Со времен строительства пирамид люди реализовывали гениальные, безумные, грандиозные архитектурные и инженерные проекты. Иногда для этого приходится трудится в самых неожиданных и негостеприимных местах. В том числе под водой.
Благо, современные технологии предоставляют широчайшие возможности в области строительства и ремонта.
Починить автомобиль или поставить забор на даче не так уж сложно. Чаще всего с любой из этих задач справится даже один более-менее подготовленный человек. Однако, как быть, если нужно починить огромный пассажирский лайнер, морской танкер или поставить мост через морской пролив? Такие задачи выглядят куда сложнее, особенно если добавить к ним маленькую деталь все это нужно делать непосредственно на месте в воде. Специально для таких ситуаций человеком и были созданы коффердамы.
Как происходит надводный захлёст при строительстве «Северный поток-2»
Коффердам – это временный водонепроницаемый каркас, который устанавливается прямо в воде в определенном место для проведения инженерных работ. Сам по себе процесс создания такой инженерной конструкции достаточно долгий и сложный. Первым делом в месте установки коффердама забивают огромные сваи. После этого конструкцию собирают на месте, опуская по частям на дно или же собирают в сухом доке, а затем привозят на место и устанавливают всю разом на подготовленные заранее сваи.
Примечание: коффердам нельзя поставить в любом месте. Перед его установкой проводится серьезная работа по анализу в первую очередь морского грунта в конкретном месте строительства. Помимо этого, инженеры должны учесть силу ледяных и штормовых атак, а также колебания температур.
Как только коффердам установлен, начинается третий этап работ – это откачка воды. Когда это будет сделано, на объекте начнут проводить целевые работы: ремонт корабля, строительство моста, прокладка газопровода, ликвидация нефтяных аварий и т.п. Все это стало возможным благодаря современным технологиям.
Источник: yaustal.com
Стройка под водой – как они это делают? Секреты инженерной мысли!
Ремонт сложной техники или возведение огромных зданий сейчас ни у кого удивления не вызывает. Для квалифицированного инженера, опытного строителя, архитектора это не проблема. Но интересовались ли вы тем, как ремонтируют огромный пассажирский лайнер, обслуживают сверхтяжелые современные танкеры, строят мостовые переходы и сооружают подводные объекты? Такие задачи – и без того достаточно серьезные – усложняются тем, что все работы нужно выполнять в воде. И чтобы решать такие задачи, инженеры специально для таких целей создали коффердамы.
Коффердам
Это английское слово, которые многие из вас наверняка слышат впервые, дословно переводится на русский язык как «сундук». В целом, коффердам – это временная конструкция, своего рода водонепроницаемый каркас, который устанавливается в воду там, где нужно выполнить ремонтные, строительные или иные инженерные работы.
Строительство под водой
На заметку! Коффердамы позволяют не только ремонтировать большие круизные лайнеры и сооружать мостовые опоры. Благодаря этим герметичным оболочкам, выполненным из бетона, можно сооружать шлюзы плотин и строить опорные конструкции для трубопроводов, пролегающих под водой.
Для ремонта морского и речного транспорта, для постройки мостов и прокладки трубопровода под водой используют коффердамы
Что касается технологии создания подобных инженерных конструкций, то она очень сложная и требует много сил, денег, времени. Ведь чтобы посреди реки или моря соорудить из армированного бетона временный каркас, необходимо выполнение целого комплекса работ. Лишь после того, как строительство коффердама завершится, из его внутренней полости с помощью мощных насосов откачивают воду, а специалисты (уже в «сухих» условиях) могут заниматься своим делом – монтировать подводные конструкции либо строить мостовые опоры.
Геотехники не просто опускают такой огромный ящик на дно реки или моря, они также обеспечивают полную водонепроницаемость и надежность всей конструкции
Коффердамы – очень полезные сооружения, они позволяют строить плотины, доки, возводить элементы моста. Ведь в подобных условиях применение традиционных строительных технологий попросту невозможно. Для сооружения коффердама инженерам необходимо проводить сложные расчеты – только так будет обеспечена полная безопасность. Что очень важно, ведь вода обладает общеизвестным свойством просачиваться сквозь бетон, подмывать основы конструкции и медленно их разрушать.
Для строительства коффердама нужно провести сложные расчеты
Цены на цемент М500
Цветные поляны. Новый флешмоб!
Объявляю новый флешмоб. Или марафон. Или просто движуху. Кому как нравится называть:) Самый простой, классический. Без условий и заданий, без подписок на спонсоров и без раскрутки.
А просто так, для радости:)
В прошлый раз когда мне хотелось в марте-апреле фотографировать здания и разбираться с архитектурой в прозрачном воздухе ранней весны, вы поддержали мою затею “Архитектурные прогулки” и активно участвовали в моих уроках архитктуры для детей на свежем воздухе:)
А теперь, на излете весны в самое буйство красок, надеюсь, поддержите и эту затею.
Ведь у всех сейчас полный фотоаппарат цветов?
И вы тоже чувствуете, что весна проходит мимо каждую минуту? Только-только в одуванчиках фотографировались, а вот вам уже и маки…
Хочется все эти миги цветения успеть поймать? И самим полюбоваться, и другим показать?
Для этого и нужен флешмоб!
Делитесь своими фото в соцсети Инстаграм или во ВКонтакте под тегом #цветныеполяны
Иначе куда деть эти мегабайты весеннего настроения? Лично меня они просто распирают! И я с удовольствием посмотрю на ваши:)
Ведь как не поделиться цветущими полями Крыма с моими подписчиками и единомышленниками? А ведь вы единомышленники, раз вы мой блог читаете:) Читаете – значит вы из тех, кто как и я, смотрит вокруг широко открытыми глазами.
Поэтому вместе со мной публикуйте в соцсетях свои фото цветущих полян, полей или просто клумб. И ставьте тег #цветныеполяны
Я очень надеюсь, что у нас вместе соберется палитра цветов весеннего настроения со всех уголков мира.
Давайте делиться им!
История строительства мостов [ править | править код ]
Слова, обозначающие мост, на разных языках встречаются практически у всех древних народов, оставивших какие-либо письменные памятники.
Первыми мостами были пешеходные, состоящие из одного бревна, или нескольких скреплённых между собой брёвен. В качестве настила использовались отёсанные брёвна – брус или толстые доски.
Сооружались мосты в местах наибольшего сближения противоположных берегов реки, ручья или ущелья, что существенно облегчает процесс создания любого моста. В случае большой длины пролёта, брёвна, чтобы излишне не прогибались, снизу подпирались наклонными распорками – другими брёвнами, образующими с настилом жёсткий каркас, несущую конструкцию или пространственную ферму.
В других случаях, по краям моста строились специальные башни-опоры, между которыми протягивали прочные канаты и цепи, позже стальные тросы, на которые подвешивались пролёты моста[1]. Так возникли висячие и вантовые мосты. В средневековых европейских крепостных замках над рвом перед единственными воротами функционировали подъёмные разводные мосты.
С развитием металлургии и появлением железнодорожного и автомобильного транспорта, размеры и стоимость мостов существенно возросли. Появились новые технологии создания мостов[2].
Для уменьшения расстояния между берегами реки и, следовательно, размеров моста, на значительную часть поперёк реки, пролива, или залива насыпались дамбы и плотины, а более дорогостоящая конструкция моста сооружалась только над сравнительно небольшим оставшимся участком фарватера реки для обеспечения протока воды и прохода кораблей.
Иногда для моста на мелководье, в дно вбиваются сваи, на которые затем водружаются мостовые пролёты.
С эпохи мегалита археологами обнаружены остатки некоторых каменных мостов, выполненных в виде сводов и арок. Для таких массивных мостов уже требуется сооружение мощных опор.
Строительство опор мостов
Строительство фундаментов опор
Устройство фундаментов мелкого заложения
Фундаменты мелкого заложения в сухих и маловлажных грунтах возводят в открытых котлованах. В подготовительный период завозят необходимое оборудование, проводят геодезические работы и планировку площадки.
| № стадии | Порядок работ |
| 1 | На первой стадии разрабатывают котлован с применением креплений или без креплений при плотных грунтах |
| 2 | На второй стадии устраивают фундаментную подушку, которая может бетонироваться на месте или собираться из сборных блоков, омоноличиваемых в стыках. |
| 3 | На заключительной стадии после готовности подушки фундамента проводится обратная засыпка котлована. |
Свайные фундаменты на забивных железобетонных сваях
В строительстве мостов свайные фундаменты на забивных железобетонных сваях, как правило, применяют железобетонные призматические сваи сечением 35х35 см и 40х40 см, длиной 6…18 м.
Свайные фундаменты на забивных железобетонных сваях
Фундаменты на забивных железобетонных сваях
Фундаменты опор мостов на буронабивных сваях (БНС)
Фундаменты опор мостов на буронабивных сваях (БНС) сооружают путем устройства в грунте скважин с последующим заполнением их армированным бетоном. В мировой практике строительства БНС нашли широкое применение при больших нагрузках и большой глубине залегания прочных грунтов (до 120 м).
Свайные фундаменты опор на вибропогружаемых железобетонных оболочках
Свайные фундаменты опор на вибропогружаемых железобетонных оболочках диаметром 1 м и более применяют для опор с плитой свайного ростверка и для безростверковых опор.
Глубина погружения оболочек может доходить до 70 м, а несущая способность до 200 тс и более. Сборные железобетонные оболочки заполняют монолитным бетоном или железобетоном.
Фундаменты опор на опускных колодцах
Фундаменты опор на опускных колодцах рименяют, если прочный грунт залегает на относительно небольшой глубине, но фундаменты мелкого заложения при этом будут слишком дорогостоящими, а свайные фундаменты нецелесообразны из-за недостаточной глубины забивки свай.
Строительство устоев и промежуточных опор
Возведение устоев
Устои могут иметь обсыпную (свайные, козловые, безростверковые) или необсыпную (с обратными стенками, с откосными крыльями) конструкцию. Под железобетонные пролетные строения длиной до 33 м и более обычно используют обсыпную козловую конструкцию устоев с фундаментами на забивных и буронабивных сваях.
Щитовая опалубка устоя
Возведение пойменных опор
При отсутствии воды на пойме и маловлажных грунтах сваи забивают с поверхности грунта. Котлован разрабатывают экскаватором с узким ковшом для возможности выемки грунта между сваями. Головы свай срубают и арматуру заводят в тело ростверка.
Возведение русловых опор
Строительство русловых опор является наиболее сложной частью всего процесса возведения моста. Технология возведения русловых опор зависит от множества факторов, таких как природные условия строительной площадки, геологическое строение в русловой части, принятая конструкция фундамента, интенсивность ледохода.
Как построить причал (помост) к реке своими руками? Какой способ установки выбрать?
Вариантов довольно много, есть индивидуальные моменты касающиеся конкретной местности (нюансы), это скорость течения, какое дно и.т.п
Сам настил (причал) можно расположить на деревянных вбитых в грунт сваях, можно на металлических винтовых, “раму” под настил можно сварить.
Такой вариант один из самых дорогих, но он действительно надёжен + возможность причала использовать и в зимний период, то есть это не временное сооружение, а капитальное.
Более простой вариант, это понтонный причал (плавучий), его можно сделать не только из бочек
(бочки держат конструкцию на плаву), но даже из пластиковых бутылок.
Если из бочек, то конструкцию собираем рядом с берегом.
Если причал на винтовых сваях
(кстати таким образом даже дома на воде возводят, конструкция абсолютно надёжна), то лучше его делать зимой, когда водоём покрыт льдом, но конечно промерить глубины у берега надо летом, глубина важна, нам надо знать длину свай.
Начинаем с проекта, с расчётов.
Далее приобретаем винтовые сваи с вот такими оголовками,
разметка (работаем на льду, там и размечаем).
Во льду делаем лунки, диаметра свай.
Сваи вкручиваются в грунт (естественно на одоном уровне, уровень достигается обрезкой оголовков свай, в одном уровне), параллельно друг другу, сколько свай (и их диаметр), смотрите уже по месту, нужны расчёты, размеры причала могут быть разными.
Далее привариваем к сваям наконечники с площадкой (см. выше).
На площадку сваркой крепим швеллера (если причал не большой, можно обойтись металлическими уголками).
Практически те же работы что в случае ростверка по винтовым сваям на суше, отличие лишь в том, что на финише у нас будет сплошной настил на ростверке.
Далее сваи заполняются бетоном, есть зимние смеси, или ждём лета.
Последний этап монтаж настила, тут вариантов масса, от досок, до влагостойкой фанеры.
Причал можно оборудовать перилами, смотрите уже по месту.
Помост к берегу, от причала можно также сварить из уголков (или швеллера)
и далее такой же настил из доски (можно сделать просто деревянным), крепление доски к швеллерам (уголкам) болтовое, головки болтов в патае.
Весь “лес” покрывается влагостойкими составами.
Плавучий причал из бочек, совсем простой.
Каркас квадратный из бруска (или доски), по углам четыре бочки (как вариант), привязываются верёвками, внутри каркаса бруски для жёсткости.
Перевернули конструкцию и зашили влагостойкой фанерой, это настил, спустили на воду.
Мост под мутной водой
Когда речь заходит о любом необычном строительстве, из песка высовывают головы несколько очевидных вопросов: какой из объектов оценивается как
, глубокий или опасный для строительства? В случае с подводными туннелями на этот вопрос ответить очень непросто. Города и страны постоянно обсуждают новые проекты. И дьявол кроется где-то между деталями и глубоким синим морем.
Вот, например, туннель «Сейкан» (Seikan), который соединяет японские острова Хонсю и Хоккайдо, в настоящее время является рекордсменом в списке самых глубоких и самых длинных подводных железнодорожных туннелей. Япония начала планировать его строительство после того, как в тайфуне 1954 года в опасном проливе Цугару затонуло пять паромов. Утонуло 1430 человек.
Туннель завершили в 1988 году, и он тянется на 54 километра, достигая глубины 240 метров, но его подводная часть (23,3 километра) — это карлик рядом с Чаннел-Туннелем или «чуннелем» (Channel Tunnel, Chunnel), соединяющим Великобританию и Францию. Его завершили в 1994 году, и подводная часть туннеля насчитывает от 38,6 до 50 километров, однако погружается всего на 75 метров в глубину.
Однако оба туннеля становятся карликами по сравнению с туннелем Мармарай (Marmaray Tunnel), стоимостью 3,3 миллиарда долларов, который был открыт буквально на днях. Его 13,2-километровый железнодорожный путь (в том числе 1400 метров по морскому дну пролива Босфор) соединяет азиатскую и европейскую части Стамбула, тем самым делая его первым железнодорожным туннелем, соединяющим два континента.
Что ж такого замечательного в полуторакилометровом туннеле по сравнению с многокилометровыми «Сейкан» и «Ченнел»? Разница в подходах. В то время как предшественники Мармарай взрывали и пробивались сквозь твердые породы, турецкий туннель был собран по частям в траншее на дне Босфора, что сделало его самым длинным и самым глубоким погружным туннелем, когда-либо созданным. Инженеры выбрали это решение, используя предварительно собранные секции, соединенные толстыми, гибкими, резиново-стальными пластинами, чтобы лучше бороться с региональной сейсмической активностью.
На протяжении какого-то времени культурные и исторические артефакты из старого Стамбула, которые находили на морском дне, замедляли процесс раскопок туннеля Мармарай, поэтому 3,6-километровый туннель Эресунн, соединяющий Швецию и Данию оставался крупнейшим погружным туннелем. Подрядчики выстроили его из 20 элементов по 176 метров каждый, соединенных меньшими, 22-метровыми секциями.
Между погружными туннелями вроде Мармарай и Эресунн и обычными вроде «Чуннеля» есть еще много чего. Давайте углубимся немного и рассмотрим еще один метод строения туннелей, который используется с начала 19 века.
- Добавленные 3907
- Загруженные 3907
34 просмотра 11 часов назад
133 просмотра 11 часов назад
36 просмотров 11 часов назад
66 просмотров 11 часов назад
67 просмотров 11 часов назад
35 просмотров 11 часов назад
67 просмотров 11 часов назад
36 просмотров 11 часов назад
100 просмотров 11 часов назад
10 просмотров 11 часов назад
7 просмотров 11 часов назад
38 просмотров 11 часов назад
9 просмотров 11 часов назад
10 просмотров 11 часов назад
7 просмотров 11 часов назад
3 просмотра 11 часов назад
94 просмотра день назад
691 просмотр день назад
2528 просмотров день назад
68 просмотров день назад
51 просмотр день назад
67 просмотров день назад
35 просмотров день назад
101 просмотр день назад
804 просмотра день назад
167 просмотров день назад
865 просмотров день назад
34 просмотра день назад
34 просмотра день назад
67 просмотров день назад
133 просмотра 11 часов назад
10 просмотров 11 часов назад
35 просмотров 11 часов назад
10 просмотров 11 часов назад
38 просмотров 11 часов назад
66 просмотров 11 часов назад
36 просмотров 11 часов назад
3 просмотра 11 часов назад
34 просмотра 11 часов назад
36 просмотров 11 часов назад
67 просмотров 11 часов назад
67 просмотров 11 часов назад
100 просмотров 11 часов назад
7 просмотров 11 часов назад
9 просмотров 11 часов назад
7 просмотров 11 часов назад
94 просмотра день назад
2528 просмотров день назад
51 просмотр день назад
68 просмотров день назад
101 просмотр день назад
691 просмотр день назад
35 просмотров день назад
67 просмотров день назад
167 просмотров день назад
67 просмотров день назад
827 просмотров день назад
34 просмотра день назад
804 просмотра день назад
34 просмотра день назад
Жак-Ив Кусто мечтает переселить человечество под воду
Жизнь на дне океана не обязательно должна быть полна лишений и аскетизма
Жак-Ив Кусто — изобретатель, исследователь океана и автор множества прекрасных документальных фильмов. Во время Второй мировой Кусто участвовал во французском Сопротивлении, вел подрывную деятельность и получил за это высшую награду Франции, орден Почетного легиона.
Так что свое важнейшее изобретение, акваланг, он создал в 1943 году вместе с Эмилем Ганьяном именно для морских диверсий. Когда война окончилась, открытие принесло ему довольно много денег, так что он получил возможность не только жить безбедно, но и вложить их в нечто совершенно сумасбродное.
В 1950-м Жак-Ив покупает списанное судно «Калипсо» и перестраивает его под морскую лабораторию. С этого момента и до самой смерти в 1997 году жизнь Кусто превращается в одно великое паломничество по водам океана. Его будут ждать слава, почет и три «Оскара» за великие (без всяких шуток) документальные фильмы. Но мы хотим рассказать не совсем об этом. В жизни Жака-Ива и его команды был эпизод, когда они были настолько амбициозны, что взялись за немыслимую и фантастическую по тем временам затею.
Изначальный проект ConShelf
Трижды они спустились на дно моря, разместили там дома и жили в них, попутно исследуя жизнь океана. Спасаясь от кессонной болезни, акул и скуки, они стали героями мирового масштаба. Кусто и его товарищи действительно верили в то, что им суждено начать поворот всей цивилизации и помочь ей заселить мировой океан. К огромному сожалению, все это совпало по времени с таким же громким проектом, который оказался несомненным фаворитом публики и властей.
Подводные дома – гидрополисы
Идея переселить людей под воду принадлежит писателям-фантастам, а затем ученым-океанологам. Таким образом они пытались решить проблему перенаселения Земли, которое предположительно может произойти уже в середине 21 века, поэтому появляется необходимость осваивать новые пространства для жизни. В разное время были представлены различные проекты подводных домов, или гидрополисов, которые с каждым годом становятся все сложнее и современнее. Термин «гидрополис» придумал писатель-фантаст Александр Беляев почти век назад, в 1930 году.
Фото: подводный дом – эксклюзивная недвижимость будущего с видом на морские глубины Сейчас подводные дома используются с научной целью для исследования водных глубин, а также в ресторанном и отельном бизнесе.
Кто придумал дом на дне?
Торную дорогу к подводным поселениям человека – гидрополисам – проложил знаменитый француз Жак-Ив Кусто. Первый построенный им подводный дом «Преконтинент-1» опустился на морское дно в 1962 году и принял всего двух обитателей. Год спустя ученые и исследователи-энтузиасты начали обживать «Преконтинент-2», в котором нашлось место для пятерых акванавтов, как стали называть жителей подводных домов по аналогии с космонавтами. А еще через два года на стометровую глубину погрузился «Преконтинент-3», последний и самый большой из подводных домов Кусто. Он вмещал уже семерых акванавтов, и в нем даже принимали гостей, среди которых были и советские ученые.
Подводную эпопею французов продолжили американцы, которые частично финансировали постройку и обслуживание гидрополисов Кусто. В 1964 году в США построили первый подводный дом «Силэб» (то есть «морскую лабораторию»), а в 1965-м – «Силэб-2», в котором на глубине 62 метра две группы акванавтов проработали в общей сложности месяц с небольшим.
Акванавты возле подводного дома «Ихтиандр», подводная съемка 1966 года.
Источник: https://www.tourprom.ru
В СССР были проведены четыре независимых эксперимента с подводными домами. В 1966 году под воду отправились «Ихтиандр» и «Садко», в 1967 году впервые был заселен подводный дом-гидростат «Спрут», имевший надувную конструкцию. А в 1968 году начался самый длительный и в советской, и в мировой истории подводных домов эксперимент «Черномор».
В общей сложности в домах-лабораториях «Черномор» и «Черномор-2» в течение шести сезонов отработали 20 экспедиционных экипажей, в составе которых было свыше 40 акванавтов. Им принадлежит и еще один рекорд: в сумме советские исследователи провели под водой почти семь месяцев! И хотя все четыре советских проекта подводных домов связаны с Черным морем, непосредственно в Крыму погружались только два гидрополиса – «Ихтиандр» (трижды – в 1966, 1967 и 1968 годах) и «Спрут» (в 1967 и 1968 годах).
Стройка под водой – как они это делают? Секреты инженерной мысли
Еще со времен возведения египетских пирамид человек был склонен реализовать гениальные – а иногда даже безумные – проекты, которые поражают своей грандиозностью. Чтобы сделать это, приходилось проводить в различных местах и самых сложных условиях, однако заметим: это все происходило на поверхности земли. Зато сегодня технический прогресс позволяет проводить ремонтные и строительные операции… под водой!
Стройка под водой – как они это делают
Какими могут быть подводные дома
Технические средства шагнули далеко вперед, и идея жить под водой в 21 веке зазвучала по-новому.
Так, был презентован проект плавучих трехуровневых вилл в Дубае, нижний этаж которых будет полностью погружен под воду. Там планируется разместить спальню с панорамным видом на подводные пейзажи. Всего планируется создать 42 такие виллы.
Фото: проект трехуровневой виллы с подводным этажом в Дубае Проект двухуровневого дома в форме летающей тарелки с подводным этажом предложили итальянские дизайнеры. Его рыночная стоимость – 200 тыс. долларов.
Фото: проект дома будущего на воде Jet Capsule UFO в форме НЛО Американская компания, которая занимается разработкой подводных сооружений, предлагает приобрести жилой дом под водой – H2OME. Это круглое помещение площадью 335 м2 может быть погружено на глубину 18 метров. Стоимость такого дома начинается от 10 миллионов долларов.
Фото: подводный дом H2OME от американских производителей подводных лодок Некоторые конструкторы и архитекторы идут дальше и разрабатывают проекты подводных поселений. Канадский создатель подводных лодок Фил Наиттен хочет создать подводный город, где будут не только дома, но и вся необходимая инфраструктура: больницы, банки, музеи и т.д. По его словам, такой дом для себя уже зарезервировал его друг режиссер Джеймс Кэмерон («Титаник», «Аватар»). Сейчас предприниматель готовит прототип города, который планирует с экспериментальной целью разместить на мелководье.
Архитектор Винсент Каллебо, известный архитектурными проектами, решающими глобальные экологические проблемы, предложил проект водного города “Aequorea”. Дома частично расположены над водой, но большая их часть, подобно щупальцам медузы, уходит в толщу воды на 1 км. Здесь разместятся жилые помещения, лаборатории и фермы. Архитектор планирует поселить в город 20 тысяч человек.
Фото: подводные дома будущего в форме медуз архитектора Винсента Каллебо Его коллега Фил Поли из Великобритании представил проект гидрополиса, который состоит из 8 жилых «биокуполов», соединенных с центральной биосферой. Конструкция может плавать по воде или погружаться на дно подобно подводной лодке.
См. также [ править | править код ]
- Дорожное строительство
Подводные дома – рестораны и отели на дне океана
Сейчас подводные дома наиболее востребованы в туристическом бизнесе. Рестораны и отели с номерами, из которых открывается панорамный вид на подводный мир, за счет своей эксклюзивности привлекают туристов и приносят стабильно высокий доход владельцам.
Первый в Европе подводный ресторан Under (перевод с английского языка – «под», «внизу», с норвежского языка – «чудо») действует в Норвегии с 2019 года. Он представляет собой частично затопленное здание, погруженное в воду на 5 метров. Минималистичный дизайн символизирует противостояние силам природы и полностью соответствует местности, где он находится, – в холодных водах Северного моря у маяка Линдеснес. В общей сложности ресторан вмещает до 100 гостей, но зал с подводной панорамой рассчитан на 40 человек.
Фото: подводный ресторан Under в Норвегии Строительство велось на барже, после установки на подводную плиту ресторан был затоплен водой, которую затем откачали. Здание имеет особо прочную конструкцию, в том числе стены метровой толщины и панорамное окно размером 3,4 на 11 метров в подводном зале, выполненное из акрила толщиной 40 мм.
Благодаря нему посетители могут наблюдать жизнь обитателей морских глубин в спокойные дни или оказаться в центре морского шторма. Специальная система освещения способствует комфортному просмотру и сводит к минимуму отражение от окна. Для привлечения рыбы в темное время суток на морском дне установлено искусственное освещение. Помещение ресторана снаружи оборудовано приборами для исследования морских глубин, а в дальнейшем благодаря колониям мидий должно превратиться в риф и стать частью подводной скалы.
Фото: подводный зал ресторана Under вмещает 40 человек Наибольшую популярность подводные рестораны, расположенные при крупных отелях, получили на Мальдивах. За возможность поужинать, наслаждаясь видами на флору и фауну Индийского океана, туристы готовы платить большие деньги – в среднем ужин обойдется не менее чем в 300 долларов. Самый большой в мире панорамный подводный ресторан «5.8» погружен в воду на 5,8 м, благодаря чему получил свое название. Потолок полностью прозрачный и выполнен в форме панорамного купола, за счет чего создается ощущение, что рыбы проплывают у посетителей прямо надо головой.
Фото: ужин под прозрачным куполом в подводном ресторане «5.8» Один из самых известных мальдивских ресторанов – Ithaa (в переводе с местного языка «богиня жемчуга») расположен на 5-метровой глубине у острова Рангали. Под огромным прозрачным куполом расположены всего 14 мест, бронировать которые нужно не меньше, чем за месяц. Ресторан будет работать только до 2025 года, затем из-за конструктивных особенностей его посещение станет небезопасным.
Десятизвездочный отель Hydropolis Undersea Resort в Дубае – самый дорогой за всю историю. Его создатель Иоахим Хаузер рассматривает проект как начало колонизации человечеством водного пространства. Футуристическая архитектура отеля предполагает три части: сфера, куда прибывают гости, тоннель и жилая подводная зона на 220 номеров. Проект оценивается более чем в 600 млн долларов, к его реализации подключены 150 компаний со всего мира.
Источник: soloserv.ru