Инвестиционный проект строительства автомобильной дороги

О Стратегии развития транспортной системы г. Москвы и Московской области на период до 2035 года

Во исполнение поручения протокола заседания Координационного совета по развитию транспортной системы г. Москвы и Московской области (далее – Координационный совет) по заказу Автономной некоммерческой организации «Дирекция Московского транспортного узла» разработана Стратегия развития транспортной системы г. Москвы и Московской области на период до 2035 года (далее – Стратегия).

Стратегия одобрена на заседании Координационного совета 01.12.2021 по развитию транспортной система г. Москвы и Московской области под председательством заместителя Председателя Правительства Российской Федерации М.Ш. Хуснуллина.

Цель Стратегии – повышение транспортной доступности территорий Москвы и Московской области, рост экономической эффективности, безопасности и экологичности перевозок.

Стратегией поставлены ключевые задачи, которые разделяются на несколько уточняющих их подзадач. Под каждую из задач определены целевые индикаторы и основные направления развития, позволяющие их достигнуть. В рамках Стратегии предполагается три сценария ее реализации. Предложенные сценарии – консервативный, базовый и оптимистический – соответствуют социально-экономическим сценариям развития Москвы и Московской области.

Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД)

В каждом сценарии прогнозируются различные объемы пассажирских перевозок в Москве и Московской области, а также возможности финансирования потенциальных инфраструктурных мероприятий. В этой связи сценарии реализации Стратегии различаются друг от друга набором проектов и сроками их реализации.

Во исполнение пунктов 4 и 5 разделала IV протокола заседания Координационного совета под председательством Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации M.III. Хуснуллина от 01.12.2021 № 1 Минтранс России обеспечивает контроль за реализацией Стратегии, АНО «ДМТУ» осуществляет проведение мониторинга индикаторов
и показателей Стратегии, отражающих динамику основных направлений развития транспортной системы Московского региона.

Источник: anomtu.ru

Инвестиционный проект строительства автомобильной дороги

—>Главная » 2015 » Март » 3 » П А С П О Р Т инвестиционного проекта «Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область)»

П А С П О Р Т инвестиционного проекта «Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область)»

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е
от 27 февраля 2015 г. № 310-р
МОСКВА

1. Утвердить прилагаемый паспорт инвестиционного проекта «Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область)».
2. Для служебного пользования.

Председатель Правительства
Российской Федерации Д.Медведев

УТВЕРЖДЕН
распоряжением Правительства

Реализуется 14 инвестиционных проектов по реконструкции и строительству автомобильных дорог

Российской Федерации
от 27 февраля 2015 г. № 310-р

П А С П О Р Т
инвестиционного проекта
«Центральная кольцевая автомобильная
дорога (Московская область)»

1. Наименование инвестиционного проекта — «Центральная кольцевая автомобильная дорога (Московская область)» (далее — Центральная кольцевая автомобильная дорога).

2. Краткое описание инвестиционного проекта — в рамках инвестиционного проекта в период до 2018 года предусматривается реализация первой очереди строительства следующих пусковых комплексов Центральной кольцевой автомобильной дороги:

«Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. Пусковой комплекс (этап строительства) № 1, первый строительный участок (первая очередь строительства)» (далее — пусковой комплекс № 1) — от пересечения с автомобильной дорогой общего пользования федерального значения М-4 «Дон» до начала обхода г. Наро-Фоминска;

«Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. Пусковой комплекс (этап строительства) № 3» (далее — пусковой комплекс № 3) — от пересечения со строящейся скоростной автомобильной дорогой М-11 Москва — Санкт-Петербург до пересечения с автомобильной дорогой общего пользования федерального значения М-7 «Волга»;

«Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. Пусковой комплекс (этап строительства) № 4» (далее — пусковой комплекс № 4) — от пересечения с автомобильной дорогой общего пользования федерального значения М-7 «Волга» до пересечения с автомобильной дорогой общего пользования федерального значения М-4 «Дон»;
«Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. Пусковой комплекс (этап строительства) № 5» (далее — пусковой комплекс № 5) — от начала обхода г. Наро-Фоминска до пересечения со строящейся скоростной автомобильной дорогой М-11 Москва — Санкт-Петербург.

Также предполагается реализация инвестиционного проекта по привлечению единого оператора для организации и обеспечения сбора платы за проезд транспортных средств по Центральной кольцевой автомобильной дороге.

Реализацию инвестиционного проекта предполагается осуществить на принципах государственно-частного партнерства:

пусковые комплексы № 1 и 5 — в рамках долгосрочных инвестиционных соглашений;
пусковые комплексы № 3 и 4 — в рамках концессионных соглашений.
Реализация второй очереди строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги будет осуществляться по мере роста интенсивности движения в 2023 — 2027 годах.

3. Участники инвестиционного проекта:

а) инициатор инвестиционного проекта — Государственная компания «Российские автомобильные дороги», учредителем которой, владеющим долей в уставном капитале более 5 процентов, является Российская Федерация. Ключевые руководители указанного юридического лица, имеющие отношение к непосредственной реализации инвестиционного проекта:
председатель правления — Кельбах Сергей Валентинович;
первый заместитель председателя правления по инвестиционно-финансовым вопросам — Алафинов Иннокентий Сергеевич;
заместитель председателя правления по инвестиционной политике и корпоративному развитию — Носов Александр Геннадьевич;
заместитель председателя правления по правовым вопросам — Попов Константин Игоревич;

б) иные участники инвестиционного проекта — концессионеры, исполнители долгосрочных инвестиционных соглашений, определяемые по результатам открытых конкурсов.

4. Цели инвестиционного проекта — создание условий для формирования современной транспортной инфраструктуры, интегрированной с сетью международных транспортных коридоров в целях реализации транзитного потенциала нашей страны, а также обеспечение обслуживания транспортных потоков за пределами центральной части Московского транспортного узла и снижение перегрузки относящейся к нему сети автомобильных дорог.

5. Реализация инвестиционного проекта позволит:

а) уменьшить нагрузку на радиальные выходы из г. Москвы и уличную сеть города, связанную с движением большегрузного и транзитного транспорта;

б) рационализировать структуру грузораспределения, создать инфраструктурные условия для удовлетворения спроса на услуги логистических комплексов в Московском регионе за счет развития поперечных («хордовых») транспортных сообщений, а также «перехватить» на дальних подъездах к г. Москве большегрузные транспортные средства с последующей пересортировкой грузов и отправкой их в иные регионы мелкими партиями;

в) создать условия для комплексного развития инфраструктуры и территорий г. Москвы и Московской области, а также для смежных областей — Тверской, Ярославской, Владимирской, Рязанской, Калужской, Тульской и Смоленской на основе мультипликативного эффекта от строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги;

г) интенсифицировать социальные, хозяйственные, межрегиональные и международные связи, повысить уровень мобильности населения и субъектов рынка;

д) повысить безопасность дорожного движения и качество обслуживания пользователей автомобильной дороги;

е) снизить себестоимость перевозок и уровень транспортных издержек для грузоотправителей;

ж) снизить уровень негативного воздействия на окружающую среду за счет разгрузки головных участков радиальных дорог в Московской области;

з) оптимизировать бюджетные расходы на этапе строительства за счет привлечения в инвестиционный проект внебюджетных инвестиций в рамках заключаемых концессионных соглашений;

и) оптимизировать бюджетные расходы на этапе эксплуатации за счет привлечения исполнителя к содержанию автомобильной дороги.

6. Инвестиционный проект направлен на достижение целей, определенных в рамках:

а) Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (в части таких стратегических приоритетов, как мобильность населения и доступность транспортных услуг, снижение уровней аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта, снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды, повышение коммерческой скорости и ритмичности продвижения партий товаров, использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство, повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта, создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности, формирование необходимых условий инвестирования в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами);

б) федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)» (в части таких целевых показателей, как повышение конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации, реализация транзитного потенциала страны, повышение эффективности работы и интенсивности грузооборота Московского транспортного узла за счет обеспечения обслуживания транспортных потоков в обход центральной части Московского транспортного узла и снижения перегрузки сети автомобильных дорог в пределах Московского транспортного узла);

в) Программы деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010 — 2020 годы), утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 г. № 2146-р (в части таких целевых показателей, как прирост протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, переданных в доверительное управление Государственной компании «Российские автомобильные дороги», соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения I технической категории, находящихся в доверительном управлении Компании, прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, переданных в доверительное управление Компании, на которых будут устранены ограничения пропускной способности, повышение безопасности движения по автомобильным дорогам Компании, увеличение количества многофункциональных зон дорожного сервиса на автомобильных дорогах Компании, прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, переданных в доверительное управление Компании, обеспечивающих пропуск транспортных средств с нагрузкой на наиболее загруженную ось 11,5 тонны).

Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги также позволит обеспечить транспортной инфраструктурой реализацию комплексных программ развития части территорий Московской области, осуществляемых без финансирования из бюджета Российской Федерации.

7. Оценка потенциального спроса и (или) объема рынка на продукцию (услуги) — инвестиционным проектом предусматривается осуществление платной эксплуатации Центральной кольцевой автомобильной дороги на пусковых комплексах № 1, 3 и 4, прогноз интенсивности движения (с учетом пропускной способности) при реализации инвестиционного проекта для рекомендованного уровня тарифа (оптимального тарифа) при наиболее вероятном сценарии экономического развития на 2030 год составляет:

а) в отношении пускового комплекса № 1 — 43521 автомобиль в сутки;
б) в отношении пускового комплекса № 3 — 43521 автомобиль в сутки;
в) в отношении пускового комплекса № 4 — 40303 автомобиля в сутки.

8. Сроки реализации инвестиционного проекта (план мероприятий приведен в приложении № 1):

а) фаза строительства — 2014 — 2018 годы;
б) фаза эксплуатации — с 2018 года.

9. Объем капитальных вложений в ценах соответствующих лет — 299843,9 млн. рублей (с налогом на добавленную стоимость).

Источники финансирования реализации инвестиционного проекта в части, касающейся капитальных вложений, приведены в приложении № 2.

10. Объем и источники финансирования инвестиционного проекта (в прогнозных ценах, с налогом на добавленную стоимость) включают в себя:

а) заемное финансирование в размере 1,7 процента общего объема капитальных вложений (5195,5 млн. рублей), осуществляемое путем размещения облигационных займов Государственной компании «Российские автомобильные дороги» со сроком погашения до 2019 года;

б) собственные средства Государственной компании «Российские автомобильные дороги» не предусмотрены;

в) средства участников инвестиционного проекта, предусматриваемые в размере до 23,7 процента общего объема капитальных вложений (до 70854,3 млн. рублей) (инвестиционным проектом предусматривается проведение конкурсов в целях заключения концессионных соглашений и долгосрочных инвестиционных соглашений, победители конкурсов будут привлекать собственные и заемные средства для софинансирования реализации инвестиционного проекта);

г) бюджетные ассигнования федерального бюджета (субсидии из федерального бюджета) на реализацию инвестиционного проекта, предусматриваемые в размере до 24,6 процента общего объема капитальных вложений (до 73794,1 млн. рублей);

д) бюджетные ассигнования бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов на реализацию инвестиционного проекта отсутствуют;

е) заемное финансирование в размере до 50 процентов общего объема капитальных вложений (до 150000 млн. рублей), осуществляемое за счет выпуска облигационных займов Государственной компании «Российские автомобильные дороги», приобретаемых за счет средств Фонда национального благосостояния или за счет средств кредитных организаций, привлекших средства Фонда национального благосостояния посредством субординированных депозитов (субординированных облигаций), с минимальной доходностью на уровне «инфляция плюс 1 процентный пункт». Выплата купонного дохода по облигациям осуществляется начиная с 2022 года в следующем порядке:

средства Фонда национального благосостояния предоставляются в соответствии с приложением № 2 к настоящему документу на реализацию объектов, предусмотренных приложением № 1 к настоящему документу, при условии заключения инвестиционных соглашений или концессионных соглашений и подписания акта об осуществлении финансового закрытия по концессионному соглашению;

возвратность средств Фонда национального благосостояния обеспечивается путем погашения Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» облигационного займа до 2045 года за счет будущих сборов платы за проезд транспортных средств по Центральной кольцевой автомобильной дороге;

срок выборки средств Фонда национального благосостояния (размещение облигационных займов Государственной компании «Российские автомобильные дороги») осуществляется в 2015 — 2018 годах (не менее 5 облигационных займов, в пределах указанного периода возможно увеличение количества облигационных займов);

период обращения (погашения) облигационных займов* осуществляется по 2045 год (включительно), в том числе:

заем (займы) 2015 года погашается не позднее 2042 года;
заем (займы) 2016 года погашается не позднее 2043 года;
заем (займы) 2017 года погашается не позднее 2044 года;
заем (займы) 2018 года погашается не позднее 2045 года;

ж) средства пенсионных накоплений не предусмотрены;

з) средства институтов развития и государственных корпораций не предусмотрены;

и) налоговые льготы и таможенные преференции. В соответствии с пунктом 2 статьи 146 Налогового кодекса Российской Федерации не признаются объектом налогообложения по налогу на добавленную стоимость в том числе следующие операции Государственной компании «Российские автомобильные дороги»:

выполнение работ (оказание услуг) казенными учреждениями, а также бюджетными и автономными учреждениями в рамках государственного (муниципального) задания, источником финансового обеспечения которого является субсидия из соответствующего бюджета бюджетной системы Российской Федерации;

оказание услуг по предоставлению права проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования федерального значения (платным участкам таких автомобильных дорог), осуществляемых в соответствии с договором доверительного управления автомобильными дорогами, учредителем которого является Российская Федерация, за исключением услуг, плата за оказание которых остается в распоряжении концессионера в соответствии с концессионным соглашением.

* Период обращения (погашения) облигационных займов может быть уточнен с учетом даты фактического размещения и фактического количества займов.

11. Рейтинг долгосрочной кредитоспособности инициатора — по классификации рейтингового агентства «Фитч Рейтингс» (Fitch-Ratings):
долгосрочный рейтинг дефолта эмитента по международной шкале в иностранной валюте — BBB-;
долгосрочный рейтинг дефолта эмитента по национальной шкале -AAA(rus).

12. Показатели финансовой эффективности инвестиционного проекта для частных инвесторов (с учетом всех мер государственной поддержки):

а) объем инвестиций в инвестиционный проект — до 70854,3 млн. рублей;

б) срок окупаемости инвестиционного проекта:
для инвесторов в рамках долгосрочных инвестиционных соглашений — 23 — 24 года;
для концессионеров в рамках концессионных соглашений — 30 лет;

в) чистая приведенная стоимость инвестиционного проекта для инвесторов и (или) акционеров — 0 рублей при ставке дисконтирования, равной требуемой инвесторами доходности на собственный капитал, в связи с тем что в проекте денежный поток для инвесторов и (или) акционеров рассчитан на базе заранее определенной доходности на собственный капитал, соответствующей ожиданиям инвесторов и (или) акционеров;

г) внутренняя норма доходности инвестиционного проекта:
для концессионных соглашений внутренняя норма доходности на собственный капитал — 15 процентов;
для долгосрочных инвестиционных соглашений обеспечивается плавающая ставка доходности — инфляция плюс 8,3 — 8,5 процентных пункта;

д) средневзвешенная стоимость капитала:
для концессионных соглашений — 10,6 процента;
для долгосрочных инвестиционных соглашений — инфляция плюс 6 процентных пунктов;

е) доходность на собственный капитал:
для концессионных соглашений — 15 процентов;
для долгосрочных инвестиционных соглашений — плавающая ставка доходности — инфляция плюс 8,3 — 8,5 процентных пункта;

ж) доходность на заемный капитал для концессионных соглашений — 11,25 процента.

13. Бюджетная эффективность инвестиционного проекта характеризуется следующими показателями:

а) коэффициент удельной бюджетной эффективности — 4,9;
б) внутренняя норма доходности для федерального бюджета — 12 процентов;
в) чистая приведенная стоимость для федерального бюджета — 800 млрд. рублей;
г) дисконтированный период окупаемости для федерального бюджета — 24 года.

14. Анализ сильных и слабых сторон, возможностей и угроз инвестиционного проекта:

а) сильные стороны:

высокая бюджетная эффективность инвестиционного проекта (доходы от реализации существенно превышают капитальные и эксплуатационные затраты);
значительные социально-экономические эффекты от реализации инвестиционного проекта (оказывает существенное влияние на районы прохождения автомобильной дороги, а также на экономику страны в целом);

б) слабые стороны:

значительный объем капитальных вложений (повышает риск невозможности привлечь достаточный объем внебюджетного финансирования и существенно увеличивает расходы Государственной компании «Российские автомобильные дороги» при досрочном расторжении соглашения);

зависимость инвестиционного платежа от инфляции (колебания инфляции оказывают большее влияние на инвестиционные платежи (в части выплат процентов и доходности), чем на выручку от сбора платы за проезд по Центральной кольцевой автомобильной дороге);

большая площадь полосы отвода (увеличивает процесс переговоров и выкупа земель у собственников);

развитие экономических связей с европейскими странами (создаваемые в рамках инвестиционного проекта автомобильные дороги будут являться частью международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Московской области, — транспортный коридор № 2 (Лондон — Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород), транспортный коридор № 9 (Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Киев — Юго-Восточная Европа), транспортный коридор «Север — Юг»;

успешная реализация целевых программ (приводит к ускорению социально-экономического развития регионов, в том числе к повышению доходов населения и, как следствие, повышению спроса на платные автомобильные дороги);

г) угрозы:
ухудшение макроэкономической ситуации (может привести к пересмотру бюджетных обязательств и отказу в предоставлении или сокращению объемов средств, выделяемых для финансирования инвестиционного проекта);
повышение спроса на другие виды транспорта (развитие железнодорожного, морского и воздушного видов транспорта может негативно отразиться на спросе на платные автомобильные дороги).

15. Риски реализации инвестиционного проекта:

а) риски контрактной системы — риски недостаточной защищенности средств инвесторов и кредиторов, включая средства Фонда национального благосостояния, в структуре реализации инвестиционного проекта по концессионным и долгосрочным инвестиционным соглашениям. Фактором, снижающим этот риск, является максимальная защищенность средств инвесторов и кредиторов, включая средства Фонда национального благосостояния, которая гарантируется платежами Государственной компании «Российские автомобильные дороги», источником которых служат сборы от взимания платы за проезд по Центральной кольцевой автомобильной дороге. Эти платежи обеспечат необходимую доходность и возможность обслуживания и погашения долга перед Фондом национального благосостояния, а концессионерам и исполнителям по долгосрочным инвестиционным соглашениям обеспечат необходимую доходность и возможность обслуживания и погашения долга (низкий риск);

б) технические риски, связанные с реализацией и последующей эксплуатацией инвестиционного проекта, — риски несоответствия эксплуатационного состояния автомобильной дороги требуемому уровню, в частности в связи со значительными затратами на поддержание функциональности скоростной автомобильной дороги. Фактором, снижающим этот риск, является структура сделки, обеспечивающая перенос риска на эксплуатирующую компанию. Ответственность за несоответствие эксплуатационного состояния автомобильной дороги требуемому уровню четко определяется в концессионных и долгосрочных инвестиционных соглашениях (низкий риск);

в) конкурентоспособность инвестиционного проекта, подверженность рыночным рискам — риски снижения интенсивности движения значительно ниже ожидаемого уровня и, как следствие, низкие доходы от сбора платы за проезд по Центральной кольцевой автомобильной дороге. Факторами, снижающими риск, являются такие факторы, как создание резервов, оптимальная тарифная политика, а также использование механизмов, стимулирующих концессионеров и исполнителей по долгосрочным инвестиционным соглашениям поддерживать высокое качество услуг (средний риск);

г) правовая структура инвестиционного проекта — риск дефолта концессионеров и (или) исполнителей по долгосрочным инвестиционным соглашениям. Фактором, снижающим этот риск, является комплексная проверка кредитоспособности заявителей на этапе конкурсов, а также обеспечение деятельности концессионеров и исполнителей по долгосрочным инвестиционным соглашениям гарантиями со стороны кредитных и страховых организаций (низкий риск);

д) риски контрагента инициатора инвестиционного проекта — риски отсутствия достаточного финансирования в части, привлекаемой концессионерами и (или) исполнителями по долгосрочным инвестиционным соглашениям. Фактором, снижающим этот риск, является проведение максимально конкурентного конкурса и включение требований о реалистичности финансового предложения в конкурсную документацию, а также требований предоставить достаточные гарантии получения финансирования с оговоренными возможными условиями его предоставления (низкий риск).

16. Ответственный исполнитель инвестиционного проекта — Государственная компания «Российские автомобильные дороги», расположенная в г. Москве, Славянская площадь, дом 2/5/4, строение 3.

Источник: moscowbig.ru

Распоряжение Росавтодора от 08.09.2014 N 1714-р «Об утверждении Методики по структурированию инвестиционного проекта для возможности применения различных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, Методики оценки эффективности применения инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, Методики по выбору оптимальных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, реализации инвестиционных проектов»

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ ПО СТРУКТУРИРОВАНИЮ ИНВЕСТИЦИОННОГО
ПРОЕКТА ДЛЯ ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ
МЕХАНИЗМОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО
ПАРТНЕРСТВА, МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ
ИНВЕСТИЦИОННЫХ МЕХАНИЗМОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ МЕХАНИЗМОВ
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА, МЕТОДИКИ ПО ВЫБОРУ
ОПТИМАЛЬНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ МЕХАНИЗМОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ
МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА,
РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ

В целях обеспечения эффективности реализации инвестиционных проектов с государственным участием в сфере дорожного хозяйства:

1) Методику по структурированию инвестиционного проекта для возможности применения различных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, согласно Приложению N 1 к настоящему распоряжению;

2) Методику оценки эффективности применения инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, согласно Приложению N 2 к настоящему распоряжению;

3) Методику по выбору оптимальных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, реализации инвестиционных проектов, согласно Приложению N 3 к настоящему распоряжению.

2. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя Д.Е. Прончатова.

Приложение N 1
к распоряжению Федерального
дорожного агентства
от 8 сентября 2014 г. N 1714-р

МЕТОДИКА
ПО СТРУКТУРИРОВАНИЮ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА ДЛЯ ВОЗМОЖНОСТИ
ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ МЕХАНИЗМОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ
МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА

1. Методика по структурированию инвестиционного проекта для возможности применения различных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, устанавливает требования к составу, порядку разработки и рассмотрения проектных материалов об инвестиционных проектах в сфере дорожного хозяйства, предлагаемых к реализации на территории Российской Федерации с государственным участием.

2. Настоящая Методика применяется в целях определения возможности и реализации инвестиционного проекта в сфере дорожного хозяйства с государственным участием и выбора оптимального инвестиционного механизма его реализации.

3. Основные понятия, используемые в настоящей Методике:

государственный заказ — способ реализации инвестиционного проекта в сфере дорожного хозяйства, осуществляемый путем заключения государственного контракта (на основе закона о контрактной системе), за исключением случаев заключения государственного контракта в форме контракта жизненного цикла;

государственный партнер — заказчик по государственному контракту (в случае реализации инвестиционного проекта на основе закона о контрактной системе) или концедент (в случае реализации инвестиционного проекта в соответствии с законом о концессионных соглашениях);

государственно-частное партнерство — взаимодействие государственного и частного партнеров, направленное на реализацию инвестиционного проекта в сфере дорожного хозяйства с использованием государственного участия на федеральном уровне и частных инвестиций и осуществляемое путем заключения концессионного соглашения (на основе закона о концессионных соглашениях) или государственного контракта в форме контракта жизненного цикла (на основе закона о контрактной системе);

государственное участие на федеральном уровне — использование для реализации инвестиционного проекта в сфере дорожного хозяйства бюджетных ассигнований федерального бюджета и (или) исполнение уполномоченным органом полномочий концедента по концессионному соглашению;

закон о контрактной системе — Федеральный закон от 5 апреля 2013 г. N 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд»;

закон о концессионных соглашениях — Федеральный закон от 21 июля 2005 г. N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях»;

инвестиционный проект в сфере дорожного хозяйства — ограниченный по времени и ресурсам комплекс мероприятий, направленных на осуществление одного или нескольких видов дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог или участков автомобильных дорог, защитных дорожных сооружений, искусственных дорожных сооружений, элементов обустройства автомобильных дорог (включая объекты, предназначенные для взимания платы) либо обустройства автомобильных дорог или участков автомобильных дорог объектами дорожного сервиса, соответствующий целям и задачам государственных программ Российской Федерации, содержащий обоснование экономической целесообразности, объемов и сроков осуществления инвестиционных затрат и их возмещения;

инвестиционный механизм — совокупность механизмов привлечения бюджетного финансирования и (или) частных инвестиций, а также механизмов обеспечения возврата инвестиций, направленных на реализацию инвестиционного проекта, применение которой допускается на основе законодательства о контрактной системе или концессионного законодательства;

инициатор инвестиционного проекта — индивидуальный предприниматель, российское или иностранное юридическое лицо или действующее без образования юридического лица объединение юридических лиц, федеральный орган государственной власти или орган государственной власти субъекта Российской Федерации, осуществляющие разработку проектных материалов, необходимых для определения возможности реализации инвестиционного проекта с государственным участием на федеральном уровне и выбора оптимального инвестиционного механизма в отношении инициируемого инвестиционного проекта в сфере дорожного хозяйства;

контракт жизненного цикла — контракт на выполнение работ по проектированию и строительству автомобильных дорог (участков автомобильных дорог), их последующее обслуживание, ремонт и эксплуатацию;

матрица рисков инвестиционного проекта — документ, содержащий наименование и описание рисков, которые потенциально могут возникнуть в ходе реализации проекта, оценку вероятности их возникновения и степени их влияния на проект, распределение рисков между участниками проекта и предложения по минимизации рисков;

объект инвестирования — автомобильная дорога или участок автомобильной дороги, отдельные защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, элементы обустройства автомобильных дорог (включая объекты, предназначенные для взимания платы), производственные объекты, объекты дорожного сервиса, в отношении которых в рамках инвестиционного проекта предусмотрено осуществление одного или нескольких видов дорожной деятельности;

проектные материалы — любые документы, содержащие описание и обоснование инвестиционного проекта, разрабатываемые на этапе его планирования и подготовки к реализации;

паспорт инвестиционного проекта — документ, содержащий краткую информацию об основных технических, юридических, финансовых, экономических и иных параметрах инвестиционного проекта, влиянии реализации проекта на достижение целевых показателей и индикаторов государственных программ Российской Федерации;

структурирование инвестиционного проекта — деятельность по разработке проектных материалов, направленная на последующую реализацию инвестиционного проекта;

частный партнер — участник закупки, с которым заключен государственный контракт (в случае реализации инвестиционного проекта на основе закона о контрактной системе) или концессионер (в случае реализации инвестиционного проекта в соответствии с законом о концессионных соглашениях);

уполномоченный орган — федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства;

частные инвестиции — собственные и (или) привлеченные средства частного партнера в форме капитальных вложений, возврат которых осуществляется не ранее чем на эксплуатационной стадии реализации инвестиционного проекта.

4. Понятия, не определенные в пункте 3 настоящей Методики, используются в значении, определенном нормативными правовыми актами Российской Федерации.

5. Областью применения настоящей Методики являются любые инвестиционные проекты в сфере дорожного хозяйства с государственным участием.

6. Настоящая Методика не распространяется на инвестиционные проекты, объектом инвестирования в рамках которых являются частные автомобильные дороги, а также на инвестиционные проекты без государственного участия.

7. Структурирование инвестиционных проектов проводится в целях получения систематизированной информации о готовящихся к реализации инвестиционных проектах, повышения уровня предынвестиционной проработки инвестиционных проектов, а также в целях оптимизации бюджетных расходов на осуществление дорожной деятельности, обоснованного привлечения внебюджетного финансирования и использования передового опыта частного сектора для реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве, обеспечения сбалансированности показателей бюджетной, финансовой, экономической эффективности, своевременного решения задач модернизации экономики Российской Федерации, инфраструктурного и социально-экономического развития регионов.

8. Структурирование инвестиционного проекта должно позволять провести сравнительный анализ применения альтернативных инвестиционных механизмов для реализации инициируемого инвестиционного проекта в сфере дорожного хозяйства с государственным участием путем сравнения возможностей применения инвестиционного механизма государственного заказа и инвестиционных механизмов государственно-частного партнерства, а для инвестиционных проектов, объектом инвестирования в которых является автомобильная дорога (участок автомобильной дороги) — также сравнение возможностей применения инвестиционных механизмов государственно-частного партнерства, предусматривающих использование данной автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) на бесплатной и на платной основе (при наличии такой возможности).

9. Для определения возможности реализации инициируемого инвестиционного проекта в сфере дорожного хозяйства с государственным участием, выбора оптимального инвестиционного механизма его реализации в порядке, установленном настоящей Методикой, инициатор инвестиционного проекта проводит структурирование инвестиционного проекта с рассмотрением нескольких альтернативных инвестиционных механизмов его реализации и направляет разработанные проектные материалы в уполномоченный орган. Уполномоченный орган осуществляет их рассмотрение и выносит заключение о возможности реализации инвестиционного проекта с применением предложенного инвестиционного механизма.

10. Действие настоящей Методики распространяется в том числе на инвестиционные проекты в сфере дорожного хозяйства, инициируемые уполномоченным органом. Состав проектных материалов по инвестиционным проектам, инициатором которых является уполномоченный орган, и порядок разработки проектных материалов должны в полной мере соответствовать требованиям настоящей Методики.

II. Инвестиционные механизмы, применяемые для реализации
инвестиционных проектов в сфере дорожного хозяйства

11. Инвестиционные проекты в сфере дорожного хозяйства реализуются в несколько стадий и этапов:

1) инвестиционная стадия, в том числе:

а) этап разработки проектной документации;

б) основной этап инвестиционной деятельности, в зависимости от характеристик проекта, включающий деятельность по подготовке территории строительства, строительству, реконструкции, строительству и реконструкции, комплексному обустройству объекта инвестирования и т.п., а также ввод объекта инвестирования в эксплуатацию;

2) эксплуатационная стадия, включающая осуществление деятельности по использованию (эксплуатации) объекта инвестирования, в том числе по содержанию и ремонту объекта инвестирования. Эксплуатационная стадия также может предусматривать осуществление деятельности по капитальному ремонту объекта инвестирования.

12. Реализация инвестиционных проектов в сфере дорожного хозяйства с государственным участием возможна с использованием различных инвестиционных механизмов. Определяющими параметрами инвестиционных механизмов являются:

1) принятие на себя государственным партнером части расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии (применение бюджетного финансирования для покрытия полностью или частично капитальных затрат на проектирование, строительство, реконструкцию, комплексное обустройство объекта инвестирования);

2) использование частных инвестиций для финансирования капитальных затрат по проекту, компенсируемых на эксплуатационной стадии;

3) использование механизмов возврата вложенных инвестиций на эксплуатационной стадии, в том числе:

а) платы потребителей за пользование объектом инвестирования;

б) перечисления платы за проезд, собираемой эксплуатирующей организацией объекта инвестирования, в пользу государственного партнера;

в) перечисления государственным партнером платежей в пользу частного партнера в целях компенсации понесенных им капитальных и эксплуатационных расходов.

13. В зависимости от сочетания в рамках одного инвестиционного механизма параметров, указанных в пункте 12 Методики, для реализации инвестиционных проектов в сфере дорожного хозяйства с государственным участием могут использоваться следующие инвестиционные механизмы:

1) — государственный заказ;

2) — государственно-частное партнерство с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения с концессионной платой;

3) — государственно-частное партнерство в форме концессионного соглашения с концессионной платой;

4) — государственно-частное партнерство с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения с платой концедента;

5) — государственно-частное партнерство в форме концессионного соглашения с платой концедента;

6) — государственно-частное партнерство в форме концессионного соглашения;

7) — государственно-частное партнерство в форме контракта жизненного цикла на основе закона о контрактной системе;

8) — государственно-частное партнерство с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концессионера и концессионной платой;

9) — государственно-частное партнерство в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концессионера и концессионной платой;

10) — государственно-частное партнерство с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концедента и платой концедента;

11) — государственно-частное партнерство в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концедента и платой концедента;

12) — государственно-частное партнерство с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концессионера;

13) — государственно-частное партнерство в форме контракта жизненного цикла со сбором платы за проезд в пользу государственного партнера.

14. Инвестиционный механизм государственного заказа реализуется путем заключения государственного контракта между заказчиком и исполнителем в соответствии с законом о контрактной системе. При использовании механизма в объем работ по проекту входят только работы, направленные на создание или реконструкцию объекта инвестирования. Данный инвестиционный механизм не распространяется на поставку товаров, выполнение работ или оказание услуг на эксплуатационной стадии инвестиционного проекта. При этом, как правило, этап разработки проектной документации и основной этап инвестиционной деятельности реализуются посредством разных контрактов, реализуемых разными исполнителями, определяемыми путем проведения отдельных конкурентных процедур на право заключения государственного контракта.

15. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения с концессионной платой реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматривается принятие на себя концедентом части расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии, а также использование частных инвестиций. При этом часть доходов от деятельности, предусмотренной концессионным соглашением, концессионер перечисляет в виде концессионной платы концеденту. Плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, или автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), в полосе отвода которой расположен объект инвестирования, при использовании данного механизма не предусмотрена.

16. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства в форме концессионного соглашения с концессионной платой реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматривается использование частных инвестиций. При этом часть доходов от деятельности, предусмотренной концессионным соглашением, концессионер перечисляет в виде концессионной платы концеденту. Плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, или автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), в полосе отвода которой расположен объект инвестирования, при использовании данного механизма не предусмотрена, концедент не принимает на себя часть расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии.

17. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения с платой концедента реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматривается принятие на себя концедентом части расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии, использование частных инвестиций, а также погашение инвестиционных и эксплуатационных расходов частного партнера через плату концедента. Плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, или автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), в полосе отвода которой расположен объект инвестирования, при использовании данного механизма не предусмотрена. Концессионная плата не устанавливается.

18. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства в форме концессионного соглашения с платой концедента реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматривается использование частных инвестиций, а также возмещение инвестиционных и эксплуатационных расходов частного партнера через плату концедента. Плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, или автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), в полосе отвода которой расположен объект инвестирования, при использовании данного механизма не предусмотрена, концедент не принимает на себя часть расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии. Концессионная плата не устанавливается.

19. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматривается принятие на себя концедентом части расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии и использование частных инвестиций. Плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, или автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), в полосе отвода которой расположен объект инвестирования, при использовании данного механизма не предусмотрена. Концессионная плата не устанавливается.

20. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства в форме контракта жизненного цикла реализуется путем заключения государственного контракта между заказчиком и исполнителем в соответствии с законом о контрактной системе в форме контракта жизненного цикла. При этом для финансирования работ на инвестиционной стадии привлекаются частные инвестиции, которые компенсируются в течение всего срока государственного контракта регулярными платежами заказчика в период инвестиционной и эксплуатационной стадий реализации инвестиционного проекта. Плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, или автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), в полосе отвода которой расположен объект инвестирования, при использовании данного механизма не предусмотрена.

21. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концессионера и концессионной платой реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматриваются принятие на себя концедентом части расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии, использование частных инвестиций, а также плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, как инструмент возмещения затрат. При этом плата за проезд поступает в доход концессионера, часть которого в виде концессионной платы он перечисляет концеденту.

22. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концессионера и концессионной платой реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматриваются использование частных инвестиций, а также плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, как инструмент возмещения затрат. При этом плата за проезд поступает в доход концессионера, часть которого в виде концессионной платы он перечисляет концеденту. Концедент не принимает на себя часть расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии.

23. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концедента и платой концедента реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматриваются принятие на себя концедентом части расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии, использование частных инвестиций, а также возмещение инвестиционных и эксплуатационных расходов частного партнера через плату концедента. При этом предусматривается плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, которая перечисляется в доход концедента. Концессионная плата не устанавливается.

24. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концедента с платой концедента реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматривается использование частных инвестиций, а также возмещение инвестиционных и эксплуатационных расходов частного партнера через плату концедента. При этом предусматривается плата за проезд, которая перечисляется в доход концедента. Концедент не принимает на себя часть расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии. Концессионная плата не устанавливается.

25. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства с государственным софинансированием капитальных вложений в форме концессионного соглашения со сбором платы за проезд в пользу концессионера реализуется путем заключения концессионного соглашения. Соглашением предусматриваются принятие на себя концедентом части расходов на реализацию инвестиционного проекта на инвестиционной стадии, использование частных инвестиций, а также плата за проезд, которая поступает в доход концессионера. Концессионная плата не устанавливается.

26. Инвестиционный механизм государственно-частного партнерства в форме контракта жизненного цикла со сбором платы за проезд в пользу государственного партнера реализуется путем заключения государственного контракта между заказчиком и исполнителем в соответствии с законом о контрактной системе в форме контракта жизненного цикла. При этом для финансирования работ на инвестиционной стадии привлекаются частные инвестиции, которые компенсируются в течение всего срока государственного контракта регулярными платежами в период инвестиционной и эксплуатационной стадий реализации инвестиционного проекта. При использовании данного механизма установлена плата за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), являющейся объектом инвестирования, с перечислением платы в доход его владельца.

27. Инвестиционные механизмы , , реализуются посредством размещения заказа на выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд в соответствии с законом о контрактной системе. Инвестиционные механизмы , , , , , , , , , реализуются посредством заключения концессионного соглашения в соответствии с законом о концессионных соглашениях.

28. Инвестиционные механизмы , , , , , , применяются для инвестиционных проектов в отношении автомобильных дорог (участков автомобильных дорог), использование которых предусмотрено на бесплатной основе (без установления платы за проезд), и для инвестиционных проектов в сфере дорожного хозяйства, объектом инвестирования в которых не являются автомобильные дороги (участки автомобильных дорог). Инвестиционные механизмы , , , , , применяются для инвестиционных проектов в отношении автомобильных дорог (участков автомобильных дорог), использование которых предусмотрено на платной основе (с установлением платы за проезд).

29. Сравнение особенностей инвестиционных механизмов приводится справочно в Приложении 1 к настоящей Методике.

III. Порядок структурирования инвестиционного проекта

30. Для целей определения возможности реализации инвестиционного проекта в сфере дорожного хозяйства с государственным участием и выбора оптимального инвестиционного механизма инициатор инвестиционного проекта разрабатывает проектные материалы, состав которых определен в разделе IV настоящей Методики, для нескольких альтернативных инвестиционных механизмов реализации инициируемого инвестиционного проекта согласно пункту 32 настоящей Методики.

31. Для инвестиционных проектов, объектом инвестирования в которых является автомобильная дорога (участок автомобильной дороги), инициатор инвестиционного проекта определяет возможность использования (эксплуатации) данной автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) на платной основе в соответствии с требованиями действующего законодательства.

32. Инициатор инвестиционного проекта при разработке проектных материалов для определения параметров реализации инвестиционного проекта, объектом инвестирования в котором является автомобильная дорога (участок автомобильной дороги), и выбора оптимального инвестиционного механизма должен рассмотреть альтернативные инвестиционные механизмы в следующих категориях:

1) государственный заказ (согласно пункту 14 настоящей Методики);

2) государственно-частное партнерство для случая использования автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) на бесплатной основе (согласно пунктам 15 — 20 настоящей Методики);

3) государственно-частное партнерство для случая использования автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) на платной основе (согласно пунктам 21 — 26 настоящей Методики, при наличии такой возможности, определенной в соответствии с пунктом 31 настоящей Методики).

33. Для инвестиционных проектов, объектом инвестирования в которых не является автомобильная дорога (участок автомобильной дороги), при реализации которых не затрагиваются конструктивные характеристики автомобильной дороги и не предполагается установка либо демонтаж систем взимания платы за проезд по автомобильной дороге (участку автомобильной дороги), инициатор инвестиционного проекта должен рассмотреть альтернативные инвестиционные механизмы из числа указанных в подпунктах 1 и 2 пункта 32 настоящей Методики.

34. Количество рассматриваемых альтернативных инвестиционных механизмов реализации инициируемого инвестиционного проекта должно быть не менее пяти для инвестиционных проектов, объектом инвестирования в которых является автомобильная дорога (участок автомобильной дороги) и для которых имеется возможность использования (эксплуатации) данной автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) на платной основе. При этом количество рассматриваемых инвестиционных механизмов, указанных в каждом из подпунктов 2 и 3 пункта 32 настоящей Методики, должно быть не менее двух. Для инвестиционных проектов, объектом инвестирования в которых является автомобильная дорога (участок автомобильной дороги) и для которых отсутствует возможность использования (эксплуатации) данной автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) на платной основе, и инвестиционных проектов, объектом инвестирования в которых не является автомобильная дорога (участок автомобильной дороги), количество рассматриваемых альтернативных инвестиционных механизмов должно быть не менее трех. При наличии целесообразности по своему усмотрению инициатор инвестиционного проекта может дополнительно рассмотреть возможность применения большего числа инвестиционных механизмов.

35. Выбор конкретных альтернативных инвестиционных механизмов для рассмотрения возможности их применения производится инициатором инвестиционного проекта самостоятельно, исходя из технических и финансово-экономических параметров предлагаемого проекта (стоимость капитальных затрат, срок реализации инвестиционной стадии и всего инвестиционного проекта в целом, прогнозируемая интенсивность движения, допустимый размер платы за проезд, плановый размер бюджетного финансирования, стоимость привлечения заемного финансирования и др.).

36. Для обеспечения сопоставимости финансово-экономических параметров инициируемого инвестиционного проекта при рассмотрении альтернативных инвестиционных механизмов инициатор инвестиционного проекта должен исходить из следующих условий:

1) Инвестиционный проект, реализуемый с применением инвестиционных механизмов государственно-частного партнерства, должен включать в себя инвестиционную и эксплуатационную стадии (в соответствии с пунктом 11 настоящей Методики).

2) Срок реализации инвестиционного проекта с применением инвестиционных механизмов государственно-частного партнерства определяется путем суммирования продолжительности сроков инвестиционной и эксплуатационной стадий проекта. Срок эксплуатационной стадии определяется инициатором инвестиционного проекта с улетом срока окупаемости инвестиций и необходимости обеспечения требуемой доходности частному партнеру, а также продолжительности жизненного цикла объекта инвестирования, который может длиться до следующего капитального ремонта (включать или не включать его), следующей реконструкции или окончания срока службы объекта инвестирования, иных событий в рамках периода эксплуатации объекта.

IV. Требования к проектным материалам
по инвестиционному проекту

37. Для определения возможности рассмотрения уполномоченным органом проектных материалов инициатор инвестиционного проекта направляет в уполномоченный орган следующие проектные материалы:

37.1. Заявление о намерении реализовать инвестиционный проект в сфере дорожного хозяйства с государственным.

37.2. Справку о характеристиках инициируемого инвестиционного проекта по форме согласно Приложению 2 к настоящей Методике. В данной справке сведения о предполагаемых периодах реализации инвестиционного проекта (по этапам) и предполагаемой стоимости проекта должны базироваться на данных проектной документации (при ее наличии) или на основании расчетов по проектам-аналогам. Все данные в справке должны подтверждаться указанием источников информации. Источники информации должны быть оформлены в виде приложений к справке.

38. Для определения возможности реализации инвестиционного проекта в сфере дорожного хозяйства с государственным участием и обоснования выбора оптимального инвестиционного механизма в отношении инициируемого инвестиционного проекта инициатор инвестиционного проекта представляет в уполномоченный орган следующие проектные материалы:

38.1. Пояснительную записку, представляющую собой обоснование экономической целесообразности, объема и сроков инвестиций, осуществляемых в форме капитальных вложений, и содержащую:

1) описание стадий и этапов подготовки и реализации проекта и сроков их исполнения;

2) сведения об инициаторе инвестиционного проекта;

3) цели и задачи инвестиционного проекта, в том числе числовые показатели целей и задач и их целевые значения;

4) сведения о соответствии инвестиционного проекта целям и задачам Транспортной стратегии Российской Федерации, вкладе реализации инвестиционного проекта в достижение значений целевых показателей и индикаторов государственных программ Российской Федерации и федеральных целевых программ;

5) сведения о субъектах Российской Федерации, на территории которых планируется реализация инвестиционного проекта;

6) сведения о технических аспектах реализации инвестиционного проекта, в том числе состав и полное описание объектов создаваемого или реконструируемого имущества с указанием их основных технико-экономических характеристик, конструктивных, инженерно-технических, архитектурно-планировочных, функционально-технологических решений, применения инновационных, наукоемких, энергосберегающих и ресурсосберегающих технологий;

7) сведения о наличии или отсутствии разработанной проектной документации, проведенных инженерных изысканиях, положительного заключения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий, положительного заключения о достоверности сметной стоимости;

8) сведения о земельных участках, на которых предполагается размещение объекта инвестиций или занятых объектом инвестиций, и других объектах недвижимого имущества и их правовом статусе, наличии необходимых инженерных коммуникаций;

9) сведения о достигаемых социально-экономических эффектах, связанных с реализацией проекта;

10) предварительные расчеты стоимости инвестиционного проекта, объемов необходимых капитальных вложений и расходов на эксплуатацию объекта инвестирования в течение жизненного цикла, объем и сроки необходимых инвестиционных затрат и источники финансирования;

11) обоснование выбора для сравнительного анализа и описание альтернативных инвестиционных механизмов реализации инвестиционного проекта, выбранных согласно пунктам 32 — 35 настоящей Методики с указанием источников и размеров доходов участников инвестиционного проекта;

12) описание потенциальных ограничений для успешной реализации инвестиционного проекта;

13) обоснование выбора оптимального инвестиционного механизма реализации инвестиционного проекта в соответствии с Методикой по выбору оптимальных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве.

38.2. Проектную документацию по объекту инвестирования (в том случае, если деятельность по разработке проектной документации не включена в объем работ по реализации инвестиционного проекта).

38.3. Копию положительного заключения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий (при наличии).

38.4. Копию заключения о проведении публичного технологического и ценового аудита инвестиционного проекта (в том случае, если его проведение требуется в соответствии с нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации).

38.5. Бизнес-план инвестиционного проекта, содержащий:

1) детальный план мероприятий и описание практических действий по реализации инвестиционного проекта;

2) предложения по организационно-правовой схеме проекта;

3) маркетинговый анализ проекта, включающий анализ сильных сторон, слабых сторон, возможностей и угроз инвестиционного проекта;

4) для инвестиционных проектов, объектом инвестирования в которых является автомобильная дорога (участок автомобильной дороги) — прогноз интенсивности движения транспортных средств по объекту инвестирования (транспортную модель) на весь срок реализации инвестиционного проекта, в том числе прогноз доходов от сбора платы за проезд для случая использования автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) на платной основе;

5) проект организации эксплуатации объекта инвестирования и расчет затрат на деятельность по капитальному ремонту, ремонту, содержанию автомобильных дорог;

6) анализ потребности в инвестициях и обоснование запрашиваемых объемов бюджетных ассигнований соответствующего бюджета (по рассматриваемым альтернативным вариантам реализации инвестиционного проекта);

7) сведения об экономическом окружении проекта (прогнозе инфляции, курсов валют, системе налогообложения и пр.);

8) расчеты доходов, расходов и финансовых потоков раздельно для государственного и частного партнера (по рассматриваемым альтернативным инвестиционным механизмам) на весь период реализации инвестиционного проекта, отвечающие следующим требованиям:

а) расчеты должны содержать размер ожидаемых капитальных и операционных затрат, динамике их распределения во времени;

б) расчеты должны позволять осуществить расчет бюджетной нагрузки соответствующего бюджета при использовании средств такого бюджета;

в) расчеты должны допускать возможность изменения основных параметров проекта (срок, объем капитальных затрат, соотношение государственного и частного финансирования и др.);

г) при отсутствии разработанной проектной документации оценка затрат должна основываться на данных о реализации проектов-аналогов либо на применимых нормативах расчета затрат;

д) расчеты следует выполнять в номинальных ценах соответствующих лет с применением индексов-дефляторов (индекса потребительских цен, индекса капитальных вложений, дефлятора ВВП) в соответствии с параметрами актуальных прогнозов социально-экономического развития Российской Федерации и отдельных секторов экономики, выпускаемых и официально публикуемых Министерством экономического развития Российской Федерации;

9) расчеты финансовой, бюджетной и экономической эффективности проекта в соответствии с Методикой оценки эффективности применения инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства (по рассматриваемым альтернативным вариантам реализации инвестиционного проекта);

10) сравнительный анализ рисков, принимаемых на себя участниками инвестиционного проекта (по рассматриваемым альтернативным вариантам реализации инвестиционного проекта);

11) сравнительный анализ эффективности применения альтернативных инвестиционных механизмов реализации инвестиционного проекта и рекомендации по выбору оптимального инвестиционного механизма.

38.6. Паспорт инвестиционного проекта, содержащий краткую информацию об основных технических, юридических, финансовых, экономических и иных параметрах инвестиционного проекта, подготовленный по форме согласно Приложению 3 к настоящей Методике (по рассматриваемым альтернативным инвестиционным механизмам реализации инвестиционного проекта). Данные об основных финансовых показателях инвестиционного проекта должны соответствовать Порядку расчета основных финансовых показателей инвестиционного проекта, определенному в Приложении 4 к настоящей Методике.

38.7. Матрицу рисков инвестиционного проекта по форме согласно Приложению 5 к настоящей Методике (по рассматриваемым альтернативным инвестиционным механизмам реализации инвестиционного проекта), содержащую описание рисков, которые могут возникнуть при реализации инвестиционного проекта с применением рассматриваемого инвестиционного механизма, распределение рисков между участниками проекта и способы снижения рисков.

38.7.1. При анализе рисков, наступающих для участников проекта, оцениваются параметры: вероятность наступления риска; степень воздействия риска.

38.7.2. Вероятность возникновения риска оценивается по следующей шкале:

38.7.3. Степень воздействия риска оценивается по следующей шкале:

38.7.4. В зависимости от сочетания вероятности возникновения и степени воздействия, риску присваивается категория по следующей схеме:

Источник: rulaws.ru

Bau-enginer

Структура экономического обоснования дорожного строительства

Кардинальные изменения социально-экономических условий, произошедшие в нашей стране, требуют корректировки подходов, ранее применявшихся при разработке экономического обоснования дорожного строительства. Необходимо использовать методики расчета экономической эффективности инвестиционных проектов дорожного строительства в соответствии с общепринятыми в мировой практике подходами. С вводом в экономику страны рыночных механизмов существенно усложнилось проведение сбора исходных данных. Нестабильность российской экономики порождает существенную неопределенность прогнозов, особенно долгосрочных. Бурный рост парка легковых автомобилей на фоне падения объемов инвестиций в отрасль приводит к ухудшению качества обслуживания автотранспортных потоков, увеличению экономических потерь от задержек в заторах, особенно в больших городах.

Для повышения качества экономического проектирования, прежде всего, необходимо отказаться от ложного представления об экономии государственных средств за счет необоснованного уменьшения количества полос движения с соответствующим уменьшением ширины проезжей части, земляного полотна и ухудшения других технических параметров дорожных объектов. Негативно на экономические показатели эффективности влияет искусственное увеличение сроков строительства из-за ошибочных подходов к финансированию дорожного строительства. С экономической точки зрения, очевидно, что объект, принятый к реализации, должен вводиться в эксплуатацию в кратчайшие сроки, чтобы общество как можно быстрее стало получать выгоды от сделанных затрат.

Традиционная методика сбора исходных данных не может быть применена в современных условиях, и необходимо использовать более сложные модельные подходы, базирующиеся на методах современного математического, компьютерного моделирования.

Данный раздел призван помочь экономистам транспортного строительства сформировать научные подходы, отвечающие современным требованиям к проведению экономических обоснований инвестиционных проектов дорожного строительства и носит рекомендательный характер. Раздел подготовлен под руководством главного специалиста ОАО «Гипротрансмост» Миножетдинова Х.К., канд. эконом. наук Бушанским С.П., канд. техн. наук Рябиковым Н.А. и д-ром. геогр. наук, проф. Гольцем Г.А.

С целью повышения качества экономического обоснования в настоящее время рекомендуется принимать следующую последовательность экономических исследований:

составление предпроектного предложения, которое должно включать предварительные расчеты стоимости и экономической эффективности проекта;

составление сметы на выполнение экономических изысканий, которая должна соответствовать масштабу проекта;

проведение комплексного обследования района проектирования. Результаты обследования оформляют как и обоснование инвестиций (ОИ) проекта;

ОИ рассматривает экспертиза, которая и принимает решение о целесообразности реализации проекта.

Для повышения качества принимаемых решений в нормативных документах должны найти отражение более жесткие требования к проведению обследований транспортных потоков в зоне тяготения нового дорожного объекта или реконструкции, без соблюдения которых проект не может пройти экспертизу.

участники инвестиционного проекта;

краткая социально-экономическая характеристика региона;

обследование существующих транспортных связей и условий автомобильного движения;

вариантный выбор оптимального местоположения нового дорожного объекта (принципиальные варианты направления трассы);

расчет 20-и летней перспективной интенсивности движения на рассматриваемой транспортной сети;

определение народнохозяйственной (общественной, экономической) эффективности инвестиций;

Участники инвестиционного проекта.

Раздел содержит краткие характеристики Заказчика проекта и перечень исполнителей с указанием направлений их деятельности.

Аннотация .

Содержит краткую характеристику проекта с выводами и рекомендациями о целесообразности осуществления проекта. Содержит описание принятых проектных решений (начало строительства, продолжительность, стоимость, основные показатели народнохозяйственной эффективности проекта). Указываются заказчик проекта, предполагаемые источники финансирования, генеральная проектная организация, подрядная строительная организация, задание и основание для проектирования.

История вопроса.

Проектированию крупного транспортного объекта обычно предшествует длительный период обсуждений и разработки проектной документации (в составе генплана, комплексной транспортной схемы и в других проблемных работах), выполненных с разной степенью детализации и, следовательно, степенью обоснованности принимаемых решений. В разделе приводят мотивацию принятых проектных решений. Формулируют цели проекта. Освещают недостатки существующих условий и организации движения транспортных потоков на отдельных участках. Приводят описание ранее реализованных проектов дорожного строительства.

Краткая социально-экономическая характеристика региона .

В разделе анализируют динамику и осуществляют прогноз основных показателей социально-экономического развития региона, в котором намечена реализация проекта: валовой региональный продукт, численность населения, объемы пассажирских и грузовых перевозок, пассажиро- и грузооборот, объемы инвестиций, объемы жилищного строительства, характеристика существующего парка автомобилей.

В раздел включают описание существующих планов перспективного развития транспортных магистралей областей, районов, городов и пригородных зон.

Обследование существующих транспортных связей и условий автомобильного движения .

Сбор исходных данных является наиболее серьезной и трудно решаемой проблемой. Недостаточное внимание к этому вопросу во многом обусловливает низкое качество экономических и транспортных расчетов, а значит, и принимаемых принципиальных решений.

Изучение транспортных потоков обычно начинают с определения объемов зарождений и поглощений грузовых и пассажирских поездок. Для определения объемов зарождений и поглощений грузовых поездок важными являются оценка и прогноз объемов производства промышленной продукции, товаров и услуг для грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, а также структуры грузопотоков и численности парка грузовых автомобилей. Для оценки объемов пассажирских перевозок используют следующие данные: численность населения; количество отдельных семей; численность населения, проживающего в личных домах; число работающих жителей; число семей с разбивкой по количеству принадлежащих им легковых автомобилей и доходу. Объемы поглощений пассажирских поездок оценивают на основе данных о численности работников, занятых в различных отраслях производства с распределением их по служащим и рабочим, количестве учащихся, характере использования территорий.

Исследование объемов зарождений и поглощений поездок все же, как правило, не дает полной картины, поскольку все данные о деятельности предприятий и населения собрать сложно. Поэтому всегда производят уточнение собранной информации обследованием сложившихся транспортных связей и потоков автомобилей. Здесь можно выделить четыре основных подхода:

контрольные учеты движения автомобилей;

сбор данных о выручке, направлениях, объемах и видах перевозок транспортных предприятий общего пользования.

Проведение контрольных учетов движения автомобилей — важнейший этап разработки инвестиционного проекта нового строительства и реконструкции автомобильных дорог.

При проведении учета на пересечениях трассы основной или проектируемой дороги, в транспортных узлах составляют схемы размещения каждого учетного пункта с указанием дислокации каждого учетчика. Учетчик фиксирует движение по трем направлениям: автомобили идущие в прямом направлении, автомобили поворачивающие вправо и автомобили поворачивающие влево. Затем транспортные потоки по направлениям суммируют и определяется интенсивность движения автомобилей на дороге в целом.

Учет с опросом водителей дает возможность получить данные о направлениях и маршрутах поездок. Анализ государственных номерных знаков автомобилей позволяет приблизительно оценить доли транзитных поездок между регионами.

В последние годы в некоторых регионах стали устанавливать видеокамеры для автоматической круглосуточной регистрации проходящего автотранспорта с выводом информации на компьютер и выделением видов автомобилей и параметров, характеризующих условия движения автомобилей.

Хронометраж транспортных потоков проводят для расчета скоростей движения на отдельных участках дороги, на подходах к транспортным пересечениям, к мостовым переходам или на самих мостах.

Визуальные наблюдения позволяют определять задержки при прохождении транспорта на мостах и паромных переправах, устанавливать количество светофоров, пересечений дорог в одном или разных уровнях, спусков, подъемов, закрытых поворотов или участков с ограниченной видимостью, количество съездов и подъездов, выявлять участки с наиболее загруженным движением, состояние дорожного покрытия, качество содержания дороги, дорожные знаки, ширины проезжей части и обочин, количество ДТП и другие факторы, регулярно снижающие пропускную способность дороги. Визуально можно также оценить среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле. Визуальные наблюдения помогают также определить характер движения или состояние транспортных потоков (свободное движение, частично связанное, движение в колоннах, пачках и т.д.).

Получение более полной количественной информации, как показывает практика разработки ОИ, достигается при использовании ходовых дорожных лабораторий.

Данные хронометража и специальные исследования с помощью ходовых лабораторий помогают установить фактическую пропускную способность дороги и определить качественные и количественные характеристики транспортных потоков.

Цель обследования пассажиропотоков транспорта общего пользования это, прежде всего, сбор данных о количестве входящих и выходящих пассажиров на остановках и заполняемости общественного транспорта. Распределение пассажиров по связям между начальными и конечными пунктами можно оценивать талонным методом учета пассажиропотоков.

Спектр вопросов, исследуемых с помощью анкетирования, очень широк. Далеко неполный их перечень приведен ниже:

виды и частота поездок анкетируемого пассажира (культурно-бытовые поездки, трудовые, деловые, учебные и пр.);

режим пользования собственным автомобилем, если таковой имеется;

пункты отправления и пункты назначения;

используемые виды пассажирского транспорта и количество пересадок;

часы и длительность поездок;

денежные суммы, которые готов платить опрашиваемый за более быструю и/или комфортную поездку (предлагается гипотетический выбор различных видов поездок).

Недостаток метода анкетирования — это относительно небольшая статистическая выборка из-за трудоемкости проведения такого рода исследований.

Дополнительная информация о неравномерности распределения пассажирских и грузовых потоков по дням, неделям, месяцам может быть получена на основе анализа колебаний объемов выручки транспортных предприятий от пассажирских и грузовых перевозок.

Выбор оптимального местоположения нового дорожного объекта.

Выбор направления дороги или мостового перехода является одним из основных факторов, определяющих технико-экономические характеристики будущего сооружения. Предварительно выбор места нового строительства назначают на основании имеющихся архивных, картографических, инженерно-геологических, гидрологических и иных материалов. При этом руководствуются следующими показателями: протяженностью новой трассы, наличием транспортной сети и удобных подходов к предполагаемому месту строительства, стоимостью строительства.

В большинстве случаев рассматривают технические варианты возможных створов пересечения реки с ориентацией на предполагаемую стоимость строительства по каждому створу. При таком подходе не учитывают дорожные условия, которые возникнут после ввода объекта в эксплуатацию. Между тем, более точный выбор предполагаемых зон строительства до начала подробных технических изысканий позволяет избежать лишних затрат на проведение изыскательских работ.

Определение оптимального местоположения новых дорожных объектов задача достаточно сложная, и хотя разработано много моделей оптимизации развития сетей автомобильных дорог, не до конца решенной остается проблема совмещения в одной модели подхода, описывающего поведение потребителей дорожных услуг (водителей, владельцев автомобилей), и нормативного подхода, который определяет перспективное развитие дорог, исходя из критерия максимизации общественных чистых выгод. Другой проблемой является ценовая недоступность соответствующих программных продуктов для большинства практиков-экономистов и сложность самостоятельной разработки таких систем. Ниже изложены упрошенные методы решения задачи выбора оптимального местоположения транспортных объектов.

Расположение нового дорожного объекта на геометрической прямой (обозначим ее как X ), можно определить по формуле (Болдаков Е.В., Федотов Г.А., Перевозников Б.Ф. и др. Технико-экономическое обоснование при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов: Справочное пособие. — М.: Транспорт, 1981):

h — расстояние от искомой точки оптимального местоположения до заданной точки т, отложенной на прямой X (выбор точки m не влияет на решение);

lр — расстояние от точки m до пересечения прямой X и отрезка, соединяющего начальный и конечный пункты корреспонденции р;

Qp — объемы перевозок грузов или пассажиров между пунктами корреспонденции р;

Qs — суммарные объемы перевозок между корреспонденциями, пересекающими прямую X.

Формула (4.1) удобна для определения оптимального местоположения мостового перехода, где в качестве прямой X принимают русло реки. Для расчетов по формуле (4.1) необходимо, прежде всего, составить ведомость распределения транспортных связей по видам перевозок на отчетный и перспективные годы. На рис. 4.1. представлен пример определения оптимального месторасположения мостового перехода через р. Каму.

Рис. 4.1. Определение оптимального местоположения мостового перехода через р. Каму в республике Удмуртия

Из рис. 4.1 видно, что большинство транспортных связей сосредоточено в зоне, лежащей южнее г. Камбарка, на оси Ижевск-Сарапул-Камбарка-Бирск-Уфа. В перспективе при появлении транспортных коридоров, особенно в широтном направлении, центр тяжести поездок может сместиться севернее Камбарки. Следовательно, экономически обоснованная зона пересечения р. Камы, где целесообразно строительство мостового перехода на 2000 год, находится в районе с. Межная вверх от Камбарки, и на 2020 г. эта зона смещается в междуречье pp. Буй и Белая.

Определив по формуле ( 4.1) возможные зоны нового строительства, необходимо выбрать из альтернативных проектов наилучший. Выбирается вариант i нового строительства, по которому сокращение грузо- или пассажирооборота на единицу инвестиций достигает своего максимума:

— оценка дополнительно введенной по i-му варианту фактической пропускной способности в час;

Qm — объемы перевозок по направлению m (между парами пунктов) на расчетный год;

kN — коэффициент перевода объемов перевозок в количество поездок автомобилей в часы-пик;

zmi — затраты на перевозку 1 т (1 пассажира) для направления m по i -му варианту;

zm 0 — затраты на перевозку 1 т (1 пассажира) для направления m в существующих условиях;

М — множество направлений, для которых i -й вариант строительства сокращает транспортные затраты, zmi < zm 0 ;

К i — инвестиции на осуществление i -г o варианта строительства. Возможную интенсивность движения на новой дороге принимают максимальной из двух величин: допустимого уровня интенсивности движения в часы-пик, который не должен превышать фактическую пропускную способность дороги, и количества поездок, для которых новый проект дает экономию транспортных затрат.

Расчет перспективной интенсивности движения на рассматриваемой транспортной сети .

На ранних стадиях исследования можно и нужно широко применять принцип многовариантного проектирования. Отбор наилучшего комплексного проекта, состоящего из ряда частных проектных решений, проводят из множества альтернатив. При этом должны быть проанализированы те варианты развития сети, которые могут быть рекомендованы к осуществлению.

На основании расчетов перспективной интенсивности движения должен быть решен вопрос о категории проектируемой дороги, определяющей основные технические параметры (количество полос движения, ширину обочин, ширину земляного полотна и т.д.) проекта. Можно производить оценку характеристик, трудно поддающихся количественной оценке (например, архитектура нового сооружения, сочетание с ландшафтом местности). Для этого можно использовать метод весов, где каждому из значимых факторов придается определенное весовое значение, например в пределах от 1 до 10, или от 0,1 до 1. Значение каждого фактора определяют методом экспертных оценок.

Определение народнохозяйственной (общественной, экономической) эффективности инвестиций.

В разделе рассматривают варианты, отобранные на основе уже проведенного анализа транспортных характеристик проектов (см. выше). Рассчитывают показатели общественной эффективности, производят учет рисков и неопределенности.

Источник: bau-enginer.ru