Глава 2. Профессиональное
обучение спасателей МЧС
Глава 3. Организация и проведение
поисково-спасательных работ (ПСР)
Глава 4. Оказание первой
медицинской помощи пострадавшим
Глава 5. Охрана труда при ликвидации
последствий чрезвычайных ситуаций
Обрушение (разрушение) зданий, сооружений и инженерных сетей в мирное время обуславливается следующими причинами:
— воздействием природных факторов, приводящих к старению и коррозии материалов конструкций и снижению их физико-механических характеристик: воздушной среды, атмосферной влаги, грунтовых вод, засоленных и просадочных грунтов, отрицательной температуры воздуха, блуждающих токов в грунте, биологических факторов, вызывающих гниение древесины, и др.;
— стихийными бедствиями, вызывающим разрушение: ураганами, бурями, смерчами, цунами, ливнями, наводнениями, затоплениями, землетрясениями, оползнями, селевыми потоками, снежными обвалами и др.;
— проектно-производственными дефектами сооружений и технических систем: ошибками при изысканиях и проектировании, низким качеством выполнения строительных работ или строительных материалов и конструкций;
Аварии зданий и сооружений и их причины
— воздействием технологических процессов на материалы и конструкции: дополнительных нагрузок, высоких температур, вибрации, окислителей, парогазовых и жидких агрессивных сред, минеральных масел и эмульсий;
— нарушением правил эксплуатации сооружений, технических систем и возникающими в результате этого пожарами, взрывами паров бензина, химических веществ, газа, самовозгораниями муки на мельничных комбинатах, пыли на зерновых элеваторах и др.
Анализ эксплуатации жилых зданий, являющихся основным видом сооружений, показал, что наибольший процент выхода их из строя в мирное время определяется:
— нарушением правил эксплуатации’- 64%;
— низким качеством изысканий и ошибками при проектировании — 17,5%;
— низким качеством производства строительных работ — 15%;
— прочими причинами — 3,5%.
Разрушения и повреждения объемных сооружений
подразделяются на 8 основных видов, которые,
в свою очередь, составляют 2 группы:
— повреждения сооружения в целом или изменение положения относительно его основания (просадки, наклоны, опрокидывания, смещения);
— повреждения отдельных конструкций сооружения или их элементов (деформации, обрушения, крушения).
В зависимости от степени повреждения конструкции разрушенных сооружений можно разбить на 3 следующие группы:
— конструкции, совершенно непригодные для восстановления (такие конструкции расчленяются на части и удаляются за пределы объекта);
— конструкции, которые могут быть восстановлены после правки в демонтированном виде;
— конструкции, которые могут быть восстановлены без демонтажа путем выправления, усиления или замены отдельных поврежденных элементов.
Анализ ряда крупных обрушений в строительстве, происшедших за последние 40 лет (по данным Министерства строительства РФ), показал, что основная причина аварий — низкое качество выполнения строительно-монтажных работ. Зачастую к авариям приводят также нарушения правил монтажа металлических и железобетонных конструкций, замена одних конструкций и материалов другими, ввод здания (сооружения) в эксплуатацию с крупными недоделками, недостаточный запас прочности.
Вебинар «Основные причины аварий строительных конструкций, зданий и сооружений. Меры предотвращения»
Источник: www.gimsyaroslavl.narod.ru
Что такое авария в строительстве зданий
Отправляя данную форму, вы подтверждаете, что прочли и согласны со всеми пунктами Пользовательского соглашения и даёте согласие на обработку своих персональных данных в соответствии с Федеральным законом от 27.07.2006 года №152-ФЗ «О персональных данных», на условиях и для целей, определенных Политикой конфиденциальности.
Отправляя данную форму, вы подтверждаете, что прочли и согласны со всеми пунктами Пользовательского соглашения и даёте согласие на обработку своих персональных данных в соответствии с Федеральным законом от 27.07.2006 года №152-ФЗ «О персональных данных», на условиях и для целей, определенных Политикой конфиденциальности.
Отправляя данную форму, вы подтверждаете, что прочли и согласны со всеми пунктами Пользовательского соглашения и даёте согласие на обработку своих персональных данных в соответствии с Федеральным законом от 27.07.2006 года №152-ФЗ «О персональных данных», на условиях и для целей, определенных Политикой конфиденциальности.
В соответствие с Положением о порядке расследования причин аварий зданий и сооружений. », утвержденного приказом Минстроя России от 06.12.94 № 17-48, под аварией понимается обрушение, повреждение здания, сооружения в целом, его частей или отдельного конструктивного элемента, а также превышения предельно допустимых деформаций, угрожающих безопасному ведению работ и повлекших приостановку эксплуатации (строительство) объекта или его части.
В понятие аварии входят также обрушения и повреждения зданий и сооружений, происшедшие в результате природно — климатических воздействий (землетрясение, ветровой напор, снежные нагрузки и т.д.), интенсивность которых не превышает расчетных значений.
В зависимости от масштабов и степени последствий аварии зданий и сооружений подразделяются на аварии первой категории и аварии второй категории.
К аварии первой категории относятся обрушения зданий и сооружений или их частей (разрушения наземных строительных конструкций, подземных транспортных и гидротехнических сооружений, прорывов плотин, дамб, резервуаров и т.д.), которые:
— вызвали нарушение функционирования других отраслей экономики;
— повлекли гибель двух и более человек;
— привели к количеству пострадавших более 15 человек.
Аварии первой категории классифицируются как чрезвычайная ситуация.
К аварии второй категории относятся обрушения или повреждения зданий и сооружений, их частей или отдельных конструктивных элементов, угрожающие безопасному ведению работ и не попавшие в разряд аварий первой категории.
656067, Алтайский край, г. Барнаул, ул. Балтийская, 66 Б
Все права защищены. 2021 г.
При копировании материалов ссылка на сайт обязательна.
Источник: fbez22.ru
Типы аварий в строительстве
Авария во время строительства, их причины и классификация.
Существует множество подходов к составлению классификации аварий, и у разных авторов они различные. Советский исследователь Ф. Д. Дмитриев причины крушений классифицирует по трем основным группам которые перечислены ниже:
— крушения, вызванные землетрясением, ураганом, наводнением и т. п.;
— крушения, вызванные несовершенством инженерно-технических приемов (наиболее обширная группа);
— крушения, причины которых вызваны социально-экономическими условиями, присущими капиталистическому миру (погоня за наживой и т. д.).
Технические причины катастроф делятся также на три группы:
— потеря устойчивости
— дефекты основания
— неудовлетворительное производство работ
Ф. Д. Дмитриев, рассматривая в основном на материалах аварий зарубежных стран аварии и крушения мостов и гидротехнических сооружений, в классификации не отражает специфику аварий и крушений металлических конструкций гражданских и промышленных сооружений. С нашей точки зрения, во вторую группу причин аварий следовало бы еще включить аварии, происшедшие не только от незнания, но и в результате недопустимой халатности. Примеры таких аварий, к сожалению, имеются.
И. А. Мизюмский дает классификацию аварий и крушений только металлических конструкций, причем аварий, вызванных только инженерно-техническими причинами. Аварии и крушения разделены на четыре группы:
— вызванные дефектами, связанными с ошибками проектирования;
— вызванные дефектами, возникшими в процессе производства работ;
— вызванные дефектами, связанными с эксплуатацией;
— вызванные недостаточно изученными условиями работы и свойствами применяемых материалов.
Существующие в настоящее время строительные нормы и правила основаны, как известно, на методе расчета по трем предельным состояниям:
— по несущей способности, при достижении которого происходит исчерпание несущей способности элемента или конструкции в целом;
— по развитию чрезмерных деформаций от статических или динамических нагрузок, при достижении которого появляются недопустимые деформации или колебания;
— по образованию и раскрытию трещин, при появлении которых нормальная эксплуатация конструкции становится невозможной.
Идея современного метода расчета по предельным состояниям заключается в том, чтобы за время нормальной эксплуатации сооружения не наступило ни одного из предельных состояний. Следовательно, предельное состояние следует рассматривать как аварийное или предаварийное.
Аналогичная картина имеет место и при оценке прочности элементов конструкций в сопротивлении материалов. Так, применяя к элементу, находящемуся в сложном напряженном состоянии, ту или иную «теорию прочности», устанавливаем вначале критерий наступления «опасного» состояния (условно аварийного) по прочности или по пластичности, а затем переходим к «условиям прочности».
Надежность конструкций и сооружений зависит от многих факторов: марки материала, сечения элементов, их формы, качества изготовления и монтажа, условия эксплуатации, своевременного ремонта, в необходимых случаях — усиления конструкций и т. п. Все эти факторы влияют на срок нормальной эксплуатации и определяют несущую способность сооружения и его отдельных конструктивных элементов. Каждая конкретная авария есть результат совокупности нескольких причин, сочетание нескольких неблагоприятных факторов. Вместе с тем всегда можно выделить основную причину, непосредственно или косвенно приведшую к аварии. Обрушивается или приходит в аварийное состояние самое слабое звено, самый дефектный элемент, неправильно запроектированный или имевший отклонения от проекта.
Во многих случаях, главным образом при полном обрушении конструкции, бывает трудно установить основную причину аварии. Например, при осмотре обрушившихся ферм с погнутыми стержнями невольно возникает подозрение на возможную потерю устойчивости; при более же тщательном изучении характера обрушения выясняется, что эти стержни действительно потеряли устойчивость, но уже при обрушении — при падении одних конструкций на другие. Установление в каждом конкретном случае основной причины аварии имеет первостепенное значение.
В строительной практике известны случаи, когда неправильное установление основной причины аварии приводило к повторению ее в том же месте.
При исследовании аварий следует совершенно четко разграничивать основную причину от непосредственной причины, вызывающей аварию.
Из классификации видно, что потеря устойчивости является самой распространенной как основной причиной аварии, так и встречающейся в различных сочетаниях с другими.
Определенный интерес представляет классификация аварий по следующим признакам:
— по отраслям промышленности, т. е. по строительным объектам;
— по типу конструкций;
— по типу сопряжений;
— по причинам возникновения и характеру повреждений;
— по величине деформаций и разрушений.
Такой принцип классификации был принят Г. А. Цвингман при анализе аварий деревянных конструкций. Нам же представляется, что наиболее интересна и практически полезна классификация по причинам, вызвавшим аварии определенных типов конструкций, ибо для каждой отдельной группы конструкций характерны и свои основные причины аварий.
Система независимого контроля аварийных рисков в сфере строительства
Опыт различных аварийных ситуаций, связанных с разрушением зданий и сооружений, позволяет уверенно утверждать о наличии двух неоспоримых фактов. Согласно первому, можно заявить, что большинство аварийных ситуаций переплетается с двумя отрицательными влияниями: «человеческий фактор» на различных этапах возведения и эксплуатации объекта, а также воздействие техногенного или климатического характера. Второй факт говорит о том, что степень и тяжесть последствий аварии зависят от масштабности разрушений строительных конструкций. Выходит, что первое утверждение позволяет сделать выводы о причинах аварии, а второе – говорит, что безопасность эксплуатации строительных конструкций во многом зависит от степени их защищенности от обрушений и повреждений.
Те воздействия, которые не обозначены в проекте, практически неуправляемы. По этой причине первостепенное значение в плане сокращения числа аварий имеет снижение влияния человеческого фактора в процессе проектирования и строительства объектов.
Следует также отметить, что данный фактор просто отсутствует в строительных нормах, а запас прочности, который закладывается в конструкции, его не учитывает. Выход остается один – ведение жесткого и независимого контроля. Это касается не повсеместного строительства, а лишь того, где сооружаются ответственные инженерные конструкции, задействованные при эксплуатации в условиях многолюдности. В качестве контролирующих органов следует задействовать специально обученных людей, понимающих всю степень ответственности сооружений и возможные риски аварийности при их эксплуатации. Эти же эксперты должны выполнять функцию оценщиков при определении остаточного ресурса сооружений.
Не менее важно понимать смысл определения «риск аварии». В него заложено не только то, что сооружение может разрушиться, но и то, какие последствия после этого наступят. Как упоминалось выше, при строительстве объектов учитываются не все факторы, способные повлиять на безопасность их эксплуатации. По этой причине фактическая вероятность возникновения авариной ситуации будет всегда выше теоретической.
Такие понятия, как «конструкционная безопасность» и «конструкционная надежность», величины взаимосвязанные. Конструкционная надежность строения подразумевает под собой соблюдение следующих условий:
Выходит, что для количественной оценки риска возникновения аварийной ситуации на объекте, эксперт по контролю в первую очередь должен провести обследование фактического состояния основных конструкций здания, а после этого произвести оценку его надежности.
Самым главным определением в процессе контроля аварийных рисков является понимание значений порогов, при которых вероятность наступления аварии возрастает в разы. Данные значения не имеют зависимости от конструктивных особенностей объектов или количества этажей.
При нахождении здания в эксплуатации, рано или поздно возникает момент, когда наступает критический риск аварийности. С этого времени ресурс здания считается исчерпанным, и оно переходит в разряд аварийных строений. Несмотря на то, что здание сохраняет свою эксплуатационную способность, тем влияниям, которые не заложены в проекте, оно практически не сопротивляется.
В процессе эксплуатации также возникает момент, когда известна дата начала аварийности. Речь идет о предельном значении риска аварии. После наступления этого времени здание считается ветхо-аварийным.
Главным помощником в деле контроля риска аварий для эксперта должна стать автоматизированная экспертная система. Именно она должна обеспечивать оперативность, правдивость и объективность результатов оценки при наименьших расходах.
Данная система представляет собой комплекс, совмещающий в себе не только способности машин к математическим расчетам, но и интуитивные инженерные особенности людей, обладающих достаточным опытом и знаниями. Основными составными частями комплекса являются две базы: данных и знаний. Первая должна содержать конкретную информацию об объектах и обо всем, что с ними связано. Здесь должна содержаться информация о самых распространенных недочетах и ошибках, допускаемых на всех этапах возведения объекта.
Вторая база – база знаний, имеет два блока. В первом располагаются информация и назначения, облегчающие процесс поиска ошибок. Второй блок – расчетный, позволяет производить необходимые расчеты для определения риска аварии и остаточного ресурса здания. При помощи алгоритмов этот блок позволяет определить степень риска аварии и сравнить ее со значением порога. После этого можно делать вывод о техническом состоянии объекта.
Получение всей необходимой информации о конкретном объекте вполне возможно за счет конструкционных несущих элементов. Этот своеобразный «скелет» здания позволяет любому заинтересованному лицу убедиться в качестве произведенных работ по проектированию, строительству и эксплуатации. Полнейшая информация о непосредственных производителях работ позволяет определить виновных лиц, допустивших наступление риска аварии, и применить к ним меры наказания.
В развитых странах в страховых компаниях давно работают люди, сочетающие в себе обязанности менеджера по рискам, так называемые сюрвейеры. Основной задачей сюрвейера является доскональное изучение объекта, подлежащего страхованию. Фактически это тот же эксперт по строительству, но с определенными знаниями страхования и права. Такой подход позволяет улучшать качество контроля и сокращать риски аварий.
В России данная система пока не развита. Основной причиной этого является отсутствие соответствующих специалистов. Выходит, что, организовав подготовку сюрвейеров можно значительно сократить риски наступления аварий. Люди данной профессии будут востребованы не только в сфере строительства, но и в проектных, страховых организациях.
Кроме того, это позволит сохранить огромные суммы, утекающие в заграничные страховые компании. Но самое главное, конечно, это то, что произойдет сокращение аварийности в сфере строительства.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
ВИДЫ АВАРИЙ И ИХ ПОСЛЕДСТВИЯ
В практике строительства тоннелей происходят различные аварии, характер проявления которых определяется многочисленными факторами: длиной тоннеля и размерами его поперечного сечения, местом расположения и глубиной заложения, инженерно-геологическими условиями и способом строительства.
По степени наносимых убытков и размерам разрушений все аварии можно условно подразделять на крупные и местные.
К крупным относятся аварии, охватывающие все тоннельное сооружение и приводящие к прекращению его функционирования на длительное время. Крупные аварии, как правило, сопряжены с травматизмом и гибелью людей.
Местные аварии влекут за собой разрушения тоннеля только на ограниченном участке, а последствия их могут быть быстро ликвидированы.
Наиболее характерные и относительно часто происходящие при строительстве тоннелей аварии следующие:
Помимо перечисленных, аварийные ситуации могут быть связаны с внезапной поломкой тоннелепроходческого оборудования (щитов, тоннелепроходческих машин, буровых агрегатов), столкновением или сходом с рельсов вагонеток и электровозов, падением строительной техники в котлованы или шахты, повреждением специальных вспомогательных сооружений и устройств (опалубки, подмостей, стоек, ферм, домкратов и др.), повреждением временных инженерных коммуникаций (водопровода, электрокабелей, трубопроводов сжатого воздуха) и оборудования (компрессоров, вентиляторов, насосов), находящихся в строящемся тоннеле.
Помимо обрушения породы, разрушения и деформирования обделок, загазованности воздуха, пожаров и взрывов, обледенения конструкций и проезжей части в эксплуатируемых тоннелях могут происходить следующие аварии:
Обрушения породы. По данным практики, самые распространенные аварии как в строящихся, так и в эксплуатируемых тоннелях связаны с обрушением породы.
Обрушение — это непредвиденное сдвижение горных пород с отделением от массива кусков, глыб, блоков и т.п. Обрушение наступает из-за ослабления сил сцепления между отдельными частями массива, который из состояния покоя переходит в состояние движения. Обрушение может быть вызвано принудительным воздействием на массивы (механическим, гидравлическим или посредством взрыва); относительно долговременным влиянием на массив или часть его естественных природных факторов, таких как вода, температура, выветривание; кратковременным воздействием подземных толчков при горных ударах, внезапных выбросах пород, газа и землетрясениях; нарушением принятой технологии производства работ.
Рис. 10.3. Обрушения породы в строящихся тоннелях:
При строительстве тоннелей закрытыми способами (горным, щитовым, продавливания) обрушение породы происходит чаще всего в результате вывала в забое или в непосредственной близости от него.
При глубине заложения тоннеля порядка 20-30 м в неосложненных инженерно-геологических условиях проявляется разгружающее действие свода в грунте, но при нарушении этих условий (например, при водопритоке) разгружающий эффект исчезает и происходит обрушение породы (рис. 10.3, а).
При наличии зон сбросов и других тектонических нарушений обрушения происходят либо непосредственно в этой зоне, либо на границе с другими формациями. В процессе проходки грунт стремится оседать вниз и перемещаться вдоль тоннеля в сторону портала. Во время пересечения сброса при наличии впереди более плотного массива смещение породы вперед становится невозможным и возникают условия для образования вывала (рис. 10.3, б).
Частые вывалы происходят в призабойной зоне на расстоянии до 50 м от забоя, где исчезает поддерживающее влияние породного массива, находящегося впереди забоя (рис. 10.3, в).
В случаях отставания с возведением обделки обрушение породы может иметь место непосредственно в плоскости переднего торца обделки (рис. 10.3, г). При этом нарушается прочность находящейся впереди породы вследствие скопления грунтовых вод, которые могут проникать в грунт с поверхности в результате ливней и таяния снега. Причинами обрушения породы могут быть также понижение уровня грунтовых вод и извлечение из забоя валунов и крупных каменистых включений.
При проходке тоннелей мелкого заложения образуется воронка вывала, распространяющаяся до поверхности земли (рис. 10.4).
Рис. 10.4. Воронка вывала в забое тоннеля: а — расстояние от забоя до края воронки; h — высота выработки; z — высота воронки
При глубоком заложении тоннеля свод вывала («купол») в зависимости от свойств и характера напластования пород может находиться в различной степени стабилизации.
Наиболее опасна неустойчивая стабилизация вывала, при которой в процессе его дальнейшего развития могут происходить обрушения больших масс породы. Такая форма неустойчивого равновесия чаще всего возможна в мягких и слабоустойчивых породах.
Обрушения породы в забое при проходке тоннелей с применением НАТМ во многих случаях были обусловлены неправильной оценкой НДС породного массива. Так, в Южной Америке при проходке крупнейшего гидротехнического тоннеля длиной около 80 км в устойчивом массиве не были своевременно обнаружены большие горизонтальные напряжения. Была применена облегченная временная крепь с короткими скальными анкерами. Такая крепь, в ряде случаев еще и возводимая на большом расстоянии от забоя, не могла стабилизировать неустойчивое равновесие породного массива, нарушенного разработкой, что и привело к обрушению породы с частичным разрушением временной крепи и даже постоянной обделки (рис. 10.5).
Рис. 10.5. Обрушение породы с разрушением набрызгбетонной крепи:
1 — контур выработки; 2 — купол вывала
Для обеспечения стабилизации массива потребовалась более мощная и жесткая крепь с использованием стальных арок и более длинных анкеров, которые устанавливали уже вблизи забоя, а также уменьшение величины заходки.
При проходке в Австрии Мессенбергского тоннеля диаметром 16 м работы вели заходками по 15 м с креплением контура выработки набрызгбетоном, арками и анкерами. На одном из участков после раскрытия выработки произошло обрушение породы с полным разрушением крепи (рис. 10.6). Изучение причин аварии показало, что силы, действующие на пяту свода крепи, вызывали в толще породы разрушения от вертикальных сдвигов.
Рис. 10.6. Крепь строящегося Мессенбергского тоннеля (Австрия) до (а) и после (б) обрушения породы
Во избежание дальнейших обрушений породы было рекомендовано уменьшить величину заходки в калотте. Согласно принципам НАТМ, замкнутая сразу у забоя крепь обладает гораздо большей несущей способностью, чем незамкнутая. Поэтому своевременное возведение обратного свода препятствует выпиранию породы и сокращает общее время стабилизации массива.
При строительстве тоннелей открытым или полуоткрытым способами (котлованным, траншейным и др.) обрушение грунта происходит в виде сползания отдельных его масс, ограниченных плоскостями скольжения. В зависимости от тяжести аварии и объема грунта, поступившего в котлован, может наблюдаться полное или частичное заполнение котлована грунтом. В первом случае, как правило, происходит разрушение основной ограждающей конструкции (рис. 10.7, а), во втором наблюдаются локальные вывалы грунта в котлован между сваями ограждающей конструкции, сопровождающиеся повреждением или разрушением забирки на участках определенной длины (рис. 10.7, б).
Встречаются случаи, когда ограждающая конструкция получает чрезмерные деформации без обрушения грунта в котлован, сопровождающиеся образованием осадок поверхности земли (рис. 10.7, в). Такие деформации присущи ограждающим конструкциям, выполненным из сплошного стального шпунта, при большом давлении грунтовых вод.
Обрушения породы вызывают сдвижения и деформации породного массива, сопровождающиеся в ряде случаев осадками дневной поверхности, нарушением устойчивости фундаментов расположенных поблизости зданий и сооружений, повреждением покрытий автомобильных дорог и верхнего строения пути железных дорог, а также других наземных и подземных коммуникаций (см. гл. 9).
Рис. 10.7. Аварийные ситуации при строительстве тоннелей открытым способом:
а — разрушение ограждающей конструкции; б — локальный вывал грунта в котлован; е — чрезмерные деформации ограждающей конструкции; г — прорыв грунтовых вод в котлован с выносом грунта; д — падение строительной техники в котлован; 1 — ограждающая конструкция;
Вследствие внезапного обрушения породы в строящемся тоннеле возможны случаи травматизма и гибели работающих в забое людей, а также разрушения и поломки горнопроходческого оборудования (щитов, тоннельных машин, буровых агрегатов и пр.). Механизированные щиты и тоннелепроходческие машины с рабочим органом роторного действия могут быть полностью заблокированы обрушившейся породой и выведены из строя.
Разрушения временной крепи и обделки могут быть полными или частичными. В последнем случае сохраняются отдельные арки или анкеры временной крепи, а также отдельные элементы обделки (одна или обе стены, свод или его часть).
Обрушения породы, как правило, вызывают разрушения или чрезмерные деформации временной или постоянной крепи, при которых нарушается устойчивость тоннельной выработки, крепь не может выполнять свои основные функции и не обеспечивает требуемые габариты приближения строений и оборудования.
Разрушения и чрезмерные деформации обделки и временной крепи вызывают также нарушения прилегающего грунтового массива, что может привести к последствиям, аналогичным тем, которые характерны для обрушения грунтов: сдвижениям и деформациям поверхности земли, повреждениям зданий, дорог и коммуникаций, травмам и гибели людей, поломкам тоннелепроходческого оборудования.
Затопление. Прорывы подземных вод и плывуна в забое тоннельной выработки происходят чаще всего при проходке подводных тоннелей закрытым способом в неустойчивых водонасыщенных грунтах, а также при проходке горных и городских тоннелей ниже уровня грунтовых вод в условиях повышенного гидростатического давления. Они приводят к частичному или полному затоплению тоннельной выработки, вызывая поломку горнопроходческого оборудования, травмы и гибель людей. При этом изменяется естественный режим подземных вод, что может привести к нарушению устойчивости грунтового массива.
При устройстве котлованов в слабых водонасыщенных грунтах без дополнительных мероприятий по защите от грунтовых вод могут наблюдаться интенсивные течи или прорывы воды под давлением через ограждающие конструкции, приводящие к полному или частичному затоплению котлована. Наиболее опасны водопритоки с одновременным выносом грунта в котлован (рис. 10.7, г). В таких случаях велика опасность осадок поверхности земли близ котлована, повреждение фундаментов зданий и подземных коммуникаций.
Загазованность. Чрезмерная (выше допускаемых нормами пределов) загазованность воздуха в строящихся тоннелях может вызвать различные аварийные ситуации: отравление находящихся в тоннеле людей токсичными веществами, пожары или взрывы легковоспламеняющихся и взрывоопасных веществ.
Пожары и взрывы представляют серьезную опасность в строящихся тоннелях, поскольку могут стать причиной гибели людей, повреждений и разрушений обделки и временной крепи, поломок оборудования. В свою очередь, разрушение крепи тоннеля может вызвать обрушение породы и прорыв в тоннель подземных вод.
При строительстве подземных сооружений пожары относятся к наиболее экстремальным видам аварий: в горных выработках при ограниченном числе путей эвакуации людей и подходов к очагу загорания практически каждый случай открытого горения влечет опасность отравления выделяющимися газами. Отсюда следуют повышенные требования к устойчивости проветривания, количеству и качеству подаваемого на рабочие места воздуха, возможности управлять движением воздушных потоков по горным выработкам.
По характеру последствий к пожарам относятся все случаи неконтролируемого горения вне специального очага, наносящие материальный ущерб, а при отсутствии последнего они относятся к загораниям.
Независимо от вида аварий все они приводят к удлинению сроков строительства тоннеля, к необходимости ремонта, что требует дополнительных капитальных затрат.
Следует учитывать и неблагоприятные экологические последствия аварий в строящихся тоннелях, проявляющиеся в нарушении устойчивости грунтового массива, осадках дневной поверхности, повреждениях наземных зданий и инженерных коммуникаций, загазованности и задымленности воздушного бассейна, повышении уровня шума и вибрации на прилегающей к тоннелю территории.
Источник: dom-srub-banya.ru