НУР-СУЛТАН. КАЗИНФОРМ – Ровно 90 лет назад, 1 мая 1930 года, началось сквозное рабочее движение по Туркестано-Сибирской железной дороге.
Строительство Турксиба стало одним из крупнейших проектов, реализованных в первые годы Советской власти. Можно отметить, что решение о начале строительства этой важной магистрали было включено в один документ с ДнепроГЭС.
Но следует учесть, что вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке, поскольку развитие транспортной инфраструктуры было важнейшим условием будущего процветания края. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик зерном, а также ускорялось развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.
В проектировании и строительстве Турксиба принял активное участие первый казахский инженер-путеец Мухамеджан Тынышпаев –общественный деятель, депутат Второй Государственной Думы России, Премьер-Министр Туркестанской автономии и участник движения Алаш Орда.
Железные дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан: почему она важна для всех стран Центральной Азии
В результате проведенных до и после революции изысканий была определена трасса Турксиба протяженностью 1445 км: Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.
Сооружение магистрали также велось сразу с севера и юга, навстречу друг другу.
Строительство началось весной 1927 года. В июле были уложены первые рельсы в Семипалатинске, а в ноябре – от станции Луговая.
Работе строителей магистрали препятствовали климатические, технические и организационные трудности. Трасса проходила по полупустынной местности с резко континентальным климатом, где летом жара превышала +60°С, зимой были длительные бураны и морозы ниже -40°С. Особые трудности у строителей возникали из-за несвоевременной доставки материалов.
Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. Строители, для решения вопроса со снабжением, укладывали путевую решетку рядом с будущим грунтовым полотном дороги и по ней подвозили материалы. Использовались, кроме немногочисленной в то время дорожно-строительной техники, конные скреперы, которые изготавливали в мастерских строительных участков.
В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами «на выброс». Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, с помощью тачек – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.
В условиях крайней сложности снабжения стройки строительными материалами и отсутствия автодорог, огромное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.
РЖД планирует строительство новой железной дороги от Якутии до Магадана
25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой «Правда»: «Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».
Через несколько дней на станции Айнабулак состоялись торжества с участием представителей Правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советской и иностранной прессы, строителей магистрали и местных жителей.
Как уже отмечалось, сквозное рабочее движение по Турксибу было открыто 1 мая 1930 года. В постоянную эксплуатацию дорога была принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.
В январе 1931 года в рапорте Правительству СССР назывались объемы основных выполненных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22 750 тыс.кубометров земляных работ, 158 тыс.кубометров каменной кладки мостов, 8 тыс. кубометров железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.квадратных метров жилых домов, больниц и школ.
Значение Турксиба для Казахстана и республик Средней Азии очень велико. Появление этой магистрали способствовало значительному росту экономики и культуры республик региона. Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
Также Турксиб важен, как школа казахстанского железнодорожного строительства. Из этой школы выросли инженерные кадры железных дорог Казахстана, здесь приобрели большой опыт множество рабочих специалистов, которые распространяли этот полезный опыт по всей отрасли в республике.
Источник: www.inform.kz
Турксиб — важный этап в истории становления железных дорог Казахстана
В истории стальных магистралей Казахстана много славных страниц посвящены легендарному Турксибу, который был введен в строй 83 года назад. У истоков рождения Туркестано-Сибирской магистрали стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы должность заместителя Председателя Совнаркома РСФСР. Именно ему было поручено возглавить Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Россиийской Федерации.
В тридцатые годы прошлого столетия железные дороги Казахстана в основном проходили по его западным и северным окраинам и не проникали в глубинные районы республики, где предполагалось наиболее крупное промышленное строительство. Проблемы развития и реконструкции народного хозяйства Казахстана в целом, его восточных и юго-восточных районов в особенности требовали широкого железнодорожного стороительства и в первую очередь — Туркестано-Сибирской магистрали. В этой связи Т.Рыскулов в 1929 году писал: «Постройка Туркестано-Сибирской железной дороги по своему значению для народного хозяйства СССР стоит наравне с такими крупнейшими строительствами, как Днепрострой и Волго-Дон. Основной целью постройки дороги является обеспечение снабжения Средней Азии дешевым хлебом из ближайших районов (Сибирь, Казахстан и Киргизия) и, на основе этого, форсирование развития хлопководства, удовлетворение советским хлопковым волокном текстильной промышленности» [1].
В 1925-1926 годах в Средней Азии из всех посевов поливной площади на хлопок приходилось только 19, 6 %, а 66, 4 % — на пшеницу и рис [2]. Такое соотношение в значительной степени объяснялось недостаточным количеством ввозимого хлеба. Основными поставщиками хлеба в Среднюю Азию были Северный Кавказ и Украина. Огромные расстояния, на которые перебрасывался хлеб, значительно повышали его цену, сокращали хлебный экспорт, загружали железнодорожный транспорт и практически часто не давали возможности осуществлять другие перевозки.
Между тем, в условиях наметившегося хлебного дефицита Средней Азии, большие запасы товарного хлеба находились в Западной Сибири. Ввоз этого хлеба должен был стабилизировать цены на среднеазиатском рынке и освободить большие площади, занятые зерновыми культурами, под хлопок.
Но Западная Сибирь не была соединена железной дорогой со Средней Азией. Алтайская железная дорога доходжила только до Семипалатинска, а Семиреченская — до Пишпека. Между ними был разрыв в полторы тысячи километров.
Пранализировав создавшееся положение, союзное правительство уже в 1925 году вплотную занялось вопросами строительства Туркестано-Сибирской магистрали и ровно через год было принято решение о строительстве Турксиба, что означало формирование Южной Трансказахстанской железной дороги [3].
На полторы тысячи километров протянулась стальная магистраль Турксиба — одной из легендарных строек первой пятилетки, сооружение которой наряду с Днепрогэсом ЦК ВКП (б) 25 ноября 1926 года признал первоочередным из из всех работ общесоюзного значения [4]. Для осуществления руководства строительством магистрали Народным Комиссариатом путей сообщения (НКПС) в феврале 1927 года было создано специальное управление.
Начальником управления стал Владимир Сергеевич Шатов, который не был железнодорожником по специальности, но имел большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в установлении Советской власти, был членом Реввоенсовета армии, затем — командиром стрелковой дивизии. В 1920-1921 годах В.С. Шатов входил в состав правительства Дальневосточной Республики в качестве министра путей сообщения и военного министра.
Строительство Турксиба было решено начать с двух сторон: 15 июля 1927 года пролегли первые рельсы с севера, от города Семипалатинска, и 2 ноября 1927 года началась укладка рельсов с юга — от станции Луговая. На строительстве дороги трудилось около 50 тысяч человек.
Вся страна оказывала Турксибу помощь в строительстве. Из Москвы, Ленинграда, Харькова и других промышленных центров СССР на стройку ехали квалифицированные рабочие: бетонщики, арматурщики, связисты, укладчики. По линии НКПС сюда была направлена большая группа опытных инженеров и техников.
В то же время основная масса строителей формировалась из местного, в основном казахского, русского и украинского населения. Руководство республики позаботилось о комплектовании кадров строителей в сжатые сроки, что позволило сократить утвержденный срок ввода магистрали в эксплуатацию более чем на год.
При этом возникало немало тудностей, так как прибывающие на стройку крестьяне, скотоводы и другие не имели никакой квалификации и в большинстве своем были неграмотны. Поэтому параллельно велась активная подготовка национальных кадров рабочего класса — на Турксибе трудилось более десяти тысяч казахов. Кроме строителей предстояло готовить и будущих эксплуатационников. И в этих целях только за 1930-1933 годы для эксплуатации дороги было подготовлено 8,2 тысячи человек, из них 4,5 тысячи казахов.
Для усиления партийного влияния на Турксибе Казкрайком организовал в конце 1928 года два производственных райкома партии — на Северном и Южном участках строительства. В ведение этих райкомов передавалось руководство всей партийной, профсоюзной деятельностью стройки. Создание самостоятельной парторганизации на Турксибе имело большое значение в деле усиления политико-массовой и воспитательной работы среди рабочих.
Строительство железнодорожной магистрали началось весной 1927 года, 15 июля того же года уложили первые рельсы на севере — в Семипалатинске, а 2 ноября были уложены первые километры пути на юге — от станции Луговая. Одновременно велось строительство Иртышского моста, который являлся одним из крупнейших сооружений наТурксибе. В районе Семипалатинска к ноябрю 1927 года были закончены постройки жилищ для рабочих станции, зданий амбулатории и столовой.
21 ноября 1927 года на станции Луговая состоялось официальное открытие великой стройки и на митинге, посвященном этому событию, выступили Т. Рыскулов, В. Шатов, руководители республики [1].
Как было уже сказано, строительство Турксиба было связано с преодолением климатических, технических и организационных трудностей. Трасса проходила по пустынной и полупустынной местности с резко континентальным климатом. Летом жара превышала +60° С, зимой — длительные бураны и морозы более -40°С. Особые трудности у строителей возникали из-за несвоевременной доставки материалов.
Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. А для перевозки одного бревна требовалась параконная подвода. Погода также не радовала турксибовцев — больше полугода не выпало ни одного дождя.
Несмотря на то, что численность рабочих на Турксибе быстро росла, достигнув к началу 1930 года 4550 тысяч человек, рабочих рук еще не хватало. Необходимо было на стройку дополнительно привлечь местное население. Неоценимую помощь в этом оказали комсомольцы и молодежь. Они развернули большую организационную работу.
В аулы и села, прилегающие к трассе, направились десятки комсомольских агитаторов. Они рассказывали о стройке, тех добрых переменах, которые она принесет.
В результате добровольцы шли буквально потоком. На стройке создали настоящий учебный комбинат, называвшийся в то время «стройуч». Занятия в школе рабочих-строителей нередко начинались с букваря. Турксиб был не только школой для новых поколений стройтелей, но и школой в самом обычном смысле. На каждом участке имелись пункты ликбеза.
В обязательствах молодых рабочих были типичными такие обещания: научиться правильно прочесть статью или рассказ, освоить чтение рукописного текста, научиться пересказывать прочитанное.
В свое время в московском Музее Революции хранились ведомости на выдачу зарплаты рабочим одного из участков дороги. Любопытным человеческим документом предстают бухгалтерские ведомости, если внимательно присмотреться к ним, Вместо росписи многие там ставили крестики [5].
Ставил крестики в ведомости по началу и молодой рабочий Мухтар Каптагаев. Бывший байский батрак на первых порах таскал мешки с землей: тачек не хватало. Работал он добросовестно и скоро парня заметили. После мешка тачка показалась ему диковинной машиной. Одновременно учился читать и писать.
Здесь на стройке подружился он с Михаилом Павловым, машинистом укладочного поезда, этого своеобразного сооружения на колесах, которое продвигалось вперед по мере укладки рельсов.Заметив интерес парня к машине, М.Павлов предложил ему перейти на паровоз кочегаром. Потом М.Каптагаев стал помощником машиниста, машинистом. Водил по Турксибу поезда, выступил одним из инициаторов движения пятисотников, заключавшегося в вождении тяжеловесных поездов на больших скоростях, избирался депутатом Верховного Совета СССР, стал Лауреатом Государственной премии СССР.
«Итоги строительства Турксиба — это не только миллионы кубометров перемещенной земли, десятки тысяч кубов каменной кладки, мосты, железнодорожные станции и поселки. И все это можно выразить точными цифрами, все это поддается учету. Но в чем выразить те изменения, которые произошли в сознании молодых людей, освоивших на стройке грамоту, получивших трудовые профессии? 1930 год можно с полным правом назвать началом шефства комсомола Казахстана над новостройками республики -преддверием создания ударных комсомольских строек, этого своеобразного массового, трудового, патриотического и нравственного университета молодежи. И первые уроки этого университета начались на Турксибе, легендарной стройке первой пятилетки, явившейся началом преобразования богатого края», -отмечал в своей статье «Традициям турксибовцев верны» в 1986 году, накануне полувекового юбилея магистрали, С. Абдрахманов — первый секретарь ЦК ЛКСМ Казахстана в тот период, известный сейчас в республике общественный деятель [5].
28 апреля 1930 года на станции Айнабулак сомкнулись северный и южный участки Туркестано-Сибирской железной дороги, и 1 мая 1930 года она вошла во временную эксплуатацию, а 1 января 1931 года — в постоянную. И с того момента Турксиб стал функционировать в составе единой железнодорожной сети бывшего СССР со следующей технической характеристикой: эксплутационная длина главных путей составила 2046, 78 км., стационных путей — 375, 708 км. Границы дороги на север определялись входным светофором станции Семипалатинск, на юге — до станции Арысь (не доезжая 4 км.). Дорога имела в своем составе три эксплуатационных района — Семипалатинск — Уш-Тобе с центром в Аягузе; Уш-Тобе — Шу (исключительно) с центром в Алматы; Шу — Арысь (исключительно) с центром в Аулие-Ате [6].
С открытием Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) Постановлением ВЦИК и Совнаркома РСФСР весь строительный коллектив был награжден орденом Трудового Красного Знамени, отмечена значительная работа, проделанная Комитетом Содействия строительства Турксиба при правительстве РСФСР «под руководством заместителя председателя Совета Народных Комиссаров РСФСР товарища Рыскулова Т.Р. и работа органов Рабоче-крестьянской инспекции, оказавших при активном содействии рабочих и инженерно-технических сил Турксиба, значительную помощь строительству, как в проведении рационализаторских мероприятий, так и в деле сокращения стоимости всего строительства [7]».
У истоков рождения Турксиба стояла целая плеяда талантливых организаторов и руководителей железнодорожного транспорта, таких как заместитель председателя совнаркома РСФСР Т. Рыскулов (как нами было уже отмечено), инженер путей сообщения М.Тынышпаев, начальники дорог Туркестано-Сибирской магистрали: П.И. Иванов (1931 г.), И.Е. Розенцвейг (1933 г.), В.В. Корчагин (1934 г.), И.С.
Четвергов (1934-1936 гг.), К.И. Филиппов (1937-1938 гг.), М.Брехунец (1938-1946 гг.), первый казах-начальник легендарного Турксиба Д.О. Омаров (1946-1949 гг.), В.М. Мезинов (1949-1952 гг.), В.С. Кулак (1952-1958 гг.), И.А.
Задорожный (1958-1969), Г.В. Виноградов и др. [7].
Под их руководством вырос крупный отряд высококвалифицированных рабочих, специалистов и инженерно-технических работников. Многие из активных строителей дороги стали Героями Социалистического Труда. Это бывшие начальники Шымкентского отделения дороги С.Байжанов, А.Салыкбаев, слесарь локомотивного депо Жамбыл Т.Аппаев, путевой обходчик Айна-Булакской дистанции пути М.Жарбулов, составитель поездов станции Жамбыл Ж.Сыздыков, дорожный мастер Алматинской дистанции пути А.Култанов, составитель поездов станции Арысь А.Балгымбеков, управляющий трестом «Казахтрансстрой» М.Казыбеков. Лауреатами Государственной премии стали машинист локомотивного депо Матай М.Каптагаев, монтер Капчагайской дистанции пути А.Маженов и др. [6].
Казахи назвали Турксиб «дорогой новой жизни». Он оправдал это название, оказав огромное влияние на жизнь обширного края: вырос и по-праву стал административным и культурным центорм республики некогда захолустный уездный город Алматы, родились новые города и рабочие поселки Жанасемей, Чарск, Жангызтобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие.
Как уже говорилось, Турксиб явился кузницей национальных кадров. Ведь только за годы его строительства десять тысяч бывших кочевников овладели железнодорожным делом, стали кадровыми рабочими, родоначальниками невиданных дотоле в Казахстане транспортных династий. Имена и дела героев труда и по сей день пользуются уважением и признанием. Они работали в разное время, занимали различные посты, но каждый из них оставил глубокий след в становлении и развити Турксиба.
Среди турксибовцев десять Героев Советского Союза, одиннадцать Героев Социалистического Труда, три полных кавалера орденов Славы, тысячи награжденных орденами и медалями Советского союза. Среди героев труда довоенных пятилеток были депутат Верховного Совета Союза ССР первого созыва машинист паровоза Л.М.
Берязняк, депутаты Верховного Совета Казахской ССР машинисты паровозов М.Умаров, А.П. Стройков, С.М. Мастюков, А.А. Лазоренко, дорожный мастер Б. Исабеков, знатные железнодорожники Ж.Балгаев, А.Маженов, Т.Сатбаев, Б.Аспаев, О.Байтулаков и многие другие.
Самое отрадное заключается в том, что у пультов управления дороги, отделений, станций и депо стояли казахи-землекопы, дети и внуки вчерашних кочевников. Среди них бывшие начальники дорог разных лет: Жумагали Омаров, Ербай Буранбаев, Кудайберген Кобжасаров, Рымбек Турганбеков, Ныгметжан Исингарин и возглавлявший Алматинскую железную дорогу в последние годы ее функционирования Амангельды Омаров.
В первоначальный период протяженность Турксиба в границах участка Семипалатинск-Луговая составляла 1445 км. На 1 января 1931 года, после завершения строительства, Туркестано-Сибирская железная дорога имела протяженность около 2000 км в границах станций Семипалатинск-Арысь. Для обслуживания железнодорожной линии было организовано 17 дистанций пути.
Стальные пути, проложенные в годы первых пятилеток на территории Казахстана, стали основой развития его экономики. В этом отношении весьма важную роль сыграло строительство Трансказахстанской линии Боровое-Акмолинск-Караганда-Балхаш и Нельды (Жарык)-Джезказган. Тем самым была обеспечена производственная связь Карагиндинского угольного бассейна с Коунрадским и Джезказганским меднорудными месторождениями. Огромное значение для развития Карагиндинского угольного бассейна имело строительство участков Южно-Сибирской магистрали, которая на участке Карталы-Акмолинск прошла через индустриальные и аграрные районы Казахстана. Постройка линии Карталы-Акмолинск дала возможность направить карагандинский уголь кратчайшим путем на Южный Урал и Западный Казахстан.
В соответствии с принятым в октябре 1940 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР, а также приказом по Наркомату путей сообщения №267/Ц от 20 октября 1940 года из состава Омской железной дороги была выделена самостоятельная Карагандинская железная дорога с включением в нее строящейся магистрали Карталы-Акмолинск.
В состав дороги вошли Боровское, Акмолинское, Карагандинское, Агадырское, Атбасарское, Кушмурунское и Джезгазганское отделения движения. Общая численность работников дороги составила около 20 тысяч человек.
Карагандинская железная дорога, проходившая через Северо-Казахстанскую, Кустанайскую, Кокчетавскую, Акмолинскую и Карагандинскую области общей площадью около 850 тысяч кв. Километров, заняла важное место в народном хозяйстве не только Казахстана, но и Союза — в целом. В транс-портно-экономическом отношении магистраль условно делилась на три участка [1].
В период Великой Отечественной войны в основном строились стратегически важные железные дороги, связывающие среднеазиатский и казахстанский тылы с фронтами и районами, обеспечивающими оборонные заводы необходимым стратегическим сырьем и продовольствием.
Значительным событием послевоенных лет стало завершение в 1953 году строительства участка Моинты-Чу (440 км) [1]. Линия Моинты-Чу ликвидировала оторванность районов северного и центрального Казахстана от юга и столицы республики, сократила путь для грузов и пассажиров между индустриальным Уралом и республиками Средней Азии.
За 50-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. К 1958 году эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляла уже 10,3 тысячи километров.
В апреле 1977 г. на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская. Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х гг. активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы. В 1997 году была организована Национальная компания АО «Қазақстан темір жолы», объединившая три казахстанские магистрали.
Ныне Казахская железная дорога обеспечивает занятость более 140 тысяч человек и продолжает глубокую реформу железнодорожного транспорта страны.
Железнодорожная отрасль Казахстана — быстрорастущий рынок, производственный и технический потенциал которого стабильно увеличивается в последнее время. В число крупных индустриальных проектов, реализуемых АО «НК «Қазақстан темір жолы», входят две транзитные магистрали стратегического значения (Хоргос-Жетыген и Узень — госграница с Туркменистаном).
В феврале 2011 года в Пекине состоялось подписание меморандума о сотрудничестве в области строительства высокоскоростной железной дороги Астана-Алматы между АО «НК «Қазақстан темір жолы» и Министерством железных дорог КНР. Предполагаемая скорость поезда — 350 км/ч.
С 2010 ведутся работы по созданию сборочного производства электровозов по совместному трехстороннему проекту «Қазақстан темір жолы», «Трансмашхолдинг» (Россия) и Alstom (Франция). Сначала предполагалось, что завод будет размещён на площадях Атбасарского электровозоремонтного завода, являющимся самым крупным локомотиворемонтным предприятием Казахстана, но рабочая группа АО «НК «Қазақстан темір жолы» определила местом будущего завода индустриальную зону столицы Казахстана Астаны, где расположен завод дизельных электровозов АО «Локомотив». Планируемая мощность производственной линии составляет 50-80 электровозов в год [8].
Это не первый проект «Трансмашхолдинга» в Казахстане. Недавно российская компания совместно с КТЖ открыла на базе Алматинского вагоноремонтного завода производство пассажирских вагонов мощностью 150 пассажирских вагонов в год. Парк грузовых вагонов — более 44000 единиц, парк локомотивов — более 1500 единиц. Тяговый подвижной состав включает в себя тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование.
Таким образом, строительство Турксиба в тридцатые годы прошлого века и развитие на этой основе всего железнодорожного транспорта республики сыграло выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана. При огромной территории государства, грузоемкости многих отраслей реального производства этот вид транспорта остается, по сути, становым хребтом нашей государственности, объединяющей в единое целое производительные силы страны. При особом значении железнодорожного транспорта важным является знание его социально-экономической роли, а главное — истории зарождения, становления и развития стальных магистралей. Ведь их протяженность достигла более 14 тысяч километров, и, что отрадно, строительство продолжается и по сей день.
Источник: articlekz.com
История строительства Турксиба
Открытие Турксиба описано в книге Ильфа и Петрова «Золотой телёнок» (1931). Правда, там Турксиб представлен как Восточная магистраль, а станция Айнабулак — как Гремящий Ключь. Именно здесь Остап Бендер наконец получил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Авторы романа присутствовали на смычке в качестве корреспондентов московской газеты «Гудок» (центральный печатный орган НКПС СССР).
Вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке. В дореволюционной России на территории нынешнего Казахстана железные дороги были проложены преимущественно по окраинам, в то время как центральная часть, северные и восточные районы испытывали в них острый недостаток. Карагандинская, Алма-Атинская, Джамбулская, южные районы Семипалатинской области почти не имели железных дорог.
За первые годы Советской власти в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, т.е. более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить мощного подъема всего народного хозяйства республики. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
В 1906-1907 годах проводились первые изыскания по трассе Арысь – река Или – Семипалатинск. Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул – Семипалатинск – Верный – Луговая – Арысь. В 1907 году исследования были проведены на местах.
На юге от станции Арысь до реки Или изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской железной дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены исследования нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба до Семипалатинска. Начало сооружения Турксиба постоянно откладывалось
3 декабря 1926 года Советом труда и обороны СССР было принято решение о развертывании строительства этой дороги, в котором говорилось:
«Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить:
1 – к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске;
2 — к постройке электростанции на Днепре, исходя из мощности ее в 150 000 л.с.»
Так в один ряд были поставлены две крупнейшие стройки первой пятилетки Турксиб и Днепрогэс. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик сибирским хлебом. Ускорялось также экономическое и культурное развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.
Начальником строительства был назначен Владимир Сергеевич Шатов, неспециалист в железнодорожном строительстве, но имевший большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в Октябрьских событиях, был одним из самых активных и деятельных членов Военно-Революционного комитета в Петрограде.
Начальник строительства Турксиба В.С.Шатов
В 1920-1921 годах Шатов входил в состав правительства Дальневосточной Республики в качестве министра путей сообщения и военного министра, возглавлял делегацию ДВР на переговорах о прекращении военных действий и выводе японских войск с Дальнего Востока.
Решение новой для себя задачи Шатов начал с детального ознакомления с условиями строительства, с подбора кадров и формирования основных подразделений стройки. Знакомство с материалами изысканий 1907-1908 гг. показало, что трасса нуждается в серьезных корректировках. Поэтому на Управление Турксибом и его организации решением НКПС возложили производство «окончательных изысканий, составление строительного проекта и осуществление постройки дороги», таким образом, все работы по изысканиям, проектированию и сооружению линии сосредоточились в руках строителей.
Для проведения окончательных изысканий трассы Турксиба по решению Совета труда и обороны были сформированы 14 изыскательских партий. Из них восемь работали на северной части трассы от Семипалатинска и шесть – на южной, со стороны Киргизии. Они шли навстречу друг другу.
Со стороны Киргизии наиболее сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Первоначально рассматривалось четыре варианта. Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). В дискуссию вокруг этих вариантов включились не только специалисты, но и широкая общественность. После длительных обсуждений в различных комиссиях и правительственных инстанциях приняли Чокпарский вариант «как дающий наибольшие выгоды по строительной стоимости, эксплуатационным расходам и пропускной способности и обеспечивающий наиболее близкий срок осуществления постройки дороги».
А выгоды были немалые: строительная стоимость уменьшалась на 23 млн. руб., эксплуатационные расходы – на 2,9 млн. руб. в год, объем скальных работ – на 2,9 млн. м 3 , срок строительства – на год. Одновременно для улучшения транспортного обслуживания Киргизии предусматривалась реконструкция бывшей Семиреченской железной дороги (Арысь – Пишпек) протяжением 571 км и постройка новой линии Пишпек – Токмак длиной 60 км.
В изысканиях наряду с железнодорожными строителями принимали участие ученые Академии наук СССР во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Они провели подробные геологические, гидрогеологические и сейсмические исследования по трассе будущей магистрали, чем оказали значительную помощь строителям. В результате изысканий определилась окончательная трасса Турксиба протяжением 1445 км – Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.
Впервые в практике железнодорожного строительства сооружение магистрали вели по заранее составленному плану. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства Северное и Южное. Их руководителями назначили Я.М. Перельмана и С.М.
Иванова. Граница между управлениями проходила по 777-му километру от Семипалатинска. В свою очередь, в Северном управлении создали 7 строительных участков, а в Южном – 6 участков. Все они делились на дистанции. Работы вели хозяйственным способом, на строительстве больших мостов через Иртыш и Или применили подрядный способ.
В 1927 году, весной началось сооружение магистрали. Первоначально это были работы по подготовке к приему строительных организаций, сооружению жилья, мастерских, складов и баз у пунктов примыкания новостройки к железным дорогам.
15 июля 1927 года были уложены первые рельсы на севере в Семипалатинске, а 2 ноября того же года уложены пути на юге от станции Луговая. По казахскому обычаю чтобы новорожденный ребенок рос сильным и крепким, его проносят через новую юрту. Этот обычай распространили и на железнодорожную магистраль. Над станционным путем Луговой, к которому примыкали рельсы Турксиба, возвели арку-юрту. Через нее проехал паровоз, своим гудком возвещая о рождении дороги, затем уложили первые рельсы, забили первые костыли.
Строительство Турксиба было связано с преодолением климатических, технических и организационных трудностей. Трасса проходила по полупустынной местности с резко континентальным климатом. Летом жара превышала +60°С, зимой – длительные бураны и морозы ниже -40°С. Особые трудности у строителей возникали из-за несвоевременной доставки материалов.
Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. Погода также не радовала турксибовцев – больше полугода не выпало ни одного дождя. А для перевозки одного бревна требовалась пароконная подвода.
Строители Северного управления для решения вопроса со снабжением материалами пошли на смелое решение. Не дожидаясь готовности земляного полотна, уложили путевую решетку рядом по его берме и использовали её для подвоза материалов. За год они уложили 150 км такого пути. Сумели наладить и переправу через Иртыш.
Вначале через реку организовали паромную переправу, а с наступлением зимы – ледовую. Но за рекой не было паровоза, чтобы открыть движение хозяйственных поездов. Тогда соорудили тяжелые сани, на них погрузили паровоз, и автопоезд из четырех автомобилей двинулся по льду. К ужасу участников этой экспедиции, трос, сдерживающий сани сзади, не выдержал груза и оборвался.
Сани быстро понеслись, лед задрожал, но не сломался. Паровоз успешно вытащили на степной берег и поставили на рельсы.
Позже через Иртыш построили временный деревянный мост длиной 300 м. Его возвели за 11 суток, и грузы пошли через реку без перевалки. На земляных работах довольно широкое применение получили конные скреперы, изготавливаемые в мастерских строительных участков. Только на севере их работало более тысячи.
В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.
Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами «на выброс». Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную.
Самым ответственным объектом был мост через Иртыш. Здесь сразу же после постройки временного моста начали возводить капитальный. Работы были сложные при малом фронте (возведение опор на кессонах и ручная клепка пролетных строений); вели их в три смены. Хотя укладку пути вели вручную, но темп её был весьма высок.
В среднем он составлял около 1,5 км в сутки, а в отдельные дни укладывали и по 4 км. Годовой объем укладки главного пути составил на севере: в 1927 году – 150 км, 1928 году – 187 км, 1929 году – 343 км, 1930 году – 120 км; на юге соответственно, 5 км, 202, 350, 85 км. На севере по мере готовности земляного полотна и искусственных сооружений путь, уложенный первоначально по берме, перекладывали на постоянное место. Вначале это делали вручную, а позже стали использовать краны.
В условиях необычайной сложности снабжения новостройки строительными материалами и отсутствия автодорог чрезвычайно важное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.
Строители Турксиба соревновались с коллективом другой исключительно важной стройки первой пятилетки – Днепрогэсом. Соревнование также шло между Севером и Югом, между участками, укладочными городками, бригадами. Всей стройке было известно имя организатора соревнования прораба 6-го участка 4-й дистанции А.Я. Елисеева.
После тщательной подготовки он объявил, что комплексная бригада каменщиков, плотников, столяров, печников, штукатуров, кровельщиков и чернорабочих построит дом площадью 395 м 2 из сырцового кирпича за 15 дней. Раньше на возведение такого дома уходило больше месяца. Скептики объявляли Елисеева «сумасшедшим», «выскочкой», но дом на станции Айна-Булак рос точно по намеченному графику и был закончен через 15 дней. Заработок рабочих увеличился на 50% по сравнению с предыдущими работами, экономия кирпича и лесоматериалов составила 20%. Строгая комиссия, придирчиво принимая дом, пришла к выводу, что «работа выполнена исправно за 15 дней».
Намеченный срок смычки северной и южной частей Турксиба оказался под угрозой из-за отставания с разработкой глубокой выемки в вязкой солончаковой глине, несмотря на то, что работали наиболее опытные миасские и смоленские землекопы. Выход был один – наладить здесь экскаваторные работы. Но для этого требовалось доставить экскаваторы, находящиеся за 330 км от злополучной выемки.
Дмитрий Дмитриевич лично возглавил их доставку по бездорожью. Экскаваторы разобрали и погрузили на тягачи. Они вязли по ступицы в лессовой почве, иногда за сутки колонна продвигалась всего на 300-400 м. Предлагая на ходу остроумные приспособления и воодушевляя водителей, он сумел провести колонну к месту назначения и поставить экскаваторы в забои. Выемка была пройдена точно в намеченный срок.
25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. Вот как об этом писала газета «Гудок»: «24 апреля в 22 часа закончена надвижка последней фермы моста через Кши-Виже. Работа продолжалась всю ночь.
С рассветом началась укладка мостовых брусьев. Через час мостовое полотно было готово. Момент смычки наступил. Вот подается последняя пара рельсов. Мгновение . последний удар. Есть! — крикнул глухо Гнусарев. Инженер Бизюкин взглянул на часы.
Стрелка показала 7 часов 6 минут. В это время в сердце Казахстана мощный взмах рабочей руки довершил соединение Севера и Юга.
Смычка состоялась: Сотни рабочих северной и южной укладки бросились навстречу друг другу. Масса ликовала. Мощное «ура» рвалось из сотен грудей. Едем в поселок! — крикнули из толпы. Все население Айна-Булака высыпало встречать героев смычки. Это были незабываемые минуты.
Люди обнимались, поздравляли друг друга с победой. Ветераны строительства не могли сдержать слезы радости».
Акт о приемке Турксиба в постоянную эксплуатацию
На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой «Правда»:
«Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».
Через несколько дней на станции Айна-Булак состоялись торжества. На них прибыли представители правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советские и иностранные журналисты, строители магистрали и жители окрестных селений.
Начальник Айна-Булакского участка Д.Д. Бизюкин рапортует В.С. Шатову о готовности к укладке «серебряного» звена. Объявляется постановление ВЦИКа и Совнаркома РСФСР: «В ряде новостроящихся гигантов социалистического строительства Турксиб закончен первым. Срок строительства сокращен на год против утвержденного правительством.
Успехи достигнуты благодаря энтузиазму и творческой энергии рабочих масс и инженерно-технических сил. За особо проявленную энергию в строительстве Турксиба наградить орденом Трудового Красного Знамени весь строительный коллектив и персонально: Шатова – начальника строительства, Балгаева – старшего рабочего пути, Шермергорна – инженера, Перельмана – помощника начальника строительства, Бубчикова и Гнусарева – начальников укладочных городков, Лодкина – рабочего Каратальского моста, Борискина – компрессорщика, Маженова – костыльщика, Бизюкина – инженера». На многочисленном митинге выступали посланцы Средней Азии, Казахстана, Сибири, ударники Днепростроя и другие.
На станции Айна-Булак висели лозунги: «Рельсовая смычка Турксиба – первомайский подарок трудящимся страны», «Даешь пятилетку в четыре года!», «Путь готов!» и другие. Около места смычки Севера и Юга установили две радиостанции, выпустили специальный номер стенгазеты размером в 10 м 2 со статьями и воспоминаниями строителей. Поезд с гостями встречали кавалькады автомашин, телег и бричек, всадники на конях и верблюдах. Газеты поместили приветствия строителям. На торжественном митинге звучали не только приветствия, говорили и о больших задачах по завершению строительства магистрали, о подготовке дороги к постоянной эксплуатации.
Уже в январе 1931 года дорога вступила в постоянную эксплуатацию. В рапорте правительству назывались объемы основных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22750 тыс.м 3 земляных работ, 158 тыс.м 3 каменной кладки мостов, 8 тыс.м 3 железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.м 2 жилых домов, больниц и школ. При этом общую стоимость линии сократили на 19,3 млн. руб.
Велико значение Турксиба. Он полностью оправдал все надежды, связанные с его строительством, способствовал значительному росту экономики и культуры Казахстана и Среднеазиатских республик. С ним напрямую связано развитие хлопководства в СССР. Если в 1928 году Среднеазиатские республики выращивали 178 тыс. т хлопка, то в 1980 г. – 9,96 млн. т.
Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к легендарной магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
Турксиб известен как школа отечественного железнодорожного строительства. Дорога сооружалась по проекту и под руководством отечественных инженеров, трудом рабочих, представляющих многие национальности страны. Здесь прошли хорошую профессиональную выучку и выросли замечательные инженерные кадры. Опыт и деятельность строителей Турксиба стали золотым фондом отечественного железнодорожного строительства.
По материалам журнала «Ж.-д. транспорт» , № 10,1999 г.
Парикмахерская на станции Моюн-Кум Туркестано-Сибирской дороги.
Общественное порицание тех, кто отлынивал от работы на строительстве Турксиба
Открытие Турксиба описано в книге Ильфа и Петрова «Золотой телёнок» (1931). Правда, там Турксиб представлен как Восточная магистраль, а станция Айнабулак — как Гремящий Ключь. Именно здесь Остап Бендер наконец получил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Авторы романа присутствовали на смычке в качестве корреспондентов московской газеты «Гудок» (центральный печатный орган НКПС СССР).
Источник: spetsialny.livejournal.com