Автодорожное строительство в России — отрасль транспортного строительства в России.
В 2015 году в России было введено в строй 2,5 тыс. км автодорог с твёрдым покрытием, в том числе дорог общего пользования — 2,3 тыс. км. [1]
Стоимость строительства
В 2009 году в России было построено 3000 км автодорог, на что было израсходовано 342 млрд руб. Таким образом средняя стоимость одного км составила € 3 млн на км. [2] [3]
При сравнении стоимости строительства дорог в России с другими странами необходимо учитывать разницу в методиках подсчёта стоимости. Так, в России затраты на подготовку территории под строительство включены в итоговую стоимость километра, в Западной Европе, США и Канаде — нет. Из-за этого при простом сравнении российские дороги и получаются сверхзатратными. Подготовка площадей составляет 10-45 % от общих затрат. Чем плотнее заселена территория, где будет строиться дорога, тем выше затраты. Например, по данным Росавтодора, при строительстве выхода трассы М8 из Москвы на вынос коммуникаций пришлось 42 %, при строительстве в Кемерове — 5-10 %. [4]
Компания Автодор озвучила планы строительства скоростных дорог в России
Показатели
Ввод в действие в России автомобильных дорог с твёрдым покрытием (тыс. км): [5]
Источник: newsruss.ru
Дорогие дороги
В «Единой России» предложили строить более узкие дороги ради экономии бюджетных средств. Мы решили изучить дорожный вопрос со всех сторон: сколько в России дорог, на что уходят деньги и что приносит прибыль — в спецпроекте “Ъ”.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ / купить фото
Дороги в километрах
По последним данным Росстата (на конец 2016 года), общая протяженность автомобильных дорог в России достигает 1,66 млн км, из них 1,16 млн км дорог с твердым покрытием. На долю грунтовых автодорог федерального, регионального или межмуниципального значения приходится 7,3%. 28,2% сельских населенных пунктов в РФ не имеют дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования.
Как сообщает Росавтодор, в 2017 году в России введено в эксплуатацию 230,7 км вновь построенных и реконструированных федеральных дорог, более 39 тыс. км федеральных трасс приведены в нормативное состояние. В 2018 году запланирован старт 29 новых проектов, ввод в эксплуатацию составит 146,6 км. Доля федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям, по итогам 2017 года достигает 77,8%.
По плотности автомобильной сети Россия уступает многим развитым странам мира, и даже соседям по СНГ.
Строительство дорог в России.Протяжённость дорог в РФ.Российские дороги.Инфографика.Статистика
По последним данным «Автостата», в России на тысячу жителей приходится 293 легковых автомобиля. Лидирует по обеспеченности населения собственными средствами передвижения Карелия (353 единицы на 1000 человек), на последнем месте Чечня (137). Это ниже уровня большинства развитых экономик.
При этом, по данным ГИБДД, в прошлом году суммарный объем автопарка Москвы и Московской области превысил 8 млн транспортных средств (4,88 млн в Москве и 3,17 млн в Московской области). Таким образом, в Москве на тысячу жителей приходится около 400 автомобилей. Для сравнения: в Берлине — 327, в Лондоне — чуть более 300, в Дубае — 540, в Риме — около 700 автомобилей.
Рубли на дороги
Зачем региональные дороги передают центру
В утвержденной в декабре 2017 года госпрограмме «Развитие транспортной системы» заложен почти трехкратный рост строительства и реконструкции федеральных дорог (с 326 км в 2017 году до 982 км в 2018-м). Протяженность федеральных трасс, соответствующих нормативам, к 2021 году должна вырасти до 45,9 тыс. км (c 40,9 тыс. км в 2017-м). Общий объем субсидий из федерального бюджета регионам на адресные проекты по строительству дорог в 2017–2020 годах запланирован на уровне 48,9 млрд руб.
В расчетах также учитывается территория прохождения трассы (каждый федеральный округ имеет свой коэффициент), количество полос и индекс-дефлятор потребительских цен. Межремонтные сроки для ремонта и капремонта дорог низшей категории установлены в пять и десять лет соответственно, для других — 12 и 24 года.
При этом, как показало исследование Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, дороги в России, вопреки распространенному мнению, не являются самыми дорогими в мире . По подсчетам экспертов, стоимость строительства и реконструкции 1 км полосы составляет 58,8 млн руб.
Таким образом, среднеарифметическое значение стоимости строительства 1 километра автомобильных дорог в России в 1,4–2,8 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах, сопоставимых по природно-климатическим условиям.
Рубли от дорог
Сборы за пользование платными участками автомобильных дорог, находящихся в ведении ГК «Автодор» (крупнейший оператор платных дорог в РФ), в 2017 году составили 8,9 млрд руб. Протяженность платных участков достигла 815,6 км.
Система «Платон», взимающая плату с большегрузов, за два с половиной года работы (с ноября 2015 года по май 2018 года) собрала в Дорожный фонд России 47 млрд руб. На данный момент в ней зарегистрировано почти миллион (990,4 тыс.) транспортных средств, каждое из которых платит по 1,9 руб. за 1 км пути . За счет собранных «Платоном» средств было отремонтировано более 1,7 тыс. км дорог. На что конкретно выделяются деньги, можно посмотреть на интерактивной карте .
Как поднимали тарифы в системе «Платон»
Для сравнения, в Германии система взимания платы с большегрузов (от 7,5 тонн) действует с 2005 года. В настоящее время в нее входит 15 тыс. км федеральных трасс, с июля 2018 года сеть расширится до 40 тыс. км. Тариф за пользование зависит от экологического класса грузовика и количества осей. К примеру, тариф для пятиосного грузовика с экологическим стандартом «Евро-4» составит €0,167 за км (12 руб.).
Что думают эксперты и водители
Как говорится в аналитической записке, подготовленной РАНХиГС для правительства РФ в 2016 году, до 40% ДТП происходит на участках дорог, «не соответствующих режимам движения» . В режиме значительных перегрузок находятся 4 тыс. км федеральных дорог, около 70% федеральных дорог требуют проведения ремонтных работ, более 50% этих дорог нуждаются в усилении дорожной одежды, а на 40% необходимо выполнить работы по обеспечению необходимого коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорогой. Сеть отечественных автомагистралей отстает в своем развитии от мирового уровня на 40–50 лет .
Стоит отметить, что, по данным экспертов, самые опасные дороги в РФ находятся в Челябинской области и Красноярском крае .
В исследовании участвовали 50 регионов. В расчетной формуле рейтинга учитывались: население региона (свыше 1 млн человек), количество ДТП, число раненых и погибших в ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий, протяженность автодорог и размер автопарка.
Неудовлетворительное качество дорог возглавляет список транспортных проблем, на которые жалуются россияне.
Источник: www.kommersant.ru
Объем строительства дорог по годам в россии
Недавно вице-премьер Максим Акимов доложил президенту о сроках начала работ по новой трассе М-12 Москва-Казань протяжённостью 729 км: финансирование проекта начнётся в I квартале следующего года, а само строительство – во втором полугодии. Стройку стоимостью в 540–550 млрд рублей должны будут завершить в 2027 году.
Крайне важное событие для России, достойное отдельного доклада самому президенту. Не должно ли строительство новых дорог протяжённостью менее 1000 км для самой большой страны в мире быть рядовым явлением? Пока, увы, обычным явлением стало разве что накидывание кучки асфальта в яму с лужей во время дождя. Попытаемся разобраться, почему так происходит.
Если ориентироваться не на площадь страны, а на имеющуюся сеть автомобильных магистралей, то и эти 729 км магистрали между Москвой и Казанью, и правда, уникальное событие.
1. Китай – 142 500 км
2. США – 108 394 км
3. Испания – 17 109 км
4. Канада – 17 000 км
5. Германия – 13 009 км
6. Франция – 11 992 км
7. Бразилия – 11 000 км
8. Япония – 10 021 км
9. Мексика – 7 176 км
10. Италия – 6 844 км
21. Россия – 2063 км
Больше всего, безусловно, впечатляет Китай, вырвавшийся в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. То есть в Поднебесной каждый год в эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России.
Конечно, у Китая денег намного больше: экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России. Но магистралей-то у них больше почти в 70 раз!
Почему дорожное строительство в России идёт так медленно поясняет доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов: «Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка». Однако вопрос стоимости остаётся открытым.
Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами огромная, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги, кстати, не имеют ничего общего с привычными нам некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15 – 25 лет.
Наши чиновники так любят говорить про некий особенный путь развития страны – может и с дорогами так же? Ездили же как-то и раньше без высокоскоростных магистралей. И вообще тише едешь – дальше будешь. А для неспешного перемещения подойдут обычные двухполосные дороги с «облечённым покрытием», которые довольно быстро становятся щербатыми, волнистыми – и с ямами по ГОСТу. На первый взгляд наш Минтранс – просто-таки ударник и стахановец!
Если в 2006 году, по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог! Как-то всё это похоже на фантастику.
Особенно, если посмотреть в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений. Давайте разбираться.
Все дороги;1 278 342,5;1 529 373,4;251 030,9 Федеральные;50 749,2;54 336,6;3 587,4 Региональные;50 4020;510 421,1;6 401,1 Местные;723 573,3;964 615,7;241 042,7
Почти вся прибавка пришлась на дороги местного значения – то есть на дороги внутри городов, сёл, деревень. И так по 40 000 км в год! Новыми дорогами местного значения можно весь экватор покрыть. Секрет прост: в 2012 году поменяли методику учёта протяжённости дорог, и к местным дорогам стали относить все дворы, которые раньше не учитывались. Как говорится, ловкость рук.
Причём новые местные «дороги», которые обеспечили прирост показателей, и дорогами назвать сложно: 43% из них не имеют даже намёка на асфальт. Вот так удельный вес дорог с твёрдым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м.
Как утверждает Михаил Якимов, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:
«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур».
На запросы редакции «НИ»с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.
В сухом остатке имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Да и с расценками на такие дороги тоже не всё гладко. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18.
По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
И стоит учитывать ещё, что в Канаде распространены монолитные цементобетонные (в народе просто «бетонные») дороги вместо асфальтобетонных (в отличии от бетонных плит, такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков). В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.
Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:
Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, решение которых, однако, в мире давно уже найдено и хорошо себя зарекомендовало.
«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить.
Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость.
Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».
Илья Иванов:
«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант».
Но все дело в том, что строительство цементобетонных дорог сразу же прикроет лавочку для компаний, которые занимаются ремонтом дорог. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать… Даже нынешние темпы не покрывают возникающие потребности в ремонте.
По оценке Николая Быстрова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются». Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы. Именно так часть и случается: основная трасса в регионе ещё неплохая, а шаг в сторону – и проваливаешься в яму.
1;Республика Марий Эл;1,4 2;Саратовская область;9,9 3;Республика Калмыкия;11,8 4;Архангельская область без НАО;15,1 5;Магаданская область;17,0 6;Республика Алтай;19,4 7;Костромская область;19,9 8;Республика Крым;21,1 9;Рязанская область;22,0 10;Томская область;23,8
До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.
Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы: в ведомстве сопоставили опросы населения Zoom Market, которые показали, что самые плохие дороги в Челябинске, Махачкале и Омске, со своими данными, которые показывают, что в то же время самые это самые картелизованные регионы.
В Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский 11 октября 2019 г стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей: администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.
В Дагестане был выявлен сговор между региональным Минтрансом и ООО НПО «Дормост», позволивший украсть 830 млн. рублей. Всего же с разными подрядчиками в республике были заключены контракты на 8 млрд рублей. Полтора месяца назад в Нижегородской области было возбуждено дело по поводу сговора строительных компаний, получивших контракты на 3,4 млрд рублей. Всего же по России ФАС с начала 2016 года по первое полугодие 2019 года выявила в 79 регионах 560 нарушений в заключении контрактов в сфере дорожного строительства, которые принесли компаниям 70 млрд рублей, возбудила 109 уголовных дел. А сколько ещё коррупционных схем не выявлено.
В условиях, когда эпидемия коррупции захлестнула всю страну, места для честных и независимых строительных компаний не осталось в принципе. Их вытеснили крупные региональные компании, наладившие связи с местными властями. Плюс постоянная укладка асфальта очень выгодна производителям одного из главных компонентов – битума. Если сократить объёмы укладки асфальта (при строительстве новых дорог или при латании дыр – не важно), то многие предприятия потеряют существенную часть прибыли или даже будут вынуждены закрыться. Так что плохие дороги – это корм для тысяч людей.
Илья Иванов также склоняется к мысли, что интересы производителей битума – не последний аргумент для постоянного латания дыр и перекладывания асфальта: «Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники» — говорит эксперт.
Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России возможно построить любые дороги, было бы желание: «Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества».
Но не стоит думать, что достаточно арендовать асфальтоукладчик и нанять несколько человек с лопатами, чтобы в скором времени купаться в золоте. Дорожное строительство – крайне рискованная сфера деятельности, и успешное развитие светит очень немногим. Государство постоянно переписывает правила работы, фиксированная цена контракта и оплата после завершения строительства несут в себе риски остаться без прибыли из-за подорожания стройматериалов (за спасение дорожных строителей от разорения путём выдачи авансов при необходимости высказался даже Владимир Путин на заседании госсовета в конце июня). А чиновники ни за что не захотят быть виноватыми в срыве сроков строительства, которые могут повредить их карьере. Крайним всегда будет подрядчик, не зависимо от объективных причин.
Наглядный пример: летом началась процедура банкротства дорожно-строительной компании «Сибатобан» после работы в Крыму. Знаковое место, которое, по идее, должно было принести неплохую прибыль компании. Выдача разрешения на строительство объездной дороги Симферополя было выдано с задержкой на 111 дней, ещё на 6 месяцев строительство задержало принятие решения технического совета об изменении конфигурации транспортной развязки, плюс ещё затянулось изъятие земли под новую дорогу. В общем, исключительно чиновничья бюрократия, но сроки сдачи дороги переносить никто не стал. Результат – срыв сроков по вине подрядчика, а тот факт, что резину тянули чиновники, суд просто проигнорировал.
Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача.
Вот и выживает на этом рынке небольшое количество крупнейших компаний, их лидер – «Мостотрест» Ротенберга с выручкой в 133,32 млрд рулей в 2018 году. Никто не в состоянии приблизиться к этому показателю. На втором месте по выручке располагается АО «ВАД» с выручкой в 81 млрд рублей. Всего в России насчитывается 10 компаний в сфере дорожного строительства с выручкой более 10 млрд рублей.
Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны – много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире».
Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.
Источник: newizv.ru