Корабль это объект капитального строительства

Разрешение судебного спора между ООО «Ноев ковчег» и Комитетом по управлению государственным имуществом Кемеровской области, г. Кемерово

Разрешение на строительство пирсов и причалов

Данная статья написана в помощь владельцам различных плавсредств, а также инвесторам, желающим организовать бизнес по прокату катеров и яхт. Мы объясним, с чего следует начать строительство причалов и какие нужны документы на лодочную станцию. Вы также сможете узнать, как на законных основаниях построить пирс и получить при этом все необходимые согласования государственных органов.

Первое, с чем необходимо определиться, — это какие параметры будут у возводимого сооружения. От этих параметров будет зависеть уровень сложности дальнейших согласований. В качестве примеров рассмотрим деревянные мостки или небольшой бетонный причал, плавучий пирс на понтонах и капитальный пирс для причаливания большегрузных судов.

Строительство небольших пирсов

Если Вы решили вблизи своего дачного участка организовать на озере небольшой бетонный или деревянный пирс на сваях, процедура согласования проекта будет относительно простой. Итак, как же получить разрешение на строительство пирса в озере?

Аренда береговой полосы водопользователем. Необходимо сразу же отметить, что для строительства причала на законных основаниях и водопользование, и аренда участка земли, прилегающего к акватории, должны быть обязательно юридически оформлены.
Поэтому, прежде всего, нужно подать заявление в органы местного самоуправления о предоставлении прибрежного земельного участка в аренду на торгах. К нему следует приложить схему расположения земельного участка на кадастровом плане территории, сформированную кадастровым инженером. После утверждения данной схемы, проведения торгов и заключения договора аренды можно приступать к следующему этапу.

Обращаем Ваше внимание!
Аренда береговой полосы водного объекта в Ленинградской области может быть оформлена с помощью кадастрового инженера нашей компании.

Необходимые документы. Далее Вам понадобится получить решение о предоставлении водного объекта в пользование и согласование Росрыболовства. Согласование будет получено только при условии, что строительство сооружения не насеет вреда биоресурсам. В противном случае Вам придется делать расчет причиняемого вреда биоресурсам и оплачивать его стоимость.

Если возводимый причал по свои характеристикам является объектом недвижимости, понадобится получить еще и разрешение на строительство пирса. Возможно даже проведение государственной экспертизы (если площадь объекта больше 1500 кв м). Параметры, по которым объект относится или не относится к недвижимости (объекту капитального строительства), могут быть определены строительной экспертной организацией.

После получения согласования от Росрыболовства, решения о предоставлении водного объекта в пользование, заключения о том, что объект не является капитальным, договора аренды береговой полосы, можно начинать строительство.

Решение о предоставлении водного объекта в пользование

Целесообразно вернуться к данному документу и остановиться на нем более подробно. Выдается он федеральным или региональным органом власти в области водных отношений. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области — это Невско-Ладожское БВУ на федеральном уровне (например, по акватории Финского залива), в Ленобласти — Комитет по природным ресурсам (например, для акватории реки Невы).

Подготовка пакета документов для предоставления водного объекта в пользование состоит из нескольких этапов. В некоторых случаях Вас могут попросить согласовать и утвердить программу регулярных наблюдений за водным объектом. Далее уже с согласованной программой необходимо будет предоставить в уполномоченный орган перечень документов согласно Постановлению Правительства РФ от 30.12 2006 г N 844 («О порядке подготовки и принятия решения о предоставлении водного объекта в пользование»). К ним, в частности, относятся следующие: заявление о предоставлении водного объекта по установленной форме, проект строительства, план водоохранных мероприятий, копии правоустанавливающих документов на земельный участок, используемый для строительства причала, графическое изображение водного объекта, пояснительная записка на строительство пирса.

Строительство пирсов на винтовых сваях (капитальные объекты)

При строительстве крупных пирсов и причалов получение разрешительной документации существенно усложняется.

Такие объекты безусловно являются недвижимостью (объектами капитального строительства) и на их строительство нужно получать разрешение в соответствии со ст.51 Градостроительного кодекса. Кроме того, в обязательном случае нужно будет получать заключение Госстроевской экспертизы. Для капитальных пирсов и причалов в значительную сумму обойдется возмещение причиняемого вреда биоресурсам, особенно, если строительство причала предусматривает дноуглубительные работы. Кроме того, в данном случае аренда береговой полосы водного объекта водопользователем может вызвать больше вопросов и требований у органов архитектуры.

Пирс на понтонах

Строительство пирсов на понтонах — это самый простой и наиболее дешевый способ их возведения. Для таких пирсов даже не требуется решение о предоставлении водного объекта в пользование. Вам понадобится пройти через водный аукцион и заключить договор водопользования .

Часто задаваемые Вопросы по строительству причалов:

-Как взять в аренду причал?
— Как оформить причал в аренду, если есть договор на водопользование?
В обоих случаях следует обратиться в органы местного самоуправления с запросом, чтобы узнать, в чьей собственности находится причал. Если причал в муниципальной собственности, то необходимо будет заключить договор аренды с муниципалитетом. Далее, скорее всего, понадобится оформить договор аренды земельного участка под причалом.

— Нужно ли заключать договор водопользования, когда в собственности имеется причал на воде?
Если этот причал используется только для причаливания и поднятия судов с помощью лебедки, то заключать договор водопользования не нужно.
Если прилегающая акватория используется для хранения на ней плавательных средств, требуется заключить договор водопользования.

— Требуется ли договор на водопользование на стоянку маломерных судов?

Договор водопользования требуется при любом размещении плавательных средств в акватории водного объекта. Использование акватории без соответствующего разрешения является событием административного правонарушения.

К объектам капитального строительства по ряду причин не могут быть отнесены различные киоски, навесы. В соответствии с законами РФ, киоск представляет собой постройку, площадью на одного продавца, в которой отсутствует торговый зал. Навес – полузакрытое помещение, с отсутствием стены или стен. Чем отличается временное строение от капитального ? Как уже было сказано, ряд строений не относится к объектам капитального строительства . Такие постройки принято называть временными и определить к какому типу строения относится объект , можно по некоторым признакам. Для этого необходимо оценить не только экономическую сторону вопроса, но и юридическую

Верховный суд не признал корабль-здание объектом недвижимости

Ранее мы публиковали статью о корабле-здании, вызвавшем судебный спор между ООО «Ноев ковчег» и КУГИ Кемеровской области. Верховный суд рассмотрел это дело и вынес решение.

Напомним, с чего все начиналось.

Депутат из Кемерова купил обветшавший теплоход, переоборудовал его под кафе, зарегистрировал на него право собственности как на трехэтажное здание и попросил отдать ему землю под ним. Но местные власти такой расклад не устроил, и они пошли оспаривать запись в ЕГРП в суд.

Спор дошел до экономколлегии ВС, где юрист администрации города настаивал на том, что реконструировать металлическое судно в трехэтажное здание закон не разрешает, а собственник объекта в свою очередь апеллировал к «мольбам» главы города облагородить корабль.

В 2002 году муниципальное унитарное предприятие « Спортивно-технический центр » продало компании « Фирма « Арм-Кузбасс » за 100 000 руб. расположенный в городе Кемерове пассажирский теплоход « Ровесник » 1963 года постройки со 100-процентным износом. Спустя несколько месяцев « Фирма « Арм-Кузбасс » , ее гендиректор Георгий Антонов (на тот момент – депутат Кемеровского городского совета народных депутатов) и компания « Артель старателей « Агат » создали некоммерческое партнерство « Культурно-оздоровительный клуб « Ноев Ковчег » , а в 2003 году внесли в его уставный капитал и приобретенное судно.

Эксперты ООО « Судебная экспертиза » решили, что здание, реконструированное из пассажирского теплохода, является « капитальным строительным объектом »

В 2009 году Комитет по управлению государственным имуществом Кемеровской области (далее – Комитет) сдал партнерству в аренду земельный участок под бывшим теплоходом площадью 1327 кв. м в порядке статьи 34 Земельного кодекса РФ – « для временного размещения культурно-оздоровительного центра » . А в апреле 2012 года судно было поставлено на кадастровый учет как трехэтажное здание общей площадью 441,1 кв. м. В этом же году Управление Росреестра зарегистрировало и право собственности на корабль-здание за партнерством. Помогли в этом приложенные к заявлению акт приема-передачи имущества в уставный капитал от 2003 года, а также заключение экспертов ООО « Судебная экспертиза » , которые решили, что здание, реконструированное из пассажирского теплохода, является « капитальным строительным объектом » .

В январе 2013 года партнерство преобразовалось в ООО « Ноев Ковчег » , которое в 2014 году попросило местные власти предоставить ему арендуемую под бывшим теплоходом землю в собственность в порядке ст. 36 ЗК РФ (к этому времени теплоход использовался как кафе « Гавань » ). Но комитет компании отказал, а вместо этого вместе с администрацией города Кемерова обратился в суд с требованием признать отсутствующим зарегистрированное в ЕГРП право собственности общества « Ноев Ковчег » на бывшее судно (№ А27-18141/2014). По мнению местных властей, спорное имущество не является объектом недвижимости, а земельный участок под ним был предоставлен партнерству в аренду для временного размещения « культурно-оздоровительного центра » , но никак не для строительства какого-либо объекта недвижимости.

По мнению местных властей, спорное имущество не является объектом недвижимости

Первые две инстанции эти требования удовлетворили, но с ними не согласилась кассация округа, по мнению которой администрация не доказала, что зарегистрированное право собственности как-то нарушает ее права и законные интересы. Нахождение на земельном участке нежилого объекта не противоречит условиям договора аренды, рассудила коллегия, а полномочия собственника земельного участка ограничены условиями этой сделки. Необоснован был, по мнению судей кассации, и вывод нижестоящих инстанций о неправомерной регистрации права собственности общества « Ноев Ковчег » на спорное здание как на объект недвижимости. Они не учли, что оно возникло на основании акта приема-передачи имущества в уставный капитал партнерства от 2003 года, обращается внимание в постановлении.

Администрация обратилась с жалобой в Верховный суд РФ, и судья Ирина Грачева решила передать дело на рассмотрение экономической коллегии.

На заседании в ВС, состоявшемся 17 декабря 2015 года, представитель администрации Сергей Горцуев, вопреки выводам кассации округа, настаивал на том, что исковые требования непосредственно направлены на защиту нарушенного права заявителя. Ведь именно администрация осуществляет контроль за размещением временных объектов и строительством капитальных объектов, а также за соблюдением положений Генерального плана города Кемерова и Правил землепользования и застройки. А регистрация в ЕГРП списанного металлического судна в качестве трехэтажного здания влечет нарушение градостроительных норм и правил: эта земля расположена в водоохраной зоне реки Томь, что исключает размещение на ней объектов капитального строительства до утверждения соответствующей документации по планировке территории.

Земельный участок предоставлялся правопредшественнику ООО « Ноев Ковчег » лишь временно

Земельный участок предоставлялся правопредшественнику ООО « Ноев Ковчег » лишь временно, но партнерство вместо этого незаконно зарегистрировало право собственности на находящееся там « металлическое судно » как на объект недвижимости, сетовал в ВС Горцуев. « Просто по мановению волшебной палочки ввели его в гражданский оборот » , – подкреплял юрист свое выступление метафорами. Кроме того, по его словам, в экспертном исследовании от 2012 года специалисты сделали вывод о капитальности спорного объекта, основываясь только на том, что теплоход стоит на нескольких сваях.

Неверен, как настаивал Горцуев, и вывод кассации округа о том, что право собственности на спорный объект возникло на основании акта приема-передачи имущества в уставный капитал партнерства от 2003 года. Там говорилось о передаче металлического судна, а не здания, и вообще, по его мнению, нормами действующего законодательства не предусмотрена возможность реконструкции теплохода в трехэтажное здание.

« Глава города умолял меня облагородить этот корабль »

– Спорный объект был приобретен в 2012 году… – начал в ВС свое выступление оппонент Горцуева – представитель общества « Ноев Ковчег » . Но его прервали.

– Какой объект тогда приобрели? – сразу спросила председательствующий судья Грачева.

– Движимое имущество… – ответил юрист.

– А когда оно стало недвижимым? – уточнила судья, на что последовал ответ, что с момента регистрации, уже « после того, как были сделаны сваи » . Как отметил представитель общества, права администрации никак не нарушаются, поскольку спорный объект в ее собственности никогда не был, а земля под ним используется по назначению.

Захотел выступить в ВС и приехавший на заседание гендиректор компании – Антонов. Он стал показывать судьям фотографии теплохода в 2002 году. « Глава города умолял меня тогда как депутата взять и привести в порядок, облагородить этот корабль, – рассказывал он. – Корабль мне продал город на этом месте, на земельном участке. Я в течение 10 лет вложил много денег. Ничего плохого я не сделал. Сегодня это место привлекательно! » .

Но судей ВС ссылки на « благотворительность » не убедили. В результате « тройка » (Грачева, Елена Золотова и Наталья Чучунова), недолго посовещавшись, решила оставить в силе акты первой и апелляционной инстанций, которые удовлетворили требования местных властей. Таким образом, зарегистрированное право собственности ООО « Ноев Ковчег » на бывший теплоход признано отсутствующим.

2. К уникальным объектам относятся объекты капитального строительства (за исключением указанных в части 1 настоящей статьи), в проектной документации которых предусмотрена хотя бы одна из следующих характеристик: 1) высота более чем 100 метров; 2) пролеты более чем 100 метров

Создание морской стационарной платформы под юрисдикцией Российской Федерации

В публикации проводится анализ законодательства Российской Федерации, распространяющего на проектирование и постройку морских стационарных платформ требования к «объектам гражданской морской техники» и «объектам капитального строительства» Установлено, что комплект проектной документации, разработанный в соответствии с градостроительными требованиями, не обеспечивает полное описание морской платформы и её свойств, и не содержит полных данных для разработки рабочей конструкторской документации и изготовления морской платформы на судостроительном предприятии. Принципы государственного строительного надзора не применимы к изготовлению морской платформы на судостроительном предприятии. В результате проведенного исследования делается вывод, что ни государственные надзорные органы РФ, ни МКО не наблюдают в полноте и целостности за изготовлением на предприятии наиболее опасных и ответственных элементов морских платформ – нефтегазопромыслового оборудования. Применяемое к морским платформам национальное законодательство о градостроительной деятельности не учитывает международные и классификационные требования, которые являются обязательными к исполнению для целей государственной регистрации морских платформ.

Процесс проектирования и создания сложных инженерных сооружений подразделяется на стадии. На каждой стадии разрабатывается определённый комплект документации, который согласуется с заказчиком, с соответствующими надзорными органами и/или классификационным обществом.

Однако, учитывая тот факт, что в Российской Федерации статус морской стационарной платформы (МСП) законодательно не определен, МСП может быть квалифицирована (в зависимости от позиции того или иного государственного надзорного органа) как «объект гражданской морской техники» или как «объект капитального строительства». Вместе с тем квалификация МСП в качестве объекта капитального строительства создает серьезные риски в отношении безопасности морского объекта, нормы градостроительного законодательства просто не могут гарантировать безопасность такого рода объектов на всех стадиях жизненного цикла. Нормы архитектурно-строительного проектирования не отражают полноту и целостность требований к морскому объекту, не предусматривается выполнение расчетов, гарантирующих его жизнеспособность (остойчивость, непотопляемость, прочность при перегоне, балластировка, автономность, обитаемость и т.д.).

Перед тем как перейти к сопоставлению стадийности проектирования и строительства морской стационарной платформы как «объекта гражданской морской техники» и как «объекта капитального строительства», в целях установить, что комплект проектной документации, разработанный в соответствии с градостроительными требованиями не может быть непосредственно использован для разработки Рабочей конструкторской документации и изготовления МСП на судостроительном предприятии, сперва обратимся к нормам Градостроительного кодекса.

Почему объект морской техники регламентируется нормами градостроительной деятельности?

Проблема первая – это наличие в российском законодательстве норм об обязанности по соблюдению законодательства о градостроительной деятельности в отношении создания объектов гражданской морской техники, в частности МСП. Требования о соблюдении положений законодательства о градостроительной деятельности установлены в:

1. Федеральном законе от 30 ноября 1995 г. № 187 «О континентальном шельфе Российской Федерации» (далее Федеральный закон о континентальном шельфе);[1]

2. Градостроительном кодексе Российской Федерации (далее ГрК РФ);[2]

3. Федеральном законе от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (далее Федеральный закон о промышленной безопасности опасных производственных объектов);[3]

4. Правилах безопасности морских объектов нефтегазового комплекса, утвержденных Приказом Ростехнадзора от 18 марта 2014 № 105 (далее Правила безопасности морских объектов нефтегазового комплекса);[4]

5. Федеральном законе от 30 декабря 2009 № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».[5]

Вначале необходимо определить, что понимается под градостроительной деятельностью. Согласно ст. 1 ГрК РФ, градостроительная деятельность – это деятельность по развитию территорий, в том числе городов и иных поселений, осуществляемая в виде архитектурно-строительного проектирования, строительства, эксплуатации зданий, сооружений, благоустройства территорий и другой аналогичного рода деятельности. В то время как МСП предназначены для освоения недр морского дна и расположены в морских акваториях, характеризующихся различным международно-правовым статусом. Континентальный шельф и его морское дно не является территорией государства. Прибрежное государство обладает над континентальным шельфом и его морским дном суверенными правами в целях разведки и разработки его природных ресурсов (п. 1 ст. 77 UNCLOS).[6]

Необходимо подчеркнуть, что при решении вопроса о регистрации морской стационарной платформы компании руководствуются положениями ст. 2 КТМ РФ,[7] согласно которой деятельность по разведке и разработке минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр регулируются КТМ РФ.

Согласно статьям 22-24 КТМ РФ, государственным учреждением, проводящим обязательное техническое наблюдение, классификацию и освидетельствование судов и МСП, является Российской морской регистр судоходства (РС), целью классификационной деятельности которого является, в том числе, обеспечение безопасности МСП. Морская стационарная платформа подлежит обязательной классификации РС. В соответствии с п. 1.5 Положения о классификации судов и морских стационарных платформ, утвержденного Приказом Минтранса РФ от 9 июля 2003 г. № 160[8] (принят в целях реализации ст. 22 КТМ РФ), объектами классификационной деятельности РС, являются стальные, железобетонные и композитные МСП, в том числе ледостойкого типа, удерживаемые на грунте гравитационным способом, с помощью свай или комбинированным способом, предназначенные для добычи подземных ресурсов морского дна.

В соответствии с п. 7.14 Положения о классификации судов и морских стационарных платформ, наличие у МСП действующего класса (классификационного свидетельства) РС означает, что конструкция и техническое состояние МСП соответствует установленным требованиям. Целью проведения освидетельствования является определение и удовлетворение годности морской стационарной платформы к безопасной эксплуатации в соответствии с ее назначением, обеспечение безопасности человеческой жизни на море, предотвращение загрязнения морской среды, обеспечение технической безопасности мореплавания.

В соответствии с V Разделом Положения о классификации судов и морских стационарных платформ, МСП подлежат освидетельствованию не только в процессе постройки, но и в период эксплуатации. При этом классификация и освидетельствование проводится только по объектам, зарегистрированным в установленном порядке в соответствующем судовом реестре.

В соответствии с Правилами классификации, постройки и оборудования ПБУ и МСП Российского морского регистра судоходства,[9] нефтегазовые компании собственники МСП должны получить классификационное свидетельство, подтверждающее ее соответствие установленным законодательством правилам. Классификация и освидетельствование МСП не может осуществляться без включения в реестр судов Российской Федерации. Согласно п. 1 ст. 22 КТМ РФ, классификации и освидетельствованию подлежат суда, подлежащие государственной регистрации. Таким образом, для прохождения классификации и освидетельствования необходима государственная регистрация.

В связи с этим на практике государственная регистрация МСП в Российской Федерации осуществляется единственный способом – путем регистрации в Государственном судовом реестре Российской Федерации (в статусе морской стационарной платформы) в соответствии с КТМ РФ, а не в статусе объекта капитального строительства (недвижимости) на территории Российской Федерации. Для государственной регистрации МСП необходимо получение классификационного свидетельства (классификационные требования) и свидетельств о соответствии требованиям международных конвенций (конвенционные требования) (более подробно будет сказано ниже). Соответственно, необходимо выполнение требований Правил МКО, в том числе по стадийности проектирования и оформлению проектной документации.

Кроме того, в отношении морских объектов, прибрежное государство и государство флага имеют различную юрисдикцию.

В соответствии с Федеральным законом о континентальном шельфе, искусственные острова, установки, сооружения должны создаваться в соответствии с проектной документацией, предусмотренной законодательством Российской Федерации о градостроительной деятельности с учетом особенностей, устанавливаемых федеральным законом о континентальном шельфе и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами (ст. 16.1).

Органы государственной власти Российской Федерации в области градостроительной деятельности, согласно п 5.1 ст. 6 ГрК РФ, обладают полномочиями по организации и проведении государственной экспертизы проектной документации объектов, строительство, которых предполагается осуществлять в исключительной экономической зоне Российской Федерации, на континентальном шельфе Российской Федерации, во внутренних морских водах, в территориальном море Российской Федерации.

Однако заметим, что существует принципиальное различие в терминах «строительство» и «постройка», которое является термином отрасли тяжелого машиностроения. ГрК РФ не распространяете на объекты гражданской морской техники, изготовление (постройка) которых осуществляется на предприятиях соответствующей отрасли тяжелого машиностроения. Согласно п. 13 ст. 1 ГрК РФ, строительство – это создание зданий, строений, сооружений. В таком случае МСП должна квалифицироваться как строение и сооружение, что достаточно спорно.

Из сказанного следует, что положения ГрК РФ не должны применяться к отношениям, регулируемым законодательством Российской Федерации о морских нефтегазовых объектах, в связи с чем должны быть внесены изменения в ГрК РФ.

Далее обратимся к положениям Федерального закона о промышленной безопасности опасных производственных объектов. Согласно ст. 8 данного закона, проектная документация опасного производственного объекта 1) разрабатывается в порядке, установленном Федеральным законом о промышленной безопасности опасных производственных объектов, и 2) подлежит экспертизе в соответствии с законодательством Российской Федерации о градостроительной деятельности.

Главный вопрос, который здесь возникает, является ли МСП опасным производственным объектом. Сам закон, в отличие от Правил безопасности морских объектов нефтегазового комплекса, прямо не называет объекты гражданской морской техники (стационарные платформы, буровые суда, плавучие буровые установки, и т.д.) опасными производственными объектами. Единственная норма в законе, которая может быть истолкована, что объекты гражданской морской техники являются опасными производственными объектами, это п. 11 Приложения 1, согласно которой, в том случае если опасный производственный объект расположен на континентальном шельфе Российской Федерации, во внутренних морских водах, в территориальном море или прилежащей зоне Российской Федерации, для такого опасного производственного объекта устанавливается более высокий класс опасности.

Если признать объект гражданской морской техники опасным производственным объектом, то в таком случае морские объекты являются объектами регулирования законодательства о градостроительной деятельности, которое не учитывает требования Международной морской организации (ИМО) и классификационных обществ. Между тем для государственной регистрации морских объектов, в том числе МСП или ПБУ, необходимо получить классификационное свидетельство в соответствии с КТМ РФ и свидетельства о выполнении международных конвенций ИМО, которые выдает соответствующее международное классификационное общество (например МКО «Российский морской регистр судоходства»).

Из чего следует, что понятие «опасный производственный объект» должно относится исключительно к «объекту капитального строительства» в соответствии с ГрК РФ (в редакции до 2005 г. «объект недвижимости в градостроительстве», «объект градостроительной деятельности») и не распространяться на объекты гражданской морской техники, изготовление которых производится на судостроительных предприятиях.

Если «объект гражданской морской техники» является «опасным производственным объектом», в таком случае необходимо проведение экспертизы проектной документации в соответствии с законодательством РФ, касающейся работ, которые могут быть отнесены к градостроительной деятельности – проводимых непосредственно на точке установки морского объекта (выравнивание площадки, крепление стационарной платформы сваями к морскому дну, отсыпка каменной бермы) и строительства скважин, то есть в части строительства, а не изготовления (постройки) на судостроительном предприятии.

Таким образом, морские нефтегазопромысловые объекты не должны относится к опасным производственным объектам, на которые распространяются законодательство о градостроительной деятельности, и должны быть исключены из предмета регулирования законодательства Российской Федерации о промышленной безопасности опасных производственных объектов.

Правила безопасности морских объектов нефтегазового комплекса в ст. 4 устанавливают, что проектирование и строительство опасных производственных объектов морского нефтегазового комплекса в зависимости от их типа или вида осуществляются с учетом требований законодательства о градостроительной деятельности.

Данный подзаконный акт, в отличие от Федерального закона о промышленной безопасности опасных производственных объектов, прямо относит фонд скважин, участки ведения буровых работ, стационарные платформы, плавучие буровые установки, подводные добычные комплексы, стационарные и плавучие нефтеналивные и перегрузочные комплексы к опасным производственным объектам (ст. 3). Таким образом, ведомственный акт отнес морские нефтегазопромысловые объекты к предмету регулирования законодательства Российской Федерации о промышленной безопасности опасных производственных объектов.

В связи с этим указанные Правила, устанавливая требования к деятельности по проектированию, строительству и эксплуатации морских нефтегазопромысловых объектов, используют исключительно требования национального законодательства о градостроительной деятельности, игнорируя тот факт, что данные объекты создаются на судостроительных предприятиях под обязательным наблюдением классификационных обществ и даже не строятся в морских акваториях, а устанавливаются на морских нефтегазовых месторождениях.

Правила безопасности морских объектов нефтегазового комплекса, так же как и другие ведомственные акты Ростехнадзора:

— не содержат технические требования к морским нефтегазопромысловым объектам в их полноте и целостности и содержат только отсылочные нормы к законодательству о градостроительной деятельности, в отличие от требований ИМО и классификационных требований МКО;

— не содержат стадии изготовления морского нефтегазопромыслового объекта на судостроительном предприятии, в частности предусматривают такую стадию как «Разработка рабочей конструкторской документации»;

— не отсылают и не учитывают обязательные для исполнения требования ИМО, международных конвенций, требования классификационных обществ;

— не содержат такие термины, как «объект гражданской морской техники», «изготовление» и «постройка», используя исключительно терминологию градостроительного законодательства («строительство»);

— не подразделяют опасные производственные объекты морского нефтепромыслового комплекса на «типы» и «виды»;

— не разделяют требования прибрежного государства и государства флага к морским нефтепромысловым объектам в отношении создания и эксплуатации такого рода объектов;

— не упоминают термин «флаг».

В связи с этим возникает вопрос: распространяется ли национальное законодательство о градостроительной деятельности на создание и эксплуатацию бурового судна или плавучей буровой установки, привлекаемых российскими нефтегазовыми компаниями для работ на шельфе и зарегистрированными под иностранным флагом или на верхнее строение морской стационарной платформы, установленной на континентальном шельфе Российской Федерации, изготовленное при этом под иностранной юрисдикцией, например в Южной Корее, и зарегистрированное под флагом Российской Федерации? Ответ: очевидно, что нет.

Таким образом, Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору распространяет градостроительные требования на МСП исходя из:

— отсутствия единого правового статуса морского нефтегазового объекта в РФ;

— отсутствия разграничения полномочий между государственными органами РФ и МКО при проектировании и постройке МСП;

— отнесение морских нефтегазопромысловых сооружений, в частности морской стационарной платформы к «объектам капитального строительства» основано на ст. 4 Правил безопасности морских объектов нефтегазового комплекса, утвержденных Приказом Ростехнадзора от 18 марта 2014 № 105, проектирование и строительство опасных объектов морского нефтегазового комплекса в зависимости от их типа или вида осуществляются с учетом требований законодательства о градостроительной деятельности;

— Ростехнадзор является федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным на осуществление государственного строительного надзора при строительстве;

— при строительстве МСП Ростехнадзор руководствуется ч. 2 ст. 54 ГрК РФ (государственный строительный надзор);

-создание объекта на точке установки в море рассматривается как строительство, при этом МСП квалифицируется как изделие до установки на точку эксплуатации.

Данные требования следует применять только к работам, проводимым непосредственно на точке установки морского объекта (выравнивание площадки, крепление стационарной платформы сваями к морскому дну, отсыпка каменной бермы) и строительству скважин, то есть в части строительства, а не изготовления (постройки) на предприятии.

Стадийность проектирования и разрабатываемая документация «объекта капитального строительства» и «объекта гражданской морской техники»

Стадии проектирования и требования к содержанию и оформлению проектной документации для объектов гражданской морской техники (являются продукцией тяжелого машиностроения) регламентированы в первую очередь системой межгосударственных стандартов, распространяющихся на все отрасли промышленности:

— Межгосударственный стандарт ГОСТ 2.103-2013 «Единая система конструкторской документации. Стадии разработки»;[10]

— Межгосударственный стандарт ГОСТ 2.120-2013 «Единая система конструкторской документации. Технический проект», [11] и другими; а также

— Правилами классификационных обществ.

В отношении объекта капитального строительства, стадии проектирования и требования к содержанию и оформлению проектной документации регламентированы Постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию»,[12] которое раскрывает требования ст. 48 «Архитектурно-строительное проектирование» ГрК РФ.

В таблице 1 приведено сопоставление стадийности проектирования «опасного производственного объекта» – «объекта капитального строительства» и «объекта гражданской морской техники.

При проектировании и изготовлении морской стационарной платформы как «объекта капитального строительства» ФАУ «Главгосэкспертиза», подведомственное Министерству строительства и жилищно-коммунального хозяйства, проводит экспертизу проектной документации стадии «Проект». Однако, учитывая, что по факту МСП изготавливается на судостроительных предприятиях как продукция отрасли тяжелого машиностроения, Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства не распространяет каких-либо требований и не проводит наблюдения на стадии «Рабочая документация» и на последующих стадиях. При этом документация стадии «Проект», разработанная в соответствии с градостроительными требованиями, не пригодна для разработки «Рабочей конструкторской документации» и изготовления морских нефтегазопромысловых сооружений на судостроительных предприятиях и не может быть использована на практике на дальнейших стадиях.

При проектировании и изготовлении морской стационарной платформы как объекта гражданской морской техники для стадии «Технический проект» основным требованием к документации является Межгосударственный стандарт ГОСТ 2.120-2013, призванный обеспечить «полное представление об устройстве разрабатываемого изделия и исходных данных для разработки рабочей конструкторской документации».

Детальные требования к содержанию проектной документации для МСП регламентированы Правилами МКО, например, МКО РС. Классификационное общество в обязательном порядке ведет наблюдение, в том числе рассмотрение и одобрение документации, на всех стадиях, начиная со стадии «Технический проект». Документация стадии «Технический проект» используется для разработки «Рабочей конструкторской документации» для изготовления МСП на судостроительном предприятии. Документация стадии «Концептуальный проект» также может быть рассмотрена классификационным обществом, в случае обращения заказчика морской техники. Комплект проектной документации, разработанный в соответствии с градостроительными требованиями, не может быть непосредственно использован для разработки Рабочей конструкторской документации и изготовления МСП на судостроительном предприятии.

МКО как член Международной Ассоциации Классификационных Обществ (МАКО) (в Российской Федерации – Russian Maritime Register of Shipping (RS) / Российский морской регистр судоходства, РС)[13] ведет наблюдение на всех стадиях жизненного цикла объекта в масштабе, принятом для гражданской морской техники как продукции промышленного производства отрасли тяжелого машиностроения:

— разрабатывает требования к морским объектам в полноте и целостности, без ссылок на национальное законодательство;

— предъявляет требования к морским объектам, а также проверяет проектную и рабочую конструкторскую документацию в рамках требований Правил МКО;

— разрабатывает требования к изготовлению объекта на судостроительном предприятии, а также к самому судостроительному предприятию, сертифицирует производство;

— осуществляет постоянное наблюдение за изготовлением (постройкой) морского объекта;

— участвует в приёмке испытаний готового морского объекта на судостроительном предприятии;

— разрабатывает Правила по морским операциям, требует разработки Проекта морских операций, утверждает данный проект. Сопровождает проведение морских операций по транспортировке стационарного морского объекта на точку эксплуатации;

— осуществляет наблюдение за выполнением требований Международных Конвенций ИМО в качестве «признанной организации» в соответствии с Кодексом для признанных организаций ИМО (Кодекс ПО).[14]

Таким образом, из анализа сопоставления стадий проектирования и строительства объекта гражданской морской техники и объекта капитального строительства следуют выводы:

Необходимо обратить внимание, что на этапе проектирования наибольшие трудности вызывают требования к стадийности проектирования и оформлению проектной документации стационарных МНГС (которые изготавливаются на предприятиях до полной заводской готовности) в соответствии с градостроительными требованиями. В связи с отсутствием формализованных требований государственных надзорных органов РФ к МНГС, в части «требований прибрежного государства» и «требования государства флага», существует необходимость разрабатывать специальные технические условия и согласовывать их с Министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ. Два несовместимых подхода к одному объекту диктуют различные требования к стадийности проектирования и оформлению проектной документации. В итоге единственным способом для согласования проектной документации стационарных МНГС с государственными надзорными органами и дальнейшего изготовления МНГС на предприятиях является разработка двух комплектов различно оформленной и различно насыщенной проектной документации:

– в соответствии с градостроительными требованиями (для согласования с государственными органами, не пригодна для разработки рабочей конструкторской документации и изготовления МНГС на предприятии);

– в соответствии с требованиями отрасли «судостроение и морская техника», которые сочетаются с требованиями МКО (для разработки рабочей конструкторской документации и изготовления на предприятии).

В итоге со стороны государственных надзорных органов РФ фактически предоставляются конкурентные преимущества проектным организациям и промышленным предприятиям под иностранной юрисдикцией. Однако национальные органы РФ продолжают придерживаться распространения «наземных» градостроительных требований на МНГС, проектирование и изготовление которых осуществляется под юрисдикцией РФ.

Наиболее опасным моментом является недостаток или отсутствие надзора и наблюдения за наиболее опасными элементами МСП – за нефтегазопромысловым оборудованием МНГС, включая системы трубопроводов, по следующей причине. Государственный строительный надзор (в соответствии с ГрК РФ) не может быть применён к изготовлению продукции (объекта гражданской морской техники) на судостроительных предприятиях. Наблюдение МКО за нефтегазопромысловым оборудованием МНГС производится на добровольной основе и не освобождает от выполнения требований «государства флага» и «прибрежного государства» (в то же время услуги МКО имеют свою стоимость, как правило, заказчик МНГС не привлекает МКО для наблюдения за проектированием и изготовлением нефтегазопромыслового оборудования МНГС). В итоге ни один комплект проектной документации не описывает конструкции МНГС и все его свойства в полноте и целостности. Таким образом, ни государственные надзорные органы РФ, ни МКО не наблюдают в полноте и целостности за изготовлением на предприятии наиболее опасных и ответственных элементов МНГС. Государственные надзорные органы РФ лишь принимают участие на стадии испытаний МНГС на предприятии. При этом проектная документация на МНГС, выполненная в соответствии с градостроительными требованиями (в соответствии с требованиями национальных органов РФ), принципиально не обладает полнотой и целостностью в описании МНГС, в том числе нефтегазопромыслового оборудования МНГС.

В рамках действующей нормативной базы РФ вместо разработки двух комплектов проектной документации МСП («градостроительного» и «технического») целесообразно разрабатывать единый – в объёме «Технический проект». С сохранением разработки и оформления проектной документации на обустройство морского месторождения, частью которого является МСП, и документации на установку МСП на точку эксплуатации в соответствии с требованиями законодательства о градостроительной деятельности. При этом технические решения МСП в полноте и целостности будут содержаться в едином комплекте документации, что повысит качество проектирования и обеспечит беспрепятственный переход от проектной документации к разработке РКД для изготовления МСП на судостроительном предприятии. Данный подход позволит сократить трудоёмкость и сроки проектирования, не вызовет трудностей при экспертизе и надзоре.

В российском законодательстве необходимо установить особый статус морских нефтегазопромысловых сооружений (МНГС) в качестве особого вида «объектов гражданской морской техники». Исключить распространение «наземных» градостроительных требований на данный вид МНГС, обеспечить согласованность национальных требований с международными требованиями.

Разработка национальных требований к МНГС и к их деятельности на шельфе и в водах РФ должна быть осуществлена с разграничением областей требований на две категории:

– требования «прибрежного государства»;

– требования «государства флага».

С 2017 года ведется работа над новым федеральным законом «О морских нефтегазопромысловых объектах и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Приведенные выше предложения могут быть реализованы в рамках данного закона, с учетом внесений изменений в Федеральный закон №187 «О континентальном шельфе Российской Федерации» и ГрК РФ.

Статус морской стационарной платформы в РФ законодательно не определен

Нормы архитектурно-строительного проектирования не отражают полноту и целостность требований к морскому объекту и не предусматривают выполнение расчетов, гарантирующих его жизнеспособность

МСП предназначены для освоения недр морского дна и расположены в морских акваториях, характеризующихся различным международно-правовым статусом

Государство флага и прибрежное государство в отношении морских объектов имеют различную юрисдикцию

Морские нефтегазопромысловые объекты должны быть исключены из предмета регулирования законодательства РФ о промышленной безопасности опасных производственных объектов

Отсутствие надзора за нефтегазопромысловым оборудованием МНГС – наиболее опасный момент

С 2017 года ведется работа над федеральным законом «О морских нефтегазопромысловых объектах и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ»

2 комплекта документации – единственный способ для согласования проектной документации стационарных МНГС с государственными надзорными органами и дальнейшего изготовления МНГС на предприятиях

1. «Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву» (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982).

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. № 18, ст. 2207. (С последующими изменениями).

3. Резолюция МЕРС.237(65) (принята 17 мая 2013 года) «Кодекс о признанных организациях (Кодекс ПО)».

4. Федеральный закон от 30 ноября 1995 № 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации». «Российская газета», № 237, 07.12.1995. (С последующими изменениями).

5. «Градостроительный кодекс Российской Федерации» от 29 декабря 2004 № 190-ФЗ. СЗ РФ. 03.01.2005, № 1 (часть 1). Ст. 16.

6. Федеральный закон от 21 июля 1997 № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». СЗ РФ. 28 июля 1997. № 30. Ст. 3588 (с последующими изменениями).

7. Приказ Ростехнадзора от 18 марта 2014 № 105 «Об утверждении Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Правила безопасности морских объектов нефтегазового комплекса» (Зарегистрировано в Минюсте России 17 сентября 2014 № 34077).

8. Приказ Минтранса РФ от 09 июля 2003 № 160 «Об утверждении Положения о классификации судов и морских стационарных платформ» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 11.07.2003 № 4894) (с последующими изменениями).

9. Постановление Правительства РФ от 16 февраля 2008 № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию». «Российская газета», № 41, 27.02.2008 (с последующими изменениями).

10. Гаврилина Е.А. Морские нефтяные платформы: статус и юрисдикция / Е.А. Гаврилина // Neftegaz. Ноябрьский выпуск № 11 (107) 2020. С. 2–15. https://magazine.neftegaz.ru/articles/dobycha/638883-morskie-neftyanye-platformy-status-i-yurisdiktsiya/

[1] Федеральный закон от 30 ноября 1995 № 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации». «Российская газета», № 237, 07.12.1995 (с последующими изменениями).

[2] «Градостроительный кодекс Российской Федерации» от 29 декабря 2004 № 190-ФЗ. СЗ РФ. 03.01.2005, № 1 (часть 1). Ст. 16.

[3] Федеральный закон от 21 июля 1997 № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». СЗ РФ. 28 июля 1997. № 30. Ст. 3588 (с последующими изменениями).

[4] Приказ Ростехнадзора от 18 марта 2014 № 105 «Об утверждении Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Правила безопасности морских объектов нефтегазового комплекса» (зарегистрировано в Минюсте России 17 сентября 2014 № 34077).

[5] «Российская газета», № 255, 31 декабря 2009 (с последующими изменениями).

[6] «Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву» (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994) https://www.un.org/ru/law/lawsea/convention.shtml

[7] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. № 18, ст. 2207. (С последующими изменениями).

[8] Приказ Минтранса РФ от 09 июля 2003 № 160 «Об утверждении Положения о классификации судов и морских стационарных платформ» (зарегистрировано в Минюсте РФ 11.07.2003 № 4894) (с последующими изменениями).

[9] Правила устанавливают требования, являющиеся специфичными для ПБУ и МСП, учитывают рекомендации Кодекса ИМО по конструкции и оборудованию ПБУ. (2009 MODU Code), принятого Ассамблеей ИМО 2 декабря 2009 г. (резолюция ИМО А. 1023(26)).

[12] Постановление Правительства РФ от 16 февраля 2008 № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию». «Российская газета», № 41, 27.02.2008 (с последующими изменениями).

[14] Резолюция МЕРС.237(65) (принята 17 мая 2013 года) «Кодекс о признанных организациях (Кодекс ПО)» https://base.garant.ru/71844276/

Статья «Создание морской стационарной платформы под юрисдикцией Российской Федерации » опубликована в журнале «Neftegaz.RU» (№2, Февраль 2021)

Домрачев Александр Иванович
ООО «Газпром добыча Ямбург», заместитель начальника отдела морских стационарных платформ Газопромыслового управления

В отношении объекта капитального строительства , стадии проектирования и требования к содержанию и оформлению проектной документации регламентированы Постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию»,[12] которое раскрывает требования ст. 48 «Архитектурно- строительное проектирование» ГрК РФ. … При проектировании и изготовлении морской стационарной платформы как « объекта капитального строительства » ФАУ…