Слюдянка — один из четырёх городов на берегу озера Байкал. Районный центр с населением 18 тысяч жителей, место, где Транссибирская магистраль впервые выходит на берег Байкала (но так было не всегда), и просто довольно тихий и уютный городок, лежащий между берегом Байкала и подножием горного хребта Хамар-Дабан. Для меня Слюдянка стала местом первого знакомства с великим озером.
В Слюдянку я приехал на поезде из Иркутска, впервые увидев ярко-голубую гладь байкальской воды где-то далеко внизу. На подходе к Слюдянке железная дорога пересекает Андриановский перевал, с которого спускается сложнейшим серпантином с двумя тоннелями и несколькими петлями, и выходит к станции Слюдянка, откуда и началась моя прогулка по городу.
Карта с локализацией фотографий по их номерам в этом рассказе:
2. Итак, станция Слюдянка-1. Это вид на восток — в сторону Улан-Удэ, Читы, и, в итоге, Владивостока. На станции кипит жизнь. Пути заставлены грузовыми поездами, справа видно локомотивное депо, а слева вокзал. Центр города расположен справа, а берег Байкала — слева.
Транссибирская железнодорожная магистраль. История развития. Цена. Интересные факты.
3. Вокзал в Слюдянке красив и уникален — это единственный в мире вокзал, построенный полностью из мрамора. Разумеется, местного, добытого здесь же. Здание сохранилось с 1905 года, когда была открыта железная дорога.
Слюдянка — это центр так называемой Кругобайкальской железной дороги (КБЖД, не путать с КВЖД — Китайско-Восточной) — того участка Транссиба, который огибает побережье Байкала с южной стороны. И в наше время лишь вторая половина КБЖД — 200-километровый участок к востоку от Слюдянки, входит в состав действующей магистрали. Потому что изначально Транссиб выходил к берегу Байкала у истока Ангары, где была построена станция Байкал, но тот старый участок — от Иркутска до станции Байкал, попал в зону затопления при строительстве Иркутской ГЭС, и с 1949 года поезда идут напрямую из Иркутска в Слюдянку через горный перевал. Кроме того, если движение по Транссибу в этих местах было открыто в 1900 году, то Кругобайкалка открылась только в 1905, а до этого пять лет Славное Море было преградой стальной магистрали — поезда переправлялись через озеро от истока Ангары к станции Мысовая на паромах, а зимой по льду прокладывались рельсы.
4. Сейчас, конечно, это уже давно сплошная магистраль, но старый вокзал напоминает об истории, украшая город и железную дорогу.
5. Народу на станции было не много, да и чуть ли не половину привокзальной публики составляли туристы с большими рюкзаками. А движение здесь оживлённое: часто проходят и грузовые, и пассажирские поезда. Все поезда дальнего следования здесь останавливаются. Есть и немного электричек.
6. У вокзала стоит бюст министра путей сообщения Российской империи Михаила Хилкова, при котором строилась Транссибирская магистраль и, в частности, Кругобайкальская ЖД и станция Слюдянка.
7. Паровоз! И даже два. Я наблюдал, как он привёз в Слюдянку туристический поезд, курсирующий по старому участку Кругобайкалки, который идёт вдоль юго-западного побережья к истоку Ангары, и к магистрали ныне не относится.
Транссибирская железнодорожная магистраль. Строительство Транссиба.
Осмотрел станцию, перекусил в вокзальном буфете. Теперь пора и к Байкалу идти. Как уже сказано, современный центр города находится по другую сторону от ЖД, а вокзал обращён к второстепенному району. Причина проста — город, тогда ещё в виде пристанционного посёлка, начинался именно оттуда. И именно со стороны вокзала находится байкальский берег.
Название Слюдянка взято от одноимённой речки, текущей сюда с гор, а она, как нетрудно догадаться, названа из-за месторождений слюды, которую добывали здесь, с небольшими перерывами, с XVII века и вплоть до 1970-х годов. До железной дороги здесь было лишь Слюдянское зимовье, а уже после появления станции стал расти посёлок, который в 1936 году получил статус города.
8. Кварталы между железной дорогой и берегом. И повседневная жизнь провинциального сибирского городка. Выглядит всё весьма по-простому. И нет, девушка из компании на переднем плане не специально мне позировала. Ну, я так думаю 🙂
Люди в Слюдянке простые и доброжелательные. К туристам здесь привыкли — порой могут спросить «Нравится вам у нас здесь?». На меня произвело впечатление то, что люди живут возле гор и берега Байкала, и для них это совершенно обыденный и привычный пейзаж.
9. Новая деревянная церковь Николая Чудотворца рядом с вокзалом — воссоздание снесённой в советские годы церкви 1915 года постройки. Сзади видна байкальская вода.
10. Много дореволюционных деревянных домиков со ставнями. Из таких и состояла Слюдянка сто лет назад.
11. Небольшой советский памятник, посвящённый, видимо, горнякам и добыче полезных ископаемых:
12. Ну вот и Байкал. Я наконец-то вышел на его берег, и он для меня стал не только видимым, но и осязаемым: первое, что я сделал, спустившись к воде — символически окунул в воду руки.
13. И долго стоял, любуясь байкальской далью, в которой прозрачная вода сливается с небом и горами. Где горизонт? Где облака, небо и вода? И есть ли дно у озера?
14. Слюдянка находится на берегу Култукского залива — юго-западной оконечности Байкала (при этом самая южная точка озера находится не здесь, а восточнее, возле станции Выдрино). Из Слюдянки просматривается посёлок Култук, до которого по прямой 7 километров. Он гораздо старше Слюдянки (основан в 1647 году, и является старейшим русским поселением на берегу Байкала), но сейчас фактически её пригород. Чуть выше посёлка можно разглядеть идущий по склону Транссиб и портал Нижнего Прибайкальского тоннеля (который я из поезда не заснял).
15. Возле Слюдянки соединяются две горные системы. С запада это Саяны (кстати, и на этой фотографии можно разглядеть портал ЖД тоннеля — в виде белой точки).
16. А с востока — хребет Хамар-Дабан, у отрогов которого стоит и сама Слюдянка. Он тянется вдоль южного побережья озера.
17. Туда — вдоль берега на восток, идёт Транссиб. Уйдёт он от байкальского берега лишь в Бурятии, в 200 километрах восточнее.
18. Набережная в Слюдянке, к сожалению, не ремонтировалась, наверное, лет тридцать, если не больше. Хотя вполне возможно, что скоро её приведут в нормальный вид. В мой приезд на площадке у набережной был какой-то городской праздник.
19. И если бы не горы и Байкал, то пейзаж этой части Слюдянки вполне можно принять за какой-нибудь городок в Архангельской области или Карелии.
20. Эффектный вид в сторону железной дороги:
21. У берега я провёл достаточно много времени, и в центр пошёл, когда уже вечерело. На станции теперь стоял туристический поезд Иркутск — Порт-Байкал (который тоже идёт на старую часть Кругобайкалки, куда затем направлялся и я). От Иркутска до Слюдянки электричка идёт своим ходом, а по КБЖД, из-за отсутствия контактной сети — под тепловозом.
22. Вид на станцию в западном направлении. Слева находится основная часть города, где видны пятиэтажные дома. Теперь пойдём туда.
23. Почти сразу со станции попадаем на безымянную главную городскую площадь.
В Слюдянке я ночевал, и частично осматривал город уже утром следующего дня, когда была довольно жаркая солнечная погода (при том, что ночью прошёл ливень). Поэтому дальше буду показывать фотографии сделанные и вечером, и на следующий день.
24. Администрация Слюдянского района Иркутской области. Видимо, сталинское здание. В состав района, помимо самой Слюдянки, входит также город Байкальск, где я не был.
25. Напротив находится ДК Железнодорожников, построенный в 1930-е годы. В центре площади, как видим, фонтан, в котором на следующий день купались дети.
26. А ещё рядом есть паровоз-памятник с семафором и гидроколонкой. За ним видна водонапорная башня, построенная в 1900 году. Ей бы тоже не помешал ремонт.
27. Рядом с ней стоит немного странный Ленин:
В основном город живёт железной дорогой, а также добычей различного природного камня — крупнейшим карьером в окрестностях является мраморный карьер «Перевал». Добыча слюды, давшей городу название, с 1970-х годов не ведётся. Город приятный. Выглядит, в общем, небогато, но ухоженно.
28. Улица Ленина — главная в городе. Это не что иное, как часть федеральной трассы, связывающей Москву и Владивосток. Как и в Усолье-Сибирском, здесь нет объездной, но уже просто потому что построить её здесь негде. И плотный поток машин, включая фуры, едет через город.
29. Ещё одна небольшая площадь для отдыха и прогулок. Как вечером, так и на следующий день центр Слюдянки был довольно многолюден.
30. Окружающая застройка. Встречаются сталинские послевоенные дома.
31. Хрущёвки. Обратите внимание на контрфорсы — они не дают нам забыть, что город расположен в сейсмоопасной зоне.
32. А тут виден новый дом:
33. Интересно бывает заглянуть и во дворы:
34. Ещё послевоенный домик:
35. Хрущёвка какой-то интересной серии. Я, вроде, ни разу не видел такого остекления подъездов.
36. А в лестницу рядом вписан 1966 год.
38. Ближе к Транссибу — типичные железнодорожные дома начала прошлого столетия:
39. Значительная часть слюдянских домов построена из дерева.
41. А ещё в центре города я видел вот такой забавный клон одной известной сети фастфуда.
Слюдянка — город, в силу своего расположения сильно ограниченный в возможностях территориального расширения. С одной стороны находится Байкал, с другой горы, да и железная дорога отнимает много места. На карте хорошо видно, как город вдаётся вытянутыми отростками вглубь межгорных распадков.
42. И вот как это выглядит. Улочки постепенно поднимаются наверх, в итоге сходятся в одну дорогу, которая ведёт дальше вверх по горной долине. В кадре — улица Школьная, и в одном из домов справа, в обычной двухкомнатной квартире находится хостел, где я ночевал. Весьма приятное, кстати, место — в первую очередь, благодаря очень душевным хозяевам.
Надо сказать, туристическая инфраструктура в Слюдянке не особо развита, в отличие от насквозь курортной Листвянки. Дело, думаю, в том, что Слюдянку посещают в основном непритязательные походники, поскольку отсюда начинаются пешие маршруты на горы Хамар-Дабана, наиболее популярным из которых является довольно несложное восхождение на Пик Черского (2090 метров над уровнем моря, или порядка 1650 над Байкалом). Тем и интереснее для меня — можно лучше увидеть обычную жизнь городка на берегу Байкала. И здесь мне понравилось больше, чем в Листвянке.
43. Деревянная школа, построенная, видимо, в 1940-е годы. Здание ветшает, и, наверное, стоять ему недолго осталось, и скоро построят новое.
Кстати, поблизости отсюда, под окнами жилого дома, я увидел лежащие на земле кусочки бумаги, в которых чётко угадывались обрывки школьной тетради, с поставленными красной ручкой оценками. Надо полагать, кто-то на летних каникулах совершил ритуал избавления от груза своей души. 🙂
44. Да, Слюдянка не была бы Слюдянкой ещё и без пейзажа горных склонов и суровых скал.
46. Вдалеке от ЖД иногда встречаются избы архаичного вида. Может быть, они остались даже от Слюдянского зимовья.
47. Вид в сторону Байкала. Его вода небесного цвета видна вдалеке.
48. И вид обратно — наверх, в сторону царства гор и тайги.
50. На некоторых слюдянских улочках кажется, что попал на сто лет назад. А на иных можно найти и советские артефакты.
51. Ещё одна школа. Теперь уже кирпичная.
52. Рядом есть новый детский сад:
53. Ещё немного красивых старых домов:
54. Некоторые дома ветхие, иные отремонтированы. Нередко встречаются и новые. В общем, частный сектор в городе разнообразен.
И на этом про Слюдянку всё. Кое-что я в городе не увидел — например, микрорайон Квартал на северной окраине. Но в целом впечатление от города осталось приятное. Дальше мне путь лежал на Кругобайкальскую железную дорогу (в смысле, старый, не магистральный её участок — просто в наше время под этим термином часто понимают только его), которую я частично прошёл пешком.
55. Завершу я рассказ про Слюдянку ещё одним видом на Байкал с набережной.
Источник: nord-ursus.livejournal.com
Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. Через какие города проходит транссибирская магистраль
12 ноября 1689 года был издан царский указ, предписывающий построить связь между центральной Россией и Сибирью. Только в 1730 году началось открытие тропы. В то время маршрут проходил через Томск, поскольку Томск уже стал важным центром ремесленного производства.
Транссибирская магистраль. Протяженность, направления, конечный пункт, история строительства
Длинная сверхъестественная железная дорога была одним из самых впечатляющих сооружений прошлого века, и это была конечная точка в стране. Он имеет право считаться крупнейшей железной дорогой в мире.
Строительство Транстихоокеанской железной дороги длилось десятилетиями и проходило через разные периоды — от Российской империи до возникновения Советского Союза. Она соединяет центральную часть России от Москвы до Владивостока.
До конечного пункта назначения Транстихоокеанской железной дороги примерно 9 300 км. Это самая большая длина в мире. Дорога пересекает почти всю сухопутную зону Евразии. Отправной точкой Транспасифика является Ярославский вокзал в Москве. Железная дорога заканчивается в японской бухте Золотой Рог на станции Владивосток.
Этот замечательный маршрут пересекает сразу два континента:…
В европейскую часть входит только 19%, остальное проходит через Азию. Граница перехода с одного континента на другой проходит рядом с пограничным городом. Здесь железная дорога пересекает один из коридоров Урала. В этом месте есть памятные знаки, обозначающие границу.
В таблице вы можете увидеть расположение территории железной дороги.
| Территориальные наименования | Названия субъектов | |
| 1 | Магистраль пересекает 12 областных пунктов | Подмосковье, Омская, Новосибирская, Костромская, Кировская, Свердловская, Тюменская. Амурская, Еврейская автономная, Ярославская, Владимирская, Иркутская, Кемеровская, |
| 2 | 5 краев | Приморье, Забайкалье, Пермский, Хабаровский, район Красноярска |
| 3 | республик — 2 | Бурятская, Удмуртская |
| 4 | 1 округа | Усть-Ордынского Бурятского |
По маршруту Транстихоокеанской железной дороги расположено 87 городов. На эти регионы приходится 65% производства углерода в стране, в них сосредоточено 80% природных ресурсов страны, включая нефть, минералы, газ и углерод. Эти богатые регионы остро нуждались в постоянной связи с сердцем России.
Описание участков дороги
Устные железные дороги России начались с Уссурийской железной дороги. Это была первая железная дорога на Дальнем Востоке. Его длина составляет около 770 км. Он был запущен в производство в 1897 году. Западно-Сибирская железная дорога строилась с 1892 года на равнинном участке между ИСИМ и ИРТИС.
История центральной Сибири началась в 1898 году. Проклинский мост через реку Енисей. Забайкальская магистраль начинается в Миссовом пункте на Байкале. Он простирается до пристани на реке Амур под названием Сренск. Маршрут проходит через живописные участки вдоль побережья Вайкала и множество горных рек.
Строительство дороги было начато в 1895 году под руководством инженера Пржекникова.
Как только было подписано исторически значимое соглашение между Китаем и Россией, железная дорога была завершена на другом участке. Она стала главной линией в Мантурии, связанной с Сибирской дорогой через Владивосток.
Самой дорогой частью магистрали был Кругобайкальский участок. Его начали строить в 1900 году в труднодоступной местности между Акротири Асломов и Саразангаем. Вдоль трассы было построено двенадцать туннелей.
Не пропустите самые популярные статьи раздела: метро Нижнего Новгорода. дизайн, карта, описание.
Длинная сверхъестественная железная дорога была одним из самых впечатляющих сооружений прошлого века, и это была конечная точка в стране. Он имеет право считаться крупнейшей железной дорогой в мире.
Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали
Одна из главных достопримечательностей Амурской области — Транссибирская магистраль, самая длинная железная дорога в мире, и Байкало-Амурская линия, вторая по значимости транспортная артерия на востоке России. Эти две дороги проходят через разные части региона, каждая из которых представляет большой интерес для путешественников.
Через Амурскую область проходит Транссибирская магистраль, самая длинная железная дорога в мире. Протяженность Великой Сибирской магистрали составляет 9 288 км.
Транссибирские поезда проходят через семь часовых поясов. Самый популярный маршрут по Транссибу из Москвы во Владивосток занимает более шести дней (сайт РЖД https://pass.rzd.ru/でスケジュールと費用を確認してください).
Транссибирская магистраль позволяет жителям Амурской области ездить на восток в Приморский край и на запад в Москву.
Транссибирская магистраль пересекает два континента — Европу и Азию. Их условная граница — это 1778 км железной дороги.
Станции Транссиба
Транссиб проходит почти через 90 городов. Станции Транссиба включают крупные города: Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Тюмень, Улан-Удэ и Хабаровск. Магистраль пересекает более десятка крупных рек, включая Волгу, Обь, Енисей и Амур.
На протяжении более 200 км Транссиб протекает через Байкал, самое глубокое озеро в мире.
Строительство Транссибирской магистрали началось в 1891 году, а уже в 1913 году началось движение по маршруту Благовещенск — Санкт-Петербург.
Протяженность амурского участка Транссиба составляет более 2 000 км. Путешествуя по этому участку железной дороги, трудно удержаться от соблазна сойти на любой станции.
Гуляя по городу, вы увидите много интересных вещей. Огороженный забором городок Албазинского, горящие горы, наскальные рисунки, Мемориальный музей космонавтов и космодром им.
Байкало-Амурская магистраль
БАМ (Байкало-Амурская магистраль) — одна из крупнейших железных дорог в мире. Его длина составляет 4,3 тыс. км. БАМ проходит через более чем 200 железнодорожных станций и участков.
Основная Байкало-Амурская магистраль (БАМ) проходит через Тайшет, затем Советскаягавань, Иркутскую область, Забайкальский край, Амурскую область, Республику Бурятия, Якутию и Хабаровский край.
Дорога проходит через регионы со сложными природно-климатическими условиями, от регионов с постоянными морозами и высокой сейсмической активностью (до 9 баллов). Шоссе пересекает несколько горных хребтов и крупные реки, включая Амур. Из-за сложного рельефа местности более 30 км маршрута проходит через туннели.
По мнению Lonely Planet, Байкало-Амурская железная дорога входит в тройку самых красивых железнодорожных путей в мире.
Известный издатель путеводителей утверждает, что БАМ был построен позже, чем знаменитый Транссиб, но пейзажи вдоль маршрута впечатляют, а сам БАМ «крутой, удаленный и редко посещаемый».
БАМ начали прокладывать в 1932 году, но затем строительство было заморожено до 1970-х годов; участок с востока на запад был соединен в 1984 году; Северомиский тоннель открылся в 2003 году; а БАМ был открыт для движения в 2004 году.
С этой магистрали начался второй выход России к Тихому океану. Участок между городами Могоча на Забайкалье и Скобородино на Амуре считается «полюсом холода» Транссибирской магистрали.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) проходит через.
Главная Байкало-Амурская магистраль (БАМ) проходит через многие города, а Правда считается ее столицей. Это самый северный город Приамурья (этот город находится в 880 км к северу от Благовещенска). Путешествие на поезде из столицы Приамурья занимает более 16 часов (актуальные маршруты и цены на билеты смотрите на сайте https://pass.rzd.ru/を確認してください) — на автомобиле или автобусе поездка длится 9-12 часов.
Железнодорожный вокзал Тынды — самый большой во всей Амурской области (4 000 кв. м). Станция была открыта в 1986 году.
Здание вокзала часто называют «Белым лебедем». Он действительно похож на птицу с распахнутыми крыльями. Клюв» находится между двумя башнями высотой 48 м, над которыми доминируют поезда.
В нескольких минутах ходьбы от станции находится Исторический музей БАМа. Здесь вы сможете узнать о строительстве и эксплуатации легендарных железных дорог России. А в Этнографическом зале находится выставка, посвященная коренному населению — ивейкам.
Адрес: Тында, улица Спортивная, 22.
Снег покрыт, болты и рыба во льду
Семья спортсмена открыла современный горнолыжный курорт под Благовещенском
31 мая 1891 года был проведен официальный молебен по поводу закладки первого камня. Его проводил будущий наследник престола Николай II во Владивостоке. Наблюдателем за строительством первой секции был назначен А. И. Урсати. Однако позже он был вынужден отказаться от проекта из-за серьезных конфликтов с местными властями.
Несколько фактов о Транссибе
Главное, что нужно знать о железной дороге, это то, что она является крупнейшей в мире — это самая длинная железная дорога в мире. Как уже упоминалось выше, его длина составляет 9289 километров. Железная дорога пересекает всю страну и соединяет отдаленные районы с центром.
Транстихоокеанская железная дорога пересекает одновременно две части света. Первая — Европа (длина этого участка маршрута составляет 1777 км), вторая — Азия (7512 км).
Железная дорога проходит по территории 13 субъектов РФ, четырех государств, двух демократий, одного автономного округа и одной автономной области. Транссиб проходит через 87 городов, население которых превышает 5 миллионов человек (Москва, Парма, ОМК, Новосибирск, Екатеринбург).
Дорога пересекает Волгу, Виатику, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Цурим, Гениси, Оке, Сельньку, Зею, Бурею, Амур, Хор и Усури.
Сегодня по Транстихоокеанским железным дорогам ежегодно перевозится более 100 миллионов тонн грузов. Сюда входят минералы, оборудование и продукты питания. Разумеется, перевозятся и пассажиры. Продолжительность всего трансграничного путешествия составляет семь дней и шесть ночей. 146 часов.
Средняя скорость движения поездов по маршруту составляет 64 км/ч.
Что дальше?
Трансграничные железные дороги продолжают расти. В настоящее время японские компании занимаются проблемой модернизации одного из участков железной дороги. Речь идет о маршруте между Казанью и Владивостоком. Японцы утверждают, что грузовые перевозки на этом участке можно ускорить за счет модернизации железнодорожных путей и железнодорожных линий.
Существует также возможность расширения маршрута до острова Хоккайдо и острова Сахалин с помощью мостов и туннелей. По мнению авторов плана, реализация такого плана окажет положительное влияние на межстрановой грузооборот. Наличие межстрановой железнодорожной линии также окажет положительное влияние на обмен туристами.
Правительство Российской Федерации также утвердило паспорт проекта модернизации Транстихоокеанской железной дороги и БАМа. Общий объем инвестиций в проект составит 560 млрд рублей к 2018 году. Из этой суммы фрикционы в размере 300 млрд будут выделены ОАО «РЖД» в рамках инвестиционной программы. Реконструкция БАМ-Транссиба включена в перечень самоокупаемых инфраструктурных проектов, реализуемых юридическими лицами на финансовые средства, возмещаемые Фондом государственного благосостояния.»
Upd: Яндекс поставил всех в неловкое положение своим незнанием старого и нового стилей дневников. Приносим извинения читателям и на несколько дней прикрепляем к Trasib из поисковой системы.
Долгое время сибирские города были отрезаны от европейской части страны из-за отсутствия железнодорожного сообщения. Между Москвой и Дальним Востоком было всего несколько речных путей. Это оказало значительное влияние на финансовое положение страны.
Направления Транссиба
Москва — Ярослав — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.
Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Эктеринбург — Тимен — Омк — Новосибирск — Красногвардейский — Владивосток.
Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринобург — Тимен (или Петрополовск) — Омк — Барнаул — Новокузенск — Абакан — Тайшет — Владивосток.
Москва — Рязань -Рузаевка -Самара -Уфа -Миасс -Челябинск -Курган -Петропавловск -Омск -Новосибирск -Красноярск -Владивосток.
Населенные пункты
Главная улица Транссиба, действующая с 1958 года (название железнодорожной станции дается через часть, если оно не совпадает с названием жилого района):.
Москва -ярославск -ярослав -главный -главный -данилов -буй -шарья -киров -балезино -верещагино -пермь -2 -екатеринбург -пассажирский -тюмень -называевск/называевская тайга -анжеро -судженск -капотолкья -анзхенский -анзхенский -красноярск -быстрск -новосибирск -пассажирский -иланский -новосибирск -киров -бажирск -новосибирск -пассажирский: επιβ количество полей -Иланки/Иланская -тейчет -Низнединск -Зима -Иркутск пассажирский -Слюдянка -1-уран -Архара -Биробиджан -1 -Хабаровск -1 -Вяземский/Вяземская -Лесозаводск/Ружино -Уссурийск -Владивосток/Владивосток.
Из-за очень сложных условий, сложившихся в регионе департамента, они хотели пересечь Байкал на железнодорожном поезде. Однако это замедлило ход работ. Позже было решено, что часть маршрута пройдет через Китай, а затем соединится с основной линией вещества.
Итоги: Транссиб — гордость страны
Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только техники, но и культуры в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту главную транспортную линию самым важным ранним технологическим достижением. Великая Сибирская дорога до сих пор лидирует по протяженности, количеству станций и темпам строительства среди всех железных дорог мира.
В ходе строительства сотни решений были реализованы «впервые». Более 1 000 из них были официально запатентованы. Например, впервые была построена улучшенная дорога с гравием, впервые изготовлен тоннель в постоянном мерзлом грунте …
Бесперебойная связь, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость и особенности географического положения страны, с тысячами километров диодов между крупными городами и ресурсными базами. Законченная строительством железная дорога Транссиба стала основным транспортом в стране.
И как крупнейшая европейская транспортная артерия, Транссиб явно способствовал укреплению геополитической мощи Российской империи и ее наследников.
Понравилась ли вам статья? Подписывайтесь на канал в Telegram T.Me/snegir_Media и вы будете внимательно следить за новыми статьями и никогда не упустите ничего интересного. Следите за новостями!
Upd: Яндекс поставил всех в неловкое положение своим незнанием старого и нового стилей дневников. Приносим извинения читателям и на несколько дней прикрепляем к Trasib из поисковой системы.
Китайский вопрос
В конце 19 века Китай был большим, но слабым государством, экономика которого все больше поглощалась сильными иностранными державами. Оказание влияния было делом несложным, и проектировщики Транстихоокеанской железной дороги столкнулись с дилеммой. Одним из вариантов был проход по территории Российской империи, немного севернее реки Амур. В качестве альтернативы, железная дорога может пройти через Мантурию (Китай), сократив ее длину на 10%. В конце концов, почва была пригодна для строительства.
И сначала они выбрали не дорогу через территорию, а Восточно-Китайскую железную дорогу.
Они договорились о «праве проезда» по маршруту железной дороги и о том, на что они согласны в отношении внеземной (т.е. не подчиненной китайским правителям) полицейской охраны. Пекин довольно быстро поплатился за это решение. Во время знаменитого китайского «Боксерского восстания» части JSB были готовы и сыграли свою роль в его подавлении.
У Келя все шло хорошо до поражения России в японской войне. Влияние России в регионе было значительно уменьшено. Ситуация не казалась такой стабильной, как до неудачного конфликта, и Петербург подумал, что неплохо было бы построить дорогу вдоль Амура. На дорогу уйдет больше времени, но она безопасна. Его строительство было очень трудным и продолжалось до 1916 года.
Итоги
Номинально Транссиб строился с 1891 по 1916 год. Однако эти элементы не показывают полной картины начала операции. Термин «бумага» относится к достаточно функциональной клетке, заполненной структурами линии Амура. Полное закрытие (включая Байкал) было достигнуто в 1905 году. Однако процесс внутренней колонизации с использованием прозрачности начался еще быстрее.
Государство провело настоящую рекламную кампанию. В деревнях раздавали листовки, обещающие качественную землю. Им обещали дешевые строительные материалы, субсидии и кредиты на месте на хороших условиях. Поэтому поселенцы много путешествовали на восток — они доходили до конца застроенного участка и продолжали путь по воде и на повозках.
Только в 1914 году в Сибирь переселилось пять миллионов человек. Площадь посевных земель вскоре удвоилась, а количество животных утроилось. Увеличилось производство сливочного масла. Благодаря обилию земли на душу населения сибирские крестьяне могли выращивать очень хорошие урожаи.
Однако более важным был тот факт, что Транстихоокеанская железная дорога объединила страну. До этого Россия пережила полвека потрясений. Во время Гражданской и Великой Отечественной войн существование страны было под вопросом, и способность перемещать людей, войска и материалы из одного конца страны в другой была жизненно необходима. И крупнейшие в мире железные дороги выполняли эту роль.
Источник: uhistory.ru
Выставка «Сны Сибири»: к 130-летию Транссибирской магистрали
28 октября 2022 года в Государственном историческом музее откроется выставка, рассказывающая о древнем и средневековом прошлом Приуралья, Сибири и Дальнего Востока – «Сны Сибири».
Проект, организованный Фондом развития науки и культуры «Таволга», приурочен к 130-летию крупнейшей железной дороги в мире – Транссибирской магистрали, ставшей главной артерией, которая соединила дальние уголки России с ее европейской частью.
Впервые в России откроется иммерсивная выставка, которая объединит археологию, современное искусство и передовые экспозиционные технологии, чтобы представить яркую картину древней истории и многообразие культуры регионов, расположенных по пути следования Транссиба – магистрали, строительство которой завершилось в рекордно короткие для рубежа XIX-XX веков сроки.
«Строительство Транссибирской магистрали, соединившей европейскую часть страны с восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами, стало поистине историческим событием для России. Именно поэтому мы с радостью согласились принять участие в проекте “Сны Сибири”», – отмечает директор Государственного исторического музея Алексей Левыкин.
На выставке посетители смогут увидеть интересные находки, обнаруженные на территориях, через которые пролегает Великий Сибирский путь, как еще называют Транссибирскую магистраль. В экспозиции будут представлены артефакты неолита, зооморфные образы железного века и удивительные композиции, относящиеся к пермскому звериному стилю. Особый интерес вызывают копии тысячелетних каменных стел, выполненные в натуральную величину на основе специально построенной трехмерной модели.
Экспозиция будет оснащена тактильными моделями, этикетками со шрифтом Брайля и многим другим, что поможет посетителям выставки, в том числе с инвалидностью, глубже погрузиться в исторический и культурный контекст.
«Выставка “Сны Сибири” познакомит с загадочной историей и культурой регионов России, расположенных по пути следования Транссиба, – рассказывает директор Фонда развития науки и культуры «Таволга» Марина Бондарева. – В рамках проекта будут представлены артефакты из музеев Приуралья и Сибири, использованы сюжеты петроглифов, созданы модели тысячелетних стел. Погрузиться в тему помогут и тактильные экспонаты, дополненные звуковыми и визуальными эффектами, что впечатлит не только взрослых, но и детей».
Коллекции на выставку предоставили Государственный исторический музей, Томский областной краеведческий музей им. М.Б. Шатилова, Чердынский краеведческий музей им. А.С. Пушкина, а также Музей истории и культуры народов Сибири и Дальнего Востока Института археологии и этнографии Сибирского отделения Российской академии наук.
Оформление залов выставки напомнит о разнообразии природы Сибири и Дальнего Востока. Посетители смогут совершить путешествие сквозь «лес», «горы» и «степи», наполненные архитектурными и скульптурными формами. Сибирь, в представлении многих – таинственная, необъятная и суровая земля, которая, тем не менее, столетиями влечет к себе людей, отдавая им свое богатство и наполняя жизнь особым смыслом. Может потому, работая над символом выставки, художник проекта Петр Бирюков создал притягательный и одновременно загадочный женский образ – аллегорию Сибири.
Кроме древних артефактов будут экспонироваться и произведения современных художников, проживающих в разных городах Сибири и переосмысляющих ее культуру.
«В одном и залов планируется демонстрация работ современных художников, которые в своей практике обращаются к археологическому наследию Сибири, – комментирует искусствовед, консультант выставки Кирилл Светляков. – Это не только использование некоторых образов или элементов стилевого языка, но также поиски культурной идентичности в условиях постмодерна. Так древние памятники из первых залов вступают в диалог с образцами неоархаики».
На выставке можно будет увидеть скульптуры Даши Намдакова, в которых отчетливо просматриваются мотивы искусства коренных народов Восточной Сибири; эмали из серии «12 шаманов» Сергея Ануфриева; панно Олега Комарова, выполненные из бересты, кожи и дерева; работы камнереза Александра Баранмаа; керамику Татьяны Ерошенко, а также бронзовые, каменные и нефритовые скульптуры Зандана Дугарова.
В рамках выставки в музее планируется обширная лекционная программа для детей и взрослых. Пройдет серия artist и public talks с известными учеными, которые расскажут о многообразии культурных и исторических традиций народов Сибири. В экскурсионную программу войдут специальные экскурсии для слабослышащих на русском жестовом языке.
Место проведения: Государственный исторический музей
Адрес: Площадь Революции, 2/3
Период проведения: 28 октября 2022 – 30 января 2023
Стоимость билетов: 400 руб. Для детей, пенсионеров и граждан других льготных категорий действуют скидки.
Источник: expert.ru
Северный морской путь: история, экономика, экология
Полярная карта, приложенная к рукописи «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» М.В. Ломоносова.
116 лет назад было установлено регулярное железнодорожное движение между Санкт-Петербургом и тихоокеанскими воротами России – Владивостоком, когда была построена Транссибирская магистраль, связавшая восточные и западные части страны, укрепив экономическое пространство.
Спустя 116 лет, роль нити, связующей западные регионы России с её Тихоокеанским побережьем перешла к Северному морскому пути – транспортной магистрали, способной существенно укрепить экономику не только арктических российских регионов, но и всей страны.
В настоящее время Арктика находится в фокусе внимания со стороны как арктических, так и неарктических государств в связи с наличием как разведанных, так и предполагаемых существенных запасов природных ресурсов (биологических и минеральных).
Россия, чья история связана с Арктикой более других, после нескольких лет забвения также начинает уделять всё большее внимание своему арктическому сектору.
Восстанавливается сеть метеорологических станций, военные базы, строятся новые ледоколы, разрабатываются нефтяные участки на арктическом шельфе.
Но всё это невозможно без развитой инфраструктуры, основу которой в российском арктическом секторе составляет Северный морской путь (СМП).
Большая советская энциклопедия дает следующее определение Северному морскому пути:
«Северный морской путь – это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов СССР по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяющая европейские и дальневосточные советские порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую общесоюзную транспортную систему; главная сов. морская коммуникация в Арктике. СМП почти в 2 раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток — от Ленинграда до Владивостока по СМП 14 280 км., от Ленинграда до Владивостока через Суэцкий канал 23 200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км» [30].
Северный морской путь ограничен западными входами в новоземельские проливы, то есть и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66° северной широты и меридианом 168°58′37″ западной долготы. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет порядка 5610 км. [29] .
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, с учётом внесённых в него изменений Федеральным законом от 28 июля 2012 года № 132-ФЗ, определяет акваторию СМП как водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации, и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар.
Таким образом, под Северным морским путем понимается морская трасса, проходящая по Северному Ледовитому океану, от архипелага Новая Земля до Берингова пролива, разделяющего Тихий и Северный Ледовитый океан.
Следует отметить, что Постановлением Совета народных комиссаров СССР от 22 июня 1936 года № 1100 «об утверждении Положения о Главном управлении Северного морского пути при СНК Союза ССР» Северный морской путь был обозначен как морская трасса от Баренцева моря до Берингова пролива. Однако данное постановление было отменено Постановлением СНК СССР от 25 января 1941 года № 189.
СМП не только составляет основу транспортной инфраструктуры российской Арктики, поскольку соединяет основные северные порты и речные транспортные системы в единый транспортный коридор, фактически СМП является единственным средством снабжения некоторых арктических регионов продуктами и товарами.
Акватория СМП.
Кроме того, значимость СМП как основы арктической транспортной инфраструктуры подчёркивается необходимостью его использования в целях вывоза добываемых в Арктике природных минеральных ресурсов, в том числе нефти и газа.
Трасса СМП (от Берингова пролива до архипелага Новая Земля) расположена в Северном Ледовитом океане, отличающемся суровыми климатическими условиями, что осложняет навигацию судов в акватории СМП.
Средняя температура в холодное время года по основной трассе СМП от Берингова пролива до Карских ворот составляет минус 33 градуса по Цельсию. В тёплое время года средняя температура поднимается до +7 градусов по Цельсию
Кроме того на протяжении всего СМП встречаются айсберги и ледяные покровы.
Великая Сибирская полынья.
Навигация без использования ледокольных судов, то есть в тёплое время года, составляет всего порядка пяти месяцев, что, однако, не гарантирует отсутствия встреч со случайными айсбергами.
В остальное время года для продолжения навигации необходимо использовать ледокольные суда, осуществляющие проводку судов по трассе СМП.
Использование СМП является малозатратным и эффективным способом доставки различных потребительских товаров, горючих смазочных материалов до населённых пунктов, находящихся на Крайнем Севере, а для некоторых районов использование СМП является единственным способом получения не только потребительских товаров, но и продуктов.
Важность СМП подчёркивается на самом высоком государственном уровне. Так по словам председателя Правительства РФ Д.А. Медведева, в рамках государственной программы развития Арктики государство планирует выделить более 160 млрд. руб. Эти средства пойдут на формирование в арктических регионах точек экономического роста, развитие СМП, развитие инфраструктуры и освоение континентального шельфа [15].
Кроме того Россия планирует привлечь в Арктику инвестиций на 4,8 трлн. руб., из которых 3,75 трлн. руб., по словам вице-премьера РФ, Д. Рогозина поступят из внебюджетных источников. [26].
Как поясняет руководитель Росморречфлота Ю. Цветков, Министерство транспорта России ожидает поступления инвестиций в развитие СМП в размере 900 млрд. руб. до 2024 года, из них государство выделит 305 млрд. руб. а остальные 600 млрд. руб. поступят из различных внебюджетных источников[17].
СМП интересен не только России, но и также иностранным государствам, таким как Китай, Япония, Южная Корея, которые в перспективе планируют использовать СМП как альтернативу морскому пути через Суэцкий канал, поскольку морской маршрут от порта Владивосток до порта Санкт-Петербург через Суэцкий канал составляет 23 200 км, что больше трассы Северного морского пути более чем в 1,6 раза, а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км, что больше в 2,05 раза.
При этом следует отметить, что аналогичный сухопутный маршрут от г. Владивосток до г. Санкт-Петербург по Транссибирской железнодорожной магистрали меньше СМП и составляет 9 847 км, но значительно уступает по пропускной способности грузопотока.
Таким образом, СМП не только является основой транспортной инфраструктуры российского Севера и но и обладает существенным экономическим потенциалом при его использовании в качестве транзитного транспортного коридора из Тихого океана в Атлантику и обратно.
Северный морской путь в истории России
Но СМП не всегда был развитой транспортной артерией, по которой в период навигации могут проходить сотни судов. Активное использование СМП в том виде, в котором он существует сейчас, его начали использовать относительно недавно, первое перемещение грузов по СМП произошло в 1935 году, когда два лесовоза «Искра» и «Ванцетти» перевезли грузы из Ленинграда во Владивосток [9].
История освоения СМП уходит своими корнями в далёкое прошлое, и на данный момент достоверно неизвестно, когда началось освоение СМП (или Северо-Восточного прохода), но известно, что в 1582 году англичане просили российское государство о выдаче им разрешения на монопольную торговлю в устьях рек Северной Двины, Мезени, Печоры, Оби и Енисея, что позволяет предположить, что морской путь, проходящий по Северному Ледовитому океану, в то время уже был хорошо известен русским мореплавателям.
В этот период активно исследовался Северный Ледовитый океан и использовался участок Северно-Восточного морского прохода от устья реки Северной Двины до Тазовской губы в устье реки Оби.
А приблизительно в 1601 году на реке Таз был основан город Мангазея, который являлся важным форпостом для торговли с Сибирью и дальнейшего продвижения российского государства на восток, в том числе и для дальнейшего использования Северо-Восточного прохода [11, 32].
Однако спустя непродолжительное время, плавание в Мангазею было запрещено царскими указами, в результате чего приостановилось и последующее сколь-нибудь значимое изучение Северо-Восточного морского прохода.
Одна из первых зафиксированных попыток пройти по Северо-Восточному морскому проходу через Северный Ледовитый океан была предпринята в 1553 году английской экспедицией в составе трёх кораблей: Бона Эсперанса, Бона Конфиденсия и Бонавенчур, под командованием Хью Уиллоби (в иных источниках встречается под именем Гут Виллоби), которая окончилась неудачей, поскольку два из трёх кораблей застряли во льдах Белого моря, где и погибли их экипажи, а третий корабль смог дойти только до Архангельска.
В последующем попытки исследовать СМП предпринимали иностранные мореплаватели: С. Барроу в 1556 году, А. Пит и Ч. Джекмен в 1580 году, В. Баренц в 1596 году, Дж. Вуд в 1676 году [3].
К одному из этапов изучения и освоения Северо-Восточного морского прохода можно отнести и экспедицию казачьего атамана Семёна Дежнёва, который в 1647 году с группой из 90 человек обошёл Чукотский полуостров и вышел в Тихий океан, открыв пролив между Евразийским и Американским континентами, составив чертёж рек Анадырь и Анюй, а [11, 32].
В 1728 году состоялась Первая Камчатская экспедиция под руководством датчанина Витуса Беринга, план которой составлял Пётр Первый. Целью экспедиции было описание берегов Северного Ледовитого океана от устья реки Северной Двины до Чукотского моря и проверка возможности плавания вдоль берегов Сибири.
Результат всей десятилетней экспедиции позволил получить новые данные об огромных северных территориях, доказать наличие Северо-Восточного прохода, исследовать территории Сибири от устья реки Печоры и острова Вайгач до Чукотки, Командорских островов и Камчатки [32].
По результатам Великой Северной экспедиции М.В. Ломоносовым был составлен научный труд «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного прохода Сибирским океаном в Восточную Индию», в котором Ломоносов сделал вывод, что напротив Чукотского полуострова может находиться материковая земля.
В дальнейшем по результатам именно Великой Северной экспедиции, а также благодаря стараниям М.В. Ломоносова, была организована Полярная (Арктическая) экспедиция под командованием капитана 1 ранга Василия Чичагова, целью которой было бы открытие свободного для судоходства Северо-Восточного прохода.
В 1878-1879 году экспедиция Н.А.Э. Норденшёльда прошла с одной зимовкой в пути СМП с запада на восток.
В 1900 году состоялась Первая русская полярная экспедиция под руководством Э.В. Толля, одной из целей которой было нахождение острова Санникова, предположительно богатого углём. В составе этой экспедиции принимал участие будущий российской адмирал А.В. Колчак.
В 1910-1915 годах Гидрографическая экспедиция Северного ледовитого океана на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» составила детальную гидрографическую опись побережья от мыса Дежнёва до устья реки Лены. При этом в 1913 году экспедиции ставилась задача преодолеть Северный морской путь от Владивостока до Мурманска, выполнению которой помешало нагромождение льдов около мыса Челюскина [32].
В 1932 году экспедиции под руководством О.Ю. Шмидта удалось пройти СМП на ледоколе «Александр Сибиряков» всего лишь за одну навигацию, а в 1934 году СМП был преодолён за одну навигацию ледорезом «Федор Литке» с востока на запад из порта Владивосток до порта Мурманск [9].
В Союзе ССР освоение СМП было делом первостепенной важности, чему способствовала и Великая Отечественная война, когда использование СМП было практически безальтернативным способом доставки грузов, а также в последующие годы, когда Арктика стала ареной соперничества сверхдержав. Кроме того как и сейчас, так и в годы СССР, СМП использовался для обеспечения арктических регионов товарами народного потребления и для вывоза добываемых минеральных природных ресурсов.
Пик использования СМП пришёлся на 1987 год, когда по СМП было перевезено более 6,6 млн. тонн грузов и прошло боле 300 судов, но последовавший спад экономики, политическая нестабильность привели к упадку СМП.
СМП и экономика
Начиная с 1996 года объём перевозок СМП постоянно растёт, причём наибольший рост грузоперевозок приходится на период с 2011 года.
Так, в 2014 году объём грузоперевозок составил 3,982 млн. тонн, в 2015 году — 5,431 млн. тонн, в 2016 году — 7,26 млн. тонн, а в 2017 году – 9,932 млн. тонн.
Согласно статистическим данным ФГУП «Администрация Северного морского пути», в 2017 году объёмы перевозок по СМП составили 9,932 млн. тонн, что является максимальным значением за всю историю СМП [19, 22].
По словам вице-премьера РФ Д. Рогозина объём перевезённых по СМП грузов сможет к 2022 году составить до 40 млн. тонн [27]; генеральный директор ФГУП «Атомфлот» В. Рукша полагает, что объём перевозимых по СМП грузов в 2020-2022 годах будет достигать 35 млн. тонн [22].
При этом, согласно Указу Президента РФ от 07 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.», грузопоток к 2024 году должен вырасти до 80 млн. тонн, в связи с чем Правительству РФ необходимо утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.
Однако необходимо отметить, что в настоящее время почти весь объём грузоперевозок по СМП обеспечивается за счёт внутренних перевозок, что, конечно, подтверждает статус СМП как основной транспортной артерии арктического сектора России, но вместе с тем указывает на отсутствие интереса иностранных логистических компаний к СМП как к грузовой транспортной артерии – конкуренту Суэцкого или Панамского каналов.
Наибольшую долю в общем объёме внутрироссийских грузоперевозок по СМП занимает транспортировка углеводородов российскими нефтегазовыми компаниями с Приразломного, Новопортовского и Варандейского месторождений.
Большой объём грузоперевозок составляет транспортировка продукции ГМК «Норильский никель», а также транспортировка грузов в северные российские регионы, так называемый «северный завоз».
Эксперты отмечают, что заявленный объём грузопотока в 80 млн. тонн по СМП к 2024 году является труднодостижимым, поскольку указанный объём большей частью формируется из потенциальных объёмов перевозки добываемых в российской Арктике минеральных природных ресурсов.
По расчётам Министерства природных ресурсов Российской Федерации, объём грузоперевозок по СМП к 2024 году составит только 52 млн. тонн [14].
Согласно пояснениям директора департамента государственной политики и регулирования в области гидрометеорологии Министерства природных ресурсов и экологии России С.Хрущёва, объём грузопотока в 80 млн. тонн по СМП будет формироваться за счёт перевозки добываемых природных минеральных ресурсов: сжиженного природного газа на проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» – до 40 млн. тонн грузов; нефти и конденсата – 9,2 млн. тонн грузов; твёрдых полезных ископаемых из Норильского района – 3,2 млн. тонн грузов [7].
Кроме того, заявленный в 80 млн. тонн грузопоток будет формироваться за счёт выполнения планов «Востокуголь» по добыче угля к 2024 году в 30 млн. тонн на таймырских месторождениях и за счёт планов «Нефтегазхолдинг» по добыче нефти с Паяйхского месторождения в объёме 7 млн. тонн также к 2024 году.
Однако следует отметить, что заявленный объём грузопотока в 80 млн. тонн к 2024 году основан больше на предположениях, нежели на объективных данных, что позволяет предположить невозможность достижения заявленного объёма к 2024 году.
Кроме того, как указывалось выше, подавляющий объём грузопотока по СМП в основном сформирован за счёт внутренних перевозок, а не за счёт транзита, что ставит под сомнение экономическую эффективность использования СМП.
Так, объём транзитных перевозок в 2014 году составил 274,3 тыс. тонн, в 2015 году – 39,6 тыс. тонн, в 2016 году – 214,5 тыс. тонн, а в 2017 году – всего 194,4 тыс. тонн [19].
В 2015 году по СМП проследовало 715 коммерческих судов, в то время как в 2011 году их было 75, а в 2009 году всего два коммерческих судна прошло через акваторию СМП [26].
Такое существенное отличие, конечно, не в меньшей степени связано со сложными природными условиями транспортировки грузов по СМП, необходимостью использования ледокольного сопровождения, отсутствием опорных пунктов по СМП.
Экологическая безопасность СМП
Использование СМП в качестве транспортной артерии связующей Тихий океан и Атлантику, влечёт за собой положительный эффект для экономики государства, поскольку интенсивное использование СМП создаёт предпосылки для развития транспортной и иной инфраструктуры на всём протяжении СМП, для создания ледокольного флота, флота танкеров и сухогрузов с высоким уровнем ледовой защиты, увеличения поступления в бюджет платежей от судоходных компаний, использующих СМП.
СМП является основой транспортной инфраструктуры российской Арктики, без которой невозможны добыча природных ресурсов, снабжение российских северных территорий и освоение Российского Севера.
Однако активное использование СМП несёт не только экономическую пользу для государства в целом, но и высокие риски, связанные с ухудшением экологической обстановки в Арктике, в том числе из-за частого движения кораблей по СМП.
Основными угрозами экологии российской Арктики являются загрязнение акватории Северного Ледовитого океана и северных территорий продуктами жизнедеятельности человека, загрязнение нефтепродуктами и продуктами её переработки, загрязнение сажей, твёрдыми и жидкими бытовыми отходами, химикатами, а также загрязнение ядерной радиацией.
Основной угрозой экологии акватории Северного Ледовитого океана является загрязнение использованным топливом от судов, проходящих по акватории СМП. Так, один танкер может расходовать 33 тонны топлива в сутки и, соответственно, за 26 суток, необходимых для прохождения СМП, израсходует 858 тонн топлива [31], а один дизельный ледокол при максимальной мощности может использовать до 3000 тонн топлива только в день [33]. С учётом того, что в 2015 году по СМП прошло 715 судов, ими было израсходовано 613 тыс. тонн топлива.
При сжигании жидкого дизельного топлива образуются сернистый и серный ангидриды, оксиды азота, газообразные и твёрдые продукты неполного сгорания, соли натрия, которые выбрасываются в атмосферу, оказывая существенное влияние на экологию Арктики. Накапливаясь постепенно в живых организмах, выбросы от сжигания топлива, приводят к деградации биологических ресурсов, в том числе всей пищевой цепочки.
Кроме того, при сжигании топлива образуется сажа, которая, оседая на льду, приводит к более быстрому таянию ледового покрова; в свою очередь, большое поступление пресной воды изменяет химический состав морской воды, а соответственно, оказывает влияние на биоресурсы Арктики.
Угрозой является также и возможный разлив нефтепродуктов вследствие аварии судов, походящих по СМП, учитывая тот объём ущерба, который может причинить авария даже одного судна.
Так, в 1978 году нефтеналивной танкер Amoco Cadiz потерпел аварию недалеко от побережья Франции, из-за чего в воду вылилось 223 тыс. тонн сырой нефти, образовав пятно площадью в две тыс. км., а кроме того погибло около 20 тыс. птиц [13]. Одна тонна сырой нефти за 10 минут после попадания в воду образует пятно толщиной до 10 миллиметров и с течением времени способна покрыть общую площадь 12 квадратных километров, распадаясь на более мелкие пятна [35].
Вместе с тем, ввиду медленного экологического восстановления в Арктике, здесь разлив нефти окажет более губительное воздействие по сравнению с подобным разливом в иных климатических условиях, что приведёт к экологической катастрофе и необратимым последствиям.
Не менее существенное влияние на экологию оказывает сброс судами, проходящими по СМП, жидких и твёрдых бытовых отходов, образующихся в процессе жизнедеятельности. Однако подробной статистики в России не ведётся, каких и сколько отходов сбрасывается в акваторию СМП, что не позволяет объективно оценить угрозу экологической обстановке СМП из-за сброса отходов.
Потенциальной, угрозой экологической обстановке СМП и Арктики является возможность радиоактивного загрязнения. Состав атомного флота, используемого для навигации судов, образуют атомные ледоколы «Ямал», «50 лет Октября», «Таймыр», «Вайгач». При этом атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» были построены в Финляндии с 1985 по 1989 годы, атомный ледокол «50 лет Октября» был заложен в 1989 году под названием «Урал», спущен на воду в 1993 году, а введён в эксплуатацию только в 2007 году.
Таким образом, действующие атомные ледоколы уже выработали свой ресурс, но из-за отсутствия альтернатив продолжают использоваться для навигации судов, и хотя до настоящего времени официально зарегистрированных случае радиационной утечки не было зафиксировано, что позволяет говорить о безопасности использования атомных ледоколов, в то же время отсутствие зарегистрированных случаев не снимает угрозы ядерного заражения для экологии СМП.
Нельзя не отметить негативное воздействие на живую природу, оказываемую судами, проходящими по СМП, которые при прохождении СМП могут задевать места лежбищ нерп, тюленей, что приводи к их гибели, влияя, в свою очередь, на рацион питания белых медведей [36].
Кроме прямых экологических угроз, указанных выше, существуют также и непрямые, опосредованно влияющие на экологическую безопасность в Арктике; в частности, существенное воздействие оказывает проведение различных строительных, в том числе дноуглубительных работ, связанных с развитием инфраструктуры для СМП, в результате которых меняется природный ландшафт, берега, а кроме того остаются промышленные и бытовые отходы в процессе деятельности человека.
Стратегия развития Арктической зоны РФ выделяет наличие таких экологических угроз, как возрастание техногенной и антропогенной нагрузки на окружающую среду с увеличением вероятности достижения её предельных значений в некоторых прилегающих к Российской Федерации акваториях Северного Ледовитого океана, а также на отдельных территориях Арктической зоны Российской Федерации, характеризующихся наличием особо неблагоприятных зон, потенциальных источников радиоактивного загрязнения, высоким уровнем накопленного ущерба.
В Стратегии экологической безопасности Российской Федерации на период до 2025 года, утверждённой Указом Президента РФ от 19 апреля 2017 г. № 176, содержатся официальные сведения, что в России в результате экономической деятельности накоплено свыше 30 млрд. тонн отходов производства и потребления, ежегодно образуется около 4 млрд. тонн отходов, из которых 55-60 млн. тонн составляют твёрдые коммунальные отходы.
Таким образом, список экологических угроз для арктического региона широк, а исправление текущих угроз является трудоёмкой и капиталоёмкой задачей.
В заключение хотелось бы отметить, что поддержка и развитие СМП является для России задачей национального масштаба, поскольку СМП не просто составляет основу транспортной инфраструктуры российской Арктики, без которой невозможно вывозить добываемые минеральные природные ресурсы, – фактически, СМП составляет основу всей инфраструктуры арктического сектора.
Благодаря СМП возможно более активно разрабатывать и использовать природные ресурсы, находящие в Арктике, в том числе на шельфе. Благодаря СМП осуществляется снабжение арктических регионов России.
Кроме того, СМП обладает значимым экономическим потенциалом, являясь кратчайшим транспортным коридором из Тихого океана в Атлантику, который, однако, пока активно не используется.
Нельзя не отметить, что СМП обеспечивает доступ к потенциально-значимому такому природному ресурсу, как чистая пресная вода, огромные запасы которой сосредоточены в Арктике.
В этой связи со стороны мирового сообщества раздаются призывы объявить Арктику международной территорией и вывести СМП из-под юрисдикции России, придав ему статус международного пути [37].
СМП для России является хотя и не единственным, но оттого не менее важным мостом в будущее, который нуждается в повышенном внимании и поддержке со стороны государства и бизнеса, иначе может появиться Шпицбергенский договор – 2, а СМП, соответственно, повторит судьбу архипелага Шпицберген, который в 1920 году на основании Шпицбергенского договора был отдан под юрисдикцию Норвегии, несмотря на историческую и экономическую связь архипелага с Россией.
А отсутствие внимания к экологическим проблемам и необходимости охраны природы вызовет более существенные угрозы, одна из которых была ярко освещена в СМИ в августе 2016 года, когда из-за аномальной июльской жары в Ямало-Ненецком автономном округе началось таяние мерзлоты и распространение законсервированных в ней спор опасных инфекционных заболеваний, в результате чего произошла вспышка сибирской язвы.
Источник: goarctic.ru
На крепких опорах. Часть 2 — мосты через Иртыш
Во второй части материала об омских мостах поговорим о переправах через Иртыш. Какой из мостов пережил взрыв, какой был построен спустя тридцать пять лет после задумки, а какой достраивался после открытия.
Железнодорожный мост
Омск с момента закладки крепости — почти два века — развивался на юг и север по правому берегу Иртыша. До 1896 года омичи встречали поезда из Санкт-Петербурга на левом берегу Иртыша, после чего переправлялись обратно в город. Это завершилось со строительством Транссибирской магистрали: через крупнейшие реки страны понадобились мосты. Что ожидало и Иртыш: Омск получил железнодорожный мост, который «запустил» для города Транссиб, в результате чего за десять лет удвоилось население города.
Вид на железнодорожный мост сверху
Железнодорожный мост через Иртыш был возведен согласно проекту одного из известнейших русских мостостроителей – Николая Аполлоновича Белелюбского — профессионала, по чьим чертежам к тому моменту были построены мосты через Волгу и Днепр.
Омский железнодорожный мост имел шесть основных пролетов по 109 метров, а протяженность — 639 метров. При этом конструкция была построена с помощью топора, лопаты, лома, кайла и тачки, ввиду примитивности техники того времени. Сборка же была практически ручной. Испытание производила особая комиссия: на прогиб на каждый пролет ставилось четыре паровоза общей тяжестью около 14 тысяч пудов. Прогиб получился не более 0, 004 сажени, тогда как по техническим условиям допускался провес в 0, 01 сажени.
Взорванный мост, 1919 год
Немногие знают, что было время, когда мост оказался полностью непригоден для использования. При отходе войска Колчака в ноябре 1919-го года взорвали мост: часть конструкции была полностью разрушена, движение остановлено. Над исправлением круглые сутки работали более двухсот железнодорожников и около ста красноармейцев: вскоре сооружение было восстановлено. В 1935 году рядом был построен мост для второго пути и лишь в 1994 году открылось движение по третьей нити железнодорожного моста.
Все три нити железнодорожного моста
Железнодорожный мост преобразил Омск — город «военных и чиновников» — и сделал его полноценным транспортным и промышленным центром. К 1917 году Омск стал самым крупным городом Сибири с населением 113 тыс. человек.
Ленинградский мост
Железнодорожный мост решал задачу переправы только для поездов:
«Каждый день у переправы через Иртыш по обе стороны реки виднеется множество подвод. Проезжим приходится иногда ждать больше часа, и иногда суток двое и более. И, как говорят, так бывает каждый день и так тянется из года в год».
Строительство моста стало большой потребностью для всего города еще в начале 20 века, только в 1935 году было решено устроить наплавной мост против Съездовской улицы — деревянная и разводная конструкция пролегала поперек наиболее узкой части реки. Понтонный мост имел для города большое значение, но он требовал много внимания для обеспечения эксплуатации и, конечно, сильно уступал железным сооружениям по износостойкости.
Ленинградский мост стал первым коммунальным мостом Омска. Был построен в 1959 году.
После войны началась грандиозная застройка в центре Омска. На берегу Иртыша, по направлению к железнодорожному вокзалу, планировалось возвести новый жилой массив. Раньше тут находились склады большой лесоперевалочной базы, низкий берег был изрыт оврагами и загроможден штабелями леса, что не красило город.
Базу убрали в другой район, а на ее месте провели масштабные земельные работы. С помощью землесосов намывали новый грунт, укрепляли берег, осушали болота и ровняли площадку. Перед архитекторами и строителями стояла непростая задача – вывести город лицом к реке.
Институтом «Ленгипротрансмост», под руководством инженера Богданова, был спроектирован мост, который даст новые возможности для освоения левого берега. Строительство началось в конце 1955 года. Впервые в истории СССР, на строительстве моста была применена технология винтовых и буровых свай. После 4 лет тяжелого труда объект был сдан досрочно: открытие состоялось 6 ноября 1959 года.
Вид на Ленинградский мост, 1970-е годы
Однако вскоре выяснился ряд нарушений в конструкции нового моста, что надолго отложило его эксплуатацию транспортными средствами. Строители устраняли неполадки еще несколько месяцев, а испытание было успешно пройдено лишь в 1960 году, когда на всей его протяженности выстроились автобусы. В то время пропускная способность моста превосходила реальные потребности, строительство шло с учетом развития города.
На Левом берегу по соседству с предмостной дорогой сформировался уникальный природный комплекс «Птичья гавань». Ленинградский мост имел огромное значение для развития промышленности и транспортной системы города, темпов освоения левого берега.
Мост 60-летия ВЛКСМ
В 1975 году в Омске родился миллионный житель, а годом ранее на Левом берегу начали возводить первые жилые дома.
Автомобильный мост имени 60-летия ВЛКСМ в городе Омске был официально открыт третьего ноября 1978 года. Эта переправа соединяет левый и правый берега Иртыша на севере Омска. В частности, мост является связующим звеном между Левобережьем и Советским, Первомайским районами и Телецентром. Период строительства моста считается достаточно долгим – конструкция возводилась на протяжении шести лет.
Кроме самого моста нужно было выполнить большой объем работ на правом берегу: устроить проход под проспектом Мира, четырехстороннюю транспортную развязку на двух уровнях.
Строительство моста 60-летия ВЛКСМ
Интересно, что во время проектирования моста и его возведения строители применили ряд уникальных для того времени методов. Это дало шанс своими глазами посмотреть и попрактиковаться студентам технических специальностей, которые тогда учились в Автодорожном институте.
Мост – яркий представитель строения из соединения стали, железа, бетона, имеющего пролеты. Здесь была применена комбинированная система, а с помощью арочных подпружных поясов усилили прочность неразрезной балки. До 2007 года по на мосту действовали трамвайные пути, но затем их демонтировали.
Мост имени 60-летия Победы — Метромост
Мост был заложен в генеральный план Омска еще в 1970 году, и с самого начала предполагалось, что он будет связан с постройкой в городе метро. Мост связывал правый и левый берег, последний из которых превратился в большой спальный район. Жители Левого берега регулярно пересекали Иртыш, чтобы попасть на учебу или работу, и нагрузка на Ленинградский и мост имени 60-летия ВЛКСМ постоянно росла.
Однако воплощение проекта затягивалось по разным причинам — от недостатка финансирования до общественного протеста. Только в 1990 году к вопросу еще одной переправы обратились всерьез. Последовали реальные изменения: первая свая моста была забита в феврале 1993 года. И все же строительство было затяжным, так, опоры моста строились в течение семи лет.
Метромост в нынешнее время
Работа ускорилась лишь с 2000 года, когда был подписан указ «О мерах по завершению строительства моста через реку Иртыш». Сооружение получило название «Мост Тысячелетия», работа над ним шла ускоренными темпами: 15 октября 2005 года состоялось торжественное открытие.
Метромост воплощал сразу две идеи и совмещал развитие наземных и подземных магистралей. Стилистически он должен был связать воедино образы правого и левого берега, поэтому оформление моста было одной из самых непростых задач. Проектом занимались специалисты Ольга Колесникова и Светлана Пономарева. Их решение сделало семиметровый в высоту короб метро «одетым» в металлические жалюзи, за которым толщина моста будто растворилась.
Метромост преставляет собой автомобильный мост через Иртыш длиной 654 метра, состоящий из двух уровней: на верхнем – шестиполосная проезжая часть шириной 32 метра, на нижнем – два пустующих тоннеля с железнодорожными путями.
Источник: omsk.land