Строительство Турксиба сыграло выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана и развитие всего железнодорожного транспорта республики. Ключевые слова: Турксиб, стальная магистраль, железная дорога, линия, участок, железнодорожник, экономика, культура, Президент, Послание, Компартия, Совнарком, Казкрайком, народное хозяйство, реконструкция, Казахстан, РСФСР.
В истории стальных магистралей Казахстана, заложивших основу для развития экономики и культуры края, длительное время входившего в состав великой России, много славных страниц посвящены легендарному Турксибу, который был введен в строй 83 года назад. У истоков рождения Туркестано-Сибирской магистрали стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы должность заместителя Председателя Совнаркома РСФСР. Именно ему было поручено возглавить Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Россиийской Федерации.
В тридцатые годы прошлого столетия железные дороги Казахстана в основном проходили по его западным и северным окраинам и не проникали в глубинные районы республики, где предполагалось наиболее крупное промышленное Трансказахстанской железной дороги [3]. строительство.
Индустриализация и коллективизация в СССР
Проблемы развития и осуществления руководства строительством магистрали Народным Комиссариатом путей сообщения (НКПС) в феврале 1927 года было создано специальное управление. Начальником управления стал Владимир Сергеевич Шатов, который не был железнодорожником по специальности, но имел большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в установлении Советской власти, был членом Реввоенсовета армии, затем – командиром стрелковой дивизии. В 1920-1921 годах В.С. Шатов входил в состав правительства Дальневосточной Республики в качестве министра путей сообщения и военного министра.
В 1925-1926 годах в Средней Азии из всех посевов поливной площади на хлопок приходилось только 19, 6 %, а 66, 4 % на пшеницу и рис [2]. Такое соотношение в значительной степени объяснялось недостаточным количеством ввозимого хлеба. Основными поставщиками хлеба в Среднюю Азию были Северный Кавказ и Украина. Огромные расстояния, на которые перебрасывался хлеб, значительно повышали его цену, сокращали хлебный экспорт, загружали железнодорожный транспорт и практически часто не давали возможности осуществлять другие перевозки.
Между тем, в условиях наметившегося хлебного дефицита Средней Азии, большие запасы товарного хлеба находились в Западной Сибири. Ввоз этого хлеба должен был стабилизировать цены на среднеазиатском рынке и освободить большие площади, занятые зерновыми культурами, под хлопок.
Но Западная Сибирь не была соединена железной дорогой со Средней Азией. Алтайская железная дорога доходила только до Семипалатинска, а Семиреченская – до Пишпека. Между ними был разрыв в полторы тысячи километров.
На полторы тысячи километров протянулась стальная магистраль Турксиба – одной из легендарных строек первой пятилетки, сооружение которой наряду с Днепрогэсом ЦК ВКП (б) 25 ноября 1926 года признал первоочередным из из всех работ эксплуатационников. И в этих целях только за 1930-1933 годы для эксплуатации дороги было подготовлено 8,2 тысячи человек, из них 4,5 тысячи казахов.
Индустриализация советской промышленности. Видеоурок по истории России 11 класс
Строительство Турксиба было решено начать с двух сторон: 15 июля 1927 года пролегли первые рельсы с севера, от города Семипалатинска, и 2 ноября 1927 года началась укладка рельсов с юга – от станции Луговая. На строительстве дороги трудилось около 50 тысяч человек.
Вся странаоказывала Турксибу помощь в строительстве. Из Москвы, Ленинграда, Харькова и других промышленных центров СССР на стройку ехали квалифицированные рабочие: бетонщики, арматурщики, связисты, укладчики. По линии НКПС сюда была направлена большая группа опытных инженеров и техников.
В то же время основная масса строителей формировалась из местного, в основном казахского, русского и украинского населения. Руководство республики позаботилось о комплектовании кадров строителей в сжатые сроки, что позволило сократить утвержденный срок ввода магистрали в эксплуатацию более чем на год.
При этом возникало немало тудностей, так как прибывающие на стройку крестьяне, скотоводы и другие не имели никакой квалификации и в большинстве своем были неграмотны. Поэтому параллельно велась активная подготовка национальных кадров рабочего класса – на Турксибе трудилось более десяти тысяч казахов. Кроме строителей предстояло готовить и будущих молодых людей, освоивших на стройке грамоту, получивших трудовые профессии? 1930 год можно с полным правом назвать началом шефства комсомола Казахстана над новостройками республики – преддверием создания ударных комсомольских строек, этого своеобразного массового, трудового, патриотиче ского и нравственного университета молодежи. И первые уроки этого университета начались на Турксибе, легендарной стройке первой пятилетки, явившейся началом преобразования богатого края», отмечал в своей статье «Традициям турксибовцев верны» в 1986 году, накануне полувекового юбилея магистрали, С. Абдрахманов – первый секретарь ЦК ЛКСМ Казахстана в тот период, известный сейчас в республике общественный деятель [5].
Строительство железнодорожной магистрали началось весной 1927 года, 15 июля того же года уложили первые рельсы на севере – в Семипалатинске, а 2 ноября были уложены первые километры пути на юге – от станции Луговая. Одновременно велось строительство Иртышского моста, который являлся одним из крупнейших сооружений наТурксибе. В районе Семипалатинска к ноябрю 1927 года были закончены постройки жилищ для рабочих станции, зданий амбулатории и столовой.
21 ноября 1927 года на станции Луговая состоялось официальное открытие великой стройки и на митинге, посвященном этому событию, выступили Т. Рыскулов, В. Шатов, руководители республики [1].
Как было уже сказано, строительство Турксиба было связано с преодолением климатиче ских, техниче ских и организационных трудностей. Трасса проходила по пустынной и полупустынной местности с резко континентальным климатом. Летом жара превышала +60°С , зимой – длительные бураны и морозы более 40°С.
Особые трудности у строителей возникали из-за несвоевременной доставки материалов. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. А для перевозки одного бревна требовалась пароконная подвода. Погода также не радовала турксибовцев – больше полугода не выпало ни одного дождя.
Несмотря на то, что численность рабочих на Турксибе быстро росла, достигнув к началу 1930 года 45-50 тысяч человек, рабочих рук еще не хватало. Необходимо было на стройку дополнительно привлечь местное население. Неоценимую помощь в этом оказали комсомольцы и молодежь. Они развернули большую организационную работу.
В аулы и села, прилегающие к трассе, направились десятки комсомольских агитаторов. Они рассказывали о стройке, тех добрых переменах, которые она принесет.
В результате добровольцы шли буквально потоком. На стройке создали настоящий учебный комбинат, называвшийся в то время «стройуч». Занятия в школе рабочих-строителей нередко начинались с букваря. Турксиб был не только школой для новых поколений стройтелей, но и школой в самом обычном смысле. На каждом участке имелись пункты ликбеза.
В обязательствах молодых рабочих были типичными такие обещания: научиться правильно прочесть статью или рассказ, освоить чтение рукописного текста, научиться пересказывать прочитанное.
В свое время в московском Музее Революции хранились ведомости на выдачу зарплаты рабочим одного из участков дороги. Любопытным человеческим документом предстают бухгалтерские ведомости, если внимательно присмотреться к ним, Вместо росписи многие там ставили крестики [5].
Ставил крестики в ведомости по началу и молодой рабочий Мухтар Каптагаев. Бывший байский батрак на первых порах таскал мешки с землей: тачек не хватало. Работал он добросовестно и скоро парня заметили. После мешка тачка показалась ему диковинной машиной. Одновременно учился читать и писать.
Здесь на стройке подружился он с Михаилом Павловым, машинистом укладочного поезда, этого своеобразного сооружения на колесах, которое продвигалось вперед по мере укладки рельсов.Заметив интерес парня к машине, М. Павлов предложил ему перейти на паровоз кочегаром. Потом М. Каптагаев стал помощником машиниста, машинистом. Водил по Турксибу поезда, выступил одним из инициаторов движения пятисотников, заключавшегося в вождении тяжеловесных поездов на больших скоростях, избирался депутатом Верховного
28 апреля 1930 года на станции Айнабулак сомкнулись северный и южный участки Туркестано-Сибирской железной дороги, и 1 мая 1930 года она вошла во временную эксплуатацию, а 1 января 1931 года – в постоянную. И с того момента Турксиб стал функционировать в составе единой железнодорожной сети бывшего СССР со следующей технической характеристикой: эксплутационная длина главных путей составила 2046, 78 км., стационных путей – 375, 708 км. Границы дороги на север определялись входным светофором станции Семипалатинск, на юге – до станции Арысь (не доезжая 4 км.). Дорога имела в своем составе три эксплуатационных района – Семипалатинск – Уш-Тобе с центром в Аягузе; Уш-Тобе – Шу (исключительно) с центром в Алматы; Шу – Арысь (исключительно) с центром в Аулие-Ате [6].
С открытием Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) Постановлением ВЦИК и Совнаркома РСФСР весь строительный коллектив был награжден орденом Трудового Красного Знамени, отмечена значительная работа, проделанная Комитетом Содействия строительства Турксиба при правительстве РСФСР «под СоветаССС Р, стал Лауреатом руководством заместителя председателя Государственной премии СССР.
«Итоги строительства Турксиба – это не только миллионы кубометров перемещенной земли, десятки тысяч кубов каменной кладки, мосты, железнодорожные станции и поселки. И все это можно выразить точными цифрами, все это поддается учету. Но в чем выразить те изменения, которые произошли в сознании современных требований, выдвинутых в Стратегии «Казахстан – 2050» [8].
Совета Народных Комиссаров РСФСР товарища Рыскулова Т.Р. и работа органов Рабоче-крестьянской инспекции, оказавших при активном содействии рабочих и инженерно-технических сил Турксиба, значительную помощь строительству, как в проведении рационализаторских мероприятий, так и в деле сокращения стоимости всего строительства [7]».
У истоков рождения Турксиба стояла целая плеяда талантливых организаторов и руководителей железнодорожного транспорта, таких как заместитель председателя совнаркома РСФСР Т. Рыскулов (как нами было уже отмечено), инженер путей сообщения М. Тынышпаев, начальники дорог Туркестано-Сибирской магистрали: П. И. Иванов (1931 г.), И.Е. Розенцвейг (1933 г.), В.В. Корчагин (1934 г.), И.С.
Четвергов (19341936 гг.), К. И. Филиппов (1937-1938 гг.), М. Брехунец (1938-1946 гг.), первый казах – начальник легендарного Турксиба Д. О. Омаров (1946-1949 гг.), В.М. Мезинов (19491952 гг.), В. С. Кулак (1952-1958 гг.), И. А. Задорожный (1958-1969), Г.В. Виноградов и др. [7].
Под их руководством вырос крупный отряд высококвалифицированных рабочих, специалистов и инженерно-технических работников. Многие из активных строителей дороги стали Героями Социалистического Труда. Это бывшие начальники Шымкентского отделения дороги С. Байжанов, А. Салыкбаев, слесарь локомотивного депо Жамбыл Т. Аппаев, путевой обходчик Айна-Булакской дистанции пути М. Жарбулов, составитель поездов станции Жамбыл Ж. Сыздыков, дорожный мастер Алматинской дистанции пути А. Култанов, составитель поездов станции Арысь А. Балгымбеков, управляющий трестом «Казахтрансстрой» М. Казыбеков. Лауреатами Государственной премии стали машинист локомотивного депо Матай М. Каптагаев, монтер Капчагайской дистанции пути А. Маженов и др.[6].
Казахи назвали Турксиб «дорогой новой жизни». Он оправдал это название, оказав огромное влияние на жизнь обширного края: вырос и по праву стал административным и культурным центорм республики некогда захолустный уездный город Алматы, родились новые города и рабочие поселки Жанасемей, Чарск, Жангызтобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие.
Как уже говорилось, Турксиб явился кузницей национальных кадров. Ведь только за годы его строительства десять тысяч бывших кочевников овладели железнодорожным делом, стали кадровыми рабочими, родоначальниками невиданных дотоле в Казахстане транспортных династий. Имена и дела героев труда и по сей день пользуются уважением и признанием. Они работали в разное время, занимали различные посты, но каждый из них оставил глубокий след в становлении и развитии Турксиба.
Среди турксибовцев десять Героев Советского Союза, одиннадцать Героев Социалистического Труда, три полных кавалера орденов Славы, тысячи награжденных орденами и медалями Советского союза.
Самое отрадное заключается в том, что у пультов управления дороги, отделений, станций и депо стояли казахи-землекопы, дети и внуки вчерашних кочевников. Среди них бывшие начальники дорог разных лет: Жумагали Омаров, Ербай Буранбаев, Куд айберген Кобж асаров, Рымбек Турганбеков, Ныгметжан Исингарин и возглавлявший Алматинскую железную дорогу в по следние год ы ее функционирования Амангельды Омаров.
В первона ча льный перио д протяженность Турксиба в границах участка Семипалатинск Луговая составляла 1445 км. На 1 января 1931 года, после завершения строительства, Туркестано-Сибирская железная дорога имела протяженность около 2000 км в границах станций Семипалатинск Арысь. Для обслуживания железнодорожной линии было организовано 17 дистанций пути.
Стальные пути, проложенные в годы первых пятилеток на территории Казахстана, стали основой развития его экономики. В этом отношении весьма важную роль сыграло строительство Трансказахстанской линии Боровое-Акмолинск-Караганда-Балхаш и Нельды (Жарык)-Джезказган. Тем самым была обеспечена производственная связь Карагиндинского угольного бассейна с Ко унрадским и Джезказганским меднорудными месторождениями.
Огромное значение для развития Карагиндинского угольного бассейна имело строительство участков Южно-Сибирской магистрали, которая на участке КарталыАкмолинск прошла через индустриальные и аграрные районы Казахстана. Постройка линии Карталы-Акмолинск дала возможность направить карагандинский уголь кратчайшим путем на Южный Урал и Западный Казахстан. В соответствии с принятым в октябре 1940 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР, а также приказом по Наркомату путей сообщения № 267/Ц от 20 октября 1940 года из состава Омской железной дороги была выделена самостоятельная Карагандинская железная дорога с включением в нее строящейся магистрали Карталы-Акмолинск.
В состав дороги вошли Боровское, Акмолинское, Карагандинское, Агадырское, Атбасарское, Кушмурунское и Джезгазганское отделения движения. Общая численность работников дороги составила около 20 тысяч человек.
Карагандинская железная дорога, прох од ившая через Северо — Казахстанскую, Кустанайскую, изводительные силы страны. При особом значении железнодорожного транспорта важным является знание его социально-экономической роли, а главное – истории зарождения, становления и развития стальных магистралей. Ведь их протяженность сейчас превысила 16 тысяч километров, и, что отрадно, строительство продолжается и по сей день. Оно продолжится и впредь в соответствии с новыми задачами, выдвинутыми Главой нашего государства Н.А. Назарбаевым в его нынешнем Послании «Нұрлы жол – путь в будущее» [9].
Таким образом, строительство Турксиба в тридцатые годы прошлого века и развитие на этой основе всего железнодорожного транспорта республики сыграло выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана.
Кокчетавскую, Акмолинскую и Карагандинскую области общей площадью около 850 тысяч кв. километров, заняла важное место в народном хозяйстве не только Казахстана, но и Союза – в целом.
В транспортноэкономическом отношении магистраль условно делилась на три участка [1].
В период Великой Отечественной войны в основном строились стратегически важные железные дороги, связывающие среднеазиатский и казахстанский тылы с фронтами и районами, обеспечивающими оборонные заводы необход имым Казахстана. Становление», Алматы, ТОО «Экономтрансконсалтинг»
Значительным событием послевоенных лет стало завершение в 1953 году строительства участка Моинты Чу (440 км) [1]. Линия Моинты Чу ликвидировала оторванность районов северного и центрального Казахстана от юга и столицы республики, сократила путь для грузов и пассажиров между индустриальным Уралом и республиками Средней Азии.
За 50-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. К 1958 году эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляла уже 10,3 тысячи километров.Выполняя основную часть перевозок грузов и пассажиров, железная дорога стала главной транспортной системой страны.
В апреле 1977 года на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и ЗападноКазахстанская. В 1997 году была образована Национальная компания АО «Қазақстан темір жолы». Ныне стальные магистрали страны обеспечивают занятость более 140 тысяч человек, которые продолжают глубокую реформу данной отрасли в свете
Источник: articlekz.com
Ведущие объекты индустриализации
В 1927 г. началось строительство Туркестано-Сибирской железной дороги . На строительстве трудились 100 тыс. человек. В числе рядовых строителей были Д.Омаров, прошедший путь до начальника Турксиба Т.Казыбеков, ставший Героем Социалисти- ческого Труда начальником треста «Казахтрансстрой». Турксиб был построен за три года вместо пяти по плану.
28 апреля 1930 г. северный и южный участки сомкнулись на ст. Айнабулак, и дорога была сдана во временную, с января 1931 г. — в постоянную эксплуатацию. Дорога соединила Среднюю Азию с районами Сибири.
За годы довоенных пятилеток в Казахстане были сооружены шахты Караганды, нефтепромыслы Эмбы, Чимкентский свинцовый завод, Балхашский и Джезказганский горно-металлургические комбинаты, полиметаллические предприятия на Рудном Алтае и в Ачисае, Актюбинский комбинат, тепло- и гидроэлектростанции, предприятия промышленности строительных материалов. Угольная Караганда с предприятиями цветной металлургии Балхаша, Карсакпая, Джезказгана представляла собой гигантский промышленный комплекс. Мощные рудники, энфгетическая база придали цельность индустриальному региону Рудного Алтая. Строительство Чимкентского свинцового. Балхашского медеплавильного, Лениногорского, Зыряновского полиметаллических комбинатов, освоение Джезказганского месторождения превратили цветную металлургию в ведущую отрасль промышленности Казахстана .
В предвоенные годы сложился сырьевой регион Центрального Казахстана, который снабжал рудой, металлом, углем предприятия Южного Урала Рудный Алтай стыковался с индустриальным комплексом Сибири. Треугольник Урал-Сибирь-Казахстан занимал ведущее положение в СССР по производству цинка, меди, свинца и других стратегических металлов. Нефтяная Эмба являлась частью новой нефтяной базы — «вторым Баку»,- между Волгой и Уралом.
Источник: kaz-ekzams.ru
Покажите особенности индустриального развития Казахстана в 1920-1930-е годы. Раскройте значение строительства Туркестано-Сибирской магистрали.
Политика индустриализаций. В первой половине 20-х годов в стране утвердилась советская власть. Были созданы ее государственные органы, образован Союз Советских Социалистических Республик (30 XII 1922 г.) принята его конституция. Также в основном было восстановлено народное хозяйство, разрушенное революциями, Гражданской войной и иностранной интервенцией.
Поэтому во второй половине 20-х годов важнейшей задачей экономического развития стало превращение страны из аграрной в индустриальную, обеспечение ее экономической независимости и укрепление обороноспособности. Неотложной потребностью была модернизация экономики, главным условием которой являлась техническое совершенствование (перевооружение) всего народного хозяйства.
Курс на индустриализацию провозгласил в декабре 1925году XIV съезд Всесоюзной Коммунистической партии (большевиков) (переименована после образования СССР). На съезде шла речь о необходимости превращения СССР из страны, ввозящей машины и оборудование, в страну, производящую их. Начало политики индустриализации было законодательно закреплено в апреле 1927 году IV съездом Советов СССР. Политика индустриализаций включала в себя три главные задачи (звена): 1) индустриализацию, т.е. форсированное превращение страны из аграрной в промышленно развитую, индустриальную; 2) Коллективизацию-создание социалистического коллективного сельского хозяйства; 3)культурную революцию — борьба не грамотностью, создание системы образования, науки, культуры, воспитание новой социалистической интеллигенции и утверждение нового образа жизни.
Основные цели индустриализации:
-ликвидации технико-экономической отсталости страны;
-достижение экономической независимости;
-создание мощной обороной промышленности;
-первоочередное развитие базовых отраслей промышленности (топливной, металлургической, химической, машиностроения);
-формирование рабочего класса и кадров производственно-технической интеллигенции.
Ход индустриализации в Казахстане. Индустриализация в Казахстане началась с разработки недр полезных ископаемых, развития добывающих отраслей промышленности: цветной металлургии, угольной и нефтяной промышленности. В годы индустриализации происходило строительство железных дорог.
Сооружение дороги, соединяющей Сибирь и Среднюю Азию (Турксиб), протяженностью 1445 км началось в апреле 1927 года, 25 апреля 1930 года, на 17 месяцев раньше срока, она была завершена. В1927 году была построена дорога Петропавловск – Кокчетав, продолженная в 1931 году до Акмолы.
В1939 году для вывоза сырья из Казахстана были построены дороги Акмолинск — Караганда, Илецк — Уральск, Рубцовск – Риддер, а в 1940 году – Караганда – Джезказган. Крупными стройками того периода были: Чимкентский свинцовый завод, Балхашский медеплавильный и Ачисайский полиметаллический комбинаты.
Началось строительство Текелийского полиметаллического и Джезказганского медеплавильного комбинатов, Усть-Каменогорского свинцово-цинкового завода. Это были крупнейшие предприятия цветной металлургии не только в Казахстане, но и в СССР. Началось строительство предприятий химической промышленности в Чимкенте, Актюбинске и других регионах.
Увеличилось производство электроэнергии: Карагандинская ЦЭС, Ульбинская ГЭС, ТЭЦ Балхашского медеплавильного комбината были ударными стройками того времени. Развивался Эмбинский нефтяной район. Были расширены старые промыслы: Косшатыл, Макат;разработаны новые месторождения: Кульсары, Сагыз.
Казахстан вышел на второе место в Союзе по производству цветных металлов, на третье место по добыче нефти, Караганда стала третьей угольной базой. В годы индустриализации были построены и крупные предприятия пищевой промышленности: Семипалатинские мясокомбинат, Гурьевский рыбоконсервный завод, Алма-Атинский плодоконсервный завод, сахарные заводы в Джамбуле, Мерке, Талды-Кургане.
Индустриализация дала свои результаты. В хозяйстве Казахстана промышленность стала преобладающей отраслью. В 1939 году ее доля составляла 58,9%. Ряд поселков превратился в города, такие как Караганда, Риддер, Балхаш, Арал – Море и др. Доля городского населения соответственно возросла с 8,2% до 27,7%.
Формировался отряд квалифицированных рабочих, инженерно-технических кадров. В 1926 году рабочие, занятые в народном хозяйстве, составляли 10,7%, в 1939 году их стало 33,8%. В индустриализации республики важное значение имела первая пятилетка 1928/29-1932/33 годы. Она была выполнена раньше срока за четыре года три месяца.
В течении пятилетки промышленное производство росло, дал первые тысячи тонн черновой меди Карсакпайский медеплавильный завод, вошедший в строй в 1928 году. Добыча каменного угля увеличилась почти в 1,5 раза по сравнению с предшествующим годом, а нефти в 2,2 раза.
Интенсивно порождался поиск новых месторождений полезных ископаемых, в 1931 году работало уже более 140 геологоразведочных партий, ими выявлены уникальные месторождения новых видов ценного минерального сырья, по запасам многих из них Казахстан выдвинулся на первое место в стране. За годы первой пятилетки (1928-1938 гг.) объем капитальных вложений советского государства в народное хозяйство республики превысил 311 млн. руб., из которых 48% было направлено в промышленность, транспорт, связь.
За пятилетку в республике было введено в строй более 40 новых и реконструированных крупных заводов, фабрик, шахт, рудников и электростанций. Результатом успешного осуществления курса на индустриализацию явилось то, что Казахстан за исторически короткий срок из отсталого феодального края превратился в аграрно-индустриальную республику, поднялся её удельный вес (39,5%) в промышленном производстве страны.
По всей стране производство тяжелой промышленности выросло за пятилетие в 2,8 раза, машиностроение – в 4 раза. Вступили в строй Днепрогэс, Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты, крупные угольные шахты в Донбассе и Кузбассе, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы, Московский и Горьковский автомобильные заводы, открылось движение на Туркестано-Сибирской железной дороге.
Выполнение заданий второго пятилетнего плана (1933-1938 гг.) превратило страну из аграрной в мощную индустриальную державу, экономически независимую от других стран. Производство продукции всей промышленности к концу 1937 года выросло по сравнению с 1932 годом в 2,2 раза, а за два пятилетия в 4,5 раза.
Свыше 80% всей промышленной продукции дали вновь построенные или реконструированные предприятия, число которых пополнилось такими гигантами, как Уральский и Краматорский заводы тяжелого машиностроения, Челябинский тракторный и Уральский вагоностроительный заводы, металлургические заводы “Азовсталь” и “Запорожсталь”, авиационные заводы в Москве, Харькове, Куйбышеве. Намеченный государством 10-летний срок страна, путем неимоверных усилий и лишений все-таки был выполнен обогнав по всей индустриальной мощи крупнейшие государства Европы.
В годы второй пятилетки в народное хозяйство Казахстана вкладывались капиталовложения в объеме 721 млн. рублей, форсированными темпами сооружались Балхашский медеплавильный завод, Актюбинский химкомбинат, продолжалось освоение Карагандинского угольного бассейна и нефтяных богатств Эмбы, проводились широкомасштабные работы по реконструкции предприятий Рудного Алтая, строились предприятия пищевой и легкой промышленности. Росли города и их население.
В короткий срок была ликвидирована безработица. В 1930 году в СССР была закрыта последняя биржа труда. Осуществлялся большой комплекс работ по окончательному переводу сельского хозяйства республики на рельсы социализма. Благодаря самоотверженному труду советского народа вторая пятилетка была выполнена досрочно, к 1 апреля 1937 года, т.е. за 4 года и 3 месяца.
В республике было построено 120 крупных промышленных предприятий, введено в действие более тысячи километров новых железнодорожных путей. Удельный вес валовой продукции промышленности достиг 56,8% продукции всего народного хозяйства республики. Через Тозы и Малсерктики казахские крестьяне перешли к сельскохозяйственной артели.
Более 500 тысяч казахских кочевых и полукочевых хозяйств перешли к оседлости. В 1937 году колхозы Казахстана объединяли 97,5% крестьянских хозяйств республики, они обрабатывали 99,8% посевных площадей и производили 84,4% валового сбора зерновых.
В колхозах и совхозах, других государственных и кооперативных предприятиях, а также в личной собственности колхозников находилось около 99% поголовья скота. Вместе с тем индустриализация имела и негативные последствия. Она потребовала огромных средств, и эти средства добывались за счет их перекачки из сельского хозяйства и внутреннего займа.
Промышленность Казахстана имела сырьевую направленность. Отсутствовали предприятия по переработке нефти, газа, металлов; предприятия машиностроения, станкостроения, приборостроения, автомобилестроения. Казахстан отставал по удельному весу в электробалансе страны, по наличию и эксплуатации железных дорог. Увеличился миграционный поток в Казахстан.
Это были переселенцы из России, Украины, Белоруссии и других регионов страны. В 1928-1939 годах механический прирост населения городов Казахстана за счет миграции составил 1,8 млн. человек. В результате голода 20-30-х годов и миграционных процессов доля казахов в общей массе населения Казахстана сократилась в 1939 году до 38%.
— индустриализация происходила за счет сверхналога с крестьян;
— осуществлялась методами командными, административными, директивным планированием, безусловным подчинением центру;
— тотальное обобществление и огосударствление всех сторон накоплений республик и госбюджет;
— выделение субсидий и дотаций, так, в 1931-1934 гг. из 2-х млрд. 137 млн. рублей капиталовложений в народное хозяйство республики лишь 121 млн. рублей был выделен из местного бюджета;
— концентрация в руках государства производства, сбыта и снабжения;
— репрессивная политика – развертывание лагерей, огражденных от мира колючей проволокой;
— силовое разрушение векового уклада жизни кочевников, ломка традиций народов, обнищание и голод казахских шаруа и крестьян других регионов, громадное напряжение сил народа.
Турксиб (Туркеста́но-Сиби́рская магистра́ль) — железная дорога изСибири в Среднюю Азию. Построенная в1927—1930 годах, она стала одной из главных строек первой пятилетки СССР. Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла ещё в 1886 году.
15 октября 1896 года городская дума города Верный (с 1921 годаАлма-Ата) приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства линии. Комиссия подтвердила целесообразность строительства.
Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с цинским Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и обратной доставки дешёвого сибирского зерна и других товаров в регион.Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул —Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году изыскания были проведены на местах.
На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы велись группой инженера Голембиовского, на севере со стороны Семипалатинска — группой инженера Глезера.Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.Алтайская железная дорога от Новониколаевска до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в 1917 году, в разгар Первой мировой войны.
Одновременно на юге строиласьСемиреченская железная дорога от станции Арысь до Верного. События Октябрьской революции остановили её строительство на станции Бурное.
И только в 1921 году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне Тараз).В годы Гражданской войны железные дороги Сибири и Северного Казахстана оказались в руках адмирала Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя (нынеАягуз). К 1919 году было уложено 140 километров пути.
Эта дорога была по неизвестной причине разобрана сразу же после разгрома армии Колчака. Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки вСССР. Решение о строительстве Турксиба было принято на заседанииСовета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Начальником Турксиба был В.С.
Шатов, приехавший в Россию в 1918 году[1].1442 километра рельсового пути предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 года. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»
К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но по ней уже шли поезда. 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).
Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года.«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов на станции Огыз-Корган, переименованной по этому поводу в Айна-Булак («Зеркальный Ручей»), был забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. После митинга по случаю открытия на станции Айна-Булак был заложен памятникЛенину.
Первый поезд со строителями трассы провёл по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ата. Однако, в конце 90-х реликвия была продана в Китай как металлом.
На открытии присутствовали корреспонденты со всей страны, в том числе Илья Ильф и Евгений Петров, Б. Пильняк, Л. Мартынов и другие. Событие отражено не только в их журналистских отчётах, но и в художественном творчестве. В 1929 году на экраны выходит полнометражный фильм «Турксиб» (реж. В. А. Турин), который стал значительным достижением в документальном кино.
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом. Но вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком, что создавало трудности для развития экономики региона. В годы Великой Отечественной войны грузопоток Турксиба упал.
В 1958 году Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1960 году была открыта ветка от станции Актогай до советско-китайской границы — станцииДружба (Достык). В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога — наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 года, когда все железные дороги независимого Казахстана были объединены в республиканское государственное предприятие «Казахстанская железная дорога» («Қазақстан темір жолы»).
24. Дайте характеристику общественно-политической ситуации в Казахстане в 1920-1930 годы.
Переход от гражданской войны к мировой жизни совершается в очень сложной международной и внутренней обстановке. Ликвидация многоукладности в экономике и фактическое огосударствление всех сфер жизни позволили и В.Сталину заявить о победе Социализма в СССР. Общественно-политическая жизнь республики изменилась в худшую сторону и приняла особенно жестокую линию с приходом Ф.И.
Голощёкина, направленного в сентябре 1925 года на пост первого секретаря Казкрайкома ВКП (б). Ф.И. Голощекин был избран в состав крайкома и его секретарем методом кооптации. Укрепление тоталитарной системы в Казахстане также связано с именем Ф.Голощекина.
Профессиональный революционер, Ф. Голощекин сразу после прибытия в Кызыл-Орду заявил, что советской власти в ауле нет, а есть господство бая. Вскоре он провозгласил свою главную идею: « Я утверждаю, что в нашем ауле нужно пройтись с «Малым Октябрем». Экономические условия в ауле надо изменить.
Нужно помочь бедноте в классовой борьбе против бая, и если это гражданская война, мы за нее». Во второй половине 20-х годов общественно-политическая ситуация в Казахстане круто изменилась. Решение V краевой партконференции, проходившей в декабре 1925 года о ”советизации аула” дало импульс резкому обострению классовой борьбы.
Так создавалась идеологическая база для проведения “Малого октября” в республике, приведшего к немыслимым бедствиям и трагедии казахского народа в период насильственной коллективизации и массовых репрессий 1937 – 1938 годы. В 1927 году Ф.И. Голощекин выпустил две работы – “Казахстан на Октябрьском смотре” и “10 лет Советской власти”.
В них он упорно доказывал, что аул “не чувствовал дыхания Октября”,“в казахском ауле нет Советской власти”, “аул не имел Октября”, “не имел комбедов и раскулачивания”,“то что происходило у нас до осени 1925 года, можно было бы назвать предысторией Казахстана и его партийной организации”2). Такова голощекинская модель преобразований в Казахстане.
Казахских коммунистов Ф.Голощекин делил на три группы. Первая – национал-уклонисты, которые не восприимчивы ни к каким воспитательным мерам, неисправимы, а потому непригодны для использования в строительстве нового общества. Вторая – хамелеоны, которые в зависимости от обстоятельств меняют политическую окраску.
Третья группа – это те, которые стремятся за все допустимые ошибки привлечь к ответственности одного Голощекина. Поэтому влиятельных казахов-коммунистов. Протестовавших против разрушения веками налаженного хозяйства, он обвинил в «национал-уклонизме» и разгромил их. Заручившись поддержкой Сталина.
Немалый “вклад” в нагнетание истории о националистах и национал – уклонистах и преследование местных кадров внес и Н.И.Ежов, посланный в 1923 году из Марийского обкома на должность секретаря Семипалатинского губкома ВКП (б), а затем назначенный заведующим организационно-инструкторским отделом крайкома партии. Под различными предлогами в 1927 -1929 годы из республики были удалены видные государственные и общественные деятели Казахстана: Н. Нурмаков, Т.Рыскулов, С. Ходжанов, М. Мурзагалиев.
Сняты со своих постов председатель КазЦик Ж. Мунбаев, нарком просвещения С.Садвакасов, нарком земледелия Ж. Султанбеков и др. В письах И.В. Сталину, В.М. Малотову и Л.М.
Кагановичу Н.И.Ежов доносил о том, что все национальные кадры, все казахские коммунисты заражены национал – уклонизмом и группировочной борьбой, что среди них нет здоровых партийных сил.1) Так “оттачивал” свою карьеру перед переводом в Москву будущий нарком внутренних дел СССР, чьими стараниями были проведены массовые репрессии 1937 года. Последняя треть 30-х годов ознаменовалась новой волной политических репрессий, принявших массовый характер.
Укрепление культа личности Сталина и нетерпение всяческого инакомыслия, попытки все трудности развития страны объявить результатом деятельности “врагов народа” привели к физическому устранению почти всех сколько–нибудь влиятельных лидеров, т.е. всех руководящих партийных и советских работников. В 1937-1938 г.г. в “национал — фашизме ” и шпионаже были обвинены Т. Рыскулов, Н.Нурмаков, С. Ходжанов, У. Кулумбетов, О. Исаев, У Джандосов, Ж. Садвакасов, С.Сафарбеков, Т. Жургенов и мн. др.
Репрессированы были и виднейшие деятели культуры и науки – А.Букейханов, А.Байтурсынов, М.Дулатов, Дж. и Х. Досмухамедовы, М.Тынышпаев, М. Жумабаев, С.Сейфулин, И.Джансугуров, Б. Майлин, С. Асфендияров, Ж.Шанин, К.Кеменгеров, и мн. др. Их объявляли виновными в кризисе сельского хозяйства, восстаниях 20-30-х годов, связях с японской разведкой, политике отделения Казахстана и т.п.
В Караганде и ряде районов прошли показательные открытые процессы над «врагами», однако большая часть их была осуждена внесудебными органами. Число арестованных в 1937 году по Казахстану достигло 105 тысяч человек, из них 22 тысячи были расстреляны. Суровым наказаниям подвергались не только сами репрессированные, но и их семьи, дети.
Таким образом, к трагедии крестьянства прибавилась трагедия интеллигенции, став тем самым трагедией и несчастьем всего казахского народа. В настоящее время в республике реабилитировано около 40 тысяч жертв сталинского террора.
Возвращены народу добрые имена А.Байтурсынова, М.Жумабаева, Ж.Аймауытова, А.Букейханова, М. Дулатова, М.Тынышпаева, С.Асфендиярова и многих других деятелей Казахстана. В 30-е годы тоталитарный режим утвердился во всех сферах общественно-политической жизни. Его сущность в Казахстане проявилась в особо уродливой форме.
Территория Казахстана превратилась в огромный лагерь, в республике были созданы лагеря: Дальный, Степной, Песчаный, Камышлаг, Актюбинский, Жезказганлаг, Петропавловский, спец – лагерь Кингир, Усть – Каменогорский. Крупнейшим из них был Карлаг — Карагандинский лагерь особого режима. Он был создан 13 мая 1930 года постановлением СНК СССР.
В 1937 -1938 годах здесь содержалось 43 тысяч заключенных. В системе Карлага были 292 производительные лагерные точки, 26 самостоятельных отделений. С 1931 года по 1960 год в Карлаге побывало около 1 млн. человек. Специально для жен “изменников родины” образовали Акмолинский лагерь “АЛЖИР”. В 1929 году было образовано Главное управление трудовых лагерей и трудовых поселений – ГУЛАГ.
В 1940 году системе ГУЛАГа имелось 53 лагеря, а в 1954 году – 64. В 1930 году в лагерях содержалось заключенных 179 тыс., в 1940 году уже 1344408, а в 1953 году 1727970 человек. В конце 30-х годов начинается процесс переселения в республику целых народов. Начался он с репрессий против корейцев, населявших районы Дальнего Востока.
В августе 1937 года “в целях пресечения проникновения Японского шпионажа”180 тыс. 526 семей (102 тыс.) корейцев2) были депортированы из родных мест и расселены в Казахстане и Узбекистане. В ходе этой акции народ был лишен родины и обречен на трудности и лишения. Опыт. Отработанный органами НКВД в 1937 году был использован и позже.
Так накануне войны в Казахстан было депортировано 102 тыс. поляков из западных районов Украины и Белоруссии. Особенно большой размах процесс насильственного переселения принял уже позже, в годы войны. Народы Казахстана, как и страны в целом, серьезно пострадали от политических репрессий.
По далеко не полным данным, в 1930-1953 годы по обвинению в контрреволюционных и государственных преступлениях судебными и разного вида несудебными органами вынесены приговоры, постановления и решения в отношении 35 тысяч человек, из них 5430 были расстреляны. В их числе государственные и партийные руководители республики, видные ученые, деятели литературы и искусства, хозяйственные руководители, военные.
Пострадали все слои общества – рабочие, крестьяне, интеллигенция. Таким образом, в Казахстане накануне Великой Отечественной войны демографическая ситуация была крайне неблагоприятной. За десятилетие (1928-1938 г.г.) произошло снижение численности населения, вызванное коллективизацией, голодом и политическими репрессиями. Итоги общественно-политической жизни 20-30-х годов.
1. Казахский народ получил политическое равноправие, право на территориальную автономию (затем на союзную республику с 1936 года).
2. Бурное развитие получила индустрия, изменилась социально-классовая структура населения.
Источник: studopedia.net