно, «архитектор Его Величества».
Потрудились зодчие на совесть: практически весь ансамбль цел до сих пор. Кое-где характерные прямоугольные, со скругленными углами здания вокзалов перестроены (как в Бологом). Кое-где, при наличии новых, современных вокзалов старые отреставрированы и сохраняются как исторические памятники (как в Твери). А кое-где — как в Окуловке или в Угловке — продолжают, как и полтораста лет назад, служить, канцелярски говоря, по первоначальному назначению — не так уж велик там поток пассажиров.
Интересно, что все вокзалы, за исключением Московского, выкрашены в один и тот же цвет — тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Заметил я, что желтый этот цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать вохрой дом иль лазарет Неодолима русского охота; Начальство в этом тоже с давних пор Благонамеренное видит что-то, И вохрятся в губерниях сплеча Палаты, храм, острог и каланча». И — станции, добавим мы.
В некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, ведь непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970-х доломали красивейший храм Александра Невского при тверском вокзале — именно в его честь и память поставлен крест. А, к примеру, в Любани храм был восстановлен и служит ныне памятником-усыпальницей инженеру Мельникову — одному из творцов Николаевской железной дороги.
Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
В а н я (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу? П а п а ш а (в пальто на красной подкладке), Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька! Разговор в вагоне
Прямо дороженька: насыпи узкие, Столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то все косточки русские. Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Эту привычку к труду благородную Нам бы не худо с тобой перенять. Благослови же работу народную И научись мужика уважать.
Да не робей за отчизну любезную. Вынес достаточно русский народ, Вынес и эту дорогу железную — Вынесет все, что господь ни пошлет!
Вынесет все — и широкую, ясную Грудью дорогу проложит себе. Жаль только — жить в эту пору прекрасную Уж не придется — ни мне, ни тебе.
Источник: histrf.ru