Фам в дорожном строительстве что это такое

3.2. Представление механизма деформирования полимер-бетона при простых режимах статического натру-жения и разгружения.

4. ПРЕДЕЛЬНЫЕ (КРИТИЧЕСКИЕ) И ЗАПРЕДЕЛЬНЫЕ СОСТОЯНИЯ ПОЛИМЕРБЕТОНА И МЕХАНИЗМ ЕГО РАЗРУШЕНИЯ. $

4.1. О предельных и запредельных состояниях полимер-бетона

4.2. Механизм деформирования и разрушения полимер-бетона при кратковременном нагружении

4.3. Механизм разрушения полимербетона при осевом сжатии в условиях медленного непрерывного на-гружения и формирование контура запредельной области . 6 Я

4.4. Интерпретация критических (предельных) состояний с помощью обобщенных безразмерных параметров.

5. ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ПРЕДЕЛЬНЫМИ (КРИТИЧЕСКИМИ) И РАВНОВЕСНЫМИ СОСТОЯНИЯМИ.

5.1. Составные зоны контура структурной диаграммы

5.2. Феноменологическая основа интерпретации энергоэнтропийного контура структурной диаграммы.

Железобетонные конструкции | Часть 4: зачем нужны диафрагмы | Reinforced concrete structures: Part 4

5.3. Прогнозирование предельно-граничного критического и равновесного состояний (длительное сопротивление материала).

5.4. Математическая интерпретация контурной кривой равновесных состояний

5.5. Взаимосвязь между равновесными и критическими (предельными) напряженно-деформированными состояниями

5.6. Аффинное подобие критических и равновесных состояний . ii?

6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ . -(

6.1. Цель и задачи исследований.

6.2. Применяемые материалы, составы и технология изготовления опытных образцов

6.3. Методика производства испытаний. Ц

6.4. Анализ результатов испытаний при кратковременных непрерывных нагружениях образцов

6.5. Анализ результатов испытаний при простых режимах нагружения. -/

6.6. Расчет предельно-граничного равновесного состояния (прогнозирование длительного сопротивления полимербетона)

6.7. Анализ результатов экспериментальных исследований, выполненных другими авторами

6.8. Феноменологические характеристики конструкционных полимербетонов

6.9. Влияние структурообразующего фактора Мсъ/Уъ на основные механические и реологические свойства полимербетона.

Введение 1983 год, диссертация по строительству, Чебаненко, Ирина Андреевна

В решениях ХХУ1 съезда КПСС по «Основным направлениям экономического и социального развития народного хозяйства СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года» обоснованы и отражены ключевые вопросы подъема и прогресса строительной индустрии, В области промышленности строительных материалов, являющейся базой строительной индустрии, предусмотрено «расширять и систематически обновлять номенклатуру и ассортимент конструкционных материалов, улучшать их технико-экономические характеристики. Увеличить выпуск прогрессивных материалов, заменяющих черные и цветные металлы» [70], Создание и применение новых наиболее экономичных материалов, обладающих универсальной стойкостью к разнообразным агрессивным факторам в сочетании с требуемыми механическими свойствами, является одним из важнейших вопросов в области строительных материалов и конструкций. По отмеченной проблеме получен большой научный и практический результат благодаря работам И.Н.Ахвердова, Ю,М,Баженова, Г.М.Бартеньева, В.А.Воробьева, В.А. Воскресенского, А.Е.Десова, И.М.Елшина, А.М.Иванова, В.И.Итинско-го, А.Г.Комара, В.Н.Кулезнева, Н.А.Мощанского, В.Г.Микульского,

B.В.Патуроева, И.Е.Путляева, И.А.Рыбьева, В.И.Соломатова, Ю.С. Черкинского, А.Е.Шейкина, П.Ф.Шубенкина и др.

Советская школа железобетона и армополимербетона занимает передовые позиции по изучению реологических свойств бетона и по-лимербетона, существенно влияющих на работу железобетонных и ар-мополимербетонных конструкций. Здесь следует подчеркнуть вклад

C.В.Александровского, Н.Х.Арутюняна, В.М.Бондаренко, С.С.Давыдова, А.М.Иванова, А.В.Носарева, Н.Я.Панарина, И.Е.Прокоповича, А.Р.Ржаницина, И.И.Улицкого, А.И.Чебаненко, Е.Н.Щербакова, А.В. Яшина и др.

В настоящее время промышленное внедрение все в нарастающих объемах получает бетон на полимерном связующем, и в основном по-лимербетон на основе фурфурол-ацетонового мономера (ФАМ) с его сравнительно доступной и дешевой сырьевой базой получения исходного продукта поликонденоации из отходов сельскохозяйственного производства — фурфурола. Создана заводская технология изготовления конструкций из полимербетона на основе ФАМ, вступили в строй несколько цехов и автоматизированный завод по производству этих конструкций. На ближайцее время также предусмотрено строительство заводов по изготовлению армополимербетонных конструкций промышленного, сельскохозяйственного и транспортного назначения [102].

Однако, практика внедрения этого нового материала вскрывает ряд причин, сдерживающих ускоренное продвижение его в строительстве, Одна из основных причин связана с недостаточной изученностью влияния структурообразующих полимербетон факторов на его механические и реологические свойства, обусловленные физикой деформирования этого материала.

Требуют совершенствования вопросы учета физической и геометрической нелинейности при оценке напряженно-деформированных состояний конструкций из композиционных материалов на основе армо-полимербетона. Здесь существенно важным является отражение влияния характера и режима внешних воздействий на физический механизм деформирования материала, обусловливающий формирования градиентов напряжений и деформаций. Проблема градиентов напряженноI деформированных состояний является ключевой в теории армополимер-бетона и настоятельно требует своего разрешения.

Целью работы является исследование комплекса вопросов, определяющих механические и реологические свойства конструкционного полимербетона на основе ФАМ с учетом влияния структурообразующих материал факторов, характера и режима внешних силовых воздействий (кратковременных, длительных и их сочетаний) с последующей экспериментальной проверкой полученных результатов. При этом область исследований ограничена всесторонней оценкой физики деформирования и разрушения полимербетонного элемента конструкции в допредельных, предельных (критических) и запредельных состояниях в условиях осевого и внецентренного нагружения с выявлением градиентов напряжений и деформаций материала, существенно важных для развития и совершенствования норм проектирования армо-полимербетонных конструкций. Поставленная цель и результаты анализа опубликованных экспериментально-теоретических исследований, а также данных опытно-промышленного внедрения полимербетонов предопределили следующие конкретные задачи исследований:

— обосновать структурообразующий фактор, комплексно оценивающий влияние поведения структурной композиции на механические и реологические свойства полимербетона и выявить его оптимальное количественное значение;

— проанализировать имеющиеся представления физического механизма деформирования композиционных материалов и обосновать избранную модель реакции структуры полимербетона на внешние воздействия;

— раскрыть механизм реформирования и разрушения полимербетона в запредельной области, установить контуры этой области и составляющих ее зон;

— создать аналитический аппарат для количественной оценки взаимосвязи между критическими (предельными) и равновесными состояниями полимербетона, разработать теоретический метод прогнозирования длительного сопротивления полимербетона в нелинейной постановке задачи;

— обосновать по результатам анализа экспериментально-теоретических исследований феноменологические характеристики, служащие базисом для оценки и прогнозирования механических и реологических свойств полимербетона, отражающей физическую нелинейность и влияние структурообразующих факторов;

— выявить взаимосвязь между простыми (ступенчато-прерывными) и непрерывными (коммутативными) режимами нагружения и обосновать феноменологические характеристики градиентов напряженно-деформированных состояний для сжатых конечных элементов (СКЭ), из которых формируется расчетная схема элемента конструкции;

— создать алгоритм процессов расчета по разработанным автором методам прогнозирования и оценки напряженно-деформированных состояний конструктивных элементов на основе численных методов и современной вычислительной техники.

Научная новизна работы состоит в следующем:

— установлено существенное влияние объемного отношения матрицы структуры к заполнителям на механические и реологические свойства полимербетона на основе ФАМ в широком диапазоне изменения указанного структурообразующего фактора;

— показана приемлемость избранной модели поведения макроструктуры полимербетона, как тела двухкомпонентного строения, когда формирование компонентов определяется режимом внешних воздействий и другими факторами; поведение принятой модели отражается формированием специальной реологической фигуры, характеризующей напряженно-деформированные состояния материала с помощью трех взаимосвязанных обобщенных безразмерных параметров;

— впервые выявлен контур запредельной области, состоящей из двух зон, которые формируются вследствие накопления двух видов необратимых деформаций, обусловленных природой ползучести, т.е. реологическими свойствами полимербетона, и псевдоползучестью материала, т.е. механическим разрушением или распад см его структуры;

— разработан аналитический подход к оценке равновесных напряженно-деформированных состояний, наблкщаемых ниже уровня и на уровне длительного сопротивления полимербетона и описываемых степенными функциями; установлена взаимосвязь между предельными (критическими) и равновесными состояниями, позволяющая определять механические характеристики полимербетона, вводимые в расчет конструкции с учетом физической нелинейности;

— разработана методика прогнозирования длительного сопротивления полимербетона;

— обоснованы феноменологические характеристики, служащие базой для оценки и прогнозирования напряженно-деформированных состояний полимербетона в допредельной области и на ее границах с учетом влияния структурообразующего фактора;

— впервые раскрыта взаимосвязь между простыми (ступенчато-прерывными) и непрерывными (коммутативными) режимами нагружения, позволяющая производить количественную оценку градиентов напряженно-деформированных состояний, возникающих при внецентренном нагружении элемента конструкции.

Главные из отмеченных позиций новизны работы, которые автор защищает, являются вопросы раскрытия механизма деформирования полимербетона в допредельной и запредельной областях, аналитической оценки и прогнозирования напряженно-деформированных состояний с учетом влияния внешних (режимных) и внутренних (структурообразующих) факторов, базирующиеся на анализе объективных результатов экспериментальных исследований, а также опытных данных, опубликованных в печати.

Практическое значение работы определяется следующим:

— разработан метод прогнозирования длительного сопротивления конструкционного полимербетона с всесторонней оценкой компонентов предельного напряжения и предельно-максимальной равновесной деформации, имеющей первостепенное практическое значение при расчете конструкций по методике предельных состояний;

— выявлена взаимосвязь между предельными (критическими) и равновесными состояниями полимербетона с учетом сочетаний внешних длительных и кратковременных нагрузок (усилий), позволяющая аналитическим путем устанавливать механические характеристики, вводимые в расчет конструкции с учетом физической нелинейности;

— выявлены резервы работоспособности полимербетона, скрытые в запредельной области, с помощью установления контуров зон этой области и с учетом влияния структурообразующих факторов;

— сформулированы феноменологические основы прогнозирования напряженно-деформированных состояний в допредельной области и на ее границах, имеющих важное значение при расчете конструкций в предельной стадии и в стадии Эксплуатации ее;

— разработан простой метод установления градиентов напряженно-деформированных состояний для смежно-расположенных конечных элементов (КЭ), на базе которого разрешается алгоритмизация процесса расчета конструктивного элемента.

Внедрение результатов исследований заключалось в использовании их при создании, разработке и совершенствовании инструктивно-нормативных документов по проектированию и осуществлению конструкций и технологического оборудования из полимербетонов и армополимербетонов. В частности, результаты теоретических разделов работы служили основой для разработки «Руководства по определению механических и реологических свойств конструкционных полимербетонов» (задание ОП-86, 2879-49 МЦМ СССР). Результаты экспериментально-теоретических исследований были использованы при составлении «Инструкции по проектированию и изготовлению баковой аппаратуры из армополимербетонов «BCH-0I-78» (МЦМ СССР), «Руководства по проектированию полимербе-тонных конструкций с напрягаемой и ненапрягаемой арматурой» и ря-г да других документов, перечисленных в заключительном разделе диссертации.

Апробация работы. Отдельные вопросы диссерта-* ции были изложены на научно-технических конференциях: МИИТа (вторая конференция молодых ученых и специалистов, октябрь 1981 г.); в г.Саратове («Новые композиционные материалы в строительстве», сентябрь, 1981 г.); в г.Новосибирске (Юбилейная научно-техническая конференция «Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного транспорта», ноябрь 1982 г.); в г.Николаеве (Координационное совещание по проблеме: «Длительное сопротивление бетонных и железобетонных конструкций», октябрь 1983 г.); в г.Пензе (Семинар по теме: «Решение проблемы охраны окружающей среды путем использования отходов промышленности в композиционных материалах», октябрь 1983 г.).

Исследования автора выполнялись в соответствии с координационным планом и комплексной целевой программой научно-исследовательских работ по проблемам: «Полимербетоны» (НИШБ Госстроя СССР, план на I98I-I985 г.г.), «Прогнозирование длительных сопротивлений конструкционных подимербетонов» (02.01. Минвуза УССР, этап программы на I98I-I985 г.г.).

По результатам проведенных исследований опубликовано 13 статей и получено авторское свидетельство.

Диссертация изложена на 163 страницах машинописного текста, содержит 50 иллюстраций и 26 таблиц. Работа состоит из семи разделов, включая введение и общие выводы, списка использованной литературы из 137 наименований и приложения.

Заключение диссертация на тему «Механические и реологические свойства полимербетона на основе ФАМ»

-2337. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ

1. Исследованы основные вопросы, определяющие формирование структурной композиции полимербетона, которая обуславливает его физико-механические свойства. Среди многообразия структурообразующих факторов избран обобщающий, как объемное отношение связующего (матрицы структуры) Vce к сумме заполнителей , и впервые выполнены комплексные экспериментальные исследования по оценке влияния этого фактора на механические и реологические свойства полимербетона на основе ФАМ.

Установлено, что в диапазоне изменения объемного отношения связующего к заполнителям Vce/V3 от 0,381 до 0,899 оптимальным является значение Vce/Уз = 0,5-0,55, а соотношение «полимер-наполнитель» П/Н=0,66. При этих значениях структурообразующих факторов получаем полимербетон на основе ФАМ в наилучшей мере отвечающий требованиям, предъявляемым к конструкционным материалам.

2. Представление полимербетона как «структура в структуре» предопределило логический подход к выбору и обоснованию физической модели, как тела двухкомпонентного строения, особенностью которой является принцип формирования компонентов поведения структуры во взаимосвязи и взаимозависимости между реакцией структуры материала и внешними воздействиями, наиболее полно отражающей ме- ч ханизм деформирования полимербетона.

3. На основе принятой модели поведения структуры полимербетона раскрыт механизм деформирования материала с помощью специальной реологической фигуры, возникающей и сопровождающей сам процесс деформирования. Всякий реологический процесс, при котором не наблюдается признаков разрушения полимербетона, находится в допредельной области 0R.KKCid.6d0 , в противном случае он окажется в запредельной области RKs

4. Механизм деформирования полимербетона в допредельной области характеризуется формированием трех взаимосвязанных видов деформаций: мгновенно-обратимой 6С , деформацией упругого последействия Gp и остаточной Он • При этом каждой деформации соответствует и определенная ей зона (рис.7Л).

Механизм разрушения полимербетона раскрывается в запредельной области, формируемой развитием двух видов необратимых (остаточных) деформаций, обусловленных в общем случае природой, ползучести (Ас) и псевдоползучестью (As ) матариала (рис.7.1).

Впервые показано формирование контура запредельной области, состоящей из «буферной» (линзообразной) зоны, образуемой накоплением необратимых деформаций Ас и краевой, где завершается формирование деформаций As» обусловленных чисто механическим разрушением или распадом материала (рис.7.1). С помощью этих зон представляется возможность оценивать резервы работоспособности полимербетона, скрытые в запредельной области.

5. Впервые доказано, что полная исчерпывающая деформация полимербетона пятикомпонентна ( 6s = 6o + 6p+’6h4’Ac+As )• Выявлены границы изменения закритических состояний по признакам исчерпания прочности и деформативности материала с учетом влияния арматуры на механизм деформирования и разрушения полимербетона в запредельной области.

6. Предложен новый подход к математической интерпретации контурных кривых структурных диаграмм при равновесных напряженно-деформированных состояниях, наблюдаемых ниже и на уровне длительного сопротивления материала и описываемых степенными функциями.

Рис. 7 .’I. ‘Допредельная OU •. Rk Rsk Sk Si Sd £sd 6 dd полимербетона (при сжатии)

Установлена взаимосвязь между предельными (критическими) и равновесными состояниями ; полимербетона, позволяющая оценивать и определять механические характеристики материала, вводимые в расчет конструкции с учетом физической нелинейности.

7. Разработана новая методика прогнозирования состояния длительного сопротивления полимербетона, главными характеристиками которого являются предел длительного сопротивления Ra. и предельно-максимальная равновесная деформация £а , которые причисляются к категории неслучайных величин. Задача прогнозирования решается в нелинейной постановке.

8. Установлено, что феноменологической основой прогнозирования и оценки напряженно-деформированных состояний полимербетона в допредельной области и на ее границах (рис.7.1) служат параметрический показатель cL и, введенные автором, показатель в сочетании с модулем Са , характеризующие наследуемую упругость материала при всех промежуточных и предельных равновесных состояниях.

9. Проведенные экспериментальные исследования, а также анализ опытных данных многих других авторов подтвердил все основные положения, выдвинутые и освещенные в теоретических разделах диссертации. Результаты расчетов по различным задачам исследований соответствуют экспериментальным и вполне удовлетворительно согласуются с опытными данными.

10. Предложен новый метод к решению вопроса о статистической интерпретации расчетных характеристик композиционных материалов, получаемых при кратковременных режимах статического нагружения стандартных образцов.

11. Представлен новый подход к решению проблемы описания напряженно-деформированных состояний с учетом влияния изменчивости внешних силовых воздействий. Этот подход позволил автору впервые раскрыть природу градиентов напряжений и деформации, являющейся ключевой проблемой в теории расчета конструкций из композиционных материалов. При этом феноменологическая основа градиентов ха- « рактеризуется параметрами Yc и Сс •

Результаты выполненных исследований были использованы:

— при разработке «Инструкции по проектированию и изготовлению баковой аппаратуры из армополимербетона» БОН 01-78 (ШЩ СССР), 1979;

— при составлении «Руководства по проектированию, изготовлению и монтажу коррозионностойких конструкций эстакад и рамных фундаментов под оборудование для сильноагрессивных сред» НИИпром-строй, 1980;

— при разработке новых инструктивно-нормативных документов по проектированию конструкций из полимербетонов («Инструкция по проектированию армополимербе тонных конструкций зданий и сооружений» , «Руководство по проектированию полимербетонных и армополи-мербетонных конструкций с напрягаемой и ненапрягаемой арматурой^

— при составлении специального «Руководства по определению механических и реологических свойств конструкционных полимербетонов» ;

— при составлении руководства «Расчет армополимербетонных конструкций на полиэфирных смолах с учетом температурных воздействий», 1982.

Результаты исследований были доложены автором на научно-технических конференциях: МИИТа (вторая конференция молодых ученых и специалистов, октябрь 1981 г.); в г.Саратове («Новые композиционные материалы в строительстве», сентябрь 1981 г.); в г.Новосибирске (Юбилейная научно-техническая конференция: «Повышение надедности и эффективности работы железнодорожного транспорта % ноябрь 1982 г.); в г.Николаеве (Координационное совещание по проблеме «Длительное сопротивление бетонных и железобетонных конструкций», октябрь 1983 г.); в г«Пензе (Семинар по теме: «Решения проблемы окружающей среды путем использования отходов промышленности в композиционных материалах», октябрь 1983 г»). По теме исследований получено авторское свидетельство (см,приложение).

Библиография Чебаненко, Ирина Андреевна, диссертация по теме Строительные конструкции, здания и сооружения

1. Андреев Л.В., Соломатов В.И. Полимербетоны с фторсодержащи-ми микронаполнителями для конструкций, работащих в агрессивных средах. — В кн.: Труды института Гипронииавиалром. М., 1976, вып.18, с.51-58.

2. А.с. 298564 (СССР). Полимербетонная смесь/.С.С.Давыдов, В.И.Соломатов, Г.В.Сагалаев и др. Опубл. в Б.И., 1971, № II.

3. А.с. 399479 (СССР). Способ приготовления полимербетона /В.И.Соломатов, А.Д.Маслаков Опубл. в Б.И., 1973, — 39.

4. А.с. 694470 (СССР). Способ изготовления бетонных изделий В.И.Соломатов, А.Ё.Шейкин, В.И.Клюкин, Т.В.Соломатова, И.А.Чебаненко Опубл. в Б.И., 1979, № 40.

5. Ахвердов И.Н. Высокопрочный бетон. М.: Госстройиздат, 196I. — 163 е., ил.

6. Барамбойм Н.К. Механохимия высокомолекулярных соединений.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Химия, 1971. — 363 е., ил.

7. Бартенев Г.М., Зуев Ю.С. Прочность и разрушение высокоэластических материалов. М.-Л.: Химия, 1964. — 387 е., ил.

8. Беляев В.Е. Особенности расчета армополимербетонных конструкций при различных температурах. Труды Исследования строительных конструкций с применением полимерных материалов. — Воронеж, 1980, с.14-30.

9. Берг О.Я. Физические основы теории прочности бетона и железобетона. М.: Госстройиздат, 1961. — 96 е., ил.

10. Берг О.Я., Щербаков Е.Н., Писанко Г.Н. Высокопрочный бетон.- М.: Стройиздат, 1971, 208 е., ил.

11. Бирюков К.С. Исследование несущей способности внецентренно сжатых стоек прямоугольного сечения из полимербетона на смоле ФАМ.: Автореф.дис. канд.техн.наук. Воронеж, 1972.- 21 с.

12. Бондаренко В.М., Бондаренко С.В. Инженерные методы нелинейной теории железобетона.-М.: Стройиздат, 1982. 282 е.,ил.

13. Волькенштейн М.В. Конфигурационная статистика полимерных цепей. М.-Л.: АН СССР, Ленинградское отделение, 1959.- 466 е., ил.

14. Гарбар Л.Д., Гоменюк В.М. Свойства полимербетона на мономере ФА, находящегося в агрессивных условиях морской среды. В кн.: Труды координационных совещаний по гидротехнике. Л., Энергия, Ленингр.отд-е, 1972, вып.74, с.232-235.

15. Геммерлинг А.В. Расчетные критерии предельных состояний (конструкций). Строительная механика и расчет сооружений, 1969, № 2, с,1-4.

16. Гордон ГЛ. Стабилизация синтетических полимеров.- М.: Гос-химиздат, 1963. 299 е., ил.

17. Грасси Н. Химия процессов деструкции полимеров. М.: Изд-во Ин.лит-ры, 1959, 151 с.

18. Гуль В.Е., Кулезнев В.Н. Структура и механические свойства полимеров. М.: Высшая школа, 1979. — 352 е., ил.

19. Гуль В.Е. Структура и прочность полимеров. М.: Химия, 1971. — 344 е., ил.

20. Давыдов С.С., Соломатов В.И., Жиров А.С., Швидко Я.И. Армопластбетонные конструкции: Учебное пособие. М.: МИИТ, 1974. — 71 е., ил.

21. Десов А.Е. Некоторые вопросы структуры, прочности и деформации бетонов. В кн.: Структура, прочность и деформации бетонов. М., Стройиздат, 1966. — Збб е., ил.

22. Елшин И.М. Полимерные материалы в ирригационном строительстве. М.: Колос, 1974. — 192 е., ил.

23. Елшин И.М. Полимербетоны в гидротехническом строительстве.- М.: Стройиздат, 1980. 192 е., ил.

24. Елшин И.М. Пластбетон (на мономере ФА). Киев., Буд1вель-ник, 1967. — 126 е.,ил.

25. Елшин И.М., Остер-Волков Н.Н. Пластбетон на основе мономера ФА. Бетон и железобетон, I960, № II, с.503-506.

26. Ерофеев А.Н. Исследование несущей способности полимербетонных гибких стержней прямоугольного сечения при центральном сжатии.:Автореф.дис. канд.техн.наук. Воронеж, 1969.- 16 с.

27. Жиров А.С. Исследование несущих элементов конструкций из сталепластбетона на керамзите.: Автореф.дис. канд.техн. наук. М., 1968. — 19 с.

28. Журков С.Н., Нарзулаев Б.Н. Временная зависимость прочности твердых тел. Журнал технической физики, 1953, т.23, вып.10, с.1677-1689.

29. Зайцев Г.П., Стреляев B.C. Сопротивление стеклопластмасс деформированию и разрушению при статичесгом растяжении.- В кн.: Конструкционные свойства пластмасс. М.: Машиностроение, 1968, с.36-70.

30. Зубов П.И., Сухарева Л.А., Патуроев В.В., Ковальчук Л.М.

31. Влияние наполнителей на механические и адгезионные свойства полиэфирных покрытий. Лакокрасочные материалы и их применение, № 3, 1964, с.28-31.

32. Каргин В.А., Слонимский Г.Л. Краткие очерки по физико-химии полимеров. М.: Химия, 1967. — 231 е., ил.

33. Кобеко П.П. Аморфные вещества. В кн.: Физико-химические свойства простых и высокомолекулярных аморфных тел. М.-Л., АН СССР, 1952, 432 е., ил.

34. Иванов A.M. Расчет сталеполимербетонных строительных конструкций. Воронеж: Изд-во Воронеж, ун-та, 1972. — 61 е., ил.

35. Иванов A.M. и др. Строительные конструкции из полимерных материалов. М.: Высшая школа, 1978. — 239 е., ил.

36. Иванов A.M. Ползучесть полимербетонов. В кн., Сталеполи-мербетонные строительные конструкции / Под общ.ред. Давыдова С.С. и Иванова A.M. — М.: Стройиздат, 1972, с.37-57,ил.

37. Инструкция по проектированию и изготовлению баковой аппаратуры из армополимербетона ВСН 01-78 МЦМ СССР. М.: Цветметинформация, 1979. 93 е.,ил.

38. Инструкция по технологии приготовления полимербетонов и изделий из них. СН 525-80 / Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1981. — 23 с.

39. Итинский В.И., Остер-Волков Н.Н., Каменский И.В. Пластбетон в гидротехнических сооружениях. Пластические массы, 1962,9, с.66-68.

40. Итинский В.И., Остер-Волков Н.Н. Пластбетоны и полимерные замазки. М.: Химия, 1965, 24 с.

41. Каменский И.В., Унгериан Н.В., Коварская Б.И. и др. Полимеры на основе продуктов конденсации фурфурола с ацетоном. Пластические массы, I960, № 12, с.9-13.

42. Каменский И.В., Итинский В.И. Корзенева Ю.И. Термостойкие смолы и пластики на основе продуктов взаимодействия фурфурола с веществами, содержащими кетогруппу. Изв. вузов. Химия и хим.технология, т.2, № I, 1959, с.89-95.

43. Кандырин Л.Б., Гринберг С.М., Кулезнев В.Н. и др. Исследование строительных конструкций с применением полимерных материалов. Межвузовский сборник. Воронеж.: Изд-во ВПИ, 1980, с.57-74.

44. Книппенберг А.К. Зависимость прочности полимербетона от структурообразующих факторов. Труды Исследование строительных конструкций с применением шлимерных материалов.- Воронеж,: Изд-во Воронеж, ун-та, 1976, вып.З, с,3-7, ил.

45. Конторова Т.А., Френкель Я.И. Статистическая теория хрупкой прочности реальных кристаллов. Журнал технической физики, 1941, т.XI, вып.З, с.173-183.

46. Кривополенов В.М., Белов А.В. Температурно-влакностные деформации полимеррастворов. В кн.: Конструктивные и химически стойкие полимербетоны. М., Стройиздат, 1970, с.90-94.

47. Крупичка А.Г. Исследование полимербетонных конструкций с учетом влажности среды. Дис. канд.техн.наук. — М., 1979. — 163 с.

48. Ландау Л.Д. и др. Курс общей физики. Механика и молекулярная физика. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Наука, 1969.- с.9-41, 122-394, ил,

49. Лазуркин Ю.С. Механические свойства полимеров в стеклообразном состоянии.: Автореф.дис. докт.физ.-матем.наук. М., 1954, — 26 с.

50. Липатов Ю.С. Физико-химия наполненных полимеров. Киев: Наукова думка, 1967. — 233 е., ил.

51. Маматов Ю.М., Мухамедов Х.У. и др. Некоторые свойства замазок и полимербетонов на фурфуролацетоновых мономерах. Труды Конструктивные и химически стойкие полимербетоны. М.: Стройиздат, 1970. — с.141-147.

52. Маркович Э.С. Курс высшей математики с элементами теории вероятностей и математической статистики. М.: Высшая школа, 1972. — 480 е., ил.

53. Маслаков И.Д., Соломатов В.И. Армополимербетоны и СВЧ-энер-гетика Труда МИИТа, 1976, вып.529, с.20-24.

54. Меднов А.Е. Исследование армополимербетонных элементов на действие многократно приложенной нагрузки. Дисс. канд. техн.наук. — М., 1978. — 217 с.

55. Методические указания по программированию на языке Ф0РТРАН—1У для ЕС ЭВМ/ Б.И.Еремеев, В.Г.Кузьмин, А.Т.Могошина.- Новосибирск: НСХИ, 1980. 54 е., ил.

56. Минкевич Б.И. Влияние вибрирования и различных заполнителей на качество пластбетона на мономере ФА. Труды Вопросыгидротехники. Ташкент: Изд-во АН Уз ССР, 1961, вып.З, сЛ18-123.

57. Москвитин Н.И. Склеивание полимеров. М.: Лесная промышленность, 1968. — 304 е., ил.

58. Мощанский Н.А., Путляев И.Е. и др. Химически стойкие мастики, замазки и бетоны на основе термореактивных смол. М.: Госстройиздат, 1968. — с.3-174, ил.

59. Мощанский Н.А., Корнфельд И.А. Электрическое сопротивление пластрастворов и бетонов. Труды Коррозия, методы защиты и повышения долговечности бетона и железобетона. — М.: Стройиздат, 1965. — с.170-174.

60. Николаев А.Ф. Синтетические полимеры и пластические массы на их основе: Учеб. пособие для химико-технологич.вузов. М.: Химия, 1966. — 768 е., ил.

61. Огибалов П.М., Суворова D.B. Механика армированных пластиков. М.: Изд-во Моск.ун-та, 1965. — 479 е., ил.

62. Остер-Волков Н.Н. Новые синтетические материалы на основе фурановых соединений. Ташкент: Госиздат УзССР, 1963. -47 е., ил.

63. Остер-Волков Н.Н., Итинский В.И. Новые синтетические материалы. Ташкент: Госиздат УзССР, 1961. — 55 е., ши

64. Патуроев В.В. Отверждение полимербетонов при отрицательных температурах. Бетон и железобетон, № 5, 1969, с.П-12.

65. Патуроев В.В. Физико-химические основы технологии получения полимербетонов и исследование влияния внутренних напряжений на длительную прочность полимербетонных композиций. Дис. докт.техн.наук. — М., 1972. — 312 с.

66. Патуроев В.В. Технология полимербетонов. М.: Стройиздат, 1977. — 236 е., ил.

67. Постановление ХХУ1 съезда КПСС по проекту ЦК КПСС «Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года». 2 марта 1981 г.- Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М., 1981. 223 с.

68. Потапов Ю.Б, Исследование прочности и деформативности пласт-бетонов при кратковременном и длительном действии нагрузок.- Дис. канд.техн.наук. М., 1966. — 234 с.

69. Потапов Ю.Б. Свойства и применение фурфурол-ацетонового пластбетона в антикоррозионных конструкциях. В кн.: Плат-массы в строительстве на железнодорожном транспорте, Воронеж, Изд-во Воронеж.ун-та, 1966, с.18-19, ил.

70. Потапов Ю.Б., Грошев А.Е. Исследование полимербетонов ФАМ при сжатии. Бетон и железобетон, 1970, № 3, с.38-40.

71. Путляев И.Е. Кинетика усадки и внутренние усадочные напряжения в полимерных материалах на основе реактопластов. Труды Конструктивные и химически стойкие полимербетоны.- М.: Стройиздат, 1970. с.70-81.

72. Работнов Ю.Н. Ползучесть элементов конструкций. М.: Наука, 1966, — 752 е., ил.

73. Расчеты и применение конструкций из армополимербетонов в строительстве (руководство). М.: Минцветметиздат СССР, 1975. — 235 с.

74. Регель В.Р. Кинетическая концепция прочности как научная основа для прогнозирования долговечности полимеров под нагрузкой. Механика полимеров, № I, 1971, с.98-112.

75. Рейнер М. Реология (перевод с англ.). М.: Наука, 1965.- 224 е., ил.

76. Седракян Л.Г. Элементы статистической теории деформирования и разрушения хрупких материалов. Ереван: Айастан, 1968.- 247 е., ил.

77. Смирнов В.И. Курс высшей математики, т.Ш, часть I. 10-е издание. — М.: Наука, 1974, 324 е., ил.

78. СНиП П-6-74. Нормы проектирования. Нагрузки и воздействия.- М.: Стройиздат, 1976. 29 е., ил.

79. Соловьев Г.К., Лучинина Ф.А. Исследование полимербетонов на аглопорите с применением акустических методов. В кн.: Применение полимерных смол в бетонных и железобетонных конструкциях. Вильнюс: Изд-во Вильнюс. ИСИ, 1971, с.124-125.

80. Соломатов В.И., Гринберг С.М., Калько Д.С. и др. Влияние бинарных наполнителей на свойства высоконаполненных пластмасс. Коллоидный журнал, 1971, № 5, с.742-744.

81. Соломатов В.И. Структурообразование полимербетонов. В кн.: Применение полимерных смол в бетонных и железобетонных конструкциях. Вильнюс: Изд-во Вильнюс.ИСИ, 1971, с.126-128.

82. Соломатов В.И. Структурообразование и технология полимербетонов. Строительные материалы, 1970, № 9, с.33-34.

83. Соломатов В.И. Проблемы технологии полимербетонов и армопо-лимербетонных изделий. Труды Перспективы применения бетоно-полимеров и полимербетонов в строительстве. М.: Стройиздат, 1976, с.113-115.

84. Соломатов В.И. Термохимическое упрочнение изделий из фур-фуролацетонового полимербетона. Техника защиты от коррозии, 1970, № 6, с.17-18.

85. Соломатов В.И. Элементы общей теории композиционных материалов. Изв.вузов. Строительство и архитектура, № 8, 1980, с.61-70.

86. Соломатов В.И., Калько Д.С., Гринберг С.М. Комплексный катализатор для полимербетона на основе мономера ФА. Техника защиты от коррозии, 1970, № 5, с.18-19.

87. Соломатов В.И. Полимерцементные бетоны и пластбетоны. М.: Стройиздат, 1967. — 183 е.; ил.

88. Соломатов В.И., Клюкин В.И. и др. Армополимербетон в транспортном строительстве. М.: Транспорт, 1979. — 232 е., ил.

89. Соломатов В.И., Гринберг С.М., Симонов-Емельянов Й.Д. и др. О влиянии природы наполнителя на свойства полимербетона, мастик и клеев. Техника защиты от коррозии, 1971, № I,с.17-18.

90. Соломатов В.И. Структурообразование, технология и свойства полимербетонов.: Автореф.дис. докт.техн.наук. М., 1972, 25 с.

91. Сталеполимербетонные строительные конструкции / Под ред. Давыдова С.С. и Иванова A.M. М.: Стройиздат, 1972.- 206 е., ил.

92. Тагер А.А. Физикохимия полимеров. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Химия, 1978. — 544 е., ил.

93. Тимошенко С.П. Сопротивление материалов. Том П, 2-е изд. перераб. и доп. — М.-Л.: Гостехиздат, 1946. — 456 е., ил.

94. Тобольский А. Свойства и структура полимеров (пер. с англ.).- М.: Химия, 1964. с.3-105, ил.

95. Уколов В.С.Исследование и расчет стержневых конструкций из армополимербетона с учетом влияния реологических свойств материала.-Дис. канд.техн.наук.-М., I980.-I42 с.

96. Фанталов А.М. Разработка и внедрение конструкций на основе полимеров в цветной металлургии.-В кн.: Проектирование предприятий цветной металлургии.М.: Металлургия,I979,с.223-231.

97. Федоров B.C. Армополимербетонные конструкции повышенной огне-стойкости.-Дис. канд.техн.наук.-М., I979.-I7I с.

98. Чебаненко А.И. Моделирование закритической /запредельной/ области конструкционного композиционного материала.-Тр.ин-тов инж.ж.-д.трансп. МИИТ, 1982, выпЛЗ, с.16-28.

99. Чебаненко А.И.Основы расчета сталеполимербетонных конструкций- В кн.:Сталеполимербетонные строительные конструкции/Под общ. ред.Давыдова С.С. и Иванова А.М.-М.’:Стройиздат,1972,с.121-149.

100. Чебаненко А.И. Основы теории расчета сталеполимербетонных конструкций с учетом влияния длительных процессов.-Дис*.докт. техн.наук.-М., 1975. 356 е., ил.

101. Чебаненко А.И., Чебаненко И.А., Уколов B.C. Реологические свойства армированного полимербетона. Труды Исследование строительных конструкций с применением полимерных материалов.- Липецк: Изд-во ЕЛИ, 1980, с.7-13.

102. Чебаненко А.И., Чебаненко И.А. Влияние арматуры на механические характеристики бетона, вводимые в расчет конструкции.- Тр.ин-тов инж.ж.-д.трансп.МШТ, 1980, вып.666, с.19-26.

103. Чебаненко И.А. Определение длительных механических характеристик полимербетона.* основанное на температурно-временной аналогии /суперпозиции/. Тр.ин-тов инж.ж.-д.трансп. МИИТ, 1980, вып.662, с.100-107.

104. Чебаненко И.А. Необходимость единой методологии исследования и оценки механических и реологических свойств П-бетонов. Тр.ин-тов инж.ж.-д. трансп. МИИТ, 1981, вып.635, с.99-104.

105. Чебаненко И.А. К вопросу о механизме деформирования бетонов при простых режимах нагружения. -Тр.ин-тов инж.ж.-д.трансп. МИИТ, 1982, вып.641, с.114-122.

106. ИЗ. Чебаненко И.А. Взаимосвязь между критическими /предельными/ и равновесными состояниями полимербетона.-В кн.: Новые композиционные материалы в строительстве: Тезисы докладов науч-но-технич.конференции, Саратов, 1981, с.40-41.

107. Чебаненко И.А. Новый метод определения длительных характеристик конструкционных полимербетонов.-Тр.ин-тов инж.ж.-д. транспОШТ, 1981, вып.635, с.92-98.

108. Чебаненко И.А. Ускоренный метод определения длительной прочности полимербетона.-М., 1981, 3 с. — Рукопись представлена Моск.ин-том инж.ж.-д. тр-та. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 19 октября 1981, № 1414.

109. Чебаненко И.А. Феноменологическая основа прогнозирования длительных характеристик полимербетона.-Тр.ин-тов инж.ж.-д. трансп.МИИТ, 1982, вып.714, с.85-91.

111. Шейнин А.Е., Чеховский Ю.В., Бруссер М.И. Структура и свойства цементных бетонов. М.: Стройиздат, 1979. — 344 е.,ил.

112. Шейнин А.Е. Строительные материалы: Учебник для вузов.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Стройиздат, 1978,- 432 е., ил.

113. Шейнин А.Е. Ползучесть при повторных нагрузках и мо,пуль деформации бетона. Тр.МИИТа, 1956, вып.85/6, с.119-126*

114. Шейнин А.Е. К вопросу прочности, упругости и пластичности бетона. Тр. МИИТа, 1946, вып.69, с.66-96.

115. Шейкин А.Е. Строительные материалы из пластмасс: Учебное пособие, ч.I М.: ШИТ, 1964, 71 е., ил.

116. Шубенкин П.Ф., Марцинчик А.Б. К вопросу изучения конструкционных свойств пластбетона на мономере ФА. Бетон и железобетон, № 3, 1964, с.I17-120.

117. Яковлев В.М. Исследование полимербетонных и сталеполимер-бетонных конструкций с учетом температурных воздействий.- Дис. канд.техн.наук. Воронеж, 1979. — 308 с.

118. Chang T.Y., Stephens H.L. Physical properties of premixed polymer concrete. Proceedings of the American Society of Civil Engineers, 1975,vol.101, NST-11,p.2293-2302.

119. Nutt W.O. Polymer concretes. Concrete, 1975,vol.9,N 4, p.31-32.

120. Patton W.G. Construction Materials: Englewood Cliffs.-Prentice Hall, New Gersey, USA,1976,394р.

121. Polymer engineering composites /Ed.by M.O.W. Richardson.-London: Appl.science publ.,1977, -XVII, 586,p.,ill.

122. Polymers in Concrete. The Concrete Society, Proceedings of the First Internationsl Congress on Polymer Concretes. Construction press,1976,457, p •,ill•

123. Polymer networks. Structure and mechanical properties. Proceeding of the ACS Symposium on highly crosslinked polymer networks, A.J.Chompff and S.Newman. N.-Y.-London, Plenum press, 1971, XIV, 493p.

124. Steinberg M. Concrete polymer composite materials and their potential for construction, urban waste utilization, and nuclear waste storage. Polymer Plastics Technology and Engineering , 1974,3, N 2, p.199-214.

125. Swamy R.N. Anwendungsbereiche fur Faser und Polymerbeton. «Baustoffindustrie», 1976,Bd 19,N 38,s.30-32.

Источник: tekhnosfera.com

Гайд по асфальту от команды «Альфа-Асфальтирование». Разбираемся в составе, маркировке, видах

Асфальтобетон получают искусственным образом, чтобы использовать преимущественно в дорожном строительстве. Сложность в том, что за термином «асфальтобетон» скрываются десятки смесей с разным набором характеристик. Одни предназначены для тротуаров и детских площадок, другие — для паркингов, третьи — для автобанов. Мы решили разобраться, какие типы асфальтобетонных покрытий существуют и как выбрать подходящий.

Основные виды асфальтобетона

Выделяют несколько классификаций, в основе которых лежит не один параметр, а комплекс характеристик:

1. По типу заполнителя (составу);
2. По температуре изготовления и укладки;
3. По пористости;
4. По зернистости;
5. По типу;
6. По марке.

Все перечисленные критерии влияют на свойства материала, а также на сферу его применения. Даже в рамках асфальтирования одной территории, потому что при укладке часто используется несколько типов асфальтобетона.

По составу

В зависимости от типа заполнителя выделяют три вида асфальтобетонных смесей:

1. Песчаный
   Оптимальное решение для территорий с небольшими транспортными нагрузками. Обычно это пешеходные зоны, дворовые площадки, тротуары. Песок имеет невысокие эксплуатационные характеристики, стоит дешево.
2. Гравийный
   Практически не используется, поскольку его заменяет щебеночный аналог. Раньше часто применялся при укладке дорог, пешеходных зон, поскольку имеет повышенные технические характеристики. Однако его прочности не хватает для дорог I и II категории.
3. Щебеночный
   Высококачественное покрытие, которое рассчитано на большие транспортные нагрузки. Подходит для асфальтирования любых дорог, а также строительства аэродромов. Может применяться для создания пешеходных зон, но это невыгодно с экономической точки зрения.В зависимости от состава может быть щебеночным, щебеночно-мастичным. В первом случае в состав входит щебенка из твердых горных пород, которая служит каркасом покрытия. Во втором случае щебенка идет в комплекте с волокнистыми добавками, например, целлюлозными волокнами.

По типу асфальта и характеристикам

Технические характеристики и сферу применения асфальтобетона определяет не только наполнитель, но и его количество. Поэтому существует классификация смесей по типам:

• Тип А содержит 55–65% камня. Это высокозернистые смеси. Обычно укладываются горячим методом.
• Тип Б содержит меньше камня — 45–55%. Такие смеси могут использоваться как для горячей, так и для холодной укладки. В последнем случае на упаковке будет стоять маркировка «Х».
• Тип В включает всего 35–45% камня. Тоже считается универсальным для холодного, горячего метода укладки.
• Тип Г включает в состав большое количество песка, полученного с помощью дробления горных пород, просеивания. Демонстрирует высокую износостойкость, но малую прочность.
• Тип Д создается путем дробления горных пород, относится к категории песчаных материалов.

Тип влияет не только на сферу использования, но и на конечную цену строительных работ.

По температуре укладки

В основе еще одной классификации лежит технология укладки и состав. Согласно ей, все асфальтобетонные смеси делятся на три группы:

Горячий метод
Основная технология асфальтирования автомобильных дорог с высокими и средними транспортными нагрузками. Причина популярности состоит в том, что способ довольно дешевый, а покрытие получается прочным. Согласно СНиПу, смесь разогревается до 120–130 градусов, чтобы при укладке ее температура не падала ниже 100 градусов. При этом температура воздуха должна быть не менее 5%, а погода — сухой.Этапы укладки:

• Битум разогревается в отдельной таре, а затем переливается в смеситель, где уже находятся остальные составляющие: щебенка, песок, минеральный порошок. Смеситель постоянно вращается, пока едет на место асфальтирования.
• Асфальт выгружается на подготовленное основание и равномерно распределяется по поверхности. Часто для этой цели используется асфальтоукладчик. Толщина слоя составляет 5 см.
• Слой тщательно утрамбовывается вибрационным катком или ручным инструментом, когда площадка небольшая. Если нужно укрепить поверхность, укладывается второй слой асфальта обычно в 5 см, который тщательно трамбуется. Между слоями может укладываться геосетка, проводится пропитка битумной эмульсией, чтобы увеличить адгезию материалов.

• Убирается крупный мусор.
• Болгаркой или дорожной пилой обрезаются края ямы. Лучше проводить обрезку под углом 90 градусов.
• Убираются обрезки асфальта, пыль, песок. Может производиться обеспыливание с помощью воды. Допускается небольшое количество жидкости на дне.
• Если яма слишком глубокая, засыпается щебенка, чтобы сократить расходасфальтной крошки.
• Стенки пропитываются битумом для усиления адгезии старого покрытия с новой заплаткой.
• Засыпается готовая смесь холодного асфальта. Толщина слоя составляет 5 мм + 1 мм на утрамбовку.
• Проводится трамбовка ручным способом или с помощью виброплиты. Нормально, если после проведения трамбовки заплатка немного выступает над уровнем дороги. Со временем она сравняется с дорогой.
• Сверху заплатка посыпается песком, чтобы колеса автомобилей не прилипали и не повреждали заплатку.

Для справки! Литой асфальт не получил широкого распространения в России, поскольку имеет дорогостоящую и сложную технологию производства. Количество битума — более 10% от общего объема, количество минерального порошка — около 20-30%. Песок и щебень подбирается высокого качества. Пластичность смеси обеспечивают полимеры.

Кроме этого, для укладки привлекается сложная техника, которая обязана разогревать вещество до 200 градусов. Обязательное условие для проведения работ — сухая и теплая погода.

По степени пористости

Давайте разберемся, какой бывает асфальт по остаточной степени пористости:

• Высокоплотный — 1–2,5%.
• Плотный — 2,5–5%.
• Пористый — 5–10%.
• Высокопористый — 10–18%.

Обычно высокопористые смеси пускаются на создание нижнего слоя, чтобы повысить стойкость к нагрузкам. Но в этом случае верхний слой создается из плотных или высокоплотных смесей, чтобы добиться нужно степени прочности.

По зернистости

Величина фракций материала не менее важна. Щебень может разбиваться на мелкие и крупные части, а песок автоматически является мелкозернистым.

• Песчаные
  Диаметр фракций достигает 10 мм. Чтобы получить такую смесь, нужно добавить песок в качестве одного из заполнителей. Однако в этом случае снизятся технические
• Мелкозернистые
  Диаметр фракций будет больше — до 20 мм. Получить такую смесь можно, раздробив щебень или гравий. Последний обеспечит повышенные технические характеристики. Обычно такой вариант применяется для создания верхнего слоя асфальта. Его укладывают на слой крупнозернистой смеси, чтобы добиться высокой плотности. Мелкие фракции успешно заполняют образовавшиеся пустоты.Мелкозернистые смеси отличаются высокой прочностью, но подвержены формированию колеи. Однако проблема решается с помощью высококачественных составов.
• Крупнозернистые
  Максимальный диаметр фракций достигает 40 мм. Эта смесь делается из гравия или щебня, используется для укладки нижнего стабилизирующего слоя. В обязательном порядке дополняется верхним слоем из мелкозернистого асфальта.

По марке

Каждая марка бетона включает в себя материалы с разными показателями. Поэтому тип и марку дорожных асфальтобетонных смесей нужно выбирать под конкретную задачу.

• Марка 1
  В эту категорию попадают разные смеси, которые объединяет между собой одно ключевое свойство — высокая прочность. В составе обязательно содержится щебень, кварцевый песок, битум, минеральные порошки. Смеси рекомендованы для формирования нижнего слоя асфальтобетона. Такие составы самые дорогие.
• Марка 2
  Объединяет материалы, которые немного ниже по техническим характеристикам, чем аналоги марки 1. Стоит дешевле, а применяться может для решения любых задач. Например, для строительства, ремонта автодорог с большими транспортными нагрузками, асфальтирования частных территорий, парков и скверов.
• Марка 3
  Плотный, но малопрочный асфальтобетон со щебнем в составе. Обычно производится на основе песка и минеральных порошков. Подходит для ремонта дорог, устройства покрытий с малыми транспортными нагрузками: тротуаров, пешеходных зон, аллей, площадок возле домов, а также общественных учреждений. Часто используется, когда требуется ямочный ремонт дорог и площадок.

Соотношение типов и марок асфальтобетонных смесей выглядит так:

Марка	Состав	Тип
1	Песок/отсев, щебень, минеральный порошок, битум	Плотные смеси А, Б, Г; высокопористые, пористые, высокоплотные
2	Песок/отсев, щебень, минеральный порошок, битум	Плотные смеси А, Б, В, Г, Д, пористые, высокопористые
3	Песок/отсев дробления, минеральный порошок, битум	Плотные смеси Б, В, Г, Д

Какую толщину может иметь асфальтобетонное покрытие

Толщину покрытия определяет тип асфальтируемой территории. Например, для тротуара достаточно одного 3- или 4-сантиметрового слоя. Но для автобана с высокими нагрузками она может доходить до 30 см.

Большое значение имеет асфальт, который используется при укладке. Например, песчаной смеси требуется больше, чем щебеночной, так как физико-механические свойства последней определенно выше.

Для справки! Если требуется покрытие высокой плотности, придется укладывать несколько слоев асфальтобетона. В этом случае учитывайте ряд важных факторов:

1. Каждый слой отдельно уплотняется, чтобы покрытие было прочным.
2. Чтобы повысить адгезию между слоями, используется пропитка битумной эмульсией.
3. Для укрепления покрытия, которое будет подвергаться особенно высоким нагрузкам, может использоваться геосетка.

Геосетка способна существенно увеличить прочность, долговечность асфальтобетонного покрытия. Оно укрепляет полотно, равномерно распределяет вертикальную нагрузку по горизонтальной плоскости.

В завершение

Асфальтобетонное покрытие бывает разным по составу и техническим характеристикам, поэтому система классификации довольно обширная.

Тип заполнителя определяет технические характеристики и сферу применения. Если гравийно-щебеночные смеси идут на создание автобанов, площадок с большой транспортной нагрузкой, то песчаные аналоги подходят для пешеходных зон.

Способ разжижения битума влияет на способ укладки и температурный диапазон. Если битум нужно разогревать, получается горячий способ укладки. Но использовать его можно только в сухую погоду и при температуре от +5 градусов. Если битум разжижается растворителем, мы получаем холодный способ укладки. Это универсальная круглогодичная технология ремонта.

Может производиться даже в мороз до –15 градусов при невысокой влажности.

Пористые смеси идут на обустройство нижнего слоя с высокими показателями стойкости, а плотные — на создание прочных верхних слоев. Тип крупнозернистой асфальтобетонной смеси укладывается снизу, а мелкозернистой — сверху. Так можно добиться высокой плотности, поскольку мелкие фракции заполняют пустоты, образовавшиеся между крупными кусками камня.

Тип смеси определяет заполнитель и его количество, а марка — это совокупность разных характеристик. Чтобы правильно подобрать смесь, без помощи специалиста не обойтись.

Компания «Альфа-Асфальтирование» долгое время специализируется на укладке асфальтобетона и предлагает своим клиентам:

• Собственные асфальтобетонные смеси, которые производятся на заводе компании.
• Парк современной и высокоэффективной техники для укладки, распределения, утрамбовки асфальта.
• Подробный расчет сметы, помощь в выборе подходящего покрытия с учетом бюджета, поставленной задачи.
• Гарантия соблюдения всех ГОСТов, обещанной толщины покрытия.

Мы приедем к вам, изучим территорию, подберем подходящий вариант асфальтобетонной смеси и выполним все работы в оговоренные сроки.

Источник: xn—-7sbabaanzycze3al3amt3ae8mi.xn--p1ai

Асфальт для депутата: как ФАМ в Вологде используют в предвыборных целях

Фрезерование асфальта – эффективный метод ремонта и обновления дорожных покрытий. В зарубежных странах эту технологию используют уже много лет, примерно 8 из 10 дорог в Европе отремонтированы с применением фрезеровки. В России фрезерование асфальта с каждым годом становится все более востребованным. Специалисты с уверенностью утверждают, что в недалеком будущем практически все ремонтные работы будут выполняться с использованием дорожных фрез.

Особенности фрезерования

Данная технология предполагает срезание верхнего слоя асфальта с целью подготовки поверхности дороги к последующей укладке нового покрытия. Работы осуществляются с помощью специализированной техники – многофункциональных дорожных фрез.

В строительно-дорожных работах используется два вида фрезерования – холодное и горячее. Главное отличие двух методов срезки асфальтового покрытия – температура. Основные преимущества фрезерования асфальта:

• гарантированный результат и высокое качество дорожного покрытия;
• экономическая выгода за счет уменьшения числа процессов;
• высокая эффективность и большая скорость выполнения работ;
• безотходность и экологичность метода обновления дорог любого предназначения.

Кроме многочисленных достоинств, технология фрезерования асфальта имеет один недостаток. Работы выполняются специальной техникой – мощными, но дорогостоящими дорожными фрезами. Для выполнения работ надо не только выделить средства на покупку машин. Спецтехнику необходимо хранить и обслуживать. Оптимальный вариант – взять дорожные фрезы в аренду.

Арендатору не надо подыскивать подходящее место для хранения вне рабочее время дорожных фрез, регулярно проходить техосмотр и тратиться на топливо. Взяв спецтехнику напрокат, он платит за площадь участка дорожной трассы, которая требует ремонта. Средняя стоимость 1 кв. м. дороги – 25 руб., а при аренде 2-х и более единиц спецтехники арендатор может получить дополнительную скидку.

Полезная информация! Существенно сэкономить на дорожных фрезах могут не только арендаторы спецтехники, у которых возникла необходимость ремонта дорожного покрытия. Выгоду аренды ощутят подрядчики, работающие в сфере дорожно-строительных работ.

Фрезерование дорог

Определение 1
Фрезерование (фрезеровка) асфальтобетонного покрытия – это процесс снятия старого дорожного покрытия и текстурирования его поверхности. Данный процесс подготавливает дорожное полотно к дальнейшей укладке нового покрытия.

В настоящее время разделяют два метода фрезерования дорожного покрытия: холодный и горячий. В Европе и Америке при ремонте 80% дорог применяются дорожные фризы. С помощью такого оборудования снимается старое асфальтобетонное покрытие, происходит текстурирование, а затем подготовка к укладке нового дорожного полотна.

Рисунок 1. Процесс фрезерования. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

Помощь со студенческой работой на тему Фрезеровка асфальтобетонного покрытия

Курсовая работа 410 ₽ Реферат 250 ₽ Контрольная работа 230 ₽

Получи выполненную работу или консультацию специалиста по вашему учебному проекту Узнать стоимость

Машины, предназначенные для фрезерования асфальта – это самоходные устройства, рабочий барабан которых находится в горизонтальном положении. Перемещение рабочего органа данных машин происходит с помощью гусеничных тележек или колес. Вращающийся фрезерный барабан перемещается на необходимую глубину, убирая тем самым необходимый слой старого асфальта. Опускание барабана машины возможно как под наклоном к горизонту, так и параллельно срезаемой поверхности. Срезанный материал попадает в бункер с валками или загружается в специализированные грузовые автомобили с помощью конвейеров.

Горячее фрезерование асфальта: плюсы и минусы

Горячий способ фрезерования появился намного раньше холодного. Для того, чтобы выполнить плавную резку дороги, покрытие из асфальта предварительно нагревали. Для этого использовали передвижные горелки, оснащенные инфракрасным излучением. В качестве топлива для используемых машин применялся природный газ или керосин.

Читать по теме: Поребрик и бордюр: отличия

Основное достоинство горячего фрезерования – срезка асфальтового покрытия с дефектами требует намного меньше усилий. У данного метода есть недостатки:

• размягченный слой после срезания имеет свойство склеиваться;
• разрушенный материал нельзя использовать повторно и сложно транспортировать;
• во время эксплуатации машин имеется риск возгорания.

С развитием новых технологий появился более простой и удобный метод фрезерования – холодный. Сегодня он пользуется особой популярностью в строительно-дорожных работах в разных странах мира.

Асфальт для депутата: как ФАМ в Вологде используют в предвыборных целях

После того, как на Newsvo вышла статья «Бездорожье в Вологде: куда пропадает асфальтовая крошка для ремонта улиц?», жители города сообщили редакции несколько фактов, которые противоречат ответам администрации города об использовании снятого асфальта. Журналистам в администрации города ответили, что ведут учет этого асфальта, а жителям — что учета не ведется.

Напомним, что в статье ставился вопрос о том, куда девается с дорог снятый асфальт – ФАМ. Он является ценным строительным материалом: после снятия асфальта при ремонте дорог подрядчики должны возвращать его городу, а использование ФАМа на сторону – уголовно-наказуемое деяние. Между тем, в интернете без труда можно найти объявления о его продаже в Вологде коммерческими фирмами.

В Череповце ФАМом ремонтируют грунтовые дороги, по сути создавая новое качественное полотно. В Вологде такой практики нет, но журналистов в администрации города заверили, что весь вологодский ФАМ учитывается и используется на благо города по заявкам жителей – им посыпаются ямы, контейнерные площадки и т.д.

Однако выяснилось, что жителям чиновники отвечают совсем другое.

С учетом или без?

Так, например, летом 2021 года, председатель ТОС «Бригантина» Валерий Ярышев сделал запрос в департамент городского хозяйства города Вологды на получение ФАМа для посыпки дорог на территории подконтрольного общественного самоуправления.

Однако ему отказали, мотивировав свою позицию тем, что фрезерованный асфальт является строительными отходами и нигде не учитывается, а средств на ремонт дорог нет (см. ответ в галерее).

«Фрезерованный асфальтобетонный материал (далее ФАМ) образуется при снятии покрытия проезжей части в процессе ремонта дороги подрядными организациями в соответствии с заключенными муниципальными контрактами и является строительными отходами. Отдельного учета и распределения ФАМа Департаментом городского хозяйства администрации городского хозяйства Администрации города Вологды не ведется. При приемке строительно-монтажных работ учитываются все строительные отходы в целом. В текущем году финансовые средства для ремонта территорий проездов, находящихся в муниципальной и неразграниченной государственной собственности, отсутствуют» – заверил Валерия Ярышева на тот момент исполняющий обязанности начальника ДГХ администрации города Вологды Андрей Макаровский.

Напомним, Newsvo получил из администрации города совсем другой ответ — что весь ФАМ учитывается и используется для ремонта дорог.

Также в департаменте посчитали, что в случае с ТОСом «Бригантина» присутствует конфликт интересов, поскольку его председатель является сотрудником ДГХ, а, значит, может повлиять на решение о ремонте улиц в пользу своей территории.

ФАМ для депутатов

Примечательно, что никакого конфликта интересов не возникло и ФАМ резко перестал быть строительным отходом, когда он понадобился кандидатам в депутаты от «Единой России» в предвыборных целях. Причем произошло это примерно в то же время, когда председатель ТОСа «Бригантина» Валерий Ярышев получил свой ответ от ДГХ. Судя по всему, распределяли ФАМ в зависимости от того, где больше избирателей.

Напомним, что летом 2021 года многодетные семьи, получившие участки под строительство дома в Охмыльцево очень ждали, что им отремонтируют дорогу до выделенных участков. Проблема не решается уже несколько лет, но результата практически нет. В прошлом году депутат гордумы Елена Земчихина, которая переизбиралась на новый срок, пообещала жителям, что дорогу к их участкам к 15 июля 2021 года подсыплют фрезерованным асфальтом. Его жители Охмыльцево так и не увидели.

— Уже 16 июля. Что-то на дороге никаких изменений. Видимо про нас забыли. Опять. Никакие письма и жалобы в Обл и Гор.

Администрацию не действуют, — писал 16 июля житель Охмыльцева Владимир Кротов.

ФАМ был перенаправлен на другие улицы города – туда, где больше потенциальных избирателей. Так, например, при поддержке Елены Земчихиной были отсыпаны дворы на Возрождения 74а, Псковской 6 и Псковской 16. По мнению, депутата, там необходимо было решать вопрос срочно.

Скриншот страницы Елены Земчихиной в соцсети.

Что интересно, на запрос Newsvo в администрацию города депутат Елена Земчихина отвечала лично, проинформировав журналистов, что ФАМ не подходит для посыпки дороги в Охмыльцево, так как его основание недостаточно твердое. Между тем, если сравнить дорогу в Охмыльцево и дороги, которые ремонтируют ФАМом в Череповце, разницы в основании никакой.

— Учет снятого в ходе ремонта (после вырубки, разломки или фрезерования старого асфальтобетонного покрытия) материала ведется МКУ «Служба городского хозяйства». В летний период 2021 года образовалась 2861 тонна фрезерованного асфальтового материала. Фрезерованный асфальтовый материал вывезен на подсыпку подъездных дорог, имеющих неусовершенствованное дорожное покрытие, к объектам благоустройства (контейнерные площадки), дворовых территорий, обустройство тротуаров по заявкам управляющих организаций ( ОАО «Фрязиново», ОАО «Подшипник» и т.д.). Весь фрезерованный асфальтобетонный материал, в качестве подсыпки для поддержания ровности гравийных дорог израсходован полностью в летний период 2021 года, — говорится в ответе.

Стоит отметить, что потенциальных избирателей на Псковской и Возрождения проживает больше, чем в Охмыльцево.

Использовал ФАМ в своей предвыборной компании и Максим Осокин, депутат от «Единой России» по 9 округу — благодаря ему отсыпали дорогу у дома на Чернышевского, 137.

Депутаты преподносят это как свои личные заслуги, однако выяснилось, что не всегда город так щедр для жителей на ФАМ, как во время предвыборной компании.

Так, жительница Вологды Галина Грибуцкая сообщила журналистам Newsvo, что вдоль ее дома проходит дорога – внутриквартальный проезд, который является муниципальной дорогой.

— А значит, администрация города обязана содержать его по соответствующему ГОСТу. Однако, в 2015-16 годах эта же администрация на вопрос ремонта нашего двора (а это муниципальная дорога) посоветовала нам запросить УК «Коммунальщик» засыпать этим самым ФАМом дорогу. Ходили, звонили в УК с весны всё лето, начало осени, и в октябре случилось нам счастье. Стоило оно примерно 13 тысяч.

Спросили, что так дорого? Но так как дело было осенью, а отчёт по потраченным деньгам — в марте, то нам сказали «это за 2 машины». Куча была у нас под окном, машина была одна. Получается, что администрация должна была сделать муниципальную дорогу, а по факту, платили мы. Что же тогда всё время у них денег на дороги нет? — написала Галина Грибуцкая в группе Newsvo в соцсети.

Напомним, что ФАМ – это асфальт, который уже был когда-то оплачен из бюджета. Через несколько дней с Галиной Грибуцкой прямо в группе Newsvo связался официальный аккаунт администрации Вологды «Алина Ермакова», попросив уточнить адрес и пообещав разобраться в ситуации.

__________________________________________________________________________________________________________________________________________ UPD от 13 февраля:

В редакцию NewsVo обратились представители УК «Коммунальщик» с просьбой опубликовать их комментарий по поводу слов вологжанки Галины Грибуцкой.

«В 2021 году проводились работы по подсыпке территории у дома на улице Первомайской, 3. При этом ФАМ был предоставлен бесплатно, оплачивалась только транспортировка — 1900 рублей. Всего было привезено около двух тонн, одна машина, в августе 2021 года. Работы были приняты, на документах стоит подпись Грибуцкой», — рассказал гендиректор «Коммунальщика» Илья Петров.

По словам Петрова, двор на Первомайской, 3 включен в программу «Комфортная городская среда» и стоит в очереди на ремонт.

Преимущества холодного фрезерования

На сегодняшний день срезка асфальтового покрытия широко востребована, так как этот метод имеет множество достоинств. В процессе фрезерования поврежденный асфальт превращается в гранулят. Это сыпучий стройматериал, который состоит из кусков определенного размера. Главное преимущество этого материала – его можно использовать повторно.

В 1960-е года стало актуальным вторичное применение материалов, поэтому возможность использования старого дорожного покрытия оценили во многих странах. В скором времени инженеры компании из США Galion Iron Works разработали инновационный вид спецтехники. Машины Galions выполняли одновременно несколько важных функций:

1. осуществляли холодное фрезерование асфальтированного покрытия;
2. полученный в результате материал смешивали со свежим вяжущим;
3. укладывали смесь на предварительно фрезерованную поверхность дороги.

Инновационная технология холодного фрезерования асфальта не требует трудоемкого размягчения покрытия. Фрезерный барабан оснащен острыми зубьями, которые обеспечивают легкое и надежное сцепление с поврежденным со временем слоем асфальта. Он быстро срезает старый слой с поверхности дороги и превращает его в сыпучую массу, которую затем смешивает с новым асфальтовым покрытием.

Полезная информация! Холодное фрезерование асфальта существенно сокращает расходы и позволяет получить новое дорожное покрытие с длительным сроком службы.

Вопреки мнению обывателей, дороги, построенные в соответствии с принятыми современными требованиями, служат долго. Нарекания к их качеству обычно связаны с изнашиванием дорожной одежды, на которой образуются колеи, трещины и прочие дефекты, вызывающие неприятные, а порой и опасные вибрации и удары при движении автомобиля, которые могут привести к потере управления.

Процесс изнашивания дорожной одежды происходит постоянно, а при интенсивном движении – довольно активно. Это присуще всем дорогам – не только нашим, но и европейским, американским, любым. Другое дело, что там, где одежда заменяется вовремя, дороги многие годы выглядят как новые.

Вовремя – это значит не ждать, пока дефекты на покрытии начинают разрастаться и уж тем более не доводить до того, чтобы на дороге возникали ямы, которые невозможно объехать. Наши дороги, к сожалению, как раз и доводятся до крайней степени износа, когда на дне огромных ям обнажается щебеночное основание, после чего латать это все приходится с помощью разнообразных технологий ямочного ремонта. Это тоже подход, но, по нынешним меркам, он является малоэффективным, то есть крайне затратным. Для цивилизованного решения проблемы давно найден способ ремонта дорожной одежды называемый холодным фрезерованием.

Конструкция Дорожные фрезы появились в конце шестидесятых годов благодаря изобретению инженеров компании Galion Iron Works – одного из старейших в США производителей автогрейдеров. На автогрейдер вместо ножа навесили фрезерный барабан диаметром 30 дюймов (762 мм), приводимый во вращение гидравлическим насосом.

Оказалось, что эти машины, которые стали называть «галионами» (Galions), позволяют не только очень быстро фрезеровать изношенное дорожное покрытие, но делают это ровно и точно, фактически профилируя дорогу. Дорожные фрезы быстро прогрессировали, превращаясь в самостоятельную самоходную дорожную технику.

Навесные и прицепные фрезы, также появившиеся на рынке, были значительно дешевле, но, тем не менее, в дорожном строительстве сейчас практически перестали применяться. Дело в том, что к фрезе, прицепленной, допустим, к колесному трактору, невозможно приложить большое прижимное усилие и, соответственно, получить достаточно большую ширину и глубину фрезерования.

Трактор для этого слишком легковесен. Самоходные дорожные фрезы гораздо более массивны, достигая иногда «танковых» 30–40 т, благодаря чему фрезерный барабан прижимается к дорожному покрытию с очень серьезным усилием, обеспечивающим фрезерование асфальтобетонного покрытия на ширину до 2500 мм и на глубину до 350 мм.

Приличная масса машин, соответственно, потребовала применения двигателей большой мощности – до 800 л.с., а также мощной ходовой части и гидравлики. Сначала для удаления старого асфальта применялось так называемое горячее фрезерование – с предварительным размягчением покрытия, которое разогревалось специальными передвижными инфракрасными горелками.

Затем повсеместно стало внедряться более выгодное и безопасное холодное фрезерование – с удалением асфальта без разогрева, когда при движении машины вращающийся фрезерный барабан просто опускается параллельно поверхности полотна на глубину фрезерования. В настоящее время различают малые холодные фрезы – с шириной фрезерования от 300 до 1200 мм и большие фрезы – с шириной фрезерования от 1300 до 4200 мм.

Малые фрезы, обычно выполняемые на пневмоколесном ходу, отличаются хорошей маневренностью. Они используются при ремонте небольших участков городских и местных дорог, в местах с наличием люков колодцев, а также при выфрезировывании дорожной маркировки.

Большие фрезы снабжаются, как правило, тремя или четырьмя приводными гусеницами с расположенным между ними фрезерным барабаном. Они применяются для снятия асфальтобетонных покрытий, устроенных из любого типа асфальтобетонных или цементобетонных смесей, с автомобильных дорог, площадей, мостов при их ремонте.

Производительность большой дорожной фрезы может достигать 900 т/ч и более. На рынке встречаются фрезерные барабаны рабочей шириной 350, 500, 600, 1000, 1200, 1300, 2000, 2100 и 2200 мм. Фрезерный барабан оборудуется резцедержателями, приваренными к цилиндрической поверхности барабана, и забрасывающими лопатками, которые служат для сбора срезаемого материала.

По краям барабана имеются подрезные резцедержатели. В резцедержателях, которых на барабане может быть несколько сотен, установлены сменные резцы с твердосплавными наконечниками. В зависимости от количества, размеров и расположения резцов фрезерные барабаны подразделяются на стандартные, профилирующие, микрофрезерные, специальные и стабилизирующие.

У барабанов основного ряда шаг между резцами составляет порядка 15 мм, у профилированных – до 8 мм. Специальные барабаны имеют гладкую цилиндрическую поверхность, на которую надевают кольца определенной ширины с установленными на них резцами. Для подборки и погрузки срезаемого материала в самосвал используются, как правило, два ленточных конвейера.

Сразу за фрезерным барабаном размещается короткий конвейер, на который лопатками барабана забрасывается материал. Далее этот материал подается на длинный ленточный конвейер, по которому поднимается на высоту кузова самосвала. Длинный конвейер подвешивается на корпусе дорожной фрезы с возможностью поворачиваться в вертикальной плоскости.

На современных машинах применяются автоматические системы выравнивания при помощи нивелировочной балки или струны и контроля глубины фрезерования при помощи направляющих салазок. Точность хода фрезерования обеспечивается продольной разметкой, в качестве которой применяются бордюры или специальные сигнальные струны, закрепленные на покрытии.

В автоматических системах 3D нивелирования используются такие же установленные на лыже ультразвуковые датчики, что и на асфальтоукладчиках. В систему входят бортовой компьютер с сенсорным экраном, электронный тахеометр для отслеживания положения машины, активный отражатель, установленный на телескопической мачте, закрепленной на корпусе фрезы, датчик наклона.

Тахеометр, привязываемый по двум-трем опорным точкам к местной системе координат, автоматически отслеживает перемещение фрезерного барабана (с точностью 3–5 мм), постоянно находя активный отражатель, который установлен на кузове фрезы над креплением фрезерного барабана. Компьютер, принимающий данные от тахеометра и датчика наклона, вычисляет положение фрезерного барабана. Полученные данные сравниваются с проектным положением фрезеруемой поверхности дороги, заложенным в компьютер. На основе этих данных выдаются сигналы на левый и правый гидроцилиндры фрезы – для поднятия или опускания фрезы. В этом случае никакая разбивка на трассе не нужна, то есть не требуется расстановка пикетажных колышков с отметками либо натягивание струны, и отпадает необходимость в контролировании полотна после проходов фрезы с помощью геодезических инструментов.

Полную версию статьи читайте в номере.

Спецтехника для фрезерования

В ходе дорожно-ремонтных работ срезка асфальтового покрытия осуществляется специальной, многофункциональной техникой. Тяжеловесная машина имеет функцию регулировки уклона и глубины снятия асфальтного дорожного покрытия. Фрезерование происходит с использованием фрезерного барабана на гидроприводе, по направлению движения техники.

Читать по теме: Машины для ямочного ремонта

Холодные фрезы условно подразделяются на 2 вида: малые и большие. Ширина фрезеруемой зоны малых моделей спецтехники составляет 0,3-1,2 м, а глубина фрезерования – до 0,1 м. Машины этого вида отличаются компактными размерами, легкостью эксплуатации и повышенной маневренностью. Главная особенность спецтехники – фрезерный барабан находится между двумя колесами заднего моста.

Полезная информация! При снятии дорожного покрытия рядом с решетками, сточными колодцами, решетками и другими объектами используют фрезерную машину, оснащенную откидным опорным колесом. Она снимает полосы покрытия до 1 м шириной.

Большие холодные фрезы качественно выполняют холодное фрезерование с более высокой производительностью, что позволяет обслужить большой участок дороги за короткий промежуток времени. Ширина зоны фрезерования 1,3-4,2 м, а глубина 0,15-0,3 м. Характерная особенность спецтехники – барабан расположен между задним и передним мостом. Также машина этого вида имеет отгрузочный транспортер.

Благодаря инновационным достижениям современной микроэлектроники, системы и органы управления машин усовершенствованы. Современные дорожные фрезы – это высокотехнологичное оборудование, в котором продумана каждая функция. Для обновления асфальтированных дорожных покрытий используется инновационная технология.

Фрезерование асфальта

Фрезерование асфальтобетонного покрытия 45 р м2
Обсудить интересующие вас вопросы можно по телефону

Сегодня фрезы начали применять все чаще в дорожном строительстве. Данные специалистов говорят, что на Западе такое оборудование используется при ремонте 80% всех дорог. Компании отмечают тенденцию увеличения спроса на дорожные фрезы и у нас в стране. В данный момент самая оптимальная техника для проведений реконструкций дорожного покрытия, и для выполнения «ямочного» ремонта, это холодные дорожные фрезы.

Принцип работы дорожных фрез состоит в следующем: фрезой снимается старый асфальтобетонный слой полотна, текстурируется его поверхность, этим же подготавливается укладка нового полотна сверху старого.

Современными моделями дорожных фрез материал, который получают после снятия старого слоя полотна, смешивается вместе со свежим. Затем на фрезерованную поверхность укладывается подготовленная смесь. Кроме этого, дорожными фрезами можно точно вскрывать места для прокладки подземного трубопровода и линий связи. Так же используя такие фрез можно освободить от старых покрытий люки колодцев и даже выполнять выравнивание бетонных полов в производственных помещениях.

Горячее фрезерование – это удаление дефектных слоев дорожных покрытий, применяя предварительный разогрев поверхности. Если разогрев не применяется, тогда это будет холодное фрезерование.

Горячее фрезерование было разработано раньше. Раньше асфальтное покрытие размягчалось перед фрезерованием. Делалось это разогревом с помощью специальных передвижных инфракрасных горелок, которые работали на природном газе, керосине или электричестве. Но сейчас этот способ считают достаточно дорогим и опасным для персонала.

Из-за этого разработали технологию холодного фрезерования. Эта технология позволяет восстановить дорожное покрытие, срезая поврежденный или неровный участок и укладывая новый асфальт вместо срезанного не нагревая поверхность.

Сами фрезы представляют из себя самоходное устройство. В этом устройстве установлен фрезерный барабан в горизонтальном положении. Во время передвижения фрезы по покрытию (при помощи колес или гусеничных тележек), которое подлежит удалению, вращающимся фрезерным барабаном, который опускается соответствующе глубине фрезерования, срезается слой асфальтобетона. Опускать фрезерный барабан можно параллельно и под наклоном к поверхности полотна. Материал, который получают фрезерованием, находится за машиной (в валках), или его загружают при помощи загрузочных устройств (конвейеров) на грузовые автомобили.

Усовершенствование процесса фрезерования

Для отвода воды поверхность дороги должна быть одинаковой толщины и иметь боковой уклон. Чтобы это обеспечить, профиль базового материала для укладки должен быть точно выдержан. Для выполнения этого условия производители стремились повысить точность фрезерования. Были разработаны системы контроля как поперечного, так и продольного уклона поверхности, увеличилась скорость и глубина срезка асфальта.

Благодаря инновационным технологиям, в современной дорожно-ремонтной сфере широко используются системы, большая часть которых автоматизирована. Результат многолетних разработок – мощные, точные, надежные и долговечные машины. На современном рынке представлены усовершенствованные модели техники для срезки асфальта, отличающиеся конструкцией и техническими характеристиками.

Технические характеристики и свойства

Технические характеристики и свойства асфальта зависят от количества и вида наполнителя и других примесей. Все искусственные асфальтовые смеси подразделяются на пластиковые, щебеночные, гравийные, песчаные и другие, а также на виды приготовления – холодные, горячие и теплые. Все они могут плотными, пористыми или высокопористыми и иметь различные качества и показатели.

Каждый вид асфальта имеет свой ГОСТ, в котором прописаны все его технические стандарты. Укладку асфальта проводят также в соответствии с требованиями ГОСТ 9128 2009.

Удельный и объемный вес

Удельный и объемный вес асфальта примерно равны. Измеряют их в кг/м3 в системе МКГСС.

Сколько весит куб асфальта

При асфальтировании дорог важно знать, сколько весит куб асфальта, чтобы не перерасходовать материал. Масса кубометра варьируется в зависимости от типа используемого состава. Чтобы определить точный вес, следует прибегнуть к специальным таблицам или связаться с заводом-производителем, представители которого обязаны предоставить всю необходимую информацию. Приближенно один кубометр весит 1,2 тонны.

Плотность

Плотность природного асфальта составляет 1,1 г/см?. кг. Плотность искусственного асфальта – асфальтобетона зависит от его состава и уплотненности, у мелкозернистого она будет самая высокая, после литого.

Источник: skbalkon.ru