В сентябре Архангельский траловый флот (входит в Северо-Западный рыбопромышленный консорциум) подписал акт о приемке головного судна из четырех, заказанных на Выборгском судостроительном заводе. 86-метровый траулер-процессор «Баренцево море» стал первым крупнотоннажным рыболовным судном, построенным в России. Спустя несколько дней комиссия по отбору инвестиционных проектов подтвердила выполнение компанией всех обязательств и право на предоставление ей с 2021 года закрепленных инвестквот.
Строительство траулера, начатое в конце мая 2017 года, в итоге растянулось на три с лишним года. Каким получился этот опыт с точки зрения заказчика, насколько обоснованы претензии к качеству работы зарубежных проектантов и почему принуждение к инвестициям плохо сочетается с постоянным обновлением условий доступа к ресурсу, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал исполнительный директор СЗРК Сергей Несветов.
– Сергей Владимирович, как проходил финальный этап от сдачи судна и до решения комиссии? Какие вопросы возникали у контролирующих инстанций? И какие ближайшие планы по использованию траулера?
КАК СТРОИТСЯ СУДНО || ⏱ Расскажу за 1.5 минуты!
– По большому счету на финальном этапе сложностей не было. Дело в том, что с Минпромторгом у нас налажено тесное взаимодействие. Мы находимся в постоянном контакте с представителями министерства, и они практически в реальном времени знают, что происходит с судном. Поэтому Минпромторг прекрасно понимал степень продвижения проекта и уровень его готовности. Заключение рабочей группы и решение комиссии просто формализовало уже свершившийся факт.
В целом хочу сказать, что это сотрудничество идет конструктивно, у нас нет претензий. Надзор со стороны министерства, на мой взгляд, избыточен, отнимает достаточно много времени на составление отчетности и у инвестора, и у верфи. Но мы к этому уже адаптировались.
После завершения всех процедур мы пока не стали перегонять судно в Мурманск. Поскольку квота на него будет выделена только на следующий год и у нас нет необходимости срочно вводить его в эксплуатацию, мы решили до конца года оставить его в Выборге. Думаю, что в январе траулер уйдет в Баренцево море на промысловые испытания: они проводятся уже после сдачи судна, потому что рыбопромысловое оборудование невозможно испытать без рыбы и вне тех районов, где обычно работает наш флот. Надеюсь, они пройдут успешно.
На самом деле мы очень хотели, чтобы первое судно было готово в июне, когда мы собирались праздновать столетие Архангельского тралового флота. Мы даже планировали привести его в Архангельск, чтобы продемонстрировать, что в год столетия флот молодеет. К сожалению, не сложилось, судостроители не успели, да и праздничные мероприятия пришлось отложить из-за пандемии. Тем не менее мы все-таки приняли траулер в текущем юбилейном году, что символично.
– Вернемся к началу строительства: на тот момент опыта работы над рыболовными судами аналогичного класса и технической сложности у наших верфей просто не было. Почему СЗРК выбрал именно проект крупнотоннажного судна? И как на это повлияли требования, установленные для судов как объектов инвестиций?
Прибыль от грузовых судов — фрахтователи, брокеры, судовладельцы и индексы.
– Я бы не сказал, что эти требования имели первостепенное значение. Действительно, крупнотоннажные суда для донного промысла не строились. Размеры судов, которые сейчас работают на таких объектах, как у нас – треске, пикше и палтусе в Баренцевом и Норвежском морях, обычно в районе 50–65 метров.
Наше судно более крупное, длиной 86 метров, так что это своего рода эксперимент. Хотя сейчас, насколько я знаю, одна из исландских компаний как раз строит проект, подобный нашему, то есть налицо тенденция увеличения размеров судов для донного промысла.
Как и у любого технического решения, здесь есть и плюсы, и минусы. Более крупное судно позволяет работать в более сложных погодных условиях. У него большая автономность, меньше времени тратится на выгрузку, есть возможность разместить более технологичное и производительное оборудование, создать условия для труда и отдыха экипажа.
Но обратная сторона этой медали – это дороговизна. Дороговизна как самого проекта, так и эксплуатации судна. Правы мы были или нет, покажет практика, но я думаю, что технические решения, которые заложены в этот проект, себя оправдают.
– Какие новые технические решения используются на новом траулере?
– Прежде всего, это система плавающей частоты. Частота в бортовой электросети судна может меняться, что позволяет экономить топливо. Это до сих пор достаточно редкое техническое решение. Насколько мне известно, никто из наших российских коллег его пока не испытывал. Тем не менее мы решили, что применение этой системы на нашем проекте оправданно.
Все остальные новации – самые современные технические решения для всех основных систем судна. Это относится и к автотралу, и к рыбопоисковому оборудованию, и к фабрике, где установлена система автоматической палетировки, и к рыбомучной установке. В целом траулер получился значительно более энерговооруженным и технологически насыщенным, что должно положительным образом отразиться на его эффективности.
– Когда принималось решение вступить в программу инвестиционных квот, за какой срок планировалось окупить новый флот? И какими вы видели основные риски?
– Срок окупаемости проекта находился в пределах десяти лет, как и было предписано нормативными документами. Экономика судна и тогда, и сейчас для нас была понятна, тут секретов нет. Риски лежали в области реформаторской деятельности государства в части распределения квот, а не в экономике как таковой.
Мы абсолютно уверены, что судно будет работать и работать эффективно. А вот в чем нет никакой уверенности, так это в том, что не изменятся базовые принципы распределения квот. Причем как на рыбу, так и на краба – на все виды биоресурсов. Как нет уверенности, что тот объем квот, который у нас имеется сегодня, не уменьшится вследствие новых аукционов. Именно здесь, а не в производственной деятельности, кроются основные риски.
Практически все компании, инвестировавшие в строительство судов по программе инвестквот, в своих экономических расчетах опирались, в основном, на те «исторические» квоты, которые сегодня закреплены договорами, действующими до 2034 года. И эта часть должна оставаться неизменной, иначе инвестпроекты просто не окупятся.
– Но разве постоянные переносы сроков сдачи головного судна не повлияли на экономику проекта?
Мы платим и проценты по кредитам, которые взяли на строительство всех четырех судов. Соответственно, пока они не построены, у нас нет источника средств для возврата этих кредитов, как нет и дополнительных квот, которые позволили бы хоть немного увеличить выручку. Кроме того, мы несем затраты по обслуживанию банковских гарантий, которые мы вынуждены были выдать Федеральному агентству по рыболовству.
На самом деле объем этих затрат достаточно существенный. Поэтому нельзя сказать, что сроки не влияют на экономику. Влияют. У нас работает группа наблюдения за строительством судов, которая точно так же требует финансирования, как и сторонние организации. Все эти затраты ложатся на проект.
Поэтому чем дольше строится судно, тем хуже экономика проекта. Чудес не бывает.
– В таком случае что вы думаете по поводу предложения Минпромторга резервировать за компанией квоту еще до сдачи судна в эксплуатацию и убирать банковскую гарантию, если техническая готовность судна превышает определенный процент?
– Честно говоря, мне не понятна эта логика. Я не понимаю, зачем недостроенному судну квоты. Сейчас у нас абсолютно прозрачный порядок: построил судно – получил квоты. Не построил судно – не получил квоты.
А игры с процентами готовности – это очень зыбкая почва. Никто точно не может сказать, на 79% у тебя построено судно или на 81%. Поэтому я против. Я считаю, что это абсолютно непрозрачная история, и не вижу в этом никакого смысла.
– По ходу строительства какие проблемы, с которыми столкнулся Выборгский судостроительный завод , были для вас ожидаемыми, а какие стали неожиданностью?
– Ожидаемым было отсутствие компетенций в строительстве крупнотоннажных рыболовных судов. И оно подтвердилось. Ожидаемыми были и более долгие сроки, по сравнению с обозначенными в контрактах, как, собственно, и произошло.
Но мы никак не ожидали, что в какой-то момент у завода полностью закончатся деньги и нам придется принимать участие в его финансировании. Не просто оплачивать строительство судов, а финансировать жизнедеятельность завода. Вот это было крайне неожиданным и неприятным. Эта проблема до сих пор не решена. Со стороны ОСК производятся какие-то действия, но, на наш взгляд, их явно недостаточно.
Поэтому в целом я могу охарактеризовать строительство судна в России следующим образом: трудно, долго, дорого. Но возможно.
– Гендиректор ОСК Алексей Рахманов неоднократно заявлял, что рыбаки сами виноваты в задержке строительства, поскольку выбрали иностранные проекты , и верфям приходилось разрабатывать техническую документацию чуть ли не с нуля. При постройке «Баренцева моря» тоже возникали такие трудности? Сколько времени ушло на их устранение?
– Точный срок я назвать не могу. Трудности, безусловно, возникали, но хочу сказать: если бы не было этих иностранных концепт-проектов, то наши верфи вообще бы не построили ничего хорошего. В этом плане меня сильно удивило выступление Алексея Львовича в Совете Федерации, когда он продемонстрировал весьма эмоциональный слайд с огромной пачкой документов, которая символизировала работу, проделанную российскими заводами, и парой листков с «веселыми картинками», якобы предоставленных иностранными проектантами.
Возможно, руководителя ОСК дезинформировали, потому что в нашем случае на каждое судно объем документации, поставленной иностранной проектной компанией, составлял более 250 чертежей. Конечно, эти чертежи приходилось адаптировать под требования российского регистра, и это не всегда было легко. Но все ноу-хау нашего проекта заложены именно в этом базовом комплекте чертежей, потому что за ними стоит колоссальный многолетний опыт проектирования, строительства и эксплуатации таких судов, который отсутствует и у российских проектантов, и у российских заводов. Без этого «набора картинок» наши верфи что-то бы, наверное, сумели построить, но нам хотелось получить не «что-то», а технически совершенное изделие – современное рыболовное судно, которым могли бы гордиться и завод, и рыбаки.
Могу сказать, что по ходу строительства, особенно на ранних этапах, мы постоянно сталкивались с тем, что судостроители пытались применить какие-то технические решения, которые с их точки зрения были оптимальными, но которые просто недопустимы на промысловом судне с учетом эффективности и логики его работы. Когда нет понятия о том, как будет работать то, что ты строишь, вряд ли можно рассчитывать на хороший результат.
Это не упрек российской промышленности, это констатация факта. Сегодня наши проектанты, которые уже несколько лет трудятся над адаптацией больших иностранных проектов, признаются, что начинают понимать, что это такое и как это надо делать. Года три-четыре назад этого не было и в помине. Такова реальность. Ничего стыдного здесь нет, нужно просто брать и учиться, а не обесценивать работу зарубежных коллег.
– У серийных судов таких сложностей с адаптацией проекта уже не было?
– Все равно были переделки, потому что наши траулеры строятся с определенным лагом по отношению друг к другу, и некоторые решения приходилось переделывать даже на серийных судах. Понятно, что чем дальше судно от головного, тем меньше на нем переделок – и физических, и конструкторских, в том числе переделок документации, но в той или иной степени это затронуло все суда.
– На каком этапе сейчас строительство оставшихся серийных судов и, с учетом непростого финансового положения завода, есть ли у вас примерное понимание сроков их сдачи?
– Из нашего опыта общения с заводом сложилось понимание, что любой срок не является окончательным. Мы надеемся получить второе судно в 2021 году, третье и четвертое – в 2022 году. Но эти сроки могут измениться, как изменялись все предыдущие. Сейчас степень готовности второго судна – 71%, третьего – 46%, четвертого – 37%.
– Четыре новых судна придут на смену старому флоту или дополнят его?
– Да нет, это не дополнение. Это будет именно замена нашим судам. Объем «исторических» квот, которым мы располагаем, как раз достаточен для того, чтобы на нем работать четырьмя судами. Думаю, что если не произойдет ничего экстраординарного, то все суда, которые у нас есть сегодня, будут заменены новым флотом.
– А разве прибавка в виде инвестиционных квот не обеспечит дополнительную загрузку сырьем?
– А откуда возьмется эта прибавка? Прибавка берется из тех объемов, которые сначала убавятся у всех пользователей, в том числе и у нас. Поэтому рассматривать ее как дополнительные объемы можно с большой натяжкой.
Я уже неоднократно говорил, что это не поддержка рыбаков, это поддержка судостроения. Соответственно, мы ориентировались в основном на те квоты, которые у нас есть сегодня (и, надеемся, останутся до 2034 года), а не на те, которые нам добавят, когда принимали решение о том, чтобы идти в программу инвестквот.
– Как повлияло на инвестиционные планы СЗРК решение государства изъять половину крабовых квот для продажи на аукционах? Ведь в случае с крабом-стригуном опилио вам фактически пришлось в течение трех лет дважды заплатить за один и тот же ресурс?
– С опилио вообще очень странная история. Она требует отдельного исследования. В 2016 году мы купили право ловить этот ресурс на аукционе на десять лет, а в 2019 году государство забыло о своих обязательствах и еще раз его продало. Это наглядная иллюстрация того, какие лихие сальто иногда способна выделывать управленческая мысль.
Ситуация, к сожалению, непредсказуема. Ведь тот же краб-опилио в подзоне Приморье, который был продан в 2017 году, почему-то избежал аукционов как ресурс, по которому еще не закончился срок первоначального закрепления, и это абсолютно справедливо. Аргументация разности подходов была, я бы сказал, достаточно бессодержательной.
Что касается инвестиций, очевидно, что не только программа СЗРК, а инвестиционная программа всей рыбопромышленной отрасли России составлена государством. Не бизнесом, исходя из логики его развития, стратегии и видения каждой компании, а государством.
Я до сих пор считаю, что поддержку российского судостроения можно было организовать совсем другими способами. Без перераспределения квот, без изменения логики ведения бизнеса, без фактического разрушения инвестиционного климата. Сегодня вся инвестпрограмма отрасли подстроена под требования государства, ничего другого предприятия просто не в состоянии делать.
– Хватило бы денег хотя бы выполнить то, что требуют?
– На самом деле да. Из отрасли вымываются огромные ресурсы. Аукционы это показали. Вероятно, кого-то это радует, но меня, например, нет. Мне кажется, разумные правила игры гораздо более полезны для инвестиций и в конечном счете выгодны для самого государства, чем такая добровольно-принудительная история.
– Мы видим, что со стороны Росрыболовства и не только появляются все новые инициативы по инвестиционным квотам . Что вы о них думаете? Стоит ли государству продолжать двигаться в этом направлении и к чему оно может прийти в результате?
– Уже ни для кого не секрет, что все эти предложения направлены на передел квот. Они упаковываются в обертку некой государственной политики, но за всем этим кроется только одна цель, и рождаются они в одном месте.
Мне кажется, что задача государства – устанавливать общие правила, например, такие как стратегия развития рыбохозяйственного комплекса, которая утверждена постановлением правительства. Но государство с завидной регулярностью несколько раз в год начинает обсуждать такие внезапные идеи отдельных участников рынка. Это по меньшей мере странно.
Возникает вопрос: у нас правила игры определяет государство или кто-то другой и каковы вообще цели этих реформ? Пока что декларируемые цели сильно расходятся с фактическими результатами, что можно проследить на примере крабовых аукционов. Когда они вводились, декларировался приход новых участников в отрасль, снижение стоимости продукции на внутреннем рынке, увеличение конкуренции и снижение концентрации бизнеса. А на практике получилось все наоборот – ни одного нового участника не пришло, концентрация только выросла, малый и средний бизнес потерял половину квот, а цены на внутреннем рынке не изменились. Ради чего тогда все это затевалось?
До тех пор, пока государство не определится в приоритетах и, что еще важнее, не начнет им следовать, никакого инвестиционного климата в рыбной отрасли не будет. Потому что нельзя добровольно инвестировать в ситуации, когда завтра все может развернуться на 180 градусов.
Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Источник: fishnews.ru
Квоты под киль. Почему буксует план возрождения промыслового судостроения
Масштабная госпрограмма, направленная на развитие отечественного рыболовецкого судостроения и получившая негласное название «квоты под киль», отчаянно буксует. Она была принята в мае 2017 г., рассчитана на 15 лет. Сейчас должен начаться ее второй этап, но итоги первой пятилетки, увы, не радуют.
Главная проблема — срыв корабелами графика поставок новых траулеров. Верфи признают задержки, но объясняют их пандемией, нынешними международными санкциями и прочими сложностями. При этом основы программы были заложены федеральным законом № 249 от 2016 г., а практический старт дало постановление правительства № 633 от 2017 г. То есть и до пандемии, и до нынешних санкций.
В чём суть программы «квоты под киль»?
С введением этой госпрограммы 20% от всех квот на вылов морепродуктов становятся «инвестиционными». Каждая рыболовецкая компания, обладающая такими квотами, автоматически обязалась в течении 5 лет заказать для себя новые траулеры и краболовы на российских верфях и/или построить на берегу рыбоперерабатывающие предприятия.
Упрощенно идея выглядит так: хочешь ловить рыбу — купи российское рыбопромысловое судно. И это сработало. Рыбаки, влекомые естественным желанием получить прибыль, скупали все выставленные на аукцион квоты на вылов рыбы, включая и инвестиционные, не страшась никаких обременений.
В итоге, в рамках программы, по данным Рыболовства, по состоянию на январь 2022 г., на российских верфях было размещено заказов на строительство 58 новых рыболовецких судов на общую сумму 190 млрд руб. Из них 30 для самого крупного в нашей стране рыбохозяйственного бассейна — Дальневосточного, и 28 — для Северного. Кроме того, было инициировано 24 проекта в области рыбопереработки общей стоимостью 7,3 млрд руб. Находящиеся в коматозном состоянии отечественные верфи гражданского судостроения восстановили подзабытые навыки, смахнули паутину с эллингов и принялись бодро закладывать корпуса новых судов.
В радужную картину реанимации рыболовного судостроения и рыбопереработки яркой краски добавила еще и статистика вылова морепродуктов. За 2021 г. валовый улов в России составил рекордные 5,05 млн тонн, что на 8% больше, чем в 2017, когда стартовала программа. Отечественные рыбаки насытили внутренний рынок, Россия стала одним из крупнейших мировых экспортеров рыбы и морепродуктов. По данным ФТС, за 2021 г. наши рыбопромысловые компании поставили свою продукцию в 67 стран мира на сумму 5,9 млрд долларов США. Эти достижения вполне можно объяснить благотворным эффектом новых, технологичных и производительных рыболовецких судов, построенных на российских верфях, и сменивших отживший свой век убогих сорокалетних посудин.
Кто виноват и что делать?
Новые рабочие места на верфях, возрожденная береговая рыбопереработка, больше доступной рыбной продукции на столах россиян. Остается лишь сожалеть, что реализация столь успешной программы споткнулась о санкции. До 70% комплектующих в производстве судов — импортные поставки, попавшие под ограничения или запрет. Импортная составляющая вполне объяснимо и привела к срыву графика поставок судов.
Вроде бы виновных нет, так сложились обстоятельства. Если бы не одно «но». Первые суда в количестве 5 штук корабелы должны были передать рыболовам в 2019 г., а по факту было передано лишь 2 судна. В 2020 г., согласно заключенным договорам, верфи должны были передать уже 12 судов, но рыболовы получили всего 3, а в 2021 г. и вовсе одно-единственное.
За все время действия программы было принято к эксплуатации всего 6 новых судов. Это ничтожно мало, например, только промыслом сельди и минтая у нас занимаются примерно 360 судов различного водоизмещения.
Получается, кораблестроители переоценили свои силы — существенные отставания от графика сдачи судов начались еще в 2019 г. А восьмипроцентный рост фактического улова в России за период 2017-2021 гг обеспечен исключительно усилиями рыбопромысловых компаний. Государство же, инициировавшее программу «квоты под киль», из года в год наблюдало нарастающее отставание корабелов от графика, но не реагировало, хотя все возможности для этого были. Тем более, что самые крупные заказы получили предприятия, входящие в государственную Объединенную Судостроительную Компанию (ОСК). Например, со стапелей ПАО «Северная верфь» должны сойти 14 судов, ПАО «Выборгский судостроительный завод» — 6, АО «Адмиралтейские верфи» — 6.
Что говорят участники процесса?
Приведет ли срыв графика поставок судов к провалу или это лишь временная заминка на длительном пути? АиФ.ru выяснил это у непосредственных участников программы — чиновников, судостроителей и рыбопромысловых компаний.
Алексей Осинцев, Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ):
— Программа «квот под киль» стала первым действительно эффективным стимулом инвестиций в отрасль, благодаря которому начато масштабное обновление флота. Без такого обновления в ближайшие годы большинство рыбопромысловых судов критически устареет.
Уже сегодня средний возраст судов в Дальневосточном, Северном и Западном бассейне около 30 лет, а в Азово-Черноморском — более 35 лет. При этом, как показывает мировой опыт, срок безопасного и эффективного использования морских судов составляет 25–30 лет.
Несмотря на то, что сроки строительства судов сдвигаются, ранее — в результате влияния пандемии, в сегодня — санкционных ограничений — программа не остановлена. В целях поддержки инвесторов принято решение о продлении на два года сроков реализации проектов строительства судов с использованием механизмов инвестиционных квот. По данным Научно-исследовательского финансового института при Минфине России за период 2018–2021 гг. в регионах предоставления инвестквот отмечена положительная динамика показателей по рыболовству и рыбопереработке: отмечен рост занятости, фонда оплаты труда, производства и реализации продукции. У верфей показатель «Капитал и резервы» увеличился в 24 раза, внеоборотные активы выросли в девять раз, оборотные активы — в пять раз, реализация продукции выросла в три с половиной раза.
Мы видим положительные результаты и поэтому уверены в необходимости продолжения программы.
Герман Зверев, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ):
— Среди основных причин отставания от графиков строительства сами верфи выделяют недостаток стапельных мест и нехватку квалифицированных кадров. Сейчас добавилось санкционное давление на РФ: предприятия столкнулись с немотивированным отказом иностранных поставщиков от поставки заказанного и частично оплаченного оборудования.
По словам министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, на состоявшемся 5 апреля совещании у президента России Владимира Путина, общий объём оборудования для строящихся рыбопромысловых судов, заказанного у зарубежных компаний, превышает 140 млрд руб. (в том числе уже оплачено 25 млрд). По оценке министра, с учётом введённых санкций необходимо перепроектирование многих строящихся рыбопромысловых судов: он предложил профинансировать из федерального бюджета такое перепроектирование в объёме 7 млрд рублей.
Первый этап инвестиционных квот ещё очень далёк до завершения, по оценкам специалистов, все запланированные в рамках инвестиционных квот 105 рыбопромысловых судов будут построены не ранее 2027 г.
Объединенная Судостроительная Компания (ОСК):
— Рыбопромысловый флот строится сегодня по 11 проектам (9 — рыбаков, 2 — краболовов), большинство из которых — иностранные. А это означает необходимость производства множества головных судов и адаптации проектов под требования Регистра судоходства. Сказалось и отсутствие опыта проектирования рыболовецких судов в российских КБ. Ранее на российских верфях суда такого класса не строились, а в советское время создание рыболовецкого флота было отдано на откуп странам СЭВ.
Все доработки отражались на процессе строительства. Заводы начинали строить одновременно головные и серийные суда с небольшой разницей по времени. Соответственно, проблемы, возникшие на головном судне, переходили на последующие. Росла и трудоемкость из-за большого объема переделок. В результате сроки сдачи заказов переносились.
Иногда это происходило по желанию заказчика, вносившего изменения в уже согласованный проект.
ОСК, безусловно, продолжит свое участие в программе «квоты под киль». Запрос на обновление флота существует, при этом было бы правильно сделать долгосрочную программу, чтобы ОСК могла соотнести мощности российских верфей и реальные потребности обновления.
Стоит отметить, что в рамках реализации проекта заказчикам ОСК уже сдано 6 рыболовных и 2 краболовных судна, еще 6 судов на сегодня находятся в степени готовности более 90%. Влияние санкций чувствительно в части заказов, по которым недопоставлены импортные комплектующие, в связи с чем понадобится время на перепроектирование, изготовление и монтаж нового оборудования и пуско-наладочные работы.
В целом, корпорация получила новый для себя колоссальный опыт и новые компетенции, которые позволят еще лучше подготовиться ко второму этапу программы.
Федеральное агентство по Рыболовству:
— Многие рыбопромысловые компании винят судостроителей в срыве сроков поставок новых судов. Важно понимать, что проблемы есть, но, в отличие от авиации, у российского флота нет такого уровня зависимости от иностранных поставщиков. Российские верфи успели накопить необходимый опыт. В их распоряжении проекты судов, российские партнеры-проектанты, компетенции в области строительства рыбопромысловых судов нового поколения, предприятия-смежники, которые уже могут обеспечить импортозамещение основных агрегатов и оборудования.
Кто проведёт работу над ошибками?
Верфи борются с трудностями, власть в раздумьях, рыбаки тактично обходят острые углы. Очевидно, что здравая и эффективная госпрограмма, призванная не только возродить береговую рыбопереработку и рыболовное судостроение, но и оздоровить рыбопромысловую отрасль, насытить российский рынок качественными и недорогими морепродуктами, как минимум выбилась из графика.
Рыбопромысловые компании выплатили судостроителям огромные авансы, а отдачи не получили. Конечно, санкции мешают, но, может быть, не стоит все промахи списывать на коронавирус или санкции, это уже становится плохим трендом. Возможно, прежде чем переходить ко второму этапу программы «Квоты под киль» корабелы, рыбаки и чиновники должны вместе проанализировать допущенные ошибки, и внести коррективы как в программу, так и, если понадобится, в отраслевое законодательство. Тогда мы сможем если не свести на нет ущерб от санкций, то хотя бы минимизировать его.
Источник: aif.ru
Путин отчитал главу ОСК за «вредные для Родины» контракты
По словам главы госкорпорации, при заключении головных заказов ОСК работает по ориентировочным ценам, так как часто не имеет готовых проектов. Интересы Родины напрямую связаны с финансовой дисциплиной, ответил ему президент
Президент Владимир Путин раскритиковал главу «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Алексея Рахманова за заключенные убыточные контракты, указав, что нарушение финансовой дисциплины не соответствует интересам Родины. Трансляцию вел телеканал «Россия-24».
«Алексей Львович, чего контрактов-то убыточных назаключали, м?», — сказал Путин, обращаясь к главе ОСК в ходе совещания по судостроению.
«Владимир Владимирович, вы, собственно говоря, на самом деле уже даже отчасти ответили на этот вопрос — это проблема касается головных заказов, когда мы начинаем строительство, практически не имея до конца полной спецификации, и понимания из чего корабль или судно будет состоять», — ответил Рахманов.
По словам главы госкорпорации, при заключении головных заказов ОСК работает с Минобороны по ориентировочным ценам, так как не имея проекта нет и возможности определить, какая в итоге будет цена. «А поскольку мы стараемся быть клиенториентированными, то в этом смысле слишком сильно пошли в сторону заказчиков для того, чтобы строить, сдавать суда, а после этого разбираться с деньгами <. >. Посыпаю голову пеплом, но, мне всегда казалось, что сначала Родина, а потом уже наши финансы», — продолжил глава корпорации.
В ответ президент заявил, что интересы Родины напрямую связаны с финансовой дисциплиной и наоборот — нарушение финансовой дисциплины не соответствует интересам Родины. «Я обращаю на это ваше внимание», — подытожил Путин.
На том же совещании вице-премьер и глава Минпромторга Денис Мантуров пообещал президенту, что правительство проведет финансовый аудит накопленной задолженности ОСК.
Алексей Рахманов — генеральный директор АО «Объединенная судостроительная корпорация» с 2014 года. До этого занимал пост заместителя министра промышленности и торговли России, в 2008–2012 годах работал директором департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России.
Источник: www.rbc.ru
Крупный проект Путина на грани краха?
В начале апреля ряд интернет-ресурсов, включая сайты и социальные сети, практически залпом выдали информацию о том, что на одной из крупнейших судоверфей страны «Звезда», что в Приморском крае, дела идут из рук вон плохо. Такое дело иногда случается на самых разных предприятиях, но все дело в том, что «Звезду» принято называть предприятием, как у нас принято называть, президентского внимания. А значит такая ситуация, если она происходит, автоматически попадает в разряд как минимум крупных скандалов.
Уникальный во всех смыслах
Вначале немного о судостроительном комплексе «Звезда». Это уникальный проект не только в рамках Дальнего Востока и даже России, но и мира. Появлению подобного специализированного промышленного монстра сначала сильно противились судостроительные монстры с мировым именем из Южной Кореи, Китая, Японии.
Они вполне успешно осваивали миллиарды долларов, которые им исправно выделяли на строительство танкеров и других крупных судов российские корпорации. Поэтому особого желания принять в свои ряды очевидного конкурента у них не было никакого. Интриги и попытки утопить с помощью лоббистов в российском бизнесе и власти проект монстра ни к чему не привели. России, которая одну за одной запускала судостроительные программы, крайне нуждалась в своих мощностях. И, конечно, спасибо французам, которые на примере вертолетоносцев типа «Мистраль» показали, куда может отправиться Россия со своими планами и программами по одному щелчку из Вашингтона.
Потом корейские и китайские судостроители пытались войти в проект своими капиталами, а заодно привязать россиян к своим технологиям. Насколько известно Россия не стала отказываться от иностранного опыта, однако существенно ограничила сроки локализации производства.
Проект изначально имел стратегическое значение. Именно здесь планировалось строительство десятков как судов-газовозов, так и нефтяных танкеров усиленного класса, которые нужны для перевозки по Севморпути а Азиатско-Тихоокеанский регион продукции компаний «Газпром», «Роснефть», «НОВАТЭК» и ряда других.
В итоге было принято решение создать на Дальнем Востоке в Большом Камне мощную судостроительную корпорацию. Сказано – сделано. За строительство взялся консорциумом в составе АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Начало строительству комплекса было положено в 2009 году.
В итоге в 2015 году в стране была запущена первая в России верфь крупнотоннажного судостроения. В торжественной церемонии открытия принимал участие сам президент РФ Владимир Путин.
Но номенклатура будущей продукции газовозами и нефтетанкерами не ограничивается. На «Звезде» можно будет строить и не такое. В частности, уже решено, что именно здесь будут строиться самые мощные в мире ледоколы класса «Лидер». Периодически всплывают слухи о возможности строительства на Дальнем Востоке крупных военных кораблей. В частности, авианосцев.
Правда, эту информацию руководство «Звезды» раз за разом опровергает.
Суда выходят как горячие пирожки
Предприятие уже активно работает.
Так в апреле же «Звезда» приступила к строительству третьего танкера-газовоза СПГ ледового класса ARC 7. Первая деталь будущего судна была вырезана в блоке корпусных производств на высокотехнологичном плазменном станке. Производство судов такого типа на российских верфях является уникальным событием и одним из приоритетных направлений производственной программы судоверфи «Звезда».
«Звезда» и компании Группы ВЭБ.РФ заключили контракты на строительство 15 судов-газовозов, предназначенных для транспортировки сжиженного газа в сложных ледовых условиях Северного морского пути.
В апреле же на «Звезде» состоялась закладка очередного «зелёного» танкера типа «Афрамакс». Это — седьмое судно в серии из 12 танкеров в портфеле заказов ССК «Звезда». Контракт на строительство танкера был заключен ССК в 2017 году с АО «Государственная транспортная лизинговая компания» и АО «Роснефтефлот» – профильным дочерним обществом НК «Роснефть». Головное судно серии после успешного спуска на воду и прохождения ходовых испытаний было передано заказчику в декабре 2020 года.
Также недавно на «Звезде» состоялась закладка первого танкера-продуктовоза типа MR. Это головное судно в серии из трех судов, которые уже строятся на ССК «Звезда» в рамках контракта c «СКФ Атлантик» — дочерней компании «Совкомфлот».
Заметим, что все это суда усиленного ледового класса.
Месть среди танкеров
И вот на фоне этого в начале апреля появилась информация о том, сотрудники судоверфи президентского внимания жалуются на невыплаты заработной платы. Более того, обещания с предоставлением жилья руководство комплекса интерпретировало по своему.
Цитируем: «Собственником предоставленных квартир является ССК «Звезда», и предприятие сдаёт их рабочим по завышенным ценам от 30-35 тысяч в месяц. К тому же заставляет их платить за его обслуживание. Бухгалтерия сразу минусует деньги из заработной платы за проживание и коммуналку.
Переехавшие в Приморский край специалисты с семьями издалека в надежде заработать, по факту не получили никаких привилегий и соцподдержки. В связи с чем высококвалифицированных специалистов на заводе поубавилось».
В сетях также появился соответствующий видеоролик, снятый, якобы, сотрудником предприятия.
Как прокомментировали в компании, судостроительный комплекс «Звезда» продолжает работать в штатном режиме. Информация о забастовках сотрудников предприятия не соответствует действительности.
ССК работает в поте лица
В пресс-релизе «Звезды» говорится, что «один из участников видеоролика, Д. Михтиев, действительно являлся работником стапельного цеха «Звезды», но был уволен из-за систематических нарушений трудовой дисциплины, в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации».
При этом эксперты обратили внимание на то, что тексты всех публикаций и видеосюжетов дублируют одну и ту же информацию.
В пресс-релизе также сообщается, что в настоящее время большинство сотрудников производственных рабочих цехов находятся на повременной системе оплаты труда. К концу 2021 г. запланирован полный переход на сдельную оплату труда. Такое решение в ССК «Звезда» было принято в рамках совершенствования программы мотивации и позволит выплачивать более высокие зарплаты самым эффективным работникам.
И далее. Пока в пилотном режиме по сдельной системе оплаты труда работают три вахтовые бригады – 35 вахтовых рабочих стапельного цеха. При этом, как отмечают в компании, судоверфь выполняет все обязательства перед сотрудниками в полном объеме и своевременно выплачивает заработную плату, согласно срокам, установленным в договоре.
Согласно данным сервиса поиска работы U-job, уровень заработной платы на ССК «Звезда» в несколько раз выше среднего заработка по Приморью, который составляет 45 тыс. руб. Зарплата рабочего судоверфи в рамках повременной системы оплаты достигает 110 тыс. руб., а новая система оплаты труда позволит увеличивать эту ставку в зависимости от результатов работы.
Теперь что касается жилья. На предприятии сообщили, что для сотрудников действуют льготные условия аренды жилья. Стоимость однокомнатной квартиры площадью в 33 кв. м составляет всего 6177 руб. в месяц, трехкомнатной – 13 103 руб. По данным портала Avito, средняя стоимость аренды трехкомнатной квартиры в городе Большой Камень Приморского края, где расположено предприятие, начинается от 35 тыс. руб.
Кстати, в настоящее время на предприятии трудятся более 4 тыс. человек. Однако верфь продолжает наращивать кадровый потенциал, реализуя масштабную программу поиска и трудоустройства новых сотрудников. Также судоверфь регулярно привлекает перспективные молодые кадры в рамках налаженного сотрудничества со средними и высшими образовательными учреждениями. Планируется, что к концу 2021 г. число сотрудников предприятия вырастет до 5,5 тыс. человек. По окончании строительства ССК «Звезда» даст региону 7,5 тыс. дополнительных рабочих мест.
Таким образом, факты в «жаренном» ролике и таких же постах в соцсетях о «Звезде» и взгляд на ситуацию со стороны руководства ССК радикально разнятся. В первом случае это почти истошные крики в стиле «Шеф, всё пропало!», а во втором описывается достаточно успешная работа огромного современного предприятия, подобные которому есть в считанных странах мира. Возможно, если эта история не откровенный фейк, истина где-то посередине. «Звезда» действительно работает, но и проблем у предприятия хватает. За них-то и попытались зацепиться создатели «сенсации». Причем, время выбрано очень специфичное – на носу выборы в Госдуму, которые слишком много значат для страны.
Вполне возможно, что удар по любимому детищу Путина имеет цель показать, что даже под таким покровительством крупную компанию откровенно лихорадит. А то и вовсе она вот-вот накроется.
А значит власть у нас никуда не годится, как и ее главная политическая база – «Единая Россия», которой на ближайших выборах позарез нужно сохранить контроль над главным законодательным органом страны. Тут, конечно, есть к чему прицепиться.
Именно эта партия уже много лет генерирует и принимает законы, которые должны стимулировать приток на Дальний Восток квалифицированных кадров. В том числе и на такие мегапроекты, как «Звезда».
Что происходит в реальности, вам скажет любой дальневосточник – на сотню-другую специалистов или потенциально перспективных работников приходятся десятки тысяч тех, кто уезжает из региона. И таких все больше. Оно и понятно: безумные цены, зарплаты в три раза ниже, чем в Москве, недоразвитая инфраструктура и культура, давно остановленные и уже проржавевшие социальные лифты для молодежи и пр. Так что «Звезда», как один из любимых проектов Путина, просто мог стать тем местом, ударив по которому, можно сделать больно всей вертикали власти.
Источник: pensnews.ru