Возведение зданий и сооружений неразрывно связано с потреблением, а следовательно, и с перемещением значительного количества материально-технических ресурсов. Транспорт является связующим звеном между поставщиками ресурсов и строительными площадками, и от его четкой работы во многом зависят результаты деятельности строительных организаций (транспортные расходы превышают 15% стоимости работ).
Все виды транспорта, применяемые в строительстве, подразделяются по характеру перевозок, направлению перемещения грузов и типу транспортных средств.
По характеру перевозок транспорт разделяют на внешний и внутренний.
Внешний транспорт– это транспорт сторонних организаций, которым грузы перемещаются от поставщиков на склады строительных организаций или управлений производственно-технологической комплектации.
Внутренний транспорт– собственный транспорт строительных организаций, предназначенный для перевозки грузов на строительные площадки, а также рабочих, служащих и инженерно-технического персонала.
Контроль тех.состояния и ТО транспорта документооборот 2021
По направлению перемещения грузов транспорт может быть вертикальным и горизонтальным.
Вертикальный транспортслужит для подъема строительных материалов, конструкций и оборудования. К нему относятся краны, подъемники, лифты и т.п.
Горизонтальный транспортпредназначен для перемещения материальных ресурсов от мест добычи или изготовления к местам потребления.
В зависимости от типа транспортных средств транспорт разделяется на железнодорожный(нормальной колеи – 1524 мм и узкой колеи – 600 и 750 мм),автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный, специальный(канатные дороги и т.п.).
Организация работы транспорта– это комплекс мероприятий, направленных на решение задачи эффективной доставки грузов из пункта отгрузки в пункт назначения. Она включает: определение направлений и интенсивности грузопотоков, формирование транспортных схем, выбор типов и количества транспортных средств, составление расписаний их движения и доведение до исполнителей, проведение технических обслуживаний и ремонтов транспортных средств и транспортных коммуникаций.
В зависимости от расположения мест отправки и доставки грузов применяются челночная (маятниковая), кольцевая и смешанная транспортные схемы.
Исходными данными при выборе транспортных средств являются номенклатура и объем груза, сроки его доставки, расстояния между пунктами отгрузки и доставки, дорожные условия. При перевозках строительных грузов на расстояния свыше 150-200 км используется преимущественно железнодорожный транспорт, до 150-200 км –автомобильный, до 2-3 км может быть использован гусеничный транспорт. По возможности, на дальних перевозках (100 км и более) больших партий грузов (100 т и более) следует использоватьводный транспорт.Воздушный транспортиспользуется для перевозки строительных грузов только в исключительных случаях. Выбор конкретного транспортного средства производится на основании сравнения альтернативных предварительных решений.
Всё о механиках по выпуску автомобилей на линию.
Показателем объема перевозимых грузов является грузооборот: годовой и средний суточный.
Годовой грузооборот() определяют на основании годовых планов строительных организаций и производственных предприятий – поставщиков материалов, конструкций, изделий и деталей. Для характеристики изменения грузовых потоков в течение определенного промежутка времени служат графики грузопотоков, которые могут быть составлены на месяц, квартал, год, а также на весь период строительства. На графиках по оси абсцисс откладывают время, а по оси ординат – количество грузов, подлежащих перевозке. Исходные данные для построения графика грузопотоков могут быть получены из сетевого графика или календарного плана строительства. В результате учитывается потребность строительных организаций в материалах, конструкциях, оборудовании на всех стадиях возведения зданий и сооружений с учетом сроков и технологической последовательности выполнения строительно-монтажных работ и в связи с этим необходимый объем перевозок.
Средний суточный грузооборот(), являющийся, как правило, расчетным, получают в результате деления годового грузооборота () на число рабочих суток в году (n). Однако не исключена возможность поступления грузов на площадку в течение суток в количествах, превышающих средний суточный грузооборот вследствие неравномерного прибытия грузов по месяцам и дням. Величина «коэффициента неравномерности» зависит от видов транспорта, расстояния перевозок и объема перевозок. Особенно это относится к тем случаям, когда на строительство доставляют массовые грузы (песок, щебень, лес и др.) железнодорожным или водным транспортом. Равномерность доставки грузов значительно возрастает при использовании автомобильного транспорта.
Расчетный суточный грузооборот () определяют по формуле:
,
где: — годовой грузооборот, т;
п – число рабочих суток в году;
K- коэффициент неравномерности грузоперевозок.
В условиях крупных строительных площадок принимают .
При планировании грузоперевозок автотранспортными средствами и организации доставки материалов и конструкций на строительные площадки необходимо определять потребность в транспортных средствах. В тех случаях, когда известен расчетный суточный грузооборот или количество тонно-километров при заданной производительности транспортных средств, потребное количество автомобилей может быть определено по формуле:
,
где: — расчетный суточный грузооборот, т;
— сменная производительность автомобиля, т;
— количество рабочих смен;
— коэффициент использования автопарка (0,75÷0,85).
Во втором случае применяется формула
,
где: W– общее суточное количество, ткм;
— сменная производительность автомобиля, ткм.
Годовые единовременные затраты() состоят из затрат на устройство временных путей и временных зданий и сооружений, на освещение мест работы. Они определяются по формуле:
,
где: С– единовременные затраты, руб.;
В– возвратные суммы (стоимость материалов, остающихся после разборки временных зданий, сооружений, устройств), руб.;
Т– продолжительность эксплуатации транспорта, год.
Единовременные затраты (Е), отнесенные к единице выполненных работ (тонна перевезенного груза), определяются по формуле:
.
,
где: — годовые расходы на обслуживание, ремонт и амортизациюi-го транспортного средства, на заработную плату водителей и обслуживающего персонала, руб.;
— количество транспортных средствi-го вида;
n– количество видов транспортных средств.
Размер ежегодных расходов на амортизацию:
,
где: Ф– первоначальная стоимость основных фондов, руб.;
— затраты на капитальный ремонт, руб.;
М– затраты на модернизацию, руб.;
Л– ликвидационная ведомость, руб.;
Т– срок службы, год.
Эксплуатационные затраты на погрузочно-разгрузочные работы () рассчитывают по формуле:
,
где: — стоимость погрузки и разгрузки 1 т грузаi-го вида, руб.;
— количество перевезенных за год грузов, т;
m –количество видов грузов.
,
где: — стоимость содержания и ремонта 1 кмi-го вида транспортного пути, руб.;
— протяженностьi-го вида транспортного пути, км;
к– количество видов транспортных путей.
Себестоимость перевозки 1 т грузов(С) определяется по формуле:
.
При этом следует иметь в виду, что себестоимость, определенная по формуле, является основным, но не единственным показателем. Известно, что каждый вид транспорта имеет присущие ему отличительные качества, проявляющиеся по-разному в разных конкретных условиях.
Если сопоставить между собой железнодорожный и автомобильный транспорт, то окажется, что железнодорожный обладает определенными преимуществами: сравнительно низкая стоимость перевозки, большая грузоподъемность транспортной единицы, что позволяет доставлять значительные количества грузов в относительно небольшом числе транспортных средств, и др. Однако эти преимущества проявляются при перевозке грузов на расстояние свыше 150-200 км.
При уменьшении расстояний эффективность этого вида транспорта существенно снижается. Если проанализировать показатели работы железнодорожного транспорта, например, в интервале расстояний 30-35 км, то можно установить, что вагоны с грузом при этом находятся в пути 4-4,5% от времени суток, причем среднесуточный пробег вагонов составляет всего 14-15 км.
Такое нерациональное использование железнодорожного подвижного состава уже само по себе недопустимо. Кроме того, очевидно, что при столь низких показателях использования подвижного состава существенно возрастает себестоимость перевозки грузов. В этом случае преимущества автомобильного транспорта очевидны.
Достоинствамиавтомобильного транспорта являются: относительно небольшая доля капитальных вложений в постоянные устройства, связанные с эксплуатацией, незначительная доля затрат на погрузо-разгрузочные операции и высокая маневренность, т.е. возможность доставки грузов непосредственно к местам их потребления с высокой степенью ритмичности и в очередности, определяемой технологией производства строительно-монтажных работ. Последнее является одним из основных преимуществ, свойственных только данному виду транспорта.
Это, в частности, позволило перейти к такой прогрессивной форме организации строительства, как монтаж полносборных зданий с транспортных средств. В данном случае работа автотранспорта организуется по монтажно-транспортным часовым графикам, с помощью которых включаются в единый технологический процесс монтажники, транспортники, а также заводы-поставщики и управление производственно-технологической комплектации.
Часовыми графиками определяется время прибытия транспорта на завод, количество и марка элементов, погружаемых на автомашины и прицепы, время нахождения транспортных средств под погрузкой, разгрузкой и в пути. Такая прогрессивная форма организации строительства приобретает особое значение в условиях внедрения сквозного бригадного подряда. Преимущества автомобильного транспорта, которые наиболее существенно проявляются при перевозке грузов на расстояние до 150-200 км, способствуют широкому распространению этого вида транспорта в строительстве. В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится до 85% всего объема перевозимых строительных грузов.
Водный транспортв ряду видов транспорта, применяемых на строительстве, располагается несколько обособленно в силу его специфических особенностей. Водный транспорт является наиболее дешевым видом транспорта, поэтому его широко применяют на стройках, находящихся в непосредственной близости от водных путей. Однако для него характерны такие существенные недостатки, как низкая скорость перемещения грузов, сезонность и, следовательно, необходимость создания на строительстве значительных запасов материалов на период между навигациями. Чаще всего водным транспортом на строительство доставляют такие массовые строительные материалы, как песок, камень, гравий, щебень, лес.
На строительство грузы доставляют в баржах, арендованных строительными организациями у речного пароходства, или пароходство принимает на себя обязанности по перевозке грузов своими средствами. В этом случае строительная организация заключает договор с пароходством. В соответствии с этим договором пароходство осуществляет перевозку грузов в объемах и в сроки, предусмотренные плановой заявкой, являющейся неотъемлемой частью договора. По условиям договора строительная организация-грузовладелец к началу навигации обязана оборудовать причалы и рейды причальными приспособлениями, подходами, обеспечивающими безопасную стоянку судов и их выгрузку, а также организовать достаточные по площади склады непосредственно у уреза воды. Выгружает грузы из судов на склады строительная организация своими силами и средствами, за исключением случаев, когда выгрузка осуществляется плавучими кранами, принадлежащими, как правило, пароходству.
Источник: studfile.net
Организация автотранспорта в строительстве.
Автотранспортом выполняется перевозка порядка 80% грузов. По структуре подвижного состава автотранспортные предприятия могут быть:
1. Общего назначения;
Отношения между транспортным предприятием и строительной организацией либо грузополучателем определяются договором, в котором регламентируются их обязательства и ответственности сторон. Организация работы автотранспорта должна согласовываться с работой поставщиков, грузополучателей, графиком ремонта и обслуживания, работы водителей и обслуживающего персонала.
Работа может быть:
А выпуск машин на линию может быть:
3. Периодическим (групповой).
Организация перевозок может осуществляться по трем схемам:
1. Маятниковая схема – перевозку выполняет транспортное средство с не отцепляемым кузовом, поэтому общее время по полному циклу складывается из: времени на погрузку, движения груженым ходом, время на выгрузку, порожний пробег;
2. Маятниково-челночная схема – тягач обслуживает два полуприцепа: С одним прицепом он простаивает во время погрузки, а со второго прицепа в это время идет выгрузка привезенных грузов. Время оборота тягача складывается из: времени на погрузку, груженого хода, времени на отцепку и прицепку транспортного устройства, время порожнего хода;
3. Челночная схема – тягач работает с 3 и более транспортными устройствами. В этом случае исключается потери времени на погрузо-разгрузочные работы. Время оборота тягача складывается из: времени движения груженым ходом, два времени на отцепку и прицепку, и времени порожнего хода.
При организации работы с колес должно соблюдаться следующее условие:
Тм – время, затраченное на монтаж доставленных за одну ходку грузов;
Основными технико-экономическими показателями при комплектации транспортных средств являются:
1. Коэффициент использования парка автотранспортных средств;
2. Коэффициент использования транспортных средств по грузоподъемности;
3. Коэффициент использования пробега;
4. Среднее техническая скорость за 1 час движения.
Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей
Гарантией надежной и безопасной эксплуатации машин, повышение их производительности и увеличение срока их службы является техническое обслуживание и ремонт. Они (ремонт и обслуживание) осуществляются на основании эксплуатационной и ремонтной документации заводов изготовителей, а также требований и правил технического состояния машин и их безопасной эксплуатации. Устанавливают все эти позиции органы ГосГорТехНадзора, органы ПожНадзора, ГосАвтоИнспекции, ГосЭнероНадзора, а также государственными нормативно-техническими документами. Существуют ежесменное сменное, периодическое и сезонное обслуживание. Так же для сохранения машины при транспортировании и во время длительного хранения выполняют специальное техническое обслуживание в соответствии с требованиями эксплуатационной и ремонтной документации.
Ежесменное – перед началом работы, в течение рабочей смены и по окончанию рабочей смены это обслуживание выполняет машинист этой машины (визуальный осмотр, готовность машины в плане ее заправки, и общая комплектность).
Техобслуживание – выполняют через определенные промежутки времени, их устанавливает завод изготовитель. Каждому виду технического обслуживания присваивается порядковый номер (ТО1, ТО2, ТО3).
Текущий ремонт обеспечивает восстановление ресурса машины до очередного планового ремонта и в котором допускается частичная разборка строительной машины, устраняются недостатки в отдельных сборочных единицах в объеме определенным техническим состоянием данного средства.
Капитальный ремонт – обеспечивает восстановление полного или близкого к полному ресурсу машины, путем ремонта либо замены отдельных агрегатов, вплоть до полной разборки.
Годовыми планами определяется потребность в материальных и трудовых ресурсах, а также число плановых и технических обслуживаний по каждому наименованию машин.
Ремонт может производиться:
1) Индивидуальным методом – смена вышедшей из строя детали либо узла, ремонтируется и после этого устанавливается на ту же машину. Все время машина во время ремонта находится в простое;
2) Агрегатным методом – с машины снимают какой-то узел либо деталь и на это место устанавливают новый либо ранее отремонтированный узел, тем самым идет сокращение по простою данного средства, т.е. не нужно ждать пока выполняется ремонт запчасти;
3) Комплексным методом – машину расчленяют на отдельные узлы (агрегаты) и они отдельно заменяются (часто используют, когда основной ресурс машины вышел).
Виды Планирования в строительных организац.
Система планирования состоит из отдельных плановых комплексов, к которым относятся:
1. Генеральное целевое планирование– это разработка материальных стоимостных социальных целей предприятия на долгосрочную перспективу сроком от 3 до 5 лет;
2. Стратегическое планирование– это планирование программы и потенциала предприятия по объектам и структуре объектов, сроком от 1 до 3 лет;
3. Оперативное планирование– это планирование процессов последовательности осуществления видов деятельности предприятия во времени и пространстве, необходимых для достижения поставленных целей. Сроком до 1 года.
В общем случае планирование– это составление, координация и реализация планов предприятия с осуществлением контроля его хозяйственной деятельности. Процесс планирования начинается с генерального целевого планирования.
Материальные, стоимостные, социальные и другие цели предприятия планируются с учетом показателей, достигнутых в предшествующие годы.
Материальными целямимогут быть здания или сооружения, завершенные строительством, а так же комплексы работ гражданского, производственного, либо специального назначения.
Стоимостные цели– это финансовые и экономические цели по достижении требуемого экономического результата — запланированного уровня рентабельности, оборота и т.д.
Социальные цели– это обязанность строительной организации перед обществом по уплате обязательных налогов, различных государственных отчислений, социальной обеспеченности работающих, а так же отношений с работающими, заказчиками, инвесторами, субподрядными организациями и т.д.
Долгосрочное планирование– это необязательно комплексное планирование, оно может иметь и вполне конкретную цель. Например, охватывать одну из функций управления, развития и производственно-хозяйственной деятельности предприятия.
Контроль над реализацией планов осуществляется в ходе ежеквартальных совещаний по результатам деятельности предприятия, которые готовит плановый отдел предприятия, совместно с производственно-техническим отделом и отделом маркетинга. В совещании принимают участие члены правления и руководители подразделений, которые отвечают за рассматриваемые вопросы.
Принципиальные способы действия по формированию направлений, масштабов, структуры и субъектов развития строительной организации, называют стратегиями. Стратегическое планирование так же называют планированием роста. Цель его состоит в том, чтобы через выбор соответствующих решений определить рациональный путь развития предприятия с точки зрения повышения его общей эффективности.
Планирование организационно-технического потенциала строительной организации– это планирование его средств производства, качественного состава работающего персонала и системы управления в организации.
Планирование готовят все отделы предприятия, во главе с руководителями отдельных структурных подразделений и руководителем предприятия в целом.
Показателями стратегического планирования являются:
1. Для строительных организаций — завершенные строительством объекты, законченные виды работ в составе объекта, либо оказываемые услуги;
2. Для предприятий строительной индустрии (заводы ЖБК, ДСК, Деревоперерабатывающие) – продуктово-ассортиментная программа предприятия, т.е. выпуск серийных и экспериментальных конструкций, а так же проектируемые новые разработки.
Оперативным планированиемявляется планирование мероприятий по выполнению производственной программы, и составляется продолжительностью не более 1 года. Включает в себя выполнение отдельных видов работ по выпуску готовой строительной продукции и работ, связанных с заделом последующего периода, при заданном организацинно-техническом потенциале предприятия. Оперативное планирование базируется на генеральном, целевом и стратегическом планированиях.
Для строительных организаций оперативное планирование включает в себя:
1. План производства строительно-монтажных или специализированных работ;
2. План маркетинга (сбыта) продукции;
3. План материально-технического обеспечения.
56.Предназначение недельно-суточного планирования.
НСП служат руководством для краткосрочного планирования по использованию машин, механизмов, очередности поставок материалов, конструкций, изделий и т.п. и распределения людских ресурсов. Планы составляют сроком на 2 недели. В нем указывают первоначальный объем работ и все необходимые материально-технические ресурсы.
Составление графиков должно отражать хронометраж исполнения работ и принятой технологии производства работ. Эти графики составляются мастерами и прорабами совместно с ведущими инженерами ПТО. Составляются графики обычно к концу недели таким образом, что следующая неделя прорабатывается подробно, с учетом фактических показателей по итогам предыдущей недели.
А вторая, последующая за ней неделя, прорабатывается предварительно. После составления графиков, их проверяют начальники ПТО с последующим утверждением главным инженером организации. Необходимо приводить графики в соответствии с работой субподрядных и смежных организаций.
Каждую неделю фиксируется степень готовности по выполнению работ, и измеряют оставшиеся объемы и трудозатраты для составления следующего недельного графика.
Исходными данными для разработки недельных графиков являются:
1. Календарный план строительства; 2. Предыдущий недельный план; 3. Производственная статистика; 4. Планы поставок; 5. Наличие ресурсов; 6. И другие дополнительные сведения.
Целью НСП является наиболее экономически эффективная реализация объекта строительства в заданное время по его обеспечению материально-техническими и людскими ресурсами, в соответствии с проектом, договором, требованиями СНиП с учетом необходимого качества выпускаемой продукции.
Планирование выполняют с заполнением специальных форм (5 видов, см. приложение) в следующем порядке: Начальник строительного участка (старший прораб) совместно с мастерами и прорабами еженедельно (обычно к четвергу) составляет проекты графиков производства работ в натуральных показателях и заявки на материалы, конструкции, автотранспорт и механизмы. Затем представляет их в производственно-технический отдел (ПТО) своей строительной организации; ПТО, совместно с участием планового отдела, главного технолога, главного механика, старшего диспетчера, отдела маркетинга и др. служб, проверят в графиках:
1. Обеспечение технической документацией и фронтом работ запроектированных работ; 2. Проверяют соответствие заявок на материалы, механизмы, транспорт, запланированным объемом работ; 3. Проверяют соответствие объема работ месячным планам работы организации, с учетом работы смежников и субподрядчиков.
На основе рассмотренных и скорректированных графиков составляет проект сводного недельно-суточного графика, в который входят скорректированные графики по отдельным участкам. Одновременно составляется «Сводная заявка (график) материально-технического обеспечения» с разбивкой по объектам и участкам. В заявку включены:
1. Строительные материалы; 2. Конструкции; 3. Товарный бетон и раствор;
4. Автотранспорт; 5. Людские ресурсы.
Подготовленные проекты графиков рассматривают и подписывают Главный инженер, Начальник ПТО, затем утверждает Генеральный директор. Эти графики оформляются в двух экземпляров, после чего в пятницу их представляют в ПТО предприятий поставщиков для рассмотрения и согласования.
Специализированные организации обязаны предварит-но согласовывать проекты своих графиков с генподрядными строительными организациями. Графики по каждой организации остается у Главн. диспетчера предприятия поставщика. По нему осуществляют контроль за ходом исполнения. В ходе работы мастера и прорабы ежедневно отмечают фактические показатели. Поэтому велика возм-сть, восстановить принятый или утвержденный ход работ за счет корректировки на послед-ие дни работы.
57.Операционный лизинг в системе планирования строительного производства.
Лизинг– комплекс возникающих имущественных отношений, связанных с передачей имущества во временное пользование на основе его приобретения и последующей сдачи в долгосрочную аренду.
Операционный лизинг(эксплуатационный лизинг) – это долгосрочная аренда машин, оборудования, транспортных средств и сооружений производственного назначения. Стержнем любой лизинговой сделки является финансовая операция. Собственник имущества (лизингодатель) оказывает пользователю (лизингополучателю) определенную финансовую услугу.
В экономическом смысле – это кредит, предоставляемый лизингодателем лизингополучателю в форме передаваемого во временное пользование имущества для его предпринимательских целей.
При лизинге право пользования имуществом отличается от права владения. Лизингодатель сохраняет за собой право владения на передаваемое в лизинг имущество. Тогда как право на использование имущества временно переходит к лизингополучателю.
После окончания срока договора объект сделки остается собственностью лизингодателя.
Финансовая функция лизинга – выражается наиболее четко, т.к. лизинг является формой вложения средств в основные фонды.
Производственная функция лизинга – заключается в оперативном и гибком решении лизингополучателем своих производственных задач, по средствам временного использования, а не приобретения машин, оборудования или производственных помещений в собственность.
Выделяют 2 формы лизинга:
1. Финансовый лизинг – представляет собой лизинг имущества, с полной окупаемостью либо с полной выплатой его стоимости; при этом срок сделки совпадает со сроком полной амортизации;
2. Операционный лизинг – срок договора несколько короче, чем экономическая продолжительность службы имущества; за период сделки происходит частичная выплата стоимости арендуемого имущества, поэтому лизингодатель вынужден сдавать имущество во временное пользование по несколько раз, как правило, разным потребителям.
В зависимости от характера объекта лизинга различают лизинг движимого и недвижимого имущества.
Обьект и субьект лизинга.
Лизинг– комплекс возникающих имущественных отношений, связанных с передачей имущества во временное пользование на основе его приобретения и последующей сдачи в долгосрочную аренду.
В зависимости от характера объекта лизинга различают лизинг движимого и недвижимого имущества. Объектами движимого имущества являются транспортные средства, строительная техника, смесительные машины, средства малой механизации, механизированный инструмент, мобильные заводы (щебеночные узлы, например), средства вычислительной техники. Объектами лизинга недвижимости являются здания и сооружения производственного назначения.
Участниками лизинговой сделки являются как правило 3 субъекта:
1. Лизингодатель – в его лице могут выступать:
1.1. 1.1.Управление механизации — передвижные механизированные и др. предприятия, в уставе которых предусмотрен этот вид деятельности
1.2. Финансовая лизинговая компания – создается специально для осуществления лизинговых операций, основной функцией которой является оплата имущества, т.е. финансирование сделки;
1.4. Любая фирма, либо предприятие, для которых лизинг не профилирующая, но при этом не запрещенная уставом, сфера предпринимательства, при этом имеются финансовые источники для проведения лизинговых операций.
2. Лизингополучатель – любое юридическое лицо, независимо от формы собственности.
3. Продавец лизингодателя – любое юридическое лицо (производитель имущества, снабженческо-сбытовые фирмы, торговые организации и т.д.).
В зависимости от экономических условий, число участников лизинговой сделки может расширяться, либо сокращаться. Кроме перечисленных сторон в лизинговой сделке могут принимать участие брокерские лизинговые фирмы (посредники).
В операционном лизинге состав участников сокращается, если поставщиком и лизингодателем является одно и тоже лицо (управление механизации).
Источник: infopedia.su
Тема 2.3. Организация транспортного парка в строительстве
Строительство, как отрасль материального производства, характеризуется значительным потреблением разнообразных строительных конструкций, материалов, полуфабрикатов и изделий, а, следовательно, и перемещением большого количества грузов.
По своему виду строительные грузы бывают:
• порошкообразные материалы — гипс, алебастр, цемент, известь-пушонка и др.;
• сыпучие материалы — щебень, гравий, керамзит, шлак, песок, различные виды грунтов и др.;
• штучные изделия — кирпич, облицовочные и отделочные материалы, оконные и дверные блоки, железобетонные и доборные элементы, стекло, кровельные и изоляционные материалы, сантехническое оборудование и др.;
• крупноразмерные изделия — стропильные фермы, лестничные марши, стеновые панели сборного домостроения, отправочные элементы арок или балок пролетного строения мостов и др.;
• длинномерные материалы и изделия — сваи, трубы, арматура, прокат, лесоматериалы и др.;
• плоские элементы — плиты перекрытий и покрытий, панели перегородок, плиты дорожных покрытий и др. тонкостенные элементы — своды и оболочки, армоцементные плиты и др.;
• объемные элементы — сантехнические кабины, блоки подземных коллекторов, секции водостоков, канализации и смотровых колодцев и др.;
• теплоизоляционные материалы — минеральные и стекловата, газобетон, пеносиликат и др.;
• вязкие (подвижные) материалы — бетонная смесь, раствор, асфальтобетонная смесь и др.;
• жидкие материалы — разогретый битум, известковоетесто, грунтовки и др.
Приведенные виды грузов позволяют в практических целях прогнозировать тип транспортного средства и способ их транспортировки.
Транспортировка строительных грузов можетосуществляться открытым способом, а грузы, требующие защиты от атмосферных воздействий, специальных условий безопасности, соблюдения более сложных условий по сохранности качества и количества — закрытым.
По способу положенияв транспортных средствах грузы могут находиться в вертикально-наклонном и горизонтальном положении. Способ положения груза определяется максимальным использованиемтранспортного средства по грузоподъемности и объему подвижного состава или физическим состоянием груза в процессе транспортировки.
По способу транспортирования строительные грузы могут находиться в транспортных средствах навалом, штучно, пакетах, контейнерах, специальной таре и т.п.
Виды транспорта, их классификация и структура
Одним из важнейших условий повышения эффективности строительного производства является своевременная и качественная доставка строительных грузов. Для этих целей используется транспорт: железнодорожный, автомобильный, тракторный, водный, воздушный, трубопроводный, подвесной канатный и непрерывного действия.
Классификация транспорта
Все виды транспорта, применяемые в строительстве, разделяются:
• по отношению к объекту строительства на внутрипостроечный, приобъектный и внешний;
• по направлению перемещения груза — вертикальный и горизонтальный.
Внутрипостроечным транспортомосуществляются перевозки строительных конструкций, материалов и изделий на строительной площадке с приобъектного склада на рабочие места, а приобъектным транспортом — со складов баз производственно-технологической комплектации на приобъектные склады или рабочие места в пределах строительной организации.
Внешним транспортомосуществляются перевозки строительных грузов от предприятий-поставщиков (производитель, торгово-посреднические предприятия и т.п.) до их потребителей (склады строительных организаций или их базы производственно-технологической комплектации, приобъектные склады строительных площадок).
Вертикальный транспортпредназначен для подъема строительных конструкций, материалов, изделий и оборудования и осуществляется различными типами кранов, подъемниками, пневматическими нагнетателями и бетоно, — растворонасосами, винтовыми конвейерами и др.
Горизонтальный транспорт осуществляет перемещение грузов от места их производства или складирования к месту их потребления. К нему относятся все виды транспорта, перечисленные в начале данного параграфа.
По приспособленности к перевозке строительных грузов транспорт бывает:
• универсальный — для перевозки грузов широкой номенклатуры;
• специализированный — для перевозки грузов определенных видов;
• специальный — для конкретного вида груза или единичных перевозок.
В зависимости от принадлежности транспорта к различным структурам различают транспорт общего назначения и ведомственный,входящий в состав организаций.
Рассмотрим основные виды транспорта и их структуру.
Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт является основным грузовым магистральным транспортом и транспортом, обеспечивающим массовые перевозки строительных грузов на большие расстояния.
Железнодорожный транспорт бывает нормальной колеи (1524 мм) и узкой колеи (750 и 600 мм).
Железнодорожный транспорт нормальной колеи применяется при внешних перевозках строительных грузов, доставке нерудных материалов и проката металла на предприятия стройиндустрии и др. Как внутрипостроечный транспорт применяется в тех случаях, когда проектом строящегося промышленного предприятия предусмотрены постоянные вводы железнодорожных путей, и их строительство было осуществлено в подготовительный период, а также — при реконструкции действующих предприятий или после ввода в эксплуатацию пускового комплекса (очереди) строящегося промышленного предприятия с существующими железнодорожными путями.
Железнодорожный транспорт узкой колеи в основном применяется в карьерах по добыче камня, гравия, песка, песчано-гравийной смеси и т.п., леспромхозах, торфодобывающих и других предприятиях, когда имеются устойчивые грузопотоки.
Подвижной состав железнодорожного транспорта включает в себя:
• локомотивы на электрической и тепловозной тяге для грузовых перевозок и маневровые, вывозные, передаточные и тяговые агрегаты (мотовагоны, мотовозы и т.п.);
• вагоны универсальные и специальные.
Универсальные вагоны бывают крытые, полувагоны и платформы, а специальные,приспособленные для транспортирования определенных грузов — вагоны-самосвалы (думпкары)для перевозки гравия, щебня, песка , других сыпучих грузов, вагоны — хопперы- цемента, извести, других грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, вагоны-цистерны- для сыпучих и наливных грузов.
Крытые вагоныимеют боковые раздвижные проемы, а у некоторых типов и крышу, что допускает перевозку различных видов грузов.
Полувагоны имеют люки в боковых стенках и иолу, открывающиеся торцевые стенки и предназначены для перевозки сыпучих, длинномерных и других грузов.
Платформывыполняют с бортами и без них и предназначены для перевозки различных строительных грузов: желе-юбетонных конструкций и изделий, проката, оборудования, контейнеров, лесоматериалов и др.
По грузоподъемности вагоны бывают 54. 135 тонн, а по объему кузова — до 130м.
По способу разгрузкивагоны подразделяются на саморазгружающиеся, разгружаемые при помощи механизмов и вручную.
Железнодорожные перевозки строительных грузов производятся вагонами, принадлежащими объединенным железнодорожным хозяйствам, МПС, собственными или арендованными вагонами строительных предприятий и поставщиков грузов.
Организация работы железнодорожного транспорта осуществляется промышленными предприятиями железнодорожного транспорта, а также транспортными подразделениями крупных строительных объединений, предприятий стройиндустрии, карьеров и других хозяйств.
Автомобильный транспорт
Автомобильный транспорт является наиболее мобильным и маневренным из всех видов транспорта. С его помощью можно значительно быстрее, чем другим транспортом, доставить грузы на различные расстояния без перегрузок непосредственно на строительные площадки и сравнительно небольших объемов одновременной поставки, ввиду ограниченности приобъектных складов.
Автомобильный транспорт для перевозки строительных грузов классифицируется по роду двигателя, типу кузова, грузоподъемности, виду перевозимого груза, проходимости.
По роду установленного двигателя автомобили бываю! с карбюраторными, дизельными, газотурбинными двигателями и двигателями, работающими на сжиженном или сжатом газе.
По типу кузова автотранспорт может быть универсальный, специализированный и специальный.
По грузоподъемности, определенной заводом — изготовителем в соответствии с конкретным типом кузова, автотранспорт разделяется на следующие классы: малый — до 2 т; средний — до 5 т; большой — свыше 5 т и до предела, установленного дорожными ограничениями; особо большой -свыше предела, установленного дорожными ограничениями (карьерные, внедорожные автомобили). Наиболее распространены в строительстве автомобили грузоподъемностью 3, 5, 8, 10, 12, 16, 27, 40, 60, 75, 120 т.
По виду перевозимого груза автотранспорт подразделяется на автомобили общего назначения, самосвалы (обще-строительные, карьерные, землевозы), седельные тягачи с полуприцепами (фермовозы, панелевозы, плитовозы, бло-ковозы, сантехкабиновозы, битумовозы, цементовозы и т.п.).
По проходимости автомобили делятся на дорожные, повышенной и высокой проходимости, и внедорожные.
Водный транспорт
В зависимости от условий плавания, перевозки строительных грузов осуществляются морскими судами и речными, которые предназначены для внутренних речных путей и смешанного плавания (река — море).
Водный транспорт может быть транспортный, грузовой, служебно- вспомогательный (буксировщики, буксиры, толкачи, разъездные и т.п.) и технический.
Грузовой речной транспорт для внутреннего плавания подразделяется на самоходный, несамоходный, баржи и секции (полусекции).
Самоходные и несамоходные суда, в свою очередь, — на сухогрузы (закрытые, открытые и с люковым закрытием, площадки), наливные (танкеры) и комбинированные (сухогрузо-наливные), а баржи и секции — открытые и площадки.
Воздушный транспорт
Воздушный транспорт используется при доставке строительных грузов в места, недоступные для других видов транспорта (водные преграды, отсутствие автомобильных и железных дорог), а также специфических технологических условий (возведение верхних элементов доменных печей, труб, телебашен, опор ЛЭП и т.п.).
Средства воздушного транспорта классифицируются:
• по способу передвижения — самолетные (самолеты и вертолеты) и дирижабли;
• по типу двигателя — поршневые и газотурбинные;
• по грузоподъемности — I класса (более 10 т), II класса (5. 10т), П1 класса (2. S т) и IV класса (до 2 т).
В строительстве в основном применяются грузовые самолеты типа «Антей», ИЛ-76, вертолеты МИ-1,2,4,6,8 и 10К, Ка-26 и дирижабли.
Все авиационные работы выполняются с соблюдением требований Воздушного кодекса РФ и других документов, регламентирующих летную работу и эксплуатации воздушного транспорта.
Выбор транспорта
Для перевозки строительных грузов могут быть использованы все виды транспорта, применяемые в строительстве.
При выборе вида транспорта учитываются производственно-технические факторы (объемы, виды, габариты и парти-онность перевозимых грузов, дальность и сроки доставки, условия погрузочно-разгрузочных работ и возможность бесперегрузочной доставки, наличие и состояние транспортных путей, технические характеристики транспортных средств и др.), природно-климатические условия (сезонность завозки, состояние транспортных путей в различные периоды года и т.п.) и другие особенности строительства в каждом конкретном случае.
Выбор транспортных средств производят последовательно.
На первом этапе анализируются конкретные условия перевозок строительных грузов и определяются возможность и рациональность применения того или иного вида транспорта Например, автомобильный транспорт целесообразно использовать при перевозке грузов до 200 км, а при рассредоточенном строительстве, доставке негабаритных грузов по условиям железнодорожных перевозок, при строительстве в труднодоступных районах и на большие расстояния.
Железнодорожный транспорт, обладающий высокой производительностью и сравнительно низкой себестоимостью перевозки, рационально применять при доставке больших объемов грузов на расстояния не менее 200 км из-за большой продолжительности погрузо-разгрузочных работ и небольшом среднесуточном пробеге подвижного состава.
Водный транспорт целесообразно применять для доставки массовых грузов при сосредоточенном строительстве объектов, непосредственно прилегающих к водным акваториям и имеющим соответствующее портовое оборудование.
Воздушный транспорт из-за высокой себестоимости перевозок целесообразно применять в случае невозможности использования какого-либо другого вида транспорта или преодоления природных преград в транспортной схеме по доставке грузов.
Существенное значение для выбора транспорта имеет величина грузооборота, а также мощность и стабильность грузовых потоков.
Величина грузооборота (Qrp) — это объем строительного груза, подлежащего к перевозке за определенный период времени (год, квартал, месяц). Расчет грузооборота позволяет определить размер суточного грузооборота (Qrp.cyr).’
Мощность грузового потока Qrpn определяется величиной перевозимого груза в одном направлении за определенный период времени, а стабильность — интенсивность грузового потока (J,p.n) за принятую единицу времени
На втором этапе формируются возможные варианты транспортных средств для перевозки грузов с использованием одного или нескольких видов транспорта. Комбинированные способы доставки используются в тех случаях, когда по техническим причинам невозможно применить один из видов транспорта или применение нескольких видов транспорта с учетом перегрузок целесообразнее, чем одним из них.
Количество транспортных средств (N) каждого вида в принятых вариантах определяется по формуле
где: Q — общий объем перевозимого груза за определенный период времени, т, т.км.; g — доля грузов, перевозимых транспортным средством данного вида в общем объеме, %; Пэ — эксплуатационная производительность транспортного средства за определенный период времени, т., т.км.; Ки — коэффициент использования парка транспортных средств.
На третьем этапе выбора транспортных средств производится технико-экономическая оценка принятых вариантов перевозок строительных грузов.
В основу выбора экономически эффективного варианта транспортных средств положен метод сравнительной оценки величины эксплуатационных затрат (Э).
Для перевозки строительных грузов принимается тот вариант, суммарные затраты на реализацию которого являются наименьшими.
Организация автотранспорта в строительстве
Основным транспортным средством в строительстве является автомобильный транспорт, на долю которого приходится более 80% всех перевозимых строительных грузов.
В недавнем прошлом автотранспортные средства до 80% были сконцентрированы в строительных министерствах и в зависимости от условий строительства были сосредоточены в основном в автотранспортных комбинатах, объединениях и трестах, автобазах и крупных автотранспортных предприятиях, осуществляющих централизованные перевозки.
В настоящее время автотранспорт находится в автотранспортных предприятиях, различающихся между собой по характеру собственности и правовому положению, а также в составе строительных организаций, предприятий стройиндустрии и механизации.
Сосредоточение транспорта в крупных автотранспортных и строительных предприятиях, концернах, холдинговых компаниях и т.п. позволяет значительно повысить использование автотранспорта и снизить себестоимость перевозки грузов за счет сбалансированности структуры транспортных средств и грузовых потоков, а также улучшения технического обслуживания и ремонта автомобилей.
Структура транспортных средств автотранспортного предприятия, т.е. количественный состав автопарка по классификационным принципам должен в максимальной степени соответствовать объемам перевозимых грузов и их видам, парционности поставок и интенсивности потребления, условиям перевозок и погрузо-разгрузочных работ, степени рассредоточенности объектов строительства и состояния дорог, удаленность поставщиков и потребителей грузов как между ними, так и до автопредприятия и другим требованиям.
По структуре подвижного состава автотранспортные предприятия могут быть общего назначения для перевозки грузов широкой номенклатуры и специализированными.
Взаимоотношения между транспортными предприятиями и грузополучателями определяются договорами, в которых регламентируются их обязательства и ответственность сторон.
Организация работы автотранспорта должна согласовываться с работой поставщиков и грузополучателей, ремонтом эксплуатации автомашин, графиком работы шоферов и обслуживающего персонала и может быть одно, — двухсменной и круглосуточной, а выпуск на линию — единовременный, последовательный и периодический (групповой) в зависимости от условий погрузо-разгрузочных работ, периодичности поставок и т.п. Организация перевозок строительных грузов может осуществляться по трем схемам: маятниковой, челночно-маятниковой и челночной.
Маятниковая схемапредусматривает доставку грузов автотранспортом с неотцепляемым кузовом и транспортным устройством.
Время оборота автотранспорта равно времени полного цикла (Тц): погрузка (Тп), груженый пробег (Тлв.г), выгрузка (Тв) и порожний пробег (Тлв.п).
При челночно-маятниковой схемеавтотранспорт (тягач) обслуживает два полуприцепа. С одним он простаивает во время погрузки, а со второго в это время ведется разгрузка.
Время оборота тягача определяется:
где Т|1ер — время, расходуемое на отцепку и прицепку отцепляемого транспортного устройства,
Челночная схемапредусматривает обслуживание тягачом трех или более отцепляемых транспортных устройств. В этом случае исключаются затраты времени на погрузочно-разгрузочные работы.
Т =Т +2Т +Т
Потребное количество автотранспортных средств (А) для перевозки грузов по определенному маршруту может быть определено по формуле:
где: Q — общее количество груза, перевозимое за расчетный период; Тр — продолжительность расчетного периода в сопоставимых единицах времени с продолжительностью полного цикла (Тц); gM — грузоподъемность одной автомашины; Кг — коэффициент использования автомашины по грузоподъемности Кп — коэффициент использования пробега, т.е. отношение пути автомашины с грузом к общей длине пути.
При определении количества автотранспортных средств при монтаже конструкций с «колес» должно быть сохранено следующее неравенство:
где: Тм — время, затраченное на монтаж, доставленных за один оборот конструкции и деталей, в сопоставимых единицах времени с Тц; Км — коэффициент резерва времени на монтаж.
В случае нарушения неравенства, т.е. Тц >КМТМ , количество автомашин (А) увеличивается на величину частного от отношения ТЦ/КМТМ.
Для оценки организации работы автотранспорт используют ряд технико-экономических показателей:
• коэффициент использования парка автотранспорт ных средств (Ки), среднее значение которого равно 0,64-0,7:
где ао, Ат.г. — общесписочное количество автомобилей и технически готовых к работе, в автомобиле-днях;
• коэффициент использования автотранспортных средств по грузоподъемности (Кг), среднесписочное значение которого равно 0,9-0,95:
• коэффициент использования пробега (Кп), среднее значение которого равно 0,48^-0,52:
где: Lr, lo — пробег автомашины с грузом и общий пробег, включая пробег с грузом, холостой пробег, подачу под погрузку, возврат к месту стоянки, заправка топливом, заезды на техническое обслуживание и т.п.;
• средняя техническая скорость за один час движения
автотранспорта (VT):
где ТдВ — общее время нахождения автотранспорта в движении, час.
Анализируется также производительность автомобилей и время их простоев под погрузкой и выгрузкой, средний суточный пробег и продолжительность работы автотранспорта, выпуск подвижного состава на линию и другие параметры работы подвижного состава автопарка.
Автоматизированная система планирования и управления работой автотранспорта
Эффективность работы автотранспортных средств, объединенных в систему (автотранспортное предприятие и т.п.) или в составе системы (транспортный цех или автобаза в ДСК и т.п.), определяется четким взаимодействием всех ее составляющих элементов.
К основным задачам функционирования этих систем относятся: определение грузопотоков и планирование перевозок на основе обработки и анализа потоков информации, распределение транспортных средств по маршрутам и разработка графиков их движения, планирование и развитие автопарка, оперативное планирование, управление и регулирование эксплуатационной работой подвижного состава и многие другие инженерно-технические, экономические и финансовые задачи.
Для решения этих задач создается автоматизированная система управления работой автотранспорта, которая состоит из трех функциональных подсистем: «планирование», «управление и регулирование», «учет и анализ».
В подсистеме «Планирование» осуществляется:
• долгосрочное планирование — прогноз и планирование
грузопотоков, развитие автопарка и технических средств, материально-техническое обеспечение ремонтных предприятий;
• квартальное и месячное планирование — изучение грузопотоков, обоснование развития транспортной сети и маршрутных схем, разработка планов грузоперевозок и распределение транспортных средств, составление расписания и графиков движения подвижного состава;
• оперативное и текущее планирование – оптимизация плана перевозок и движения подвижного состава.
Подсистема «Управление и регулирование» представляет процесс реализации планов перевозок: координированное оперативное управление всеми средствами подвижного состава в реальном масштабе времени; оперативное перераспределение транспортных средств в случае внеплановых изменений по организационно — техническим причинам и климатическим условиям.
Существует множество других задач (определение кратчайших расстояний на транспортной сети, последовательность развозки строительных грузов и др.), решение которых с применением математических методов позволит повысить эффективность работы транспортных средств.
Модуль 3. Организация проектно-изыскательских работ. Строительные генеральные планы.
Источник: megalektsii.ru
Автомобильный транспорт в строительстве, особенности работы и перспективы развития
Классификация и индексация грузовых специализированных транспортных средств. Устройство и принцип действия машины. Определение производительности грузового автомобиля. Основные тенденции совершенствования строительной техники. Рынок грузовых автомобилей.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 03.04.2012 |
| Размер файла | 1,0 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Марийский государственный технический университет
Кафедра строительных материалов и технологии строительства
Реферат по дисциплине строительные машины на тему:
«Автомобильный транспорт в строительстве, особенности работы и перспективы развития»
Проверил: Никишов Ю.Г.
1. Общие сведения
2. Классификация грузовых транспортных средств
3. Классификация специализированных автомобилей
4. Индексация автотранспортных средств (АТС)
5. Устройство и принцип действия машины
6. Технические характеристики
7. Определение производительности грузового автомобиля
8 .Основные тенденции совершенствования строительной техники.
Рынок грузовых автомобилей. Итоги, перспективы
Автомобильным транспортом, наиболее распространенным, осуществляется около 80% всех перевозок строительных грузов. Достоинства автомобилей — большая скорость, высокая маневренность, способность передвигаться по кривым участкам с малым радиусом закругления, преодолевать крутые подъемы дорог, возможность доставлять разнообразные грузы непосредственно к объекту строительства. Этот вид транспорта получил наиболее широкое распространение в условиях жилищного строительства. Расходы только на автомобильный транспорт составляют 12. 15 % стоимости строительно-монтажных работ.
Универсальные средства автомобильного транспорта предназначены для перевозки строительных грузов широкой номенклатуры и имеют кузов общего назначения. грузовой транспортный средство
К ним относятся бортовые автомашины и самосвалы, а также автопоезда в составе автомобиля-тягача и прицепа. Специализированные средства транспорта имеют кузов, предназначенный для перевозки только определенного вида строительных грузов.
1. Общие сведения
Мишиной называют устройство, выполняющее механические движения для преобразования энергии, материалов и информации с целью замены или облегчения физического и умственного труда. Машины состоят из большого числа механизмов.
Основным назначением строительных машин является создание строительной продукции определенного качества, которое регламентируется определенными нормами или техническими условиями. Отношение объема строительной продукции ко времени се создания характеризует один из важных показателей машин—производительность. Поэтому повышение производительности машины, качества выполняемых ею работ и снижение стоимости единицы выпускаемой ею продукции являются одними из основных требований, предъявляемых к строительным машинам.
Важным требованием является транспортабельность. Для повышения качества выполняемых машиной работ требуется внедрение передовой технологии их изготовления.
Органы управления располагают в пределах рабочей зоны рук машиниста. Для удобной посадки людей различного роста кресла должны иметь регулировку для перемещения сиденья по высоте.
Машина должна обеспечивать операторам хорошую видимость рабочих органов и окружающих их участков рабочей среды.
Вредное влияние шума и вибрации на машиниста должно быть ограничено. Предельный допустимый уровень шума на месте машиниста согласно ГОСТ 12.1.003— 76 не должен превышать 85 дБ.
Большинство специализированных транспортных средств представляют собой сменные прицепы и полуприцепы к грузовым автомобилям, пневмоколесным тягачам и тракторам, что позволяет более эффективно использовать базовую машину. Наибольшее распространение в строительстве получил автомобильный специализированный транспорт. Специализированные транспортные средства для строительства предназначены для перевозки грунта, сыпучих и глыбообразных грузов (самосвалы, керамзитовозы), жидких и полужидких (битумовозы, известевозы, бетонно- и растворовозы), порошкообразных (цементовозы), мелкоштучных и тарных грузов (контейнеровозы), длинномерных грузов (трубовозы, металловозы, лесовозы), железобетонных конструкций (панелевозы, фермовозы, плитовозы, балковозы, блоковозы, сантехкабиновозы), технологического оборудования и строительных машин (тяжеловозы).
2. Классификация грузовых транспортных средств
— дорожные, предназначены для эксплуатации по усовершенствованным и грунтовым дорогам;
— повышенной и высокой проходимости, могут эксплуатироваться в условиях пересеченной местности и бездорожья;
— внедорожные (карьерные), применяют на стройках и разработках полезных ископаемых открытым способом.
?По колесной формуле
?По количеству осей:
— пятиосные и более.
— Особо малая грузоподъёмность до 1 тонны;
— Средняя — 3 … 8 т.;
— Большая — 8 … 15 т.;
— Особо большая — 15 … 26 т.;
— Сверхбольшая — более 26 тонн.
? По взаимному расположению двигателя и кабины:
— Кабина за двигателем, схема обеспечивает хороший доступ к двигателю, простоту компоновки сцепления и коробки передач, комфортное и относительно безопасное размещение водителя и пассажиров. Однако, при этом, увеличивается длина автомобиля и ухудшается передний обзор;
— Кабина над двигателем, схема позволяет удлинить грузовую платформу, увеличить загрузку мостов до оптимальных пределов, улучшить переднюю обзорность, но затрудняет доступ к двигателю(требуется опрокидывать кабину);
— Кабина перед двигателем, схему применяют при компоновке многоосных полноприводных автомобилей. Она позволяет равномерно распределить нагрузку между осями, имеет хорошую обзорность, но уменьшает длину грузовой платформы и ухудшает доступ к двигателю.
— одиночное транспортное средство ;
— автопоезд в составе:
?По типу двигателя:
?П эксплуатационному назначению автомобиля:
?По конструкции кузова :
— общего назначения. Автомобили, оборудованные кузовами типа бортовая платформа, и тракторы. Имеют кузов в виде неопрокидывающейся открытой платформы с откидными бортами для перевозки любых видов грузов;
— специализированные. Автомобили, предназначенные для транспортирования одного или нескольких видов материалов или изделий одного назначения, например только грунта, ферм, труб, леса и т. п.
3. Классификация специализированных автомобилей
Автомобили-самосвалы и автопоезда. Автомобили-самосвалы используют для перевозки грунта из котлованов, нерудных строительных материалов от карьеров, ж/д станций на строительные предприятия. Используют для перевозки асфальтовой массы, строительного мусора. Загрузка автомобилей-самосвалов производится экскаватором, погрузчиком.
Кузов самосвалов прямоугольной, трапециевидной или корытообразной формы делается опрокидным с углом наклона до 60°. Грузоподъемность составляет 10. 12 т. Автомобиль или седельный тягач в сцепе с прицепом или полуприцепом называют автопоездом.
Полуприцепы керамзитовозы. Применяют к седельным тягачам для перевозки пористых заполнителей бетона плотностью 0,48. 0,65 т/м 3 (рис.2). Имеют значительный объем кузова и наличие устройства для задней и боковой разгрузки. Для этого на раме тягача рядом с седельным устройством находится подрамник для крепления силового гидроцилиндра, который обеспечивает угол наклона кузова назад до 60°. Их грузоподъемность 18 т.
Полуприцепы автобитумовозы. Применяют для транспортирования битумных материалов(рис.3). Битумовоз представляет собой полуприцепную цистерну эллиптической формы, установленную на полуприцепе безрамной конструкции к седельному тягачу и оборудованную системами подогрева, забора и выдачи битума.
Полуприцепы трубо- и плетевозы. Перевозка труб и плетей (сваренных секций и труб). Трубовоз(рис.4)состоит из тягача, одноосного прицепа-роспуска, соединенных между собой жестким сцепным устройством. Длина перевозимых труб не превышает 12 м. Плетевозы могут перевозить плети из труб практически любой длины (обычно до 36 м) прицепами-роспусками. Плетевозы рассчитаны на массу труб 9…36 т.
Полуприцепы панелевозы. Они предназначены для перевозки панелей, плит перекрытий на полуприцепах к седельным автомобильным тягачам (рис.5). Передняя часть панелевоза опирается на седельное сцепное устройство тягача, а задняя — на одно- или двухосную тележку. Полуприцепы снабжают гидравлическими опорами для устойчивости их при погрузочно-разгрузочных операциях, а также автоматической сцепкой и тягачом, позволяющей работать одному тягачу с несколькими сменными полуприцепами и вести монтаж панелей без складирования на строительной площадке. По конструкции несущего каркаса полу прицепа их разделяют на хребтовые и рамные кассетного типа.
Полуприцепы фермовозы. Используют для перевозки ферм длиной 12, 18, 24 м с автомобильными тягачами седельного типа. Фермы устанавливают на опоры полуприцепа в рабочем положении с опиранием по концам аналогично их опиранию в сооружении. В зависимости от длины фермы передняя опора может перемещаться вдоль рамы с помощью ручной лебедки.
В задней части рама опирается на седельное устройство поворотной тележки с управляемой осью. Управление поворотом осуществляется с помощью канатной или гидравлической системы. Грузоподъемность полу-прицепов-фермовозов 12 и 20 т.
Полуприцепы сантехкабино- и блоковозы. Предназначены для перевозки санитарно-технических кабин, блоков-лифтов. Кассетная форма полуприцепа позволяет перевозить также балки, колонны, сваи, контейнеры
По конструкции от панелевозов отличаются более низким расположением грузовой площадки. Небольшая погрузочная высота обеспечивает перевозку изделий с крупными размерами или с высоким расположением центра тяжести. При Рама прицепа оборудуется раздвижными и опорными площадками для опирания блоков по углам или по их длинным сторонам.
Полуприцепы контейнеровозы. При перевозках на строительные объекты мелко-штучных и тарных грузов широко используются контейнеризация и пакетирование.
Для перевозки контейнеров и пакетов используют одиночные автомобили и автопоезда общего назначения и специализированные транспортные средства — автомобили-самопогрузчики, оборудованные погрузочно-разгрузочными устройствами. К числу таких транспортных средств относятся контейнеровозы
Наиболее рациональной конструкцией контейнеровоза, обеспечивающей лучшую маневренность и оптимальную грузоподъемность, является седельный тягач и полуприцеп.
Полуприцепы тяжеловозы. По назначению их делят на универсальные — для перевозки строительных машин и неделимого технологического оборудования, специализированные — для перевозки специального технологического оборудования и большегрузных контейнеров и узкоспециализированные — для уникального, особо большой массы и габаритов технологического оборудования.
Тяжеловозы изготовляют грузоподъемностью до 100 т и более. Они представляют собой прицепные и полуприцепные, реже самоходные машины с низко расположенной платформой, опирающейся на двух-, трех- и четырехосные многоколесные тележки. Заднюю часть платформы и рамы делают заниженной, оснащенной откидными трапами для нагрузки самоходных машин.
4. Индексация автотранспортных средств (АТС)
1-я цифра обозначает класс грузовых автомобилей по полной массе:
5- грузовые автомобили полной массой 15— 20 т
6- то же полной массой 21—40 т;
7- то же полной массой свыше 40 т.
2-я цифра обозначает тип АТС:
3 — грузовой бортовой автомобиль или пикап;
4 — седельный тягач;
8 — резервная цифра;
9 — специальное автотранспортное средство.
3-я и 4-я цифры индексов указывают на порядковый номер модели;
Некоторые автотранспортные средства имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03 и т.д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные комплектации.
Перед цифровым индексом по данной классификации, в большинстве случаев, указывается буквенное обозначение завода-изготовителя. Автомобиль-самосвал Камского автозавода полной массой 33 100 кг, двадцатая модель — КамАЗ-6520 Седельный тягач Уральского автозавода полной массой 25 630 кг, семидесятая модель -УРАЛ-6470-
5. Устройство и принцип действия машины
Различают грузовые автомобили — бортовые (рис. 2,а), самосвалы (рис. 2,б), тягачи (рис.2,в) и специализированные. Грузовой автомобиль состоит из двигателя 1, кабины 2, шасси 4 и кузова 3 для груза.
Кузова бортовых автомобилей представляют собой деревянную или металлическую платформу прямоугольной, трапециевидной или корытообразной формы делается опрокидным с углом наклона до 60″. Различают самосвалы с задней разгрузкой, т. е. опрокидыванием только назад, с боковой разгрузкой на одну или обе стороны и с трехсторонней разгрузкой.
Опрокидывание кузова осуществляется с помощью гидравлического подъемника. состоящего из одного или двух гидроцилиндров одностороннего действия, питаемых насосной установкой, приводимой от двигателя через коробку отбора мощности автомобиля карданными валами. Управление опрокидыванием кузова осуществляется из кабины. У тягача на раме 3 укрепляется опорная плита с седельно-сцепным устройством 4, которое воспринимает нагрузку от полуприцепа и передает ему тяговое усилие, развиваемое двигателем автомобиля. Трансмиссия автомобиля(рис.3) служит для передачи крутящего момента от вала двигателя 2 к ведущим мостам 5, а также для передачи движения различному оборудованию у специализированных автомобилей. В состав трансмиссии входят: сцепление 3, шестеренная ступенчатая коробка передач 4, карданные валы 6. Движение к ведущим колесам от дифференциала 9 передается полуосями 10 (валами).
Подвеска автомобиля состоит из рессор или из рессор и телескопических амортизаторов. Рама автомобиля состоит из двух лонжеронов швеллерного профиля, штампованных из полосовой низколегированной стали с переменным по длине сечением. Лонжероны соединены между собой поперечными балками. Соединение лонжеронов с поперечными связями и другими деталями выполняют на заклепках.
Передняя ось автомобиля состоит из штампованной балки, на концах которой смонтированы поворотные кулаки с цилиндрическими шкворнями. На цапфе кулака смонтированы ступицы передних колес, вращающихся на конических роликоподшипниках. Правый и левый кулаки передней оси соединены между собой поперечной рулевой тягой, образуя рулевую трапецию.
Рулевое управление состоит из рулевого колеса, рулевой колонки и системы передач, воздействующих на рулевую трапецию. На ряде автомобилей рулевое управление оборудуется гидроусилителем, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом.
Гидроусилитель рулевого механизма значительно уменьшает усилие, которое необходимо прикладывать к рулевому колесу для поворота передних колес. Тормозная система автомобиля служит для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля. Тормозные механизмы монтируют на корпусе заднего и переднего мостов.
Тормозной механизм состоит из двух тормозных колодок, шарнирно соединенных между собой, которые при воздействии на них разжимного кулака расходятся и прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана, закрепленного на ступице колес. Управление разжимным кулаком осуществляется тормозной пневмокамерой. Электрооборудование автомобиля состоит из генератора переменного тока, выпрямителя, регулятора напряжений, аккумуляторной батареи, стартера, системы освещения, световой и звуковой сигнализаций. В кабине водителя сосредоточены органы управления и контрольно-измерительные приборы.
Источник: otherreferats.allbest.ru