Амурская железная дорога – последнее звено Транссибирской магистрали. Будучи в изначальных планах строительства Транссиба, её возведение, тем не менее, было отложено на неопределённый срок и даже могло не состояться. Но заинтересованность главного реформатора того времени, а также твёрдая позиция дальневосточников в этом вопросе привели к тому, что к 1916 году Великий Сибирский путь превратился в единую железную дорогу, связывающий центр страны с её восточной окраиной.
Строительство амурской железной дороги: планы и корректировки
Предложения строительства рельсового пути на восток России поступали со времён постройки первой российской железной дороги. Однако, лишь в 1887 году на заседаниях Русского Технического общества начали обсуждать проблемы строительства Сибирского пути, а в 1890 году было принято окончательное решение о маршруте. Магистраль, начинавшаяся в Челябинске, а заканчивавшаяся во Владивостоке, должна была строиться поэтапно. На первом этапе возводились Западно-Сибирская (Челябинск – Обь), Средне-Сибирская (Обь – Иркутск) и Южно-Уссурийская (Владивосток – Графская) железные дороги, причём, строительство начинали одновременно с двух сторон – запада и востока.
История КВЖД
На втором этапе сооружались Северо-Уссурийская (Графская – Хабаровск) и Забайкальская (Мысовая – Сретенск) железные дороги. А на третий этап оставались самые сложные участки: Кругобайкальская (Иркутск – Мысовая) и Амурская (Сретенск – Хабаровск) железные дороги. Первая была сложной из-за самой трассы, которая пролегала через скалы, что требовало огромного количества взрывных работ. Для второй главной проблемой был Амур с его сильным течением, на котором нужно было возводить железнодорожный мост.
Железную дорогу от Сретенска до Хабаровска планировали строить параллельно Амуру, поэтому она и была названа Амурской. Однако уже по мере завершения строительства Уссурийской железной дороги, как стали называть всю трассу Владивосток – Хабаровск, в правительственных кругах возникла новая идея. Было решено «выпрямить» Транссиб за счёт строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Она должна была соединить напрямую Читу с Владивостоком через территорию Маньчжурии. Автором идеи был Сергей Юльевич Витте, занимавший тогда пост министра финансов.
Идея Витте сразу же встретила протест нескольких видных современников – против неё возражали начальник строительства Уссурийской железной дороги Орест Полиенович Вяземский и начальник технического отдела Управления по сооружению Сибирской железной дороги Болеслав Устинович Савримович. Но главным противником был Приамурский генерал-губернатор Сергей Михайлович Духовской. Он писал Николаю II о необходимости строительства железных дорог на территории российского Дальнего Востока (в том числе, Амурской железной дороги) и предупреждал, что «авантюра Витте» может привести к поражению России в будущей русско-японской войне. Однако, предупреждениям Духовского не вняли. Слишком большие выгоды сулил китайский проект.
История Китайско-Восточной железной дороги
Строительство КВЖД завершилось в 1903 году. А на следующий год началась русско-японская война, закончившаяся поражением России, как и предупреждал Приамурский генерал-губернатор.
Битва за Амурский путь
С того самого момента, когда было принято окончательное решение о строительстве КВЖД (1896 год), вопрос об Амурской железной дороги был отложен на неопределённый срок. В 1905 году было завершено строительство Кругобайкальской железной дороги, и, таким образом, оставался лишь один незавершённый участок Транссиба, мешавший превратиться трассе в единое целое. Пользуясь тем, что русско-японская война уже завершилась, руководство Приамурского края усилило ходатайство о возобновлении строительства Амурской железной дороги. Среди причин необходимости этой стройки назывался и отток русских капиталов на КВЖД, в связи с чем снижались темпы роста торговли и промышленности Приамурья и Амурской области.
В мае 1907 года вопрос о строительстве Амурской железной дороги выносился на обсуждения Государственной думы. Инициатором выступило Министерство путей сообщения. Но даже при таком покровительстве эта попытка закончилась провалом. Большинство депутатов считало эту стройку бессмысленной тратой средств на далёкий край, в то время, как их можно было использовать на развитие центральных губерний.
К счастью, у «Амурского проекта» нашёлся достаточно сильный защитник. Это был Пётр Аркадьевич Столыпин, в то время занимавший пост премьер-министра. Он считал, что эта стройка будет способствовать его аграрной реформе, принятой указом 1906 года.
Напомним, что столыпинская реформа разрешала крестьянам свободный выход из общины с предоставлением в собственность причитающегося им надела общинной земли. Однако размеры наделов, определённые ещё крестьянской реформой 1861 года были ничтожными. Понимая, что в центральных российских губерниях положение изменить невозможно, Столыпин считал необходимым способствовать переселению крестьян на Дальний Восток, где они могли бы получить большие участки за счёт незанятых земель.
Переселенческая политика занимала важное место во взглядах Петра Аркадьевича. Она могла способствовать и снижению напряжённости в центре страны, и заселению отдалённой окраины, и подъёму местной экономики. Поэтому Столыпин, после провала обсуждения строительства Амурской железной дороги в Думе, вынес вопрос на заседание Совета Министров. И правительство приняло решение о начале строительства Амурского пути, после чего вновь начались думские дебаты.
Конечно, далеко не все народные избранники мыслили нуждами исключительно центральных губерний. Были в Государственной думе и депутаты от Дальнего Востока – Н. Чиликин и А.И. Шило. Защищая интересы крестьян, они сблизились с представителями партии социалистов-революционеров. Последние ненавидели Столыпина за разрушение общины и голосовали против его проектов.
Однако, дальневосточные депутаты, нарушив партийную дисциплину, проголосовали за строительство Амурской железной дороги, за что после были исключены из эсеровской фракции.
Самая русская, самая передовая!
Итак, после жарких дебатов в Думе, 3 апреля 1908 года был принят закон о строительстве Амурской железной дороги за счёт казны. Дорогу от Хабаровска до Сретенска решили строить с ветвями к Нерчинску, Рейново и Благовещенску. 27 апреля 1908 года строительство последнего звена Транссиба началось.
Хабаровск относился к восточному участку Амурской дороги, который возводили в последнюю очередь, после того, как были начаты работы на головном участке (в 1908 году), западном (в 1909 году) и среднем с ветвью к Благовещенску (в 1911 году). Лишь в феврале 1912 года началось строительство участка от Малиновки на реке Бурее до Хабаровска, протяжённостью 497 километров. Возглавил его инженер М.С.
Навроцкий, которого затем сменил Д.П. Бирсонов, а после – Александр Васильевич Ливеровский, руководивший этой стройкой четыре года вплоть до её завершения. Кстати, именно он возглавлял начало строительство Транссибирской магистрали в Челябинске. Он же и завершил постройку трассы на её последнем участке.
Строительство требовало привлечения огромного количества рабочих рук. В 1913 году на дороге работало 54 тысячи человек. И именно кадры составили главную головную боль руководства стройки – их катастрофически не хватало! Ливеровский возлагал надежды на местное население, но привлечь казаков и старообрядцев, проживавших на этой территории, не удалось. Некоторое время использовалась дешёвая китайская рабочая сила, но в июне 1910 года был принят закон, запрещавший нанимать китайцев для работ, производимых за счёт казны на восточной окраине.
В итоге, в строительстве Амурской железной дороги участвовали только русские рабочие, что стало её главной особенностью. При строительстве других российских железных дорог в то время по-прежнему в значительном объёме использовались иностранцы. А Амурскую дорогу строили исключительно русские рабочие, привезённые в основном из Европейской России и Западной Сибири.
Их везли по уже построенной части Транссиба и КВЖД во Владивосток, а затем – в Хабаровск. Уже на месте после осмотра отбирали физически крепких и здоровых, а слабых использовали на лёгком труде. Непригодных отправляли назад за счёт казны.
Кроме того, что Амурская железная дорога была самой русской, она ещё стала самой передовой! По инициативе Ливеровского, бывшего сторонником механизации работ, для стройки были заказаны в Санкт-Петербурге экскаваторы, впервые в практике железнодорожного строительства широко применялись бетоно- и растворомешалки, камнедробилки. А ещё были построены механические мастерские для ремонта техники и лесопильные мастерские, обеспечивавшие стройку необходимыми материалами.
17 февраля 1914 года на станции Облучье произошла стыковка западного и восточного направлений, и строительство Амурской железной дороги, стоившей казне 264 миллиона рублей, завершилось. Это строительство имело массу положительных последствий. Кроме того, что возведение дороги завершилось раньше срока и десятки миллионов рублей заработной платы остались в России, этот проект активно способствовал заселению региона. Многие рабочие, привезённые из Европейской России, осели в Приамурье. В районе строительства оказалась масса земель, пригодных для сельского хозяйства, что вместе с государственными ссудами переселенцам (до 400 рублей на хозяйство) способствовало быстрому заселению региона.
Оставалось лишь замкнуть Транссиб, построив мост через Амур в районе Хабаровска, что и было сделано в 1913 – 1916 годах. Сдачей в эксплуатацию Амурского моста и завершилось строительство Транссибирской магистрали, ставшей уже неразрывным рельсовым путём от Челябинска до Владивостока.
Профессиональный историк. Разбирается не только в истории, но и в кинематографе. Оценить его работу вы можете на страницах нашего сайта.
Источник: habinfo.ru
Призрак Желтороссии. Почему строительство КВЖД было ошибкой
125 лет назад, 3 июня 1896 года, в Москве был подписан союзный договор между Российской империей и Империей Цин, то есть Китаем. Договор был секретным, поскольку в нём затрагивались вопросы военной безопасности обеих сторон. Речь шла прежде всего о Японии — высокие стороны договорились о совместных действиях против Страны восходящего Солнца в случае её нападения на Россию, Китай или Корею.
Именно этот момент с формальной точки зрения и составлял смысл договора. Однако об этом вспоминают нечасто. Гораздо больше внимания уделяется тому, что, согласно этому договору, Россия получала право строительства железнодорожной магистрали через территорию Маньчжурии, принадлежавшую Китаю. Да-да, это та самая знаменитая КВЖД — Китайско-Восточная железная дорога.
Историю строительства и первых лет эксплуатации КВЖД обычно преподносят как безусловную дипломатическую победу Российской империи. Победу, которая в стратегической перспективе сулила нечто совершенно невообразимое. Например, переход всей Маньчжурии сначала в экономическую, а потом и в политическую зависимость от России. Скажем, военный министр Российской империи Алексей Куропаткин в те годы прямо говорил о том, что неплохо бы сделать из Маньчжурии «нечто вроде Бухары». Он же впоследствии вспоминал: «С проведением Китайско-Восточной железной дороги не только в умах русских людей, но и в умах Китая и Японии твёрдо засело убеждение в неизбежности присоединения Маньчжурии к России».
Иными словами, Россия должна была окончательно и бесповоротно подмять под себя часть Китая, прочно утвердиться на теплых берегах Тихого океана и превратиться в гегемона, контролирующего важнейшую локацию Азиатско-Тихоокеанского региона. К тому ведь были все предпосылки — русская колонизация Маньчжурии развивалась стремительными темпами. Русские города, такие как Цицикар, Харбин, Чанчунь, Дальний, Порт-Артур, росли не по дням, а по часам. Две железных дороги — собственно КВЖД, ведущая во Владивосток, и её ответвление, идущее в Порт-Артур, — рассекали Маньчжурию и крепко привязывали её к России. В общем, ожидался полный триумф, и название «Желтороссия», введённое в оборот какими-то острословами, уже казалось не ироничным, а отражающим объективную реальность растущего русского присутствия в Китае.
То, что в итоге ничего этого не произошло, может смутить неокрепшие умы и подвигнуть их на поиски «настоящих причин» крушения такого многообещающего проекта. Как правило, всё сводится к банальнейшему утверждению: «Победу у России украли».
Поскольку южная ветка КВЖД стала фактически бесполезной после поражения России в войне с Японией 1904-1905 гг. и потери Ляодунского полуострова, те, кто «украл победу», определяются столь же банальным образом. Конечно, это те самые «тёмные силы», которые привели такую могучую и такую грозную Российскую империю к проигрышу в войне. То есть революционеры и пораженцы, некая «пятая колонна», активно вредящая России изнутри. Действия же императора Николая II и главного лоббиста КВЖД, министра финансов Сергея Витте, объявляются безошибочными.
На самом деле это не совсем так. Скорее наоборот. Именно авантюрные действия двух вышеупомянутых лиц и привели к тому, что Русско-японская война стала реальностью, а проект «Желтороссия» потерпел крах. Собственно, секретом это не было. Капитан Корпуса флотских штурманов и градоначальник Владивостока в 1903-1905 гг.
Виктор Панов в своей брошюре «Историческая ошибка. О политике России на Дальнем Востоке накануне Русско-японской войны» отмечал: «По грандиозности и беспочвенности пальма первенства должна принадлежать маньчжурской политической авантюре с её культурно-коммерческой начинкой графа Витте».
Дело в том, что идея проекта КВЖД — это не изобретение Николая II или Витте. О проведении железной дороги по территории Маньчжурии задумывались с тех самых пор, когда оформилась Тихоокеанская стратегия России. То есть в начале-середине 1880-х годов.
Именно тогда встал вопрос о том, как надлежит строить железнодорожную магистраль, связывающую центральные области России с Сибирью и Дальним Востоком. Первый вариант предполагал строительство вдоль границы с Китаем — по Амуру, через Сретенск, Благовещенск и Хабаровск. С идеей «спрямить» путь и провести железную дорогу по китайской территории, выгадав тем самым чуть ли не две тысячи вёрст, выступил контр-адмирал Николай Копытов, немало ходивший по Тихому океану и участвовавший в кругосветном путешествии. Свой проект он изложил на заседании Русского технического общества в декабре 1887 года.
Сказать, что от проекта тогда отмахнулись, нельзя. Его подробнейшим образом рассмотрели — для этого даже создали специальную комиссию. Каковая сочла идею Копытова недостаточно обоснованной.
Оно и понятно. Правивший тогда император Александр III мог заключать какие угодно политические союзы с другими странами, но фактически гнул свою линию, которая в точности соответствовала его знаменитой фразе: «Во всём свете у нас только два союзника — наша армия и наш флот».
Именно поэтому Транссибирскую магистраль при нём начали строить только и исключительно по территории России и на бюджетные, государственные деньги. Эта дорога имела прежде всего стратегическое, военное значение. Строить железную дорогу по территории союзника? Да вы что? Это опасно и недальновидно. Экономические выгоды? Возможно.
Но и в таком случае лучше всего вкладываться в развитие своих территорий.
Создаётся такое впечатление, что Николай II, ослеплённый дипломатической победой России при заключении Московского договора с Китаем, сделал всё наперекор воле отца. Во-первых, принял принципиальное решение строить КВЖД. Во-вторых, придал этой дороге в основном коммерческий характер — деньги на её строительство отпускал специально для этого созданный Русско-Китайский банк.
Это было бы ещё ничего. Но аппетит приходит во время еды. В 1898 году Россия, узнав, что Германия захватила китайские территории в районе залива Цзяочжоувань, тоже захотела принято участие в азартном дележе пирога. И вынудила Китай подписать Конвенцию 1898 года, согласно которой получала право арендовать Порт-Артур и Далянь на Ляодунском полуострове. Куда моментально начали вести ответвление КВЖД — Южно-Маньчжурскую железную дорогу.
В тот момент Россия растоптала Московский договор 1896 года, где обязывалась сохранять целостность Китая и не ущемлять его интересы. Русско-китайские отношения значительно ухудшились. Из защитника интересов Китая Россия превратилась в обычного хищника, встав в один ряд с Японией.
Что, кстати, сослужило скверную службу во время войны 1904-1905 гг., когда население Маньчжурии проявляло враждебность и в отношении японцев, и в отношении русских. А вот сама Южно-Маньчжурская дорога в стратегическом плане никак не помогла. Её пропускная способность позволила сосредоточить на самом опасном участке фронта более-менее значительные силы только после падения Порт-Артура и катастрофы Цусимы. Эти силы оказались бесполезны. Да и сама железная дорога отошла к Японии.
Источник: aif.ru
23.03.35 – продажа КВЖД
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) именуемая до 1917 года –Маньчжурской дорогой, представляла собой железнодорожную магистраль, проходившую по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога была построена в 1897-1903 годах, как южная ветка Транссибирской магистрали. КВЖД принадлежала Российской империи и обслуживалась её подданными.
Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря на фоне экспансии Японии в Корее и Китае. 22 октября 1928 из Китая были высланы все советские служащие КВЖД. 12 октября — 22 декабря 1929 года разразились боевые действия между Китаем и СССР.
КВЖД на карте.
Еще в 1927 году, когда правительство Японии возглавил генерал Танака Гиити, началась формироваться «Политическая программа в отношении Китая», состоящая в том, что Маньчжурия и Монголия стали предметом «особой заботы Японии». С 1931 года усиливается угроза японской агрессии против Китая. В Маньчжурии сосредоточены части Квантунской армии, охранявшие Южно-Маньчжурскую железную дорогу и другие объекты, полученные после русско-японской войны. В Китае тем временем Чан Кайши вёл борьбу с китайской Красной армией.
После Мукденского инцидента на ЮМЖД, случившегося 18 сентября 1931 года, Советский Союз ощутил угрозу своей собственности в Маньчжурии. Появилась информация о том, что японскими частями занята узловая станция Куаньчэнцзы, которая находилась на юге КВЖД, и о том, что среди советских «граждан имеются даже убитые». Через пять дней после начала агрессии японцы заняли провинции Мукден и Цзилинь. Китайская армия отступала, обеспечивая свободу действиям японцев на КВЖД. Советское правительство сделало заявления, в которых говорилось о невмешательстве в японо-китайскую войну.
Китайско-Восточная железная дорога. Мост через реку Сунгари.
Вскоре японская армия взяла Цицикар и стала продвигаться к Харбину. Японская сторона стала обвинять руководство железной дороги в «перевозке китайских войск», несмотря на существующую директиву о том, чтобы «не соглашаться на перевозку на фронт той или иной воюющей стороны по КВЖД». Вскоре последовали требования Японии: разрешить перевозки по КВЖД, перепоручить охрану дороги японцам, перевозить войска с 50% от тарифа и охрану дороги — бесплатно; а также просьба решить вопрос «об использовании восточной линии КВЖД для перевозки японских войск».
Несмотря на условия Портсмутского договора, не разрешающие перевозку войск по дороге в стратегических целях, Советское правительство вынуждено было дать согласие. 1 марта 1932 года на Дальнем Востоке появилось «независимое» государство Маньчжоу-го. Обстановка на КВЖД резко обострилась.
В апреле 1932 года в Харбине по обвинению «в террористических актах» были арестованы 150 советских граждан. Их подвергли избиениям, пыткам, несколько человек были замучены насмерть. Наряду с арестами наблюдались захваты железнодорожных станций и притязания на имущество КВЖД. Спустя некоторое время на западе КВЖД началось китайское восстание «Армии спасения родины».
На просьбу японского правительства, СССР дал согласие на перевозку японских войск на станцию Маньчжурия, где были захвачены японские дипломаты. К концу 1932 года вся КВЖД находилась под контролем японских военных, а в населённых пунктах магистрали развевались флаги Маньчжоу-го.
Участок КВЖД.
Чины Охранной стражи КВЖД с группой арестованных хунхузов. Маньчжурия.
В первой половине 1933 года участились нападения хунхузов на восточную линию КВЖД, кроме того японцы продолжили свои бесчинства. За год КВЖД потеряла 55 человек убитыми, 825 человек ранеными, 593 человека были уведены в плен. Свыше тысячи человек были ограблены.
Повреждено и разграблено 50 паровозов, 958 классных и 855 товарных вагонов, разрушен путь в 53 местах общим протяжением в 4 км, разрушено и повреждено 124 гражданских и служебных здания, 775 раз была повреждена связь. Нахождение японских войск вдоль советских границ требовало от руководства конкретных шагов. 2 мая 1933 года Советское правительство выразило готовность продать железную дорогу. На начало 1930-х годов доходность от КВЖД резко снизилась. Согласно секретному докладу Управляющего КВЖД Ю. В. Рудого, доходы дороги составили в 1929 году — 68,1 млн. рублей, в 1930 году — 49,2 млн. рублей, в 1931 году — 40,6 млн. рублей.
Советская делегация запросила сумму в размере 250 млн. золотых рублей. Однако маньчжурская делегация в ответ предложила 25 млн. золотых рублей. В августе советская делегация понизила выкупную сумму до 160 млн. иен, а японо-маньчжурская сторона повысила своё предложение до 120 млн. иен. Переговоры зашли в тупик, на КВЖД начались аресты, которые тщательно замалчивались в Японии.
Продажа магистрали стала необходимостью, а не миролюбивым шагом. Видимо японская сторона также сомневалась при оценке стоимости КВЖД и поэтому обратилась к эмигрантским специалистам из России. В японском посольстве в Париже вопрос о продаже КВЖД обсуждали бывший царский министр финансов В. Н. Коковцов и С. В. Востротин.
Согласно секретной записке, переданной ОГПУ И. В. Сталину в ноябре 1933 года, определили минимальную стоимость КВЖД в 125 млн. золотых рублей. 12 сентября министр иностранных дел Японии предложил цену в 140 млн. иен. При этом 2/3 выкупной суммы должно было обеспечиваться товарами и 1/3 — денежными платежами, причём половина этой суммы должна была выплачиваться сразу же после подписания соглашения.
Соглашение между СССР и Маньчжоу-го об уступке Маньчжоу-го прав СССР в отношении КВЖД (СМЖД) было подписано 23 марта 1935 года в Токио. По соглашению все советские служащие подлежали увольнению с получением целого ряда выплат и выездом в СССР. Уволенным разрешалось вывезти в СССР беспошлинно за государственный счёт всё имущество без ограничения его размера.
Что касается пенсий уволенным служащим от КВЖД, то они выплачивались советской стороной до 1937 года (пенсионерам, проживающим в Маньчжоу-Го до 1945 года), а маньчжурской стороной до 1 января 1937 года. В 1935 году значительная часть советских граждан выехала из Китая в СССР, а к 1938 году в Маньчжурии были закрыты три (из пяти) советских консульства. Оставшаяся советская колония в Маньчжурии перешла под опеку советского консульства, которое иногда помогало нуждающимся небольшими выплатами. Многие советские граждане, оставшиеся в Маньчжурии, отказались от гражданства, и перешли в «эмигрантское состояние». КВЖД японцы переименовали в Северо-Маньчжурскую железную дорогу.
Источник: wwii.space