Дополнительная ветка от Харбина до Порт-Артура и Дальнего — Южно-Маньчжурская железная дорога, длиной 1 025 километров, была достроена 21 июля 1904 года. Впрочем, по условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром был уступлен Японии.
Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги принадлежит министру финансов Витте. Она являлась более коротким путем до Владивостока по сравнению с Амурской и Уссурийской дорогами, шла по менее пересеченной местности, также давала возможность продлить дорогу до возводимых на арендованном у Китая Квантунском полуострове портам Дальний и Порт-Артур.
Строительство дороги началось в 1897 году. Участок от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги до станции Маньчжурия на границе с Китаем — Кайдаловская ветка, протяженностью 374 километров был завершен в 1900 году.
Дальнейшее строительство дороги сопровождалось трудностями прокладки тоннеля сквозь горный хребет Большой Хинган, а также нападением восставших ихэтуаней, приведшее к разрушению около 900 километров пути и человеческим жертвам. Участок от станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги протяженностью 1 520 километров завершили в 1903 году.
Строительство железной дороги — историческое событие
В 1907 году было подписано российско-японское соглашение о соединении между железной дорогой, находящейся в японских руках, с российской Китайско-Восточной железной дорогой — КВЖД к северу от нее. Соглашение предусматривало постройку путей российской колеи от последней станции российской КВЖД Куаньчэн до первой станции японской ЮМЖД Чанчунь, и наоборот, путей стандартной колеи от Чанчуня к Куанчэну.
С августа 1945 года бывшая ЮМЖД находилась под совместным управлением СССР и Китая в составе Китайской Чанчуньской железной дороги — КЧЖД, которая в 1952 году правительством СССР была безвозмездно передана Китаю.
Источник: rus.team
История Северо-Сибирской железной дороги
В конце XX века строительство железнодорожной магистрали, соединяющей северо-западную часть страны, Урал и Сибирь, потерпело фиаско. О ней попытались забыть. Как оказалось, чтобы вспомнить.
Во второй половине XIX века, под влиянием успехов железнодорожного строительства в европейской части России была осознана целесообразность строительства дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Сначала речь шла о железнодорожных переходах водоразделов, порожистых участков речных магистралей, то есть о решении вспомогательных задач. Но уже к началу 1980-х годов общепризнанной стала необходимость магистрали, пересекающей всю «зауральскую» Россию до морей Тихого океана. Споры шли о маршруте. К тому времени сложилось три варианта, которые условно можно назвать «полярным», «северным» и «главным».
Как появилась железная дорога. История рельсов.
На распутье
В пределах Западной Сибири «полярный» маршрут проходил через низовья Оби к низовьям или среднему течению Енисея. Далее он выходил на Якутск и к побережью Охотского моря. На западе он давал выход к северным портам: Мурманску и Архангельску. Маршрут обеспечивал одновременно обход и поддержку сложного участка Северного морского пути, расположенного в Карском море, забирая на себя грузопотоки, перевозимые суднами.
«Северный» вариант проходил через сложившиеся торговые центры Тобольск (Сургут) — Томск — Енисейск — Киренск. Начинался он в северных портах, а заканчивался, пройдя по южной Якутии через золотоносные районы, в устье Амура или другом удобном для будущего судоходства пункте побережья Татарского пролива. В списке его главных задач — освоение богатств Севера.
«Главный» маршрут начинался в центральной России и проходил через Омск практически прямо на Красноярск и далее, обходя Байкал с севера или юга, выходил к российским портам Японского (Находка, Владивосток, Посьет) и Желтого (Порт-Артур, Дальний) морей. Это было направление главного грузопотока и сложившегося к середине XIX века Московско-Сибирского тракта (он обходил Байкал, как известно, с юга). Но совсем не этот факт стал решающим в победе именно этого варианта строительства Транссибирской магистрали (наиболее заметно она отклонилась от старого гужевого, впоследствии — в значительной части — автомобильного тракта на участке от Ишима до Мариинска: ушла на 10 — 100 километров к югу, пройдя небольшой крестьянский поселок Гусевка Кривощековской волости Томского уезда на левом берегу Оби — место, где возник Новониколаевск-Новосибирск, — прямо на восток, минуя Томск).
В конце позапрошлого века почти никто не верил, что Транссибирская железная магистраль когда-нибудь окупится — настолько слаборазвитой являлась экономика Сибири. Тем более Дальнего Востока. Причины выбора маршрута и самого строительства лежат исключительно в плоскости военно-политической и геостратегической.
Еще не остыла горечь поражения в Крымской войне, когда англо-французская эскадра атаковала русские поселения и зарождающиеся порты по всему побережью Тихого океана. Росло понимание того, что необходимо усиление российских позиций на Дальнем Востоке вообще и в Манчжурии в частности, противостояние растущему японскому милитаризму, возможность перехвата части транзитного потока в международной торговле. Именно такие задачи ставились перед Транссибом, построенным в 1891 — 1904 годы в варианте с Китайской Восточной железной дорогой, уходящей из Читы прямо во Владивосток через Манчжурию.
Ирония истории оказалось в том, что как раз этим задачам не суждено было решиться. Хотя причиной поражения в Русско-Японской войне и последующей потери Манчжурии и части Сахалина стала не маломощность только что построенной тогда магистрали, а скорее бездарность высших чиновников тогдашнего военного ведомства. Впоследствии, конечно, Первая мировая и затем гражданская война.
А вот в деле хозяйственного освоения юга восточной России новая магистраль сыграла огромную роль. Мультипликативные эффекты оказались неожиданно большими. В местах пересечения с меридианными транспортными коридорами (в основном водными) ее благотворное влияние распространялось на 600 — 800 километров по обе стороны.
Практически сразу оказалось, что мощность дороги, построенной в основном под военные грузы, по упрощенной схеме (деревянные мосты, облегченный балласт, чрезмерная крутизна закруглений и подъемов) недостаточна. Магистраль начали реконструировать, расширять и модернизировать еще до завершения строительства (не говоря уж о том, что амурский участок дороги от Читы до Хабаровска полностью ввели в эксплуатацию только в 1916 году после завершения строительства моста через Амур).
Позже, уже в советское время это стремление усилить Транссиб трансформировалось в целом правильную идею «сверхмагистрализации» — два и более пути, электрификация, автоматизация, компьютеризация и так далее. Но используется она «железнодорожниками» как аргумент против строительства Северо-Сибирской железной дороги.
Дескать, Транссиб (вместе с отстроенными в советское время более южными трассами) справится с нарастающими нагрузками — зачем тогда еще широтные магистрали? Да и будет гораздо дешевле. Они правы. Но только со своей «железнодорожной» точки зрения.
Теперь обратимся к «полярному» маршруту, чтобы закрыть эту сюжетную линию. В декабре 1941 года вступила в строй Северо-Печорская железная дорога (трудно переоценить роль воркутинского угля в победе под Ленинградом).
Практически сразу были предприняты попытки продолжить ее (почти на полтысячи километров) в северо-восточном направлении к Мысу Каменному — потенциальному порту на западном берегу Обской губы в ее глубоководной части (как одна из контрмер активности немецко-фашистского флота в арктических широтах). Две экспедиции к Мысу Каменному в 1942 и 1943 годах погибли (и заключенные, и конвой не смогли пережить зимы).
Кроме того, сыграло роль здравое соображение, что мелководная Обь не самый лучший подход к будущему морскому порту, да и сам порт оказался недостаточно глубоководным, и крупные океанские суда в него зайти не могли. Путь решили построить на восток к Енисею (через Лабытнанги — Салехард) и морской порт создать в Игарке. А там уже рукой подать до Норильска. Надежное транспортное сообщение с одной из главных металлургических баз Советского Союза стало бы весьма полезным (в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожной сети страны 1946 года, в дальнейшем предполагалось продолжить эту трассу к Якутску и далее в районы крайнего северо-востока до Анадыря с опорной базой в Магадане).
Этот замысел почти полностью воплотили в жизнь уже в послевоенные годы (печально знаменитые стройки под номерами 501 — 503). Строили практически вручную (концентрация «рук» достигала 800 — 1000 заключенных-строителей на один километр — для сравнения: в периоды самого интенсивного строительства БАМа на один километр пути приходилось до 100 рабочих), ценой жизни многих сотен тысяч заключенных (зиму переживали несколько процентов «контингента»).
В год сдавали не менее 100 километров пути (сейчас газовики со всей современной мощной техникой ведут железную дорогу на север Ямала к крупнейшим в мире месторождениям газа в Бованенково и Харасавэе со скоростью 10 — 20 километров в год). Строительство близилось к завершению, и в 1952 — 1953 годах даже существовал пассажирский маршрут Москва — Надым. Однако в 1953 году дорогу и стройку пришлось закрыть, она оказалась фактически брошенной. Она стала «мертвой».
Через десять лет началось освоение богатейших запасов нефти и газа на севере Тюменской области. В конце 1960-х — начале 1970-х годов газовики восстановили «на скорую руку» часть этой трассы, а в 1990 году в эксплуатацию сдали последний, самый северный участок меридианной магистрали Тюмень — Сургут — Новый Уренгой (по временным схемам движение поездов по всему пути началось еще в 1986 году). Строилась и дорога от Нового Уренгоя до Надыма, но в 1991 году это строительство заморозили по вполне понятным причинам.
Забегая вперед — в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», проект которой был в целом одобрен осенью прошлого года, железная дорога Лабытнанги — Норильск предусмотрена (теперь она пересекает Енисей в районе не Ермаково, а поселка Курейка — чуть южнее).
Далее речь пойдет о среднем — так называемом северном маршруте. Его в первой трети прошлого века называли Великим Северным (железнодорожным) путем — ВСП.
Великий путь
Много копий сломано в дискуссиях по проектам «северного» маршрута. Последний перед Октябрьской революцией раунд этого сражения формально выиграли сторонники магистрали.
Проходившее в ноябре 1916 года Особое межведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства на 1917 — 1922 годы высказалось с небольшим перевесом голосов за включение проекта в план и скорейшее начало его реализации. Благоприятными перспективы магистрали представлялись и в первые годы советской власти. Так, в феврале 1919 года за подписью Ленина вышли постановления Совнаркома «О Великом Северном пути» и «О предоставлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь». С концессией тогда не сложилось, но, тем не менее, в начале 1930-х начали строительство. Правда, совсем не так, как всем представлялось.
Вариантов проекта было множество. Любой из них развивал и продолжал построенные ранее, еще в царской России, дороги. Например, один предусматривал дорогу от Оби в ее нижнем течение через Котлас до поморского села Сорока на западном берегу Белого моря, ставшего с 1916 года узловой станцией на железнодорожной магистрали Петроград — Петрозаводск — Мурманск, а позднее — одним из административных центров строительства Беломоро-Балтийского канала. Другой — от Котласа до Званки, поселка Ладожского озера.
Позднее поселение переименовали в Волховстрой (здесь строилась знаменитая Волховская ГЭС) и Волхов — с 1940 года. В любом случае планируемая трасса давала выход из северной Сибири к портам Балтийского, Белого и Баренцева морей.
Вообще можно считать, что в таком варианте проект магистрали был закончен, а завершен в первые годы Великой Отечественной войны: существует дорога Лабытнанги — Котлас — Коноша. Откуда есть путь на север — к Архангельску и Мурманску и на юг — к Вологде и Санкт-Петербургу. Хотя трассу правильнее отнести к «полярному» маршруту, да и выход планируемой Северо-Сибирской магистрали к северным портам сейчас рассматривается иначе.
Еще в 1920 — 1930-х годах возник проект нового варианта выхода ВСП на незамерзающую часть Баренцева моря — в бухту Индига, расположенную чуть южнее мыса Святой нос. Этот вариант сокращает путь из Сибири по сравнению с Мурманском на 1,5 тыс. километров. В этой бухте можно было бы построить глубоководный морской порт, который тогда получил название Евразийского океанского. Сейчас магистраль в этот потенциальный порт носит имя Баренцкомур (Баренцево море — Коми — Урал), обычно ее проводят по маршруту от Ивделя (Полуночного).
Более продвинутым, но, вероятно, менее перспективным является проект магистрали Белкомур (Белое море — Коми — Урал). Ее маршрут: Пермь — Сыктывкар — Архангельск. Проект достаточно подробно разработали к середине 1990-х годов — даже была создана соответствующая компания-оператор проекта, и перед самым началом кризиса 1998 года началось возведение одного из недостающих участков трассы. Кстати, завершение строительства отстроенных еще в 1970-е годы некоторых участков этих двух магистралей предусматривается в уже упоминавшейся Стратегии развития железнодорожного транспорта. Однако разработчики документа про подходы к ним из Сибири «забыли», а без них значимость этих железных дорог существенно снижается.
Одним из итогов работы созданной в 1920-е годы Комиссии по содействию строительству ВСП явилась широкомасштабная программа освоения природных богатств российского севера до Тихого океана. Опиралась эта программа на транспортную сеть, объединяющую свыше 100 тыс. километров железнодорожных, водных, автомобильных и воздушных путей сообщения.
Эта программа занимает важное место в истории создания проектов освоения российского севера.Но, как и в случае с Транссибом, причины совсем не экономического и хозяйственно-освоенческого характера привели к началу строительства ВСП. Под воздействием угрозы войны с Японией, которая осенью 1931 года вторглась в Манчжурию, проектирование и строительство железных дорог ВСП началось с Дальнего Востока. Дорогу назвали Байкало-Амурской магистралью (название дали еще в 1930 году), а решение о ее строительстве принято Советом Министров СССР и ЦК ВКП(б) в 1932 году. И, несмотря на военно-стратегическую мотивацию строительства магистрали, планы хозяйственного освоения ее зоны активно развивались.
Аналог истории
Сначала строительство магистрали планировали только в дальневосточной части современного пути БАМа. Но очень скоро пункт западного примыкания БАМа к Транссибу перенесли из Забайкалья (станция Уруша, чуть западнее Сковородино) на станцию Тайшет, включив в него Ленскую магистраль. В начале 1930-х годов по трассе будущей магистрали развернули широкомасштабные проектно-изыскательские работы (участвовали более 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников).
Собственно строительство началось в конце 1930-х годов. Первый подход к магистрали — участок БАМ — Тында — построили в 1940 — 1941 годах. Правда, в 1942 году этот участок разобрали, и рельсошпаловую решетку использовали для строительства Сталинградской рокады. Но работы на отдельных восточных участках в годы войны не прекращались (японская опасность!).
В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибом. В 1942-м проложена еще одна соединительная линия Известковая — Ургал. Восточный участок дороги (Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань) введен в эксплуатацию в 1945-м и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией. Прокладка западного участка Тайшет — Братск — Усть-Кут велась с 1946 года в течение пяти лет.
О необходимости этой железной дороги, соединяющей Транссиб с судоходной частью Лены, говорили с самого начала прошлого века. Она обеспечивала не только устойчивую и надежную связь с Якутией, но и гораздо более дешевую, чем по морю через Тикси, что подкосило «грузопоток» по Севмору.
Поразительно, но построенную скоростными методами Ленскую железную дорогу МПС долгое время не принимало в постоянную эксплуатацию, не желая брать на себя «несвойственные» транспортникам функции лидера хозяйственного освоения территории. Принята в постоянную эксплуатацию она была только в 1958 году, когда стали очевидны перспективы гидроэнергетического строительства на Ангаре и горнодобывающих комплексов в прилегающих к трассе районах. С дорогой связан еще один казус: из-за несогласованности действий с гидростроителями 140 километров полотна и огромный железнодорожный мост через Ангару оказались в зоне затопления водохранилища Братской ГЭС. Их пришлось демонтировать после десяти лет эксплуатации.
После завершения Ленской магистрали строительство БАМа заморозили на двадцать с лишним лет. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» принято уже только в 1974 году. Возобновили строительство пути также, главным образом, по военно-политическим соображениям — теперь уже из-за китайской угрозы. Началось возведение основной трассы сразу из нескольких пунктов и в нескольких направлениях: из Усть-Кута в Комсомольск-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, Ургал. Сквозное движение поездов открыли в 1989 году, но только в декабре 2003 года, когда был сдан Северомуйский туннель, БАМ полностью вошел в строй.
К началу 1980-х годов с Севсибом, как и 30 лет назад с БАМом, все было готово для активных действий. Но не было самого проекта строительства, да и серьезного технико-экономического обоснования необходимости и возможности строительства магистрали.
Серьезный импульс к разработке таких документов дало в 1983 году министерство транспортного строительства СССР — Всесоюзному научно-исследовательскому институту транспортного строительства при министерстве (ЦНИИС) поручило провести камеральное трассирование Северо-Сибирской магистрали. Заказчиком выступил сибирский филиал Института — СибЦНИИС, а исполнителем — Сибгипротранс.
В частности, в техническом задании необходимость строительства магистрали обосновывалась следующими словами: «В настоящий момент сеть железных дорог Сибири чрезмерно перегружена. Около 70% грузопотоков железнодорожного транспорта выполняется на линиях с грузонапряженностью, превышающей 70 млн тонн на километр. На ряде участков имеются “узкие места”, существенно ограничивающие возможности наращивания грузооборота. В таком положении транспортная сеть не может обеспечить освоение ожидаемого прироста перевозок».
Конечно, мало кто предполагал в то время, что возможен крах советского государства, последовавшее за ним разрушение межрегиональных и межотраслевых экономических связей, приведшие к кратному снижению объемов перевозки грузов по железной дороге. Обоснование, а вместе с ней дорога потеряли актуальность.
Тогда, в середине 1980-х годов, последующих шагов так и не было предпринято.
В очередной раз «железнодорожники» победили «государственников». Хотя, конечно, трудно было ожидать, что строительство Севсиба может начаться до полного завершения БАМа, и в какой-то степени история повторилась. Следующий этап противостояния по вопросу новой магистрали оказался связан уже с проектом освоения Нижнего Приангарья.
Из списка исключен
Еще в дореволюционной России строились планы освоения Ангаро-Енисейской части страны. Основное внимание уделялось роли Ангары и Енисея как судоходных артерий.
В 1920 — 1930-е годы в разработанном плане ГОЭЛРО и специальных исследованиях Ангарского бюро Гидроэнергопроекта было выработано два направления использования ресурсов региона: рек Ангары и Енисея в качестве транспортных магистралей и гидроресурсов Ангары для гидроэнергетического строительства. В 1932 году в Москве собралась конференция по Ангаро-Енисейской проблеме, на которой были предложены проекты строительства мощных гидроэлектростанций на Енисее и Ангаре и решено, в какой последовательности должны строиться шесть гидроэлектростанций: Иркутская, Братская, Красноярская, Усть-Илимская, Саяно-Шушенская, Богучанская. Именно в такой последовательности впоследствии эти ГЭС и строились. К настоящему времени построено пять из них. Вопрос о завершении проекта Богучанской ГЭС сейчас, как известно, также решен.
Хорошо, что в то время, до войны, все застопорилось. Тогда в представлении ученых и практиков ГЭС в 1,5 — 2 МВт считались фантастически мощными. Никому и в голову не могло прийти, что Красноярская ГЭС будет иметь мощность 6 МВт, а Саяно-Шушенская — 6,4 МВт. Их начали строить уже после войны, начиная с 1950-х годов, совсем на других технико-технологических решениях.
Необходимость и возможность комплексного развития производительных сил Нижнего Приангарья признавалась практически единогласно. Главную идею освоения Нижнего Приангарья — создание энергоемких производств на базе гидроэнергетических ресурсов Ангары и Енисея — конкретизировали и дополнили предложениями о создании на его территории энергоемких предприятий цветной металлургии (производство свинца, цинка, алюминия, титана), предприятий черной металлургии (электросталь), электрохимических производств. А также комплекса глубокой переработки древесины и горнодобывающей промышленности, включающей добычу и обогащение железных руд, талька и магнезита, сурьмы, нефелинов, редких и драгоценных металлов.
С середины 1980-х годов научными учреждениями во главе с Советом по изучению производительных сил (СОПС) при Госплане СССР при участии ИЭОПП СО РАН (тогда еще СО АН СССР) для Нижне-Ангарского территориально-производственного комплекса началась разработка целевой комплексной программы развития. В 1989 году подготовлена работа «Научные основы проекта целевой комплексной программы формирования Нижне-Ангарского ТПК на период до 2005 года».
В 1996 году была закончена «Федеральная программа освоения Нижнего Приангарья в Красноярском крае» и представлена в правительство страны (основной инициатор и исполнитель — ИЭОПП под эгидой СОПС). В состав программы входило несколько подпрограмм развития, включая и создание транспортной инфраструктуры с Севсибом.
Постановлениями правительства Российской Федерации было официально признано завершение всех необходимых работ по обоснованию, подготовке и разработке программы развития этого региона. Одним из первоочередных инфраструктурных проектов в этой ФЦП являлась Северо-Сибирская магистраль.
Августовский кризис 1998 года стал серьезным предлогом для очередной победы противников строительства Севсиба и разворачивания программы Нижнего Приангарья. Созданная в 2005 году экспертная организация «Институт региональной политики» (Москва) по заказу администрации Красноярского края скомпилировала Проект развития Нижнего Приангарья и представила его в министерство экономического развития и торговли РФ. Это — двухполюсная программа, сочетающая интересы двух крупнейших российских корпораций: достройка Богучанской ГЭС и строительство алюминиевого комбината. В 2006 году на базе проекта Программы Институт региональной политики подготовил Инвестиционный проект «Комплексное развитие Нижнего Приангарья». 14 июня 2006 года комиссия, проводившая конкурс на выделение средств из Федерального Инвестиционного фонда, его одобрила.
Компиляторы проекта не сильно озаботились согласованием и инфраструктурным обеспечением совокупности включенных в проект корпоративных программ. Они не смогли преодолеть стереотипы корпоративно-ведомственного мышления, смело взглянуть в будущее (вспомним о «железнодорожниках»).
Стержня в их проекте — Севсиба — не значилось (не значилось даже каких-либо серьезных транспортных линий не только к нефтегазовым провинциям южной Эвенкии, но и близким месторождениям, например, Чадобецкой группы). Ожидать высокой эффективности и значительных мультипликативных эффектов от такого проекта трудно. Особого беспокойства этот факт пока не вызывает, поскольку даже эти первые шаги вряд ли окажутся ошибочными после возможного включения в него Севсиба. Тем не менее проект начинает реализовываться именно в таком усеченном виде.
Урезанная дорога
Среди федеральных и региональных чиновников очень модным стало слово «стратегия»: разработали стратегию развития Сибири, энергетическую, банковскую стратегии. А потом они посыпались как из рога изобилия — во исполнение правительственных решений. Не избежал этой участи и транспорт.
В 2003 году Минтранс России разработал транспортную Стратегию страны до 2025 года. ИЭОПП СО РАН привлекли к экономическому обоснованию предложений этого документа. Нами разрабатывались транспортно-экономические балансы — системы балансов транспортной работы и грузопотоков в разрезе федеральных округов России. Но самое пристальное внимание уделялось именно Северо-Сибирской железной дороге.
В пользу строительства магистрали приводились довольно серьезные аргументы. Во-первых, она открыла бы выход на запад БАМу и создала условия для хозяйственного освоения не только Нижнего Приангарья и других северо-сибирских территорий, но и огромной зоны БАМа, включая Южную Якутию. Во-вторых, окончание «газовой паузы» в энергетике неизбежно вызовет резкое возрастание в западном направлении потока угля Кузбасса и Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса. Транссиб с этим не справится. В-третьих, целесообразность превращения Транссиба в скоростную магистраль по обслуживанию пассажиропотоков и контейнерного межконтинентального транзита делает строительство новой северной линии чрезвычайно актуальным — с точки зрения переноса на нее значительной части грузопотока.
По нашим расчетам, отказ от Севсиба приводил к снижению среднегодовых темпов прироста ВВП России при разных гипотезах на 0,2 — 0,4 процентных пункта, к уменьшению общероссийского целевого показателя (потребления населения) на 6 — 10%, что заметно превосходит прямые затраты на строительство этой магистрали.Тогда, в 2003 году эти аргументы Минтранс не воспринял, а о Севсибе говорилось в закрытой части Стратегии, то есть ее возможное строительство оправдывалось доводами опять же военно-стратегического порядка.
Однако Севсиб оказался включенным в Стратегию железнодорожного транспорта до 2030 года (в ее максимальный вариант), правда, в сильно урезанном виде: от Усть-Илимска только до Нижневартовска. Имеется еще «социально значимая» тупиковая ветка от Салыма до Ханты-Мансийска. Называемая протяженность этой магистрали — 2002 километра. Откуда взята эта цифра, непонятно. Если ориентироваться на трассировку Сибгипротранса 1984 года (а других источников информации просто существовать не может), она должна быть на 15 — 20 километров меньше. Минимум в два-три раза занижена стоимость строительства — за 115 млн рублей (в ценах 2007 года), как это предполагается в имеющемся проекте, построить километр пути, ангарские участки которого сопоставимы по сложности
с БАМом, невозможно.
Однако принципиальный порок проекта — закрытость магистрали в западном направлении. Рассчитывать на действующую линию Сургут — Тюмень не стоит. Она перегружена и не примет на себя несколько десятков миллионов тонн дополнительного грузопотока. Может быть, это первый этап, и на следующем магистраль получит выход в Европу? Нет, стратегия не предполагает таких шагов.
В ней намечено железнодорожное строительство на период после 2030 года, но продолжения дороги на запад в этих наметках не предполагается.
Строить оскопленный Севсиб не имеет смысла. Все его мультипликативные эффекты в полном объеме проявятся только в составе единой магистрали — Северо-Российской Евразийской (так называют теперь ВСП). Она включит в себя три блока: Баренцкомур, Севсиб и БАМ. Наиболее вероятная точка стыковки Баренцкомура и Севсиба, как уже отмечалось, — Ивдель (Полуночное). А недостающие участки стыковочной линии должны быть включены в планы железнодорожного строительства.
Нет сомнения, что такую магистраль в конце концов построят (возможно, несколько по иному маршруту). Вопрос в сроках и деньгах: страна вступила в период, когда отсрочка строительства начинает вызывать и будет вызывать нарастающим «снежным комом» потери и дополнительные затраты.
Пять вариантов Северо-Сибирской железной дороги
На карту положены практически все варианты прохождения магистрали через Сибирь, обсуждаемые в ходе дискуссий о ВСП. Кроме самых крайних, слишком приближающих ее к Полярной магистрали или Транссибу.
Основной ход начинается в Усть-Илимске и идет по правому берегу Ангары сначала на север и потом на юг на некотором удалении от нее (что приближает трассу к богатым нефтегазовым месторождениям южной Эвенкии), пересекает Енисей и проходит Лесосибирск (где получает первую «подпорку» с Транссиба). Далее — Белый Яр (вторая «подпорка»).
Это — маршрут старинного Московско-Сибирского тракта на участке от Оби до Енисея, который использовался в XVII — XVIII веках. Затем в своем движении на запад забирает севернее и, оставляя в стороне заболоченный и сильно пересеченный правый берег Оби, но постепенно приближаясь к реке, выходит к ней в Стрежевом. Далее вдоль берега трасса выходит к Нижневартовску и попадает на действующий участок железной дороги Нижневартовск — Сургут — Салым (после Сургута уходит на юг через Обь). От Салыма она уходит на запад через Иртыш с небольшим южным уклоном: на Междуреченское (третья «подпорка» с Транссиба), Серов (здесь она проходит небольшой действующий участок), Соликамск (немного южнее) и в конечный пункт — Киров (Вятка). Отсюда становятся открытыми любые направления (соединение с Белкомуром происходит раньше — в Кудымкаре).
Самая восточная «подпорка» с Транссиба Решоты — Карабула не «дотягивается» до основного хода. Поэтому в Богучанском варианте Севсиба линия из Усть-Илимска сразу же уходит на запад на Карабулу и затем сворачивает на север к Богучанам, через Ангару к основному ходу. Забегая вперед, можно заметить, что во всех внятных проектах освоения Нижнего Приангарья Севсиб ведут по маршруту, близкому к только что описанному основному ходу, но строительство северного участка Богучанского варианта от Карабулы предусматривается.По Осиновскому варианту трасса почти сразу уходит от Ангары на северо-запад через нефтегазоносные районы Юрубчено-Тохомской зоны (южная Эвенкия) к устью Подкаменной Тунгуски. И далее через Енисей в районе Осиновского порога на запад в Стрежевой, к основному ходу Севсиба.
Весьма перспективен Ивдельский вариант. От Сургута продолжается движение не на юг, а в том же западном направлении с северным уклоном до действующей трассы Ивдель — Приобье (Серегино). Обь пересекается километрах в 50 ниже устья Иртыша. Далее по действующему пути на юго-запад и юг магистраль через Ивдель подходит к основному ходу в районе Серова.
Последний вариант — Троицко-Печорский. Трасса по Ивдельскому варианту, достигнув действующей дороги Ивдель — Приобье, не сворачивает на юго-запад по ней, а продолжается в том же направлении через Урал на Троицко-Печорск. В таком виде Севсиб берет на себя часть функций Баренцкомура, сужая одновременно его возможности. Этот вариант может иметь смысл, если будет реализовываться вместе с имеющимся проектом железнодорожной магистрали из Ивделя (Полуночного) на север вдоль восточного склона Урала на Лабытнанги и далее к газовым месторождениям полуострова Ямал.
По мнению сотрудника Сибгипротранса Виталия Мазуренко, непосредственного участника работ по трассировке Севсиба в 1984 году, сейчас основной ход трассы было бы правильнее вести в варианте, близком к Ивдельскому. Почти сразу после Сургута и перехода Оби следует уйти на запад (где-то в районе Пыть-Яха) на Ханты-Мансийск, через Иртыш к дороге Ивдель — Приобье, южнее примыкания трассы к ней по Ивдельскому варианту (в районе, например, Зеленоборска). И далее к Ивделю. Это — вариант стыковки Севсиба с Баренцкомуром в обычном его формате. Что совершенно необходимо — согласование этого варианта с проектом уже упоминавшейся трассы по восточному склону Урала («Урал промышленный — Урал Полярный»).
В 1973 году завершилось строительство железной дороги от станции Хребтовая, расположенной между Братском и Усть-Кутом, до Усть-Илимска. Она могла бы значительно облегчить строительство Усть-Илимской ГЭС, но из-за той же несогласованности магистраль подошла к Усть-Илимску, когда основной объем строительных работ уже выполнили.
Однако в контексте нашей темы эта дорога интересна тем, что она явилась самым восточным участком будущей Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиба). В это же время отстроена железнодорожная ветка от Ивделя к Оби (поселок Приобье). Его можно считать самым западным — в одном из вариантов — участком Севсиба.
Интересно, что примыкание этой трассы к Оби произошло в одном из мест возможного перехода через Обь по старому проекту Великого Северного пути.БАМ еще только входил в фазу активного строительства (середина 1970-х годов), а похожая последовательность событий стала складываться в отношении Севсиба. Сначала, как и в случае с БАМом, строились подходы от Транссиба к будущей магистрали: еще в конце 1960-х построена ветка Ачинск — Лесосибирск. Затем (в точности по тому же сценарию) в 1970-х годах введены в строй крайние — восточный и западный — участки дороги (об этом уже сказано выше) и продолжен ввод подходов от Транссиба: Тавда — Междуреченский, Томск — Белый Яр и Решоты — Карабула. Более того, построили небольшой широтный участок будущего Севсиба (Салым) — Сургут — Нижневартовск в составе меридианной магистрали Тюмень — Сургут — Новый Уренгой. Как бы «сверх плана» — если сравнивать с БАМом.
Источник: expert-ural.com
Летопись Кругобайкальской железной дороги
50-е годы ХIХ века
Проведение рельсового пути в Сибирь становится идеей, осуществлениz
которой с нетерпением ожидали как сибиряки, так и крупные
промышленники европейской России.
Конец 50-х — 60-е годы ХIХ века
Обсуждаются варианты прокладки железных дорог в Сибири. Реального
обоснования пока нет.
1873 год
На заседании Комитета Министров высказана главная идея прокладки
Сибирской железной дороги: «:осуществление транзитного пути,
соединяющего Сибирь с Центральною Россиею».
1882 год
Император Александр III принял решение: «Изыскания произвести
безотлагательно, рассмотреть и обсудить направления Сибирской
магистральной линии в Комитете Министров».
1884 год
Иркутский городской голова Демидов ходатайствует о скорейшем
соединении Сибири с Россией железной дорогой для развития торговли в
Сибири.
1887-1888 годы
По ходатайству генерал-губернатора Восточной Сибири графа А.П.
Игнатьева снаряжена экспедиция для проведения изысканий между
Томском и Иркутском. Соединение этих городов железной дорогой
давало возможность иметь сплошной путь до Иркутска при
существующем водном пути до Томска. Кроме нее были организованы
еще Забайкальская и Уссурийская экспедиции. В результате определены
основные направления железнодорожных линий и предварительная
стоимость их постройки.
1889 год
Специальными отрядами топографов обследованы трассы по северному
берегу Байкала.
1891 год
Принято окончательное решение о постройке Сибирской железной
дороги и начато ее строительство одновременно с двух сторон — от
Миасса (район Челябинска) и от Владивостока.
Май. Во Владивостоке наследником престола Николаем обнародован
рескрипт Александра III о начале постройки Великого Сибирского
железнодорожного пути и им же заложен первый камень, «пошедший в
дело великой постройки».
Июль. Утверждены технические условия на строительство первого пути
Кругобайкальской железной дороги (далее — КБЖД).
1892 год
Образован особый Комитет Сибирской железной дороги, который имел
значительные полномочия, касающиеся управления постройкой дороги.
Он обладал следующими функциями: «Выбор направления отдельных
участков Сибирской железной дороги и отпуск кредитов на сооружение
их; наблюдение за ходом строительных работ и принятие особых мер к
возможно успешному их завершению». Председателем комитета по
решению Александра III был назначен цесаревич Николай, который, став
в 1894 году императором, оставил за собой звание председателя
комитета.
1893 год
На участке Ангасолка — Култук выполнены пробные скальные выемки и
устроены первые подпорные стенки ж. д. полотна.
Начало года. Для заведования постройкой всей Сибирской железной
дорогой в Санкт-Петербурге создано специальное Управление по
сооружению Сибирской железной дороги, на которое возложено
общее руководство постройкой как начатых уже участков, так и тех,
которые еще предстояло начать.
Ноябрь. В связи с особыми трудностями обхода Байкала в Комитете
Сибирской железной дороги принято решение о сооружении паромной
переправы через озеро Байкал. Для этого необходимо было уложить
рельсовый путь от Иркутска до озера вдоль реки Ангары.
Период изысканий. Выбор наилучшего направления трассы1894 год
Проведены изыскания участка Иркутск — Байкал. Рассматривались
варианты прохождения этого пути по левому и правому берегам Ангары.
Комитетом Сибирской железной дороги принято решение приступить к
изысканиям железнодорожной линии вокруг Байкала по нескольким
направлениям.
Проведены предварительные изыскания Кругобайкальского участка,
отчет о которых был представлен на обсуждение в 1895 году.
1895 год
Начато строительство железной дороги от станции Мысовая на восток.
Ноябрь. На заседании Комитета Сибирской железной дороги рассмотрен
вопрос о паромно-ледокольной переправе между мысом Баранчук (исток
реки Ангары) и Мысовой.
1895-1897 годы. Выполнены подробные исследования разных
направлений трасс Кругобайкальского участка. Общее протяжение
направлений, по которым потребовалось произвести изыскания для
определения оптимального и самого выгодного варианта, почти в три раза
превышало длину окончательно выбранного участка пути.
1896 год
Первое полугодие. Рассмотрены варианты трассы по правому и левому
берегам реки Ангары от Иркутска до Байкала, предпочтение отдано
сложному в геологическом отношении левобережному варианту. В
Англии закладывается ледокол «Байкал» для обеспечения паромной
переправы через озеро.
Июль. Утверждается план строительства железной дороги на участке
Иркутск — Байкал по левому берегу реки Ангары.
Лето. Начало строительства этой линии. Работы велись по установленным на
всей Сибирской магистрали правилам, т.е. с двух сторон — от Иркутска и
от мыса Баранчук на Байкале. Строительство продолжалось четыре года.
1898 год
Май. Император Николай II подписал Указ: «Организовать летом 1898
года изыскания направления Кругобайкальской линии и затем войти в
Комитет Сибирской железной дороги с представлением об утверждении
как направления сказанной линии, так и расценочных ведомостей и
технических условий ее, с таким расчетом, чтобы летом 1899 года могли
быть начаты строительные работы по сооружению этой дороги…».
Август. В Иркутск из Красноярска прибыл первый поезд.
Начало строительства (первый период)1899 год
Начато строительство КБЖД от Слюдянки и Танхоя в обе стороны и от
Мысовой в сторону Танхоя.
Июнь. Торжественный спуск на воду ледокола «Байкал», собранного на
верфи в поселке Листвянка.
Министр путей сообщения князь М.И. Хилков представил в Комитет
Сибирской железной дороги результаты проведенных исследований
южного побережья Байкала. Согласно им Кругобайкальская линия
делилась на две части: западную — от ст. Байкал до села Култук и
восточную — от Култука до ст. Мысовой.
В восточной части изыскания проводились только по одному
направлению — по берегу озера Байкал, так как это направление было
установлено окончательно.
Для определения трассы в западной части были произведены
дополнительные изыскания по различным направлениям, которые все
сходились к поселку Култук.
Принято решение о проведении в течение 1899-1900 гг. окончательных
изысканий по двум выбранным направлениям: Иркутному
— по долине реки Иркут и Байкальскому — по берегу озера.
1900 год
Январь. К истоку Ангары прибыл первый поезд.
Июль. Железнодорожная ветка Иркутск — Байкал сдана в эксплуатацию,
открыто движение поездов.
Начата паромно-ледокольная переправа между станциями Байкал и
Мысовая через озеро.
1901 год
Утвержден байкальский вариант западного участка КБЖД
— от станции Байкал до Култука по скальному берегу озера, начались
подготовительные и первые строительные работы. Проводятся конкурсы
и заключаются договоры с контрагентами на каменные и земляные
работы.
Апрель. Открыто временное движение поездов между станциями
Мысовая и Переемная.
Июнь. В Иркутск прибывают лучшие инженеры, приглашенные по
контрактам на строительство КБЖД.
Июль. Образовано особое подразделение — Контроль по постройке
Кругобайкальской железной дороги, в обязанности которого вменялось:
1) установить надлежащий порядок хранения дел и документов,
обеспечить их сохранение в тайне; 2) без разрешения заведующих
отделами и начальников участков документы и сведения контрагентам и
иностранным лицам не выдавать; и т.д.
1902 год
Обсужден и отклонен вариант отвода реки Иркут в озеро Байкал по
долине реки Култучной с целью прокладки ж.д. пути по осушенному дну
реки взамен выбранного байкальского варианта.
Начало года. Завершена окончательная трассировка направления
западного участка Кругобайкальской линии.
Март. Начат постройкой западный, самый сложный, участок КБЖД
между станциями Байкал и Слюдянка.
Июнь. Утверждена смета на постройку кругобайкальского отрезка
Байкал — Култук.
Июль. Состоялась конкуренция по сдаче в подряд тоннельных работ на
КБЖД.
1902 — 1903 годы. Начаты тоннельные работы на КБЖД с условием их
окончания к июню 1904 года.
1903 год
Николай II отдает распоряжение на «производство опыта укладки
рельсового пути по льду через Байкал».
Июль. Закончена постройкой пристань для паромов-ледоколов в Танхое.
Открыто сквозное, по расписанию, движение поездов по КБЖД
посредством организованных «правильных» рейсов паромов-ледоколов
по озеру между станциями Байкал и Танхой.
1904 год
Началась русско-японская война.
Январь. Стала действовать гужевая переправа ж.д. вагонов по льду озера.
Февраль. С инспекционной проверкой на место работ прибыл министр
путей сообщения М.И. Хилков.
Завершены работы по укладке рельсового пути по льду озера между
станциями Байкал и Танхой. Спущены и переправлены в Танхой первые
пробные порожные вагоны.
Март. Приступили к перекатке первых паровозов по ледовому
рельсовому пути.
Апрель. Открыто временное движение воинских поездов на участке
Танхой — Слюдянка.
Июнь. В связи с началом русско-японской войны решается вопрос об
усилении паровозной способности КБЖД до 15 пар поездов в сутки,
которая, согласно техническим условиям, была рассчитана всего на 7 пар
при скорости 20 верст в час. Для этого необходимо было построить
дополнительные разъезды.
Сентябрь. Окончены работы по постройке первого пути КБЖД на
участке Байкал — Култук. Таким образом, труднейший западный участок
дороги в 80 верст, с громадным объемом земляных работ, с 38 тоннелями,
47 галереями и прочими крупными работами, при чрезвычайно трудных
условиях производства их был построен в течение 2 лет и 3 месяцев. 12
сентября по западному участку КБЖД пропущен первый поезд с
министром путей сообщения князем М.И. Хилковым и разрешено
открыть на нем временное движение рабочих поездов и груженых
вагонов с таким расчетом и в таких размерах, чтобы не мешать работам
по достройке дороги.
Открыто сквозное движение воинских поездов по всей линии КБЖД.
Октябрь. По всей КБЖД введено сквозное движение рабочих и
служебных поездов с полным графиком 17-парного (впоследствии —
20-парного) движения поездов в сутки.
1905 год
Январь. С прекращением рейсов ледоколов по всей Кругобайкальской
ж.д. открыто движение товарных и пассажирских поездов, т.е. начата
постоянная эксплуатация КБЖД.
Февраль-март. Окончено и сдано в ведение Забайкальской ж.д.
водоснабжение станций западного участка КБЖД.
Март. Работает комиссия для освидетельствования участка Танхой
— Слюдянка.
Май. Организованы четыре артели по обследованию и чистке участков,
угрожающих скальными обвалами, каждая во главе с десятником.
Составлены договоры на выполнение основных работ по устранению
недоделок в тоннелях, галереях и земляного полотна КБЖД.
Второе полугодие. Устроены дополнительно пять разъездов на западном
участке с уширением для этого земляного полотна: Толстый,
Пономаревка, Бакланий, Хабартуй и Култук-2. А также три на восточном
участке: Буравщина, Паньковка и Мамай.
Октябрь. Комиссия по освидетельствованию участка от станции
Слюдянка до станции Байкал нашла его вполне законченным и годным
для передачи в «правильную эксплуатацию». Западная, последняя часть
КБЖД от станции Байкал до станции Слюдянка была передана
управлению Забайкальской железной дороги для эксплуатации (с
опозданием от намеченного срока на 5,5 месяца).
Конец года. Продолжается устранение недоделок в тоннелях и галереях,
земляного полотна и возведение необходимых зданий.
1906 год
Управление постройкой КБЖД и Контроль за ее постройкой со
служащими переехали из Иркутска в Санкт-Петербург.
Второй строительный период1908 год
При решении вопроса о строительстве второго пути на Транссибирской
магистрали, учитывая угрозу разрушений на Кругобайкальской железной
дороге в связи с частыми скальными обвалами, дабы не быть отрезанным
от востока, опять рассматривается вариант обхода озера Байкал
(отклонен).
1909—1911 годы
Проводятся детальные изыскания для прокладки второго пути КБЖД на
участке Байкал — Танхой.
1911—1915 годы
Строительство второго пути КБЖД. Широко используется труд
арестантов и ссыльнокаторжных Александровской каторжной тюрьмы. В
это время появился ряд инженерных сооружений, выполненных по новой
для того времени технологии — из железобетона: 3 галереи; 13 виадуков,
многочисленные малые и средние мосты, трубы, лотки, береговые и
подпорные стенки полотна и др.
1915 год
Конец года. Сдан в эксплуатацию и передан в ведение Управления
Забайкальской железной дороги второй путь КБЖД (с отставанием
сроков от предполагавшихся изначально 1 января 1914 и 1 января 1915
года).
Период эксплуатации в довоенное, военное и послевоенное
время. Дорога в действии1930—1940-е годы
Реконструкция (расширение) ж.д. путей на станциях КБЖД,
строительство новых жилых домов, в основном воинских, для охраны
НКВД.
1936 год
Электрификация участка Байкал — Култук, в долинах рек Каторжанка,
Шабартуй, Хабартуй и в бухте Березовой строятся каменные здания
электростанций, вдоль полотна с озерной стороны прокладывается в
специальных лотках электрический кабель.
1940-е годы
В связи с увеличивающимся объемом железнодорожных перевозок по
Транссибу и угрозой войны разрабатывается проект реконструкции и
усиления участка Байкал — Култук. Планировалось строительство новых
служебных и жилых зданий, железобетонных галерей, большого
количества подпорных стенок, усиление полотна и пр. (проект реализован
только в части улавливающих ж/б стен на полотне и береговых ж/б и
деревянных ряжей, фрагментарного усиления ж.д. полотна). В это же
время выполнены изыскания и проектирование временного, в случае
экстремальных ситуаций, железнодорожного пути по льду озера Байкал.
В результате чего были разработаны схемы движения поездов по льду на
мотовозной тяге, применения не имело.
1941—1948 годы
Строительство по долине реки Олхи и ее притоку Малая Олха
однопутного железнодорожного дублера в обход участка Иркутск
— Байкал — Слюдянка.
1957 год
В результате строительства Иркутской ГЭС участок дороги от Иркутска
до Байкала затоплен. К этому времени однопутный ж.д. дублер
переустроен в двухпутный (ныне действующий участок Транссибирской
магистрали в составе ВСЖД). Скальноопасный участок от станции
Байкал до реки Култучной выведен из транзитного железнодорожного
сообщения и стал тупиковым. При этом демонтирован один (первый) путь
с нагорной стороны.
1960-1970-е годы
Планируется вновь вернуться к первоначальному озерному варианту.
Рассматривается вариант прокладки новой ж.д. ветки по берегу
Иркутского водохранилища на отрезке от плотины Иркутской ГЭС до
станции Байкал (над затопленным участком) с большим объемом
бетонных работ по усилению скальноопасных участков и ж.д. полотна
участка Байкал — Култук с переустройством его на электрическую тягу.
Памятник на берегу1970-е годы
Снят запрет на свободное посещение тупикового участка КБЖД от
станции Байкал до станции Култук. Начало его туристического освоения.
1975 год
Иркутское отделение Всероссийского общества охраны памятников
истории и культуры организовало первую познавательно-
исследовательскую экспедицию на КБЖД как на уникальный
инженерно-архитектурный объект, выполнены натурная фотофиксация и
отчет (О.В. Маркевич).
1970-1980-е годы
На участке КБЖД Байкал — Култук строятся многочисленные, часто
протяженные и необоснованные, железобетонные берегоукрепительные и
улавливающие стены.
1980 год
Решением Иркутского облисполкома N294 от 24.6.1980г. участок КБЖД
от станции Байкал до станции Култук поставлен на государственную
охрану как памятник истории, науки и техники местного значения.
1982 год
Решением облисполкома N644 от 21.12.1982г. участок КБЖД от станции
Байкал до станции Култук объявлен историко-архитектурной и
ландшафтной заповедной территорией (заповедное место) с постановкой
на государственную охрану как памятник истории местного значения.
1980-е годы
Лабораторией паспортизации памятников архитектуры ИПИ выполняется
первое натурное обследование КБЖД как памятника истории и культуры,
составляются научные отчеты и первичная учетная документация на
памятник в целом и на отдельные постройки.
1987-1994-е годы
По заказу областного Центра по сохранению историко-культурного
наследия и силами штатных специалистов проводятся комплексные
натурные, научные исследования памятника истории и культуры —
заповедного участка КБЖД.
1990-е годы
Взамен электрической кабельной линии 1936 года устанавливается новая
ЛЭП на железобетонных типовых опорах, вызвавшая справедливые
нарекания со стороны общественности как эстетически несовместимая с
уникальными инженерно-архитектурными объектами КБЖД.
Произведена полная замена единственной колеи старой решетки ж.д.
полотна на новую с прокладкой пути по центру тоннелей и галерей.
На КБЖД появляются первые туристические базы, приюты: «Надежда» в
поселке Байкал, «Большой Баранчик» и «Серебряный ключ» на 80-м км,
«Хвойная» на 98-м км, «Шумиха» на 102 км, «Шарыжалгай-3» на 137 км,
детский лагерь спортобщества «Локомотив» «Шарыжалгай» на 138 км,
альпинистская база «Старая Ангасолка» на 149 км.
1995 год
Указом Президента Российской Федерации N 176 от 20.02.1995 г. участок
КБЖД от станции Байкал до станции Слюдянка включен в Перечень
объектов исторического и культурного наследия федерального
(общероссийского) значения в разделе «Памятники архитектуры и
градостроительства».
1996 год
Центром по сохранению историко-культурного наследия составлен
первый подробный список объектов в составе памятника
градостроительства, архитектуры и инженерного искусства (историко-
архитектурной, природно-ландшафтной заповедной территории) —
Кругобайкальской железной дороги.
Источник: www.vsp.ru