29 сентября 1984 года состоялась «золотая» стыковка центральной части Байкало-Амурской магистрали, одной из крупнейших (4300 км) железных дорог в мире. «Второй Транссиб» прошел через тысячи километров вечной мерзлоты, семь горных хребтов, 11 полноводных рек, на нем возведено 2230 мостов. Это была действительно «стройка века», ставшая серьезным вызовом для всей страны.
Впервые план тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 году. Но ни сил, ни средств для выполнения таких грандиозных работ у Российской империи не было.
Спустя десятилетия к этой идее вернулось уже советское правительство: СССР нужна была железная дорога, открывающая богатые недра Сибири и Дальнего Востока. В 1932 году Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». План был установлен просто фантастический: закончить весь путь за три года. Он должен был пройти от Тайшета через Усть-Кут, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре и выйти в порт Советская Гавань.
БАМ (Завершение строительства 1984 год
Однако работа над «Вторым Транссибом» постоянно прерывалась, порой, на десятилетия. Сначала основной проблемой стала острая нехватка рук: на стройку удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В основном на ней трудились заключенные. Потом грянула Великая Отечественная война, и звенья с почти готовых участков пути были сняты и увезены под Сталинград.
А после Победы, уже в 1950-х годах, на территории Сибири прошли мощнейшие землетрясения, повредившие многие километры железной дороги. В итоге западная линия Тайшет-Братск-Лена была сдана в эксплуатацию только в 1958 году.
Современная история Байкало-Амурской магистрали начинается в тот момент, когда БАМ был объявлен всесоюзной ударной стройкой. В 1974 году на Байкал, в Забайкалье и на Дальний Восток отправились комсомольско-молодежные отряды, строительные бригады из всех республик СССР. Они соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония. А Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.
«Привет, отец, и, здравствуй, мама! Большой привет с большого БАМа!», — этот мотив напевала тогда вся страна. Пионеры и школьники отправляли рабочим посылки с проникновенными письмами и теплыми вещами. Молодежь ехала на БАМ «зайцами», мальчишки сбегали из дома, чтобы стать строителями магистрали века.
«Вызывает меня начальник штаба. Вот сидят шесть девушек, приехали из Ивано-Франковска. Знаете кто они? Кондитеры! Без путевки, безо всего, сбежали на БАМ. Я говорю, что у меня бригада каменщиков, а это девчата. Что будем делать?
Но приказ есть приказ, пришлось их взять», — вспоминал начальник одного из первых отрядов комсомольцев Владимир Мучицын.
В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по трем направлениям, центральному — от станции Бамовская до Тынды, западному — от Лены до Тынды, и восточному — от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре. Путь вели через болота, непроходимую тайгу, вечную мерзлоту (порой залегавшую на сотни метров), через районы высокой сейсмичности (до 9 баллов) и горные хребты. Сначала рабочие жили в палатках, потом — в вагончиках и холодных щитовых домах. Самым популярным предметом интерьера в то время была печка-буржуйка. Зато на технику правительство не скупилось: для нужд магистрали в ФРГ были заказаны около 10 тысяч самосвалов и бортовых грузовиков на астрономическую сумму — более миллиарда дойчмарок.
БАМ. Завершение строительства. 1984 год.
Осенью 1984 года строительство было почти завершено, и все внимание сконцентрировалось на двух бригадах и двух знаменитых бригадирах, Иване Варшавском и Александре Бондаре. С запада и с востока они двигались навстречу друг другу более 10 лет. Встретились 29 сентября на берегу реки Сюльбан (север Читинской области). Именно тогда рельсы БАМа, наконец-то, сомкнулись, состоялась «золотая» стыковка. А 1 октября 1984 года «золотые» звенья БАМ были уложены на станции Куанда.
Сегодня БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, огибает с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Магистраль проходит через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.
Источник: rg.ru
«Золотая» стыковка состоялась в 1984 году, но стройка окончена только в 2003-м
Настоящее «воскрешение» идеи, родившейся в конце XIX века, случилось только в 1974 году, когда на БАМе широким фронтом развернулись строительные работы. Теперь, основными «двигателями» стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Брежневская эпоха строительства дороги ознаменовалась мощным потоком средств и техники, БАМ стал «путевкой в жизнь» и «испытанием характера» для многих молодых людей буквально со всех концов СССР.
В июле 1974 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве БАМа. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ. Для осуществления его создали мощную строительную организацию — ГлавБАМстрой. Работы развернулись сразу на всем протяжении трассы.
На XVII съезде ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.
Строительство БАМ проходило в исключительно суровых природно-климатических условиях, через районы вечной мерзлоты, глубина которой от 1-3 метров до сотен метров, высокой сейсмичности, магистраль пересекает 11 полноводных рек и 7 горных хребтов. При строительстве БАМа применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
К 1980 году организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында. В состав Байкало-Амурской дороги вошли линия Бамовская — Тында — Беркакит, участок Известковая — Ургал — Чегдомын и находящийся вовременной эксплуатации участок Березовка (Дуки) — Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) — Северобайкальск, Ургал – Березовка (Дуки). На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения — Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.
29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта в Каларском район Читинской области. Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда — Каларский район Читинской области.
В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. С этого момента вся магистраль передана железнодорожникам — МПС СССР.
Но и после укладки «Золотого звена» БАМ еще не мог считаться полностью законченной. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу, крутизна подъемов на котором достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18%. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений.
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю.
Возрастная категория сайта 18 +
Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.
И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.
Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.
АО «ИД «Комсомольская правда». ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781 127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.
Источник: www.kp.ru