В XIX веке Россия последовательно разворачивалась на Восток. К 1860 году в её владения вошло всё Тихоокеанское побережье, омываемое Беринговым, Охотским и Японским морями. Российскими были Аляска, Сахалин, Алеутские и Курильские острова. Эта окраина империи по площади превосходила всю европейскую Россию.
Несмотря на огромные по размерам территории, освоены они были чрезвычайно слабо. Население было малочисленно, отсутствовали дороги, промышленность и сельское хозяйство.
Только железнодорожная магистраль могла объединить страну. Прокладка железнодорожного полотна требовала больших усилий и затрат. Чтобы построить дорогу, нужно было изменить природный ландшафт: пробить туннели в горах, перебросить мосты через реки, создать паромы и переправы через широкие водоемы и озера. Такой масштабный проект могла позволить себе только технически развитая держава.
19 мая 1891 года во Владивостоке наследник престола Российской империи цесаревич Николай Александрович провел церемонию торжественной закладки Великого Сибирского пути. В 1893 году будущий монарх возглавил Комитет Сибирской железной дороги — центр управления всем масштабным строительством Транссибирской железнодорожной магистрали.
Транссибирская магистраль 100 лет со дня завершения строительства
На рубеже ХІХ–ХХ веков дорога устремилась к Тихому океану. На темпы прокладки железнодорожного пути влияли природные, климатические и технологические факторы. Дорога на протяжении долгих 24 лет постепенно превращалась в могучий хозяйственный и военно-стратегический комплекс Российского государства. Представленная инфографика позволяет проследить, как из разрозненных и удаленных на тысячи километров частей участок за участком собиралась в единое целое Транссибирская магистраль.
Миасс — Челябинск. Начало работ — 20 февраля 1891 г. Сдача участка в эксплуатацию — сентябрь 1892 г.
Начальник строительства — К. Я. Михайловский.
Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — река Обь. Начало работ — 7 июля 1892 года. Сдача участка в эксплуатацию — 1 октября 1896 г. Начальник строительства — К. Я. Михайловский.
Екатеринбург — Челябинск. Начало работ — лето 1894 г. Сдача в эксплуатацию — 10 ноября
1896 года. Начальник строительства — К. Я. Михайловский.
Константин Яковлевич Михайловский — один из первых создателей транспортной инфраструктуры России. В 1861 году окончил Институт путей сообщения им. Императора Александра I в Санкт-Петербурге. С 1864 года участвовал в постройке железных дорог: Московско-Курской, Курско-Киевской, Балтийской, Оренбургской. Один из создателей Мариинской системы судоходных каналов.
С 1893 по март 1898 года возглавлял Управление по строительству Западно-Сибирской железной дороги. В 1899 году К. Я. Михайловский был назначен начальником Управления по сооружению железных дорог МПС.
Транссибирская магистраль: из прошлого в настоящее
Владивосток — Никольск — Уссурийский — Графская — Хабаровск. Начало работ — апрель 1891 г. Начало регулярного сообщения — 1 ноября 1897 г. Начальники строительства — А. И. Урсати, О. П. Вяземский.
Орест Полиенович Вяземский окончил Институт путей сообщения им. Императора Александра I В 1858 году. В течение шести лет участвовал в строительстве Волго-Донской железной дороги. В 1862–1868 годах руководил постройкой Грушевско-Донской железной дороги. В 1868-1872 годах работал на строительстве Курско-Харьковско-Азовской и Воронежско-Ростовской железных дорог.
Орест Полиенович работал на крупнейших гидротехнических сооружениях того времени, построил самый сложный участок Закаспийской железной дороги: от Мерва до Чарджоу. В феврале 1888 года Вяземский был назначен начальником экспедиции по изысканию Забайкальской железной дороги. 13 октября 1892 года возглавил строительство Уссурийской железной дороги.
Река Обь — Ачинск — Красноярск — Зима — Иркутск. Начало работ — май 1893 г. Сдача в эксплуатацию — 1 января 1899 г. Начальник строительства — Н. П. Меженинов.
Иркутск — Байкал. Начало работ — 1 сентября 1896 г. Сдача в эксплуатацию —1 января 1900 г. Начальник строительства — Н. П. Меженинов.
Меженинов Николай Павлович в 1861 году окончил физико-математический факультет Императорского Московского университета. В том же году поступил в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения. Окончил полный курс в 1863 году и был назначен начальником дистанции седьмого округа путей сообщения Конотопской железной дороги.
С 1866 года участвовал в строительстве железнодорожных линий в обществе Курско-Киевской железной дороги. В 1870 году назначен начальником правительственных изысканий железной дороги Вильно–Минск. В 1872 году был командирован в качестве государственного инспектора строительства Ландварово-Роменской железной дороги.
В 1874 году получил назначение на должность инспектора Уральской горно-заводской дороги от Перми до Екатеринбурга. В марте 1875 года руководил строительством дороги Оренбург — Самара. В 1877 году был назначен главным инженером строительства Сумского участка Харьковско-Николаевской железной дороги, занимался устройством Николаевского порта.
В этом же году назначен начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги. На основе изысканий, проведенных под его руководством в 1887–1889 годах, Министерство путей сообщения признало план «Сплошной Сибирской железной дороги» более выгодным в технико-экономическом отношении, чем сочетание водных и железнодорожных участков. С 1892 года — начальник строительства Средне-Сибирской железной дороги.
Мысовая — Верхнеудинск — Чита — Сретенск. Начало работ — 11 апреля 1895 г. Сдача в эксплуатацию — 1 июля 1900 г. Начальник строительства — А. Н. Пушечников.
Александр Николаевич Пушечников в 1876 году окончил Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения. Работал на строительстве Орловско-Грязской, а с 1882 года — на Московско-Курской железной дороге. В 1885 году назначен на должность начальника службы пути Екатерининской железной дороги.
В начале 1888 года по его проектам началось строительство линий к месторождениям угля в Донбасс и железорудным рудникам Криворожья. В 1890 году – начальник службы пути Закавказской железной дороги, а с 1894 года — начальник Закавказской железной дороги. В 1895 году назначен начальником строительства Иркутск-Байкальской ветки и Забайкальской железной дороги.
Китайский разъезд — Маньчжурия. Начало работ — 1897 г.
Сдача в эксплуатацию — 12 октября 1901 г. Начальник строительства — Г. В. Андрианов.
Маньчжурия — Харбин — Пограничный / Харбин — Чанчунь — Порт-Артур.
Начало работ — 28 августа 1897 г. Ввод в эксплуатацию — 1 июля 1903 г.
Начальник строительства — А. И. Югович.
Александр Иосифович Югович — главный инженер строительства Китайско-Восточной железной дороги. Окончил с отличием Высшее техническое отделение Лондонской Королевской академии. Участвовал в проектировании и строительстве железных дорог Поти — Тифлис, Кишинёв — Унгены — Яссы, Бендеро-Галацкой и Закаспийской железных дорог. Работал в обществе Рязано-Уральской железной дороги главным инженером по сооружению новых линий; под его руководством построено около 2300 км путей. По личной рекомендации министра финансов С. Ю. Витте в 1897 году был назначен главным инженером строящейся Китайско-Восточной железной дороги, руководил строительством Китайско-Восточной и Южно-Маньчжурской линий.
Источник baikal-pereprava.ruОкончание строительства Транссиба
Европа узнала о Транссибе на Всемирной выставке 1900 года в Париже, где Россия впервые заявила о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги. Великая Сибирская магистраль — грандиозное техническое сооружение — была самой протяжённой железной дорогой в мире. Строители проложили её через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, преодолели огромные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой.
По тому времени Великая Сибирская магистраль строилась чрезвычайно быстрыми темпами и была завершена менее чем за 15 лет. Таких темпов строительства история ещё не знала. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь России были вовлечены новые труднодоступные районы. Транссибирская магистраль стала одной из главных железных дорог России.
В 1875 году на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали слова учёного, инженера и общественного деятеля Е. В. Богдановича: «В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге». И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири.
Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 года, был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Строительство этой гигантской магистрали протяжённостью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 года, а завершено в январе 1916 года. Газета «Франс» писала: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги». Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено кирками, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное — умением, сноровкой и упорством русских людей.
По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса на Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины — до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана.
Это тем более значимо, так как стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжёлым профилем, а технический уровень строительства 100–110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9 100 вёрст, или немногим менее 10 000 километров (с учётом построенных тогда же примыкающих веток), были проложены со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства — через Маньчжурию, с учётом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте, — состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усреднённый темп строительства, с учётом всех инженерных сооружений, составил примерно 670 километров (630 вёрст) в год.
Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12 120 вёрст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс — Челябинск, Пермь — Екатеринбург, Вятка — Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3 465 вёрст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3 655 вёрст. Фактическая протяжённость Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9 288,2 км. По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России — Владивостокский вокзал — находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.
Транссиб проходит с запада на восток по территории двух континентов: Европы (1 777 км) и Азии (7 512 км). На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию — 80,9 % . Условной границей Европы и Азии принят 1 778-й км Транссиба, близ города Первоуральска.
Транссиб проходит по территориям 13 областей, 4 краёв, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Бурятской республики, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краёв (приведены последовательно, с запада на восток). Все они расположены на территории нынешней Российской Федерации. Часть Транссиба, ранее проходившая по территории Казахстана, после развала СССР была продублирована севернее.
На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва — столицей России.
На своём пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур — наиболее широкая (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей, пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом — около 1 км. Наиболее опасная река на пути — Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подниматься на 9 (!) метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю её историю, следует признать забайкальскую реку Хилок — в период наводнения 1897 года она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.
На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.
Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках — таких, как Медлянская и Ангасольская петли, — уклоны достигают 17 тысячных. Этот участок построен в 1947–1949 годах.
Самый длинный на Транссибе мост протяжённостью 2 568 м был построен в 1913–1916 годах через реку Амур и включал 18 пролётов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. В 1999 году начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992–1999 годы совмещённый автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2 612 м.
Самый длинный тоннель — под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина более 7 км). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937–1942 годах. Но поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идёт по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба считался Тарманчуканский, построенный в 1915 году. Длина его около 2 км.
Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3 336-й км Транссиба) в 1940 году, перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР.
Самый напряжённый по интенсивности движения участок: Омск — Новосибирск (в 1985 году, когда советская экономика работала на полную мощность, этот участок был самым грузонапряжённым в мире). Скоростными (скорости пассажирских составов до 130–140 км/час) являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) — Называевская — Ялуторовск — Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) — Богданович — Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан — Приамурская), в Амурской области (Белогорск — Завитая — Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 — Шарья) и около Москвы (Александров — Ярославль-Главный).
Теперь надо поговорить о датах. Дата «начала» строительства Транссиба широко известна — 19 (31) мая 1891 года, когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского пути близ Владивостока, а также заложил первый камень в основание Владивостокского вокзала. Хотя эта дата скорее всего просто символ — поскольку действительное начало работ с западной стороны произошло несколько раньше, в марте 1891 года, когда началась прокладка рельсового пути от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, вызывает резонные вопросы следующий известный факт: к месту закладки Сибирского Пути в районе Куперовской Пади Владивостока, в тот самый день 19 мая, цесаревич Николай проследовал. по рельсам, в специально украшенном вагоне! Значит, часть пути уже была проложена к его приезду, и на самом деле Транссиб и с востока стал строиться раньше, чем 19 мая 1891 года, — если строго следовать исторической правде.
1 июля 1903 года — «день официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации». Говоря современным языком, тогдашняя государственная комиссия «приняла», наконец, объект, хоть и с некоторыми недоделками. Таким образом, появилась возможность транзитного движения регулярных поездов на всем протяжении Великого Сибирского пути — от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. Что и произошло почти сразу — в июле были организованы первые сквозные транссибирские вагоны, в которых пассажир мог проехать без пересадки от Балтики до Тихого океана, а в августе 1903 года в мировой печати были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения до Дальнего (Китай) и Владивостока.
Далее сопоставляются по цене три разных пути от Лондона до Шанхая — по Транссибу, пароходом через Суэцкий канал и пароходом через Канаду, и делается вывод: ехать железной дорогой по Великому Сибирскому пути в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле.
Итак, 1 июля 1903 года и стало тем водоразделом между двумя транспортными эпохами — старой, когда Дальний Восток был отрезан от остальной России в смысле прямого сообщения, и новой, когда Транссибирская магистраль соединила рельсовым путём берега туманной Балтики и Тихого океана, когда заработали все её составные участки. Правда, остался разрыв в районе Байкала — но там была организована регулярная паромно-железнодорожная переправа Байкал — Мысовая, и поезда шли через неё.
Следующая дата: 16 октября 1905 года была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога; и регулярные поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, из Западной Европы и до самого Владивостока. Но ещё до принятия в эксплуатацию по ней пропускали воинские эшелоны, идущие на русско-японский фронт.
И последняя дата, которая знаменует собою полное и окончательное завершение строительства Транссиба целиком по территории Российской империи — это 5 октября 1916 года. Именно в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии на тот момент Амурскому мосту в районе Хабаровска, длиною 2 594 метра.
На сегодняшний день Транссиб является крупнейшей магистралью в мире. На его долю приходится 70 % грузов, перевозимых по железным дорогам России. Транссиб способен пропускать до 160 тысяч контейнеров в год. Для повышения привлекательности Транссиба для иностранных перевозчиков необходимо повысить безопасность движения, улучшить сервис и удешевить перевозки. Решение этих проблем позволит получать дополнительные доходы от транзитных контейнерных перевозок и переключения на Транссиб грузопотоков между Старым Светом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Источник publicevents.ruТранссибирская магистраль: главная артерия страны
Русские пришли в Сибирь в конце XVI века. Ведомые жаждой пушнины, они двигались вперед очень быстро. Основывались города, налаживалась ямская почва. Шла колонизация края. Но при этом настоящий рывок в его освоении был совершен лишь в начале XX века. Почему?
Благодаря крупнейшей в мире железной дороге, одному из Чудес света своего времени. Это был грандиозный, растянувшийся на десятилетия, проект, давший стране неоценимый результат.
Великая идея
Своеобразным стимулом к строительству великой магистрали стала проигранная Крымская война 1853-1856 годов. Мир переходил в индустриальную эпоху, и все большую роль в исходе конфликтов решала логистика. Россия почувствовала себя уязвимой. Отныне никакая страна не могла быть уверенной в прочности своих границ, если не имела возможности быстро перебрасывать к ним крупные воинские контингенты.
А новейшим средством скоростной переброски крупных масс людей и снабжения в то время была железная дорога. Поражение заставляло наверстывать упущенное. За десятилетие 1867-1877 годов, например, протяженность полотна в стране скакнула втрое – с 5 до 15 тысяч километров. И, когда были более-менее удовлетворены наиболее важные южное и западное направления, настало время обратить взор на восток.
А там лежала бескрайняя Сибирь. Подчинить эти пространства силе рельс хотели довольно давно. Так, например, в 1857 году один англичанин приехал в Петербург, и предложил проложить железную дорогу до Байкала. Однако вместо паровозов планировалось использовать лошадей – видимо, чтобы казалось, что так будет значительно дешевле.
Но подойти к реализации грандиозного пути к Тихому океану удалось лишь несколько десятилетий спустя. Ключевой тут стала фигура Сергея Витте. В 1889 году он возглавил Департамент железнодорожных дел, и уже тогда имел в голове концепцию будущего Транссиба – непрерывная дорога от Челябинска (до него путь уже имелся) до Владивостока.
Кабинетные схватки
Нельзя сказать, что все это было исключительно детищем Витте – нужду в такой дороге понимали на самых верхах, и страна в любом случае пошла бы по этому пути. Но у грандиозного проекта имелись противники, которые если не возражали прямо, то стремились аккуратно придушить его, или хотя бы уменьшить размах. Вот для отбивания подобных попыток и был нужен энергичный Витте.
Одним из таких «умалителей» был министр финансов Иван Вышнеградский. Ему пришла в голову эффективная, как казалось, мысль сократить длину железной дороги более чем вдвое (с 7400 до 3200 км), использовав реки. Казалось бы, все логично – именно по ним шли завоевывавшие Сибирь казаки и государевы люди еще в XVI-XVII веках. Так почему бы не пустить поезда не по единому пути, а по ряду отрезков, перемежаемых водой? Ведь идущий по ней транспорт всегда обходится дешевле!
Но в итоге подсчитали: экономия обойдется дорого – перегрузка грузов с поездов на баржи будет тратить время и деньги. Не говоря уже о том, что синхронизировать работу речного и железнодорожного транспорта полностью не получится. А это значит, что или поезда, или баржи будут неизбежно простаивать, что тоже плохо.
Грандиозная стройка
Непосредственное строительство началось в мае 1891 года. Дорогу делали не из одного конца в другой, а сразу несколькими участками параллельно. С одной стороны, это уменьшало общее время строительства. С другой – создавало ряд логистических и ресурсных вопросов, которые требовалось решать.
Например, были проблемы с рабочей силой. На месте она набиралась плохо. Кочевники из местных племен не особо понимали, зачем это все надо, если у них и так есть привычные стада. Крестьяне-колонисты зависели от сезонности – как наступали сев или сбор урожая, они стремились обратно к своим наделам.
Поэтому рабочих приходилось завозить издалека. Дело не ограничивалось территориями империи – вербовщики доходили до Персии и Китая, Османской империи и недавно объединенной Италии. Жители последней, конечно, поставляли мастеров. Хороший каменщик мог «поднимать» 100 рублей в месяц – очень и очень хорошие, по тем временам, деньги.
Другая сложность заключалась в доставке материалов. Кое-где не было не то что леса, но даже камней для насыпи – все это предстояло привезти. Для этого приходилось расширять русла рек – чтобы там могли пройти крупные нагруженные баржи. А на какой-нибудь Уссурийский участок проще и дешевле было вообще доставлять грузы морским путем, огибая Евразию через Суэцкий канал и Индийский океан.
Байкал
Это огромное озеро стало самым серьезным препятствием на пути к смыканию Транссиба. Местность была чрезвычайно сложна – приходилось рубить полки в отвесных скалах. Опускаться ниже 5 метров над уровнем воды было нельзя – иначе байкальские шторма рано или поздно смыли бы проложенное полотно.
Процесс был долгий и трудоемкий, а открыть Транссиб хотелось как можно быстрее. Большая часть магистрали к началу XX века была завершена, и запуск имеющихся отрезков сулил экономические выгоды. Тогда в Англии заказали 2 парома – «Ангару» и «Байкал». Они умели ломать непрочный лед. Когда озеро замерзало всерьез, по нему просто прокладывали временные рельсы, и поезда шли своим ходом.
Но решение это было компромиссным – Байкал все равно оставался «узким местом», с обеих сторон которого все время возникали «пробки» из людей и грузов. Ликвидировать эту ситуацию удалось только с завершением Кругобайкальской железной дороги в октябре 1905 года.
Китайский вопрос
В конце XIX века Китай был крупным, но слабым государством, экономика которого все сильнее поглощалась сильными иностранными державами. Влиять на него было несложно, и у проектировщиков Транссиба возникла дилемма. Можно было пустить дорогу по территории Российской империи, ведя ее чуть севернее реки Амур. Или же проложить пути через китайскую Маньчжурию – это сократило бы протяженность дороги на целых 10 процентов. Кроме того, местность была удобнее для строительства.
И вначале выбрали не вариант с дорогой по своей территории, а КВДЖ – Китайско-Восточную железную дорогу.
С китайцами договорились на «полосу отчуждения» вдоль маршрута железной дороги и экстерриториальную (то есть, не подчиняющуюся Китаю) полицию для её охраны. Пекин за это решение поплатился довольно быстро. На время знаменитого «Боксерского восстания» в Китае уже были готовы какие-то участки КВЖД, и они сыграли свою роль в его подавлении.
С КВЖД все было хорошо вплоть до поражения в Русско-японской войне. Влияние России в регионе резко упало. Положение уже не казалось таким твердым, как до неудачного конфликта, и в Петербурге сочли за благо построить дорогу вдоль Амура. Чтоб было по своей территории – дольше ехать, но зато надежно. Её строительство шло долго, непросто, и продлилось до 1916 года.
Итоги
Номинально Транссиб строился с 1891 по 1916 годы. Эти цифры, однако, не дают полного представления о начале эксплуатации. «Бумажный» срок изрядно увеличивается за счет строительства Амурской железной дороги – при вполне действующей КВЖД. Полное замыкание (в т.ч. и с Байкалом) было достигнуто в 1905 году. Но процессы внутренней колонизации с использованием Транссиба начались еще быстрее.
Государство устроило настоящую рекламную кампанию. По деревням раздавали брошюры с обещаниями качественной земли. Им обещались дешевые стройматериалы на месте, субсидии и кредиты на хороших условиях. Поэтому колонисты массово ехали на восток – они доезжали до конца построенного отрезка, после чего продолжали двигаться водным путем, или на повозках.
Только до 1914 года в Сибирь успело переехать 5 миллионов человек. Сразу в два раза подскочила площадь засеянной земли, а поголовье скота увеличилось втрое. Выросло производство сливочного масла. Из-за обилия хорошей земли на душу населения сибирское крестьянство смогло неплохо развернуться.
Но намного важнее был тот факт, что Транссиб скреплял страну. Впереди Россию ждало полвека потрясений. В Гражданскую и Великую Отечественную войны существование страны ставилось под вопрос, и возможность быстро перебрасывать людей, войска и материалы с одной на другую ее оконечность была жизненно важна. И эту роль самая большая в мире железная дорога выполнила.
Источник topwar.ru