Платная трасса М-12 «Москва-Казань» — один из главных проектов нашего земляка, вице-премьера правительства России Марата Хуснуллина. Корреспондент Inkazan проехал по строящемуся участку трассы на левом берегу Волги.
Стройка поистине титаническая. Ничего подобного в новейшей истории республики не было. Старую трассу М-7 «Москва-Уфа» строили постепенно и десятилетиями доводили до ума. Новую дорогу М-12 «Москва-Казань» стоимостью 800 млрд рублей обещают открыть к 2024 году. Через Татарстан проходят 142 км новой дороги.
Главным ее бриллиантом станет второй автомобильный мост через Волгу в Татарстане.
Мы сворачиваем на будущую М-12 за поселком Кирби в Лаишевском районе республики. Здесь расчищают площадку под строительство путепровода. По нему местные жители смогут переезжать М-12, чтобы попасть на Атабаевский тракт.
По всей длине будущей трассы проложена временная дорога с щебеночным покрытием. Строители уточняют, что она находится в границах будущей трассы, не залезая на прилегающую территорию. Когда М-12 будет готова, времянку сроют. На ее месте появится засеянная травой обочина. Времянка широкая. По ней важно пылят самосвалы, чинно едут погрузчики.
Щебень: устройство основания | Виды щебня | Применения щебня при строительстве дорог
Несмотря на высокий трафик, места хватает всем.
Строящаяся трасса — слева по движению. Насыпь под нее уже готова, начата укладка дорожного «пирога».
Спустя несколько километров мы доезжаем до развязки с Атабаевским трактом. Опоры под путепровод уже стоят. Здесь будет первый въезд на М-12 на левом берегу Волги. Следующий — на Оренбургском тракте. Местные жители опасаются, что у развязки будут скапливаться пробки из заезжающих на платную дорогу: узкую атабаевскую дорогу расширять не собираются.
Строители обещают, что к моменту постройки М-12 шлагбаумов, которые могли бы вызвать заторы, не будет. Плата за проезд по новой трассе будет начисляться водителям автоматически после того как камера считает госномер. Глава «Автодора» Вячеслав Петушенко заявлял, что брать будут по 2,5 рубля за 1 км. То есть поездка из Казани в Москву обойдется приблизительно в 1,6 тысячи рублей.
Двигаемся дальше. Слева — поселок Сапуголи. Трасса проходит в непосредственной близости от него. Строители клянутся, что заложенные в проект шумоизоляционные щиты полностью блокируют звук от мчащихся машин. Еще через 1 километр по строящейся трассе стоит бетонный куб.
Это скотопрогон высотой 4,5 метра. По расчетам, по нему смогут не только пройти животные, но и проехать сельхозтехника.
По песку строящейся М-12 медленно ползет самосвал Volvo. Это вездеход думпер. На участке работает пять таких машин, арендованных у питерской компании. Конструкция позволяет им не застревать в зыбучей поверхности, развозя нижний слой песка, который затем утрамбовывает специальный каток.
На горизонте вырастают исполинские горы серой щебенки. Это склад инертных материалов. Дробленый гранит везут с Урала. С собой строители — московская компания — привезли мобильный немецкий асфальтовый завод и завод ЖБИ. Сотрудничать с местными производителями они отказались. Причина — плохое качество.
Правильная подготовка основания дороги из ЩПС. Строительство дороги пошагово
На возражения они приводят в пример состояние асфальтового покрытия на проспекте Победы в Казани, где за 2 года глубина колеи достигла 10 сантиметров.
Мы въезжаем в окрестности деревни Пиголи. Здесь тоже готов путепровод. На опорах стоят пролеты. М-12 разрезала пополам лес, куда местные ходили за грибами. И хоть дороги здесь нет, проектировщики запланировали полноценный виадук на перспективу — вдруг она когда-нибудь появится.
Будущая трасса начинает идти под уклон. Мы подъезжаем к поселку Тарлаши. Место — самое низкое в этой части Лаишевского района. Сюда стекают талые воды со всей округи, включая поля у Сокуров и Столбищ. В основании строящейся дороги монтируют две огромные трубы для водоотвода.
Железобетонные изделия скрепляют 12 тысяч гаек.
Источник: inkazan.ru
Назначение и виды конструктивных слоев дорожной одежды
Автомобилисты лучше всех знают, насколько важны хорошие дороги. Часто о благосостоянии государства можно судить о том, в каком состоянии находятся проезжие части и трассы. Пословица о том, что по всем путям можно добраться в Рим, имеет под собой серьезное основание. В этой провинции очень хорошо была развита транспортная система.
Практически из каждой провинции по твердой мощеной дороге можно было добраться до Рима. На данный момент разработано большое количество видов дорожного покрытия. Многие из них уже используются, другие в стадии внедрения. В этой статье подробно будет рассказано о каждом из них.
Общие понятия
Проведение мероприятий, которые призваны к улучшению положения в отношении качества дорог, намного сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Они включают в себя процесс исследования и планирования в отношении конкретной территории.
Для уменьшения затрат наряду с человеческими ресурсами постоянно внедряются новые единицы техники, которые также ускоряют протекание этих процессов. Например, ранее при укладке дорожного настила из бетонных плит использовались формы, которые впоследствии оставались внутри дорожного покрытия и могли снизить его качество, а также сказывались на общих затратах. Теперь применяется съемная опалубка для дорожного покрытия, которая используется на нескольких объектах. Были также модернизированы производственные линии, которые обеспечивают снабжение бетоном. При тех же затратах удалось увеличить количество сырья для дорожных покрытий на выходе.
До определенного момента приходилось ждать значительный период времени, пока готовое дорожное покрытие наберет жесткость для возможности эксплуатации. Современные добавки-затвердители сократили время до минимального. Также разработана уникальная схема уплотнения с помощью дополнительной техники, которая дает возможность уменьшить количество воды в готовом дорожном покрытии, а соответственно и ускорить застывание.
Машины для строительства цементобетонных дорожных покрытий
Дорожные одежды
Автоматические дозаторы
Дорожные одежды
Дорожной одеждой называется многослойная конструкция проезжей части дороги, предназначенная для движения автомобильного транспорта и передающая нагрузку от него на земляное полотно. Дорожная одежда (рис. состоит из дополнительного слоя основания, основания и покрытия.
Дополнительный слой основания — это нижний конструктивный слой дорожной одежды, который воспринимает нагрузки от верхнего слоя основания и передает их на грунты земляного полотна. Устраивают дополнительный слой из гравия, шлака, грунта, обработанного вяжущим материалом, и песка. Наряду с передачей нагрузок на земляное полотно дополнительный слой выполняет функции мо-розозащитного или дренирующего слоя, предназначенного для отвода избыточной влаги из верхних слоев земляного полотна и осушения дорожной одежды.
Основание — это несущая прочная часть дорожной одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущими материалами. Основание распределяет давление от проезжающего транспорта на грунт земляного полотна или нижележащие слои. Основание может состоять из одного или нескольких слоев. Так как оно не подвергается непосредственному воздействию колес автомобилей, для его устройства используют материалы несколько меньшей прочности, чем в покрытии.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рис. 8. Конструктивные слои дорожной одежды: 1 — покрытие, 2 — основание, 3 — дополнительный слой основания, 4 — грунт земляного полотна
Рис. 9. Поперечные профили дорожных одежд: а — корытный, б — полукорытный, в — серповидный
Покрытие — это верхний, наиболее прочный, слой дорожной одежды. Он воспринимает нагрузки непосредственно от проходящего транспорта и обеспечивает необходимые эксплуатационные качества автомобильной дороги — прочность и ровность покрытия, высокий коэффициент сцепления с шинами и сопротивление изнашиванию. Покрытие часто разделяется на слой износа и основной слой. Слой износа по мере истирания периодически возобновляют.
Поперечные профили дорожной одежды (рис. 9) могут быть ко-рытными, полукорытными и серповидными. Наиболее распространен корытный.
Дорожные покрытия делятся на следующие четыре основных типа: – усовершенствованные капитальные — цементобе-тонные, асфальтобетонные, мостовые из брусчатки и мозаики на каменном или бетонном основании; – усовершенствованные облегченные — из щебеночных и гравийных материалов, обработанных битумами или дегтями; – из холодного асфальтобетона; – из грунта, обработанного в установке вязкими битумами; – переходные —щебеночные; – гравийные; шлаковые; – грунтовые, обработанные битумами или дегтями; – булыжные мостовые; -низшие — грунтовые, укрепленные различными местными материалами.
Типовые конструкции дорожных одежд приведены на рис. 10.
Дорожные одежды с цементобетонным покрытием наиболее часто устраивают на дорогах I, II и III категорий. Они включают в себя следующие конструктивные слои (рис. 10, а): монолитное цемен-тобетонное покрытие; выравнивающий слой из необработанного песка или песка, улучшенного битумом (при профилировании оснований из укрепленных грунтов выравнивающий слой не делают); основание из щебня, гравия или грунта, обработанного цементом или битумом; морозозащитный и дренирующий дополнительный слой основания.
Рис. 10. Конструкции дорожных одежд с различными типами покрытий: а — цементобетонное покрытие, б — асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании, в — асфальтобетонное покрытие на бетонном основании, г — асфальтобетонное покрытие на грунте, укрепленном цементом, д — щебеночное покрытие с верхним слоем, обработанным методом пропитки, е — гравийное покрытие, обработанное битумом методом смешения на дороге, ж — гравийное покрытие на дороге низшей категории; 1 — цементный бетон, 2 — выравнивающий слой из песка, обработанного битумом, 3 — слой щебня, гравия или грунта, обработанного вяжущим материалом, 4 — морозозащитный слой из песка, 5 — мелкозернистый асфальтобетон, б — слой щебня, 7 — крупнозернистый асфальтобетон, 8 — грунт, укрепленный цементом, 9 — щебень, обработанный пропиткой, 10 — гравий, обработанный битумом, 11 — гравий
Цементобетонное покрытие дорог может быть армированным или неармированным, однослойным (при укладке бетонной смеси в один слой) или двухслойным (при укладке бетонной смеси в два слоя). Двухслойные бетонные покрытия позволяют использовать в бетоне для нижнего слоя менее прочные каменные материалы. Толщина верхнего слоя бетона в двухслойных покрытиях принимается не менее 6 см.
Толщина бетонных покрытий, устраиваемых на щебеночном, гравийном или укрепленном грунтовом основании для автомобильных дорог I категории, должна быть 22 см, II категории 20 см, III категории 18 см. Основания из песка допускается применять только на дорогах III категории и на отдельных участках с пониженной интенсивностью движения дорог II категории. Толщина бетонных покрытий в этом случае должна быть соответственно 22 и 20 см.
Для уменьшения напряжений в бетоне и предохранения цементобетонного покрытия от образования трещин, возникающих при изменении температуры окружающего воздуха, устраивают продольные швы и поперечные швы расширения и сжатия (рис. 11).
Продольный шов нарезают при ширине покрытия более 4,5 м, что исключает образование в покрытии продольных трещин.
Поперечные швы расширения обеспечивают продольную устойчивость покрытия при нагреве летом. Их устраивают в зависимости от температуры окружающей среды при укладке смеси примерно через 24—60 м на всю толщину плиты. При использовании безрельсовой технологии строительства покрытия швы расширения устраивают в конце каждой рабочей смены и при перебоях в подаче смеси более чем 20—30 мин.
Рис. 11. Схема расположения швов в цементобетонном покрытии: 1 — шов расширения, 2— шов сжатия, 3 — продольный шов, 4 — штыри
Поперечные швы сжатия 2 обеспечивают возможность сокращения плит при понижении температуры. Ширина шва 0,6—1 см. Их нарезают на глубину не менее 0,25 толщины покрытия и располагают на расстоянии 5—8 м один от другого. Для совместной работы плит и сохранения их взаимного положения в швы вводят стальные стержни — штыри 4, которые препятствуют смещению плит.
Штыри вводят перпендикулярно поперечному шву на глубину, равную половине толщины покрытия. Для свободного перемещения одних плит относительно других в горизонтальном направлении при температурном перепаде половину штыря обмазывают битумом, чтобы исключить схватывание этой части штыря с бетоном соседней плиты. При устройстве цементобетонных покрытий на укрепленных основаниях допускается не укладывать штыри в поперечные швы. Швы заполняют водонепроницаемым материалом.
Цементобетонные покрытия устраивают с помощью комплекта машин для строительства цементобетонных дорожных покрытий.
Асфальтобетонные покрытия устраивают на дорогах категорий I—III из асфальтобетонных смесей, уложенных на прочное жесткое основание и тщательно уплотненных. Асфальтобетонные покрытия могут быть одно- и двухслойными на щебеночных, бетонных и укрепленных грунтовых (см. рис. 10, г) основаниях. Работы по устройству асфальтобетонных покрытий полностью механизированы.
Усовершенствованные черные щебеночные и гравийные покрытия (см. рис. 10, д, е, ж) устраивают с помощью пропитки или смешивания в специальных установках. Пропитка — это введение разогретых вязких битумов или эмульсий в покрытие путем розлива автогудронаторами по 0,8—1 л на 1 м2 недоукатанного слоя щебня. После этого поверхность покрытия засыпают мелким щебнем и уплотняют катками.
При использовании передвижной смесительной установки гравий или щебень собирают в продольный валик автогрейдером и подают ковшовым элеваторным погрузчиком в установку. Смешанный в установке с битумом минеральный материал распределяют по основанию, планируют автогрейдером и уплотняют катками.
Основания дорожных одежд выполняют из щебня, гравия, шлака или из грунтов, укрепленных вяжущими материалами. В отдельных случаях щебеночные и гравийные основания пропитывают битумом или дегтем.
Для обеспечения круглогодичной проезжаемости независимо от условий погоды на проезжей части дороги устраивается д о-Рожная одежда (рис.5).
Дорожные одежды на автомобильных дорогах могут состоять из одного или нескольких конструктивных слоев: покрытия (верхний несущий слой, характеризующий эксплуатационно-транспортные качества проезжей части); основания (основной несущий слой, обеспечивающий устойчивость конструкций одежды); дополнительного слоя (подстилающий, несущий, выравнивающий слой).
Рис. 5. Дорожная одежда: а — с щебеночным или гравийным покрытием; б — с асфальтобетонным покрытием; в — с демеитобетониым покрытием; 1 — верхний слой; 2 —нижний слой; 3 — подстилающий слой; 4 — основание
Дорожные покрытия могут быть разделены на следующие основные типы.
Низшие — из грунтов, улучшенных гранулометрическими добавками (песка, гравия и др.); из грунтов с подобранным гранулометрическим составом.
Переходные — из естественного гравия или из искусственно подобранных по крупности гравийных смесей, из щебенок определенной формы и размеров; грунтовые, укрепленные вяжущими материалами.
Усовершенствованные облегченные — черные щебеночные и черные гравийные на основаниях: из щебня, гравия, шлака и камня, а также грунто-гравийных и грунтовых, обработанных органическими вяжущими материалами.
Усовершенствованные капитальные — цементобетонные и асфальтобетонные, черные щебеночные, мозаиковые и брусчатые мостовые на основаниях: бетонном, щебеночном, шлаковом, грунто-щебеночном и грунтовом, укрепленном вяжущими материалами.
Тип покрытия выбирают, исходя из категории и интенсивности движения.
Рекламные предложения:
Читать далее: Автоматические дозаторы
атегория: — Машины для строительства цементобетонных дорожных покрытий
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Составляющие покрытия
Качество конечного покрытия зависит от многих факторов. Одним из них является натуральная подложка. Если говорить точнее, то речь идет о грунте, который будет находиться под дорожной одеждой. Он и является первым слоем.
В некоторых местностях возможно сильное смещение поверхностного грунта, поэтому приходится углубляться до определенного уровня, который более устойчив, а также делать больший слой насыпи. Важным моментом при укладке дорожного полотна является обеспечение дренажей. Они своевременно отводят дождевую и другую воду, которая, задерживаясь, может привести к разрушению дорожного полотна. Особенно это происходит в холодные период года, когда жидкость, замерзая в порах, расширяется и приводит к деформации асфальта.
В ширину дорожного полотна включается не только проезжая часть. В расход материала также включаются обочины, на которых паркуются автомобили. Качественна дорожная одежда состоит из нескольких типов слоев. Она рассчитана на продолжительный срок службы.
Такое дорожное покрытие требует больших затрат при производстве, но меньше при последующем обслуживании, т. к. срок службы продолжительный. При своевременном выполнении ремонтных работ износу подвергается только верхний слой. Нижний слой дорожного покрытия, который служит основой и обеспечивают несущие свойства должен оставаться без повреждений, т. к. для его ремонта придется перестилать значительную часть. Ниже несущего покрытия находится основание. В дорожном покрытии оно обеспечивает равномерное распределение нагрузок на подложку или грунт, что исключает продавливание под большим весом грузовиков.
В местностях, где температура опускается далеко за ноль в зимнее время есть еще дополнительный пласт к основанию. Его задачей является передача нагрузки и ее распределение по грунту, а также обеспечение устойчивости всей дорожной одежды к воздействию разрушительного воздействия морозов. В территориях, где наблюдаются значительные осадки и может задерживаться вода, есть дренажный слой, который своевременно отводит влагу от полотна. В этих целях могут укладываться: крупнозернистый песок, щебень, грунт, который дополнительно обрабатывается добавками, улучшающими его устойчивость, измельченная горная порода. Где перечисленные варианты недоступны, в ход идут местные строительные материалы.
Bau-enginer
Наибольшее распространение получили следующие конструкции дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием (рис. 1):
двухслойное асфальтобетонное покрытие на двухслойном основании (см. рис. 1, а);
двухслойное асфальтобетонное покрытие на однослойном основании (см. рис. 1, б);
однослойное асфальтобетонное покрытие на двухслойном основании (см. рис. 1, в).
Рис. 1. Конструкции дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием:
1 — верхний слой покрытия; 2 — нижний слой покрытия; 3 — верхний слой основания; 4 — нижний слой основания; 5 — слой основания; 6 — дополнительный слой основания
Асфальтобетонные смеси для слоев покрытия применяются в соответствии с табл. 32 СНиП 2.05.02 -85, а для оснований — в соответствии с табл. 33 СНиП 2.05.02 -85. Извлечения из этих таблиц приведены в табл. 1.
| Категория дороги | Материал для слоев дорожной одежды | ||
| верхний слой покрытия | нижний слой покрытия | основание | |
| I , II | Горячие смеси для высокоплотного и плотного асфальтобетона типов А, Б, В и Г, марки I | Горячие смеси для пористого асфальтобетона марки I | Горячие смеси для пористого асфальтобетона марки II , высокопористого асфальтобетона марки I |
| III | Горячие смеси для плотного асфальтобетона типов А. Б, В, Г и Д, марки II | тоже, марки II | Горячие смеси для высокопористого асфальтобетона марки II |
| Холодные асфальтобетонные смеси типов Бх, Вх и Гх, марки I | Горячие смеси для высокопористого асфальтобетона марки I | ||
| IV | Горячие смеси для плотного асфальтобетона типов Б, В, Г и Д, марки II . Холодные асфальтобетонные смеси типов Бх, Вх и Гх и Дх, марки II | Горячие смеси для пористого асфальтобетона марки II | — |
Прочность дорожной одежды зависит как от свойств материалов покрытия и основания, так и от сочетания слоев из различных материалов в дорожной одежде.
Прочность дорожной одежды характеризуется модулем упругости, сопротивлением растяжению при изгибе слоев из связных, материалов и сдвигу для несвязных и пластично-связных материалов под действием нормальных и касательных сил. В соответствии с этими основными расчетными характеристиками слоев из асфальтобетона являются сопротивление растяжению при изгибе дорожной одежды от транспортных нагрузок и осевому растяжению при низкотемпературных усадках, сопротивление сдвигу от нормальных и касательных колесных нагрузок.
На сроки службы асфальтобетонных покрытий влияют также различия деформативных и тепло-физических показателей покрытия и основания.
Чем больше различаются прочностные характеристики и линейное температурное расширение материалов покрытия и основания, тем хуже их совместная работа под действием нагрузок и особенно при понижении температуры, когда возникает опасность развития температурных трещин.
Коэффициенты линейного температурного расширения асфальтобетонного покрытия и основания из цементобетона и минеральных материалов, укрепленных минеральными (неорганическими) вяжущими, разнятся на порядок, поэтому в такой конструкции трещины неизбежны.
Асфальтобетонное покрытие на основании из битумоминеральных материалов работает без температурных трещин, так же как на основаниях из неукрепленных (необработанных) минеральных материалов, однако из-за их меньшего сопротивления нормальным нагрузкам толщина дорожной одежды должна быть больше.
Основные конструкции дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием с указанием климатических зон, количества расчетных автомобилей группы А в сутки на одну полосу движения, расчетных модулей упругости и толщин слоев покрытия, основания и песчаного дополнительного слоя приведены в альбоме «Типовые проектные решения. Серия 503-0-11. Дорожные одежды автомобильных дорог общей сети СССР», утвержденном Минтрансстроем СССР 12.03.1976 г. № Л-375 и разработанном ГПИ «Союздорпроект».
Проектирование новых конструкций нежестких дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием осуществляют в соответствии с ОДН 218.046-01 (Проектирование нежестких дорожных одежд: ОДН 218.046-2001. — Взамен ВСН 46-83 / Гос. служба дор. хоз-ва (Росавтодор) Минтранса России. — М.: ГП «Информавтодор», 2001), основные положения которых направлены на:
обеспечение межремонтного срока службы дорожных одежд без возникновения разрушений и недопустимых, сточки зрения обеспечения ровности, остаточных деформаций;
выбор не только прочной и надежной в эксплуатации, но экономичной и, возможно, менее материалоёмкой дорожной одежды;
учет регионального научно-практического опыта проектирования и эксплуатации дорожных одежд.
В соответствии с ОДН 218.046-01 суммарные толщины слоев покрытия и основания из материалов, содержащих органические вяжущие, не должны быть меньше 18 см для капитальных и 12 см для облегченных дорожных одежд. Толщины слоев дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием (извлечение из альбома «Типовые проектные решения. Серия 503-0-11») приведены в табл. 2.
Составы материалов, применяемых в слоях основания и обозначенных цифрами в табл. 2, приведены ниже.
В верхнем слое двухслойного основания:
1. Асфальтобетон из горячих щебеночных пористых и высокопористых крупнозернистых и мелкозернистых смесей.
2. Щебеночные материалы подобранные, обработанные битумной эмульсией с добавкой портландцемента.
3. Щебень фракционный, обработанный вязким битумом в смесителе.
4. Щебеночные материалы подобранные, обработанные битумной эмульсией.
5. Асфальтобетон из горячих гравийных пористых и высокопористых крупнозернистых и мелкозернистых смесей.
6. Гравийные материалы подобранные, обработанные битумной эмульсией с добавкой портландцемента.
7. Щебень фракционный, обработанный вязким битумом по способу пропитки.
8. Гравийные материалы подобранные (с добавлением 30 % щебня), обработанные битумной эмульсией.
В однослойном основании и нижнем слое двухслойного основания:
1. Щебеночные материалы, обработанные 5-7 % цемента.
2. Гравийные материалы, обработанные 6-7 % цемента.
3. Щебеночные материалы, обработанные 20 % зол уноса, золошлаками и граншлаками с добавкой 4-6 % цемента.
4. Гравийные материалы, обработанные 20 % зол уноса, золошлаками и граншлаками с добавкой 5-6 % цемента.
5. Грунты, укрепленные минеральными вяжущими, I класса прочности.
6. Гравийные материалы, обработанные 4-5 % цемента.
7. Гравийные материалы, обработанные 20 % зол уноса, золошлаками и граншлаками с добавкой 4-5 % цемента.
8. Гравийно-песчаные смеси, обработанные 8-10 % цемента.
9. Гравийно-песчаные смеси, обработанные 20 % зол уноса, золошлаками и граншлаками с добавкой 6-8 % цемента.
10. Грунты, укрепленные минеральными вяжущими, II класса прочности.
11. Пески, укрепленные 5-6 % цемента.
12. Пески, укрепленные 20 % зол уноса, золошлаками и граншлаками с добавкой 4-5 % цемента.
13. Гравийные материалы, обработанные 20-30 % граншлака.
14. Золошлаковые смеси, укрепленные 5-6 % цемента или извести.
15. Грунты, укрепленные минеральными вяжущими, III класса прочности.
16. Цементобетон тощий марки 75, 100, 125.
17. Щебень, уложенный по способу заклинки.
18. Подобранный щебеночный материал.
19. Подобранный гравийный материал с добавкой 30 % щебня.
Толщины слоев дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием
| Дорожно-климатическая зона | Кол-во расчетных автомобилей (кат. А) в сутки на полосу | Толщина слоя, см (при материале основания) | |||||||||
| двухслойное а/б покрытие на двухслойном основании | двухслойное а/б покрытие на однослойном основании | однослойное а/б покрытие на двухслойном основании | |||||||||
| покрытие | основание (материал) | покрытие | основание (материал) | покрытие | основание (материал) | ||||||
| верхний слой | нижний слой | верхний слои | нижний слой | верхний слой | нижний слой | верхний слой | нижний слой | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| II | 3000 | 4-5 | 5 | 5-12(1-4) | 16-24(1-5) | Не применяются | |||||
| 4-5 | 5 | 5-12(1-4) | 18-30(6-10, 17) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 12-24(1, 2, 4) | 18(18, 19) | ||||||||
| 4-5 | 5 | 6-13(5-8) | 18-28(1-5) | ||||||||
| 4-5 | 5 | 6-13(5-8) | 18-30(6-10, 17) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 16-38 (5-8) | 18(18, 19) | ||||||||
| 3,5-4 | 5-6 | 6-8(1, 3, 5) | 18-24(16) | ||||||||
| 1000 | 4-5 | 5 | 5-8(1-4) | 14-18(1-10) | 4-5 | 8 | 18-24(1-5) | Не применяются | |||
| 4-5 | 5 | 5-8(1-4) | 14-20(11-15) | 4-5 | 8 | 18-28(6-9, 17) | |||||
| 4-5 | 5 | 5-8(1-4) | 15-20(17) | 4-5 | 8 | 20-40(11-14) | |||||
| 3,5-4 | 5 | 10-18(1, 2, 4) | 18(18, 19) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | |||||
| 4-5 | 5 | 6-9(5-8) | 14-20(1-10) | — | — | — | |||||
| 4-5 | 5 | 6-9(5-8) | 15-28(11-15) | — | — | — | |||||
| 4-5 | 5 | 6-9(5-8) | 15-20(17) | — | — | — | |||||
| 3,5-4 | 5 | 12-24(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | |||||
| 500 | 4-5 | 5 | 5-6(1-4) | 12-20(1-5) | 4-5 | 8 | 13-24(1-5) | 5 | 7-8(1-4) | 14-22(1-5) | |
| 4-5 | 5 | 5-6(1-4) | 12-22(6-10) | 4-5 | 8 | 16-28(6-9, 17) | 5 | 7-8(1-4) | 16-24(6-9) | ||
| 4-5 | 5 | 5-6(1-4) | 12-26(11-15) | 4-5 | 8 | 16-32(11-14) | 5 | 7-8(1-4) | 18-32(11-44) | ||
| 4-5 | 5 | 5-6(1-4) | 15-22(17) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | 5 | 7-8(1-4) | 18-26(17) | ||
| 3,5-4 | 5 | 10-18(1, 2, 4) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| 4-5 | 5 | 6-7(5-8) | 12-22(1-10) | — | — | — | — | — | — | ||
| 4-5 | 5 | 6-7(5-8) | 12-26(11-15) | — | — | — | — | — | — | ||
| 4-5 | 5 | 6-7(5-8) | 15-22(17) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 12-24(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| 100 | 3,5-4 | 5 | 6(1-4) | 14-20(1-5) | 3,5-4 | 5 | 16-22(1-5) | 5 | 5-6(1-4) | 15-20(1-5) | |
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 14-20(6-10) | 3,5-4 | 5 | 16-24 (6-9, 11-14) | 5 | 5-6(1-4) | 16-24(6-9) | ||
| 3,5 | 5 | 6-7(1-4) | 12-26(11-15) | 3,5 | 4-4,5 | 18-24(16) | 5 | 5-6(1-4) | 16-26(11-14) | ||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 15-18(17) | 3,5-4 | 5 | 15-28(17) | 5 | 5-6(1-4) | 18-24(17) | ||
| 3,5-4 | 5 | 10-14(1, 2, 4) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(5-8) | 12-16(1-15) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(5-8) | 15-16(17) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 8-12(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| III | 3000 | 4-5 | 5 | 5-12(1-4) | 16-24(1-5) | Не применяются | |||||
| 4-5 | 5 | 5-12(1-4) | 18-28(6-10, 17) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 12-28(1-4) | 18(18, 19) | ||||||||
| 4-5 | 5 | 6-13(5-8) | 18-28(1-10, 17) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 14-38(5-8) | 18(18, 19) | ||||||||
| 3,5-4 | 5-6 | 6-8(1, 3, 5) | 18-24(16) | ||||||||
| 1000 | 4-5 | 5 | 5-7(1-4) | 14-22(1-5) | 4-5 | 8 | 18-24(1-5) | Не применяются | |||
| 4-5 | 5 | 5-8(1-4) | 15-26(6-10, 17) | 4-5 | 8 | 18-28(6-9, 17) | |||||
| 4-5 | 5 | 5-8(1-4) | 16-26(11-15) | 4-5 | 8 | 18-36(11-14) | |||||
| 3,5-4 | 5 | 12-20(1-4) | 18(18, 19) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | |||||
| 4-5 | 5 | 6-9(5-8) | 14-22(1-10) | — | — | — | |||||
| 4-5 | 5 | 6-9(5-8) | 16-26(11-15) | — | — | — | |||||
| 4-5 | 5 | 6-9(5-8) | 15-22(17) | — | — | — | |||||
| 3,5-4 | 5 | 14-26(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | |||||
| 500 | 4-5 | 5 | 5-6(1-4) | 12-20(1-5) | 4-5 | 8 | 15-24(1-5) | 5 | 7-8(1-4) | 15-22(1-5) | |
| 4-5 | 5 | 5-6(1-4) | 12-24(6-10) | 4-5 | 8 | 16-30(6-9) | 5 | 7-8(1-4) | 16-28(6-9) | ||
| 4-5 | 5 | 5-6(1-4) | 14-24(11-15) | 4-5 | 8 | 18-28(11-14, 17) | 5 | 7-8(1-4) | 18-32(11-14) | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| III | 500 | 4-5 | 5 | 5-6(1-4) | 15-24(17) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | 5 | 7-8(1-4) | 18-28(17) |
| 3,5-4 | 5 | 10-24(1-4) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| 4-5 | 5 | 6-7(5-8) | 12-22(1-5) | — | — | — | — | — | — | ||
| 4-5 | 5 | 6-7(5-8) | 12-24(6-10) | — | — | — | — | — | — | ||
| 4-5 | 5 | 6-7(5-8) | 14-28(11-15) | — | — | — | — | — | — | ||
| 4-5 | 5 | 6-7(5-8) | 15-24(17) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 12-26(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| 100 | 3,5-4 | 5 | 5-6(1-4) | 12-16(1-15) | 3,5-4 | 5 | 15-22(1-5) | 5 | 5-6(1-4) | 16-22(1-5) | |
| 3,5-4 | 5 | 5-6(1-4) | 15-16(17) | 3,5-4 | 5 | 16-24(6-9) | 5 | 5-6(1-4) | 18-24(6-9) | ||
| 3,5-4 | 5 | 6-10(1-4) | 18(18, 19) | 3,5-4 | 5 | 16-28(11-14) | 5 | 5-6(1-4) | 16-28(11-14) | ||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(5-8) | 12-16(1-15) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | 5 | 5-6(1-4) | 18-26(17) | ||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(5-8) | 15-16(17) | 3,5-4 | 5 | 15-20(17) | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 8-14(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| IV | 3000 | 3,5-4 | 5 | 6(1-4) | 18-38(1-5) | Не применяются | |||||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 18-46(6-10, 17) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 15-28(1-4) | 18(18,19) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 7(5-8) | 19-44(1-5) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 18-45(6-9, 17) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 12-42(5-8) | 18(18, 19) | ||||||||
| 3,5-4 | 5-6 | 6-8(1, 3, 5) | 18-24(16) | ||||||||
| 1000 | 3,5-4 | 5 | 6(1-4) | 15-32(1-5) | 3,5-4 | 8 | 20-32(1-5) | Не применяются | |||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 16-36(6-10, 17) | 3,5-4 | 8 | 20-38(6-9) | |||||
| 4 | 5 | 6-7(1-4) | 18-52(11-15) | 3,5-4 | 8 | 22-50(11-14) | |||||
| 3,5-4 | 5 | 14-24(1-4) | 18(18, 19) | 3,5-4 | 8 | 20-38(17) | |||||
| 3,5-4 | 5 | 7(5-8) | 16-36(1-5) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | |||||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 16-36(6-10, 17) | — | — | — | |||||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 18-52(11-15) | — | — | — | |||||
| 3,5-4 | 5 | 18-32(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | |||||
| 500 | 3,5-4 | 5 | 5-6(1-4) | 15-28(1-5) | 3,5-4 | 8 | 20-28(1-5) | 5 | 8-9(1-4) | 18-28(1-5) | |
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 16-32(6-10, 17) | 3,5-4 | 8 | 20-32(6-9) | 5 | 8-9(1-4) | 18-34(6-9) | ||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 18-44(11-15) | 3,5-4 | 8 | 22-46(11-14) | 5 | 8-9(1-4) | 20-44(11-14) | ||
| 3,5-4 | 5 | 14-20(1-4) | 18(18, 19) | 3,5-4 | 8 | 20-21(17) | 5 | 8-9(1-4) | 18-34(17) | ||
| 3,5-4 | 5 | 7(5-8) | 16-30(1-5) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | |||||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 16-32(6-10, 17) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 18-44(11-15) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 18-28(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| 100 | 3,5-4 | 5 | 6(1-4) | 14-20(1-5) | 3,5-4 | 5 | 20-24(1-5) | 5 | 6-7(1-4) | 18-22(1-5) | |
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 14-18(6-10, 17) | 3,5-4 | 5 | 20-28(6-9) | 5 | 6-7(1-4) | 18-26(6-9) | ||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 14-26(11-15) | 3,5-4 | 5 | 24-36(11-14) | 5 | 6-7(1-4) | 20-34(11-14) | ||
| 3,5-4 | 5 | 10-14(1-4) | 18(18, 19) | 3,5-4 | 5 | 15-28(17) | 5 | 6-7(1-4) | 15-25(17) | ||
| 3,5-4 | 5 | 7(5-8) | 14-22(1-5) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 14-20(6-10) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 14-26(11-15) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 15-18(17) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 10-16(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| V | 3000 | 3,5-4 | 5 | 6(1-4) | 16-24(1-5) | Не прим еняются | |||||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 18-30(6-10, 17) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 12-20(1-4) | 18(18, 19) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 7(5-8) | 18-28(1-5) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 16-30(6-10, 17) | ||||||||
| 3,5-4 | 5 | 16-26(5-8) | 18(18, 19) | ||||||||
| 1000 | 3,5-4 | 5 | 6(1-4) | 12-20(1-5) | 3,5-4 | 8 | 16-20(1-5) | Не применяются | |||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 14-22(6-10, 17) | 3,5-4 | 8 | 16-28(6-9, 17) | |||||
| 4 | 5 | 6-7(1-4) | 18-30(11-15) | 3,5-4 | 8 | 22-38(11-14) | |||||
| 3,5-4 | 5 | 8-15(1-4) | 18(18, 19) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | |||||
| 3,5-4 | 5 | 7(5-8) | 14-22(6-10, 17) | — | — | — | |||||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 18-30(11-15) | — | — | — | |||||
| 3,5-4 | 5 | 10-18(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | |||||
| 500 | 3,5-4 | 5 | 6(1-4) | 10-18(1-5) | 3,5-4 | 8 | 16-22(1-5) | 5 | 8-9(1-4) | 15-20(1-5) | |
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 14-20(6-10, 17) | 3,5-4 | 8 | 16-24(6-9, 17) | 5 | 8-9(1-4) | 15-22(6-9, 17) | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| V | 500 | 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 14-26(11-15) | 3,5-4 | 8 | 18-32(11-14) | 5 | 8-9(1-4) | 14-28(11-14) |
| 3,5-4 | 5 | 6-14(1-4) | 18(18, 19) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | 5 | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7(5-8) | 10-10(1-5) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 14-20(6-10, 17) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 14-28(11-15) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 8-18(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — | ||
| 100 | 3,5-4 | 5 | 6(1-4) | 10-18(1-5) | 3,5-4 | 5 | 18-22(1-5) | 5 | 6-7(1-4) | 18-22(1-9) | |
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 14-20(6-10, 17) | 3,5-4 | 5 | 20-24(6-9) | 5 | 6-7(1-4) | 14-20(11-14) | ||
| 3,5-4 | 5 | 6-7(1-4) | 12-16(11-15) | 3,5-4 | 5 | 18-28(11-14) | 5 | 6-7(1-4) | 15-18(17) | ||
| 3,5-4 | 5 | 5-12(1-4) | 18(18, 19) | 3,5-4 | 5 | 15-20(17) | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7(5-8) | 12-18(1-5) | 3,5-4 | 4-6 | 18-24(16) | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 14-20(6-10, 17) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 7-8(5-8) | 12-16(11-15) | — | — | — | — | — | — | ||
| 3,5-4 | 5 | 5-12(5-8) | 18(18, 19) | — | — | — | — | — | — |
Классификация дорог
Автомобильные дороги подразделяют на несколько групп. Все зависит от того, какого рода перевозки по ним осуществляются и какое значение в регионе они имеют. Дополнительным критерием служит максимально допустимая скорость передвижения по ним. В зависимости от этого выделяют:
- автомобильная магистраль;
- скоростная автомобильная магистраль;
- городская дорога;
- дорога с грунтовым покрытием.
Первый и второй виды похожи как по предназначению, так и по используемому на них покрытию. Они подразумевают движение автомобилей на значительной скорости в несколько потоков в одном направлении. При этом направления разделены между собой специальной полосой или отбойником, что исключает возможность случайного заезда на встречную полосу.
Городская дорога или обычная дорога допускает движение со скоростью до 90 км/час. При этом на ней может быть одна или две полосы в одном направлении. На этом типе дороги допускается наличие перекрестков на одном уровне с другими видами транспорта.
Классификация покрытий
Разработаны различные условия классификации одежд для дороги, которые зависят от того, для каких целей и на каких дорогах оно укладывается. Например, в полях или на нестабильных грунтах нет смысла укладывать асфальта, т. к. он очень быстро выйдет из строя и растраты уйдут в воздух. Поэтому там оставляют грунтовые дороги с дополнительной насыпью.
Все больше начинают использовать материалы с органическими составляющими, который обходятся дешевле, но не уступают по устойчивости. Более привычно для нас видеть асфальтированные дороги, но и сам асфальт может быть несколько видов. Популярностью продолжают пользоваться и бетонные покрытия. Каждое из них стоит рассмотреть подробнее.
Покрытие для грунтовых дорог
В силу определенных обстоятельств грунтовые дороги продолжают пользоваться большой популярностью. В некоторые отдаленные населенные пункты можно добраться только по ним. Если оставить их покрытие неукрепленным, тогда оно превращается в кашу после сильных дождей или весенней оттепели. Именно поэтому их покрытие должно быть сформировано по определенному профилю.
Для этого используют грунт, который вывозится после рытья котлованов или каналов. Те, кто пользовался такими видами покрытия в сухой период года, знают, что ехать колонной проблематично. Недостатком является подъем клубов пыли. Другим недостатком является ограниченная скорость движения после образования глубокой колеи.
Чтобы ликвидировать недостатки производится подсыпка различных компонентов. К ним может относиться гравий и песок. При достаточном их содержании дорожное покрытие остается пригодным для передвижения даже в сильные дожди. Наилучшими грунтовыми дорогами считаются те, что устроены на глинистых пластах.
При укладке щебенки, крупнозернистого песка и других скрепляющих компонентов производится хорошая трамбовка и перемешивание. Таким образом добиваются относительной монолитности и лучшей несущей способности.
Грунтовые дороги имеют определенные ограничения по проходимости. Нормой считается цифра в 100 автомобилей, которые пересекают проезжую часть за сутки. Если на такое дорожное покрытие оказывается более интенсивное воздействие, тогда оно теряет свои свойства и требуется укладка асфальта или других компонентов. Так как отсутствуют сдерживающие опоры, может происходить расширение полотна за счет уменьшения его толщины. Поэтому производят постоянную подсыпку и выравнивание поверхности грейдерами или тракторами.
Обратите внимание! Для увеличения проходимости грунтовых дорог к насыпному покрытию домешивают битумную основу или цемент. В этом случае допускается проезд до 500 автомобилей в сутки. Но все также остается проблема для грузового транспорта с большой осевой нагрузкой.
Покрытие с органическими составляющими
Капитальные дороги требуют значительных затрат, которые выражаются в человеко-часах, а также в моточасах расходуемой техники. В некоторых местностях, где поток транспортных средств не превышает 3 тыс. авто в сутки укладываются облегченные покрытия. По своей структуре они напоминают грунтовые покрытия, которые дополнительно укреплены.
На верхний слой настила укладывается пропитывающий материал, который скрепляет компоненты, предотвращая их разлетание и расползание. По таким видам дорог предусматривается возможность передвижения фур и других грузовых транспортных средств. При этом такой поток неограничен каким-либо временем года.
Основой такого покрытия служит щебенка или гравий крупной фракции. Сверху на него высыпается пласт покрытия из меньшей фракции, а завершающим служит галька или мелкая щебенка. На подготовленную основу выливается битум или другая органическая связующая. Она обеспечивает ровность поверхности и ее однородность.
При этом дорожное покрытие имеет некоторую шероховатость, что хорошо для лучшего сцепления и меньшего тормозного пути. Такая разновидность дорожной одежды обладает хорошими водоотталкивающими свойствами. Масляная составляющая не дает молекулам воды зафиксироваться и проникнуть в поры.
Одним из недостатков такого покрытия является посредственная устойчивость при высоких температурах. В жаркую погоду битум теряет свою прочность и становится более вязким. В таких условиях дороги могут быть закрыты для тяжеловесного транспорта.
Обратите внимание! В зависимости от потребности конкретной территории поверхностная пропитка может быть нанесена в одни или два слоя на дорожное покрытие.
Разновидности асфальта
Асфальт является усовершенствованным вариантом предыдущего варианта дорожного покрытия. В состав дорожного покрытия также входит битумная основа или дегтевая основа в комплекте с различными бетонными и другим добавками. Этот вид дорожного покрытия является максимально распространенным и применяется практически на всех основных автострадах и скоростных шоссе. Дорога с легкостью переносит интенсивность движения в 3 и более тысячи автомобилей в сутки. При этом допускается передвижение техники различной весовой категории. Укладка асфальтовых дорожных покрытий бывает трех видов:
Многое зависит от добавок, которые входят в дорожное покрытие. Для нагрева применяется специализированная техника, которая способна делать это автономно от источника питания непосредственно перед самой укладкой.
Наполнитель, который обеспечивает жесткость и стабильность дорожного покрытия применяется в виде щебня, порошка из камней горных пород, пропитанных битумом, гравия, крупнозернистого песка и другие. Чем крупнее фракция, тем жестче получается дорожное покрытие и тем меньше его гладкость. Это ощущается по шуму шин на средней и высокой скорости.
Асфальт никогда не укладывают самостоятельно. Он является довольно эластичным дорожным покрытием, которое не выдержит оказываемой на него нагрузки. Для обеспечения устойчивости используется один или несколько слоев подкладки из щебня крупной фракции. В некоторых случаях используется доступный местный материал под дорожное покрытие, например, горная порода, которая была измельчена после добычи каких-либо ископаемых взрывным методом. Толщина подкладочного дорожного покрытия зависит от многих погодных и ландшафтных условий.
Недостатков у такого дорожного покрытия немного, но они все же есть. Все разновидности таких дорожных настилов, которые имеют в своем составе темную минеральную составляющую хорошо поглощают свет. Это создает сложности в солнечные дни, т. к. поверхность разогревается до значительных температур.
Следствием является снижение прочности такого дорожного настила и негативное воздействие на шины. В сумеречное время суток это является проблемой, т. к. плохо видны огни встречных авто. Решением этого вопроса для дорожного настила является применения отражающей краски для разметки, которая позволяет лучше ориентироваться. В некоторых случаях поверхность делается светлее за счет добавок компонентов, которые содержат различные оксиды кальция.
В других вариантах на горячий мягкий асфальт укладывается слой светлого наполнителя. С помощью катков его просто запрессовывают или утапливают в верхний слой. После схватывания поверхность дорожного настила становится монолитной и лучше отражает свет. Допускается неполное осветление поверхности, а чередующееся.
Такой подход в отношении дорожного полотна не только влияет на характеристики самого настила, но и снижает утомляемость водителя. В местностях с однообразным пейзажем меньшая вероятность того, что водитель потеряет бдительность и уснет.
Бетонные плиты
В некоторых странах использование асфальтированных настилов не так распространено. В качестве альтернативы применяются дороги с бетонными покрытиями или из цементобетона. Они не уступают по своим характеристикам и прочности различным видам асфальта. Более того, обслуживание таких дорожных настилов обходится дешевле, а процесс укладки максимально автоматизирован.
Во время обработки дорожных настилах такого типа создается специальная шероховатая текстура, которая обеспечивает отличное сцепление. При правильной укладке такого дорожного настила ни одна другая дорога не сравнится по ровности поверхности. Такие покрытия с легкостью выдерживают загруженность более 3 тыс. автомобилей в сутки.
По одному виду технологий производится монолитная укладка бетонной плиты с непрерывной подачей цементобетона. В других, которые больше распространены в нашей местности, на участок доставляют уже готовые и выстоянные плиты. Для максимальной прочности дорожного настила они могут проходить вибрационную или паровую обработку.
Такой вид дорожного настила также требует стабилизирующей подложки или основания. В его качестве используются различные виды щебня, горных пород, а также крупнозернистого песка. Применение последнего под такой дорожный настил допускается на участках небольшой загруженности. Толщина слоя будет зависеть от конкретных условий. Ширина подкладки под дорожный настил делается с запасом в 50 см с каждой стороны.
Для цементобетонных дорожных настилов производится тщательный отбор составляющих и компонентов. Высокие требования предъявляются к цементу, который является основным компонентом. Его марка должна быть равна или выше М300. Толщина такого дорожного настила может достигать 24 см на всей протяженности.
При этом по технологическому процессу подразумевается наличие уклона к обочинам. Он необходим, чтобы с дороги беспрепятственно стекала жидкость.
Обратите внимание! Увеличить прочность дорожного покрытия наряду с уменьшением его толщины можно добиться путем применения армирующей сетки.
Температурные колебания оказывают свое влияние на дорожный настил. Если не предпринять определенных действий, тогда такой дорожный настил растрескается и придет в негодность. Именно поэтому через каждые 80 или меньше метров делается поперечный надрез дорожного настила с шириной в 3 см.
В него укладывается специальный эластичный материал, который будет «играть» при сжатии и расширении. Другим видом поперечных швов в бетонном дорожном настиле являются швы сжатия. Они располагаются на расстоянии до 10 м и имеют глубину до 5 см.
Обратите внимание! Кроме продольных швов на дорожном настиле, есть также и продольные. Они могут располагаться посередине плиты, если общая ширина дороги 7 м. Также они могут быть параллельно оси, но прерываться через каждые 3,5 м. При их наличии обязательным является укладка арматуры, которая не даст плитам сойти со своего места.
Устройство дорожной одежды
Конструкция дорожной одежды бывают следующих типов: капитальный, облегчённый и переходный . На магистральных улицах общегородского значения принимают капитальный тип конструкции дорожной одежды. На магистральных улицах районного значения устраивают капитальный и облегчённые типы. На улицах местного значения и дорогах 4-5 категории устраивают конструкции переходного типа.
Конструкция состоит из дополнительного слоя основания и покрытия. На городских улицах покрытия устраивают из асфальта-бетонной смеси. Основания конструкции устраивают из каменных материалах необработанных и обработанных вяжущих материалов. Дополнительные слои конструкции устраивают из мало прочных каменных материалов, шлаков, песчанно-гравийно смесей и песка .
Технология устройствапокрытия из асфальтобетонной смеси.
Работы ведут в следующей последовательности
1 Подготовка основания
2 Обработка основания битумом
3 Завоз и распределение асфальтобетонной смеси
4 Уплотнение асфальтобетонной смеси
Важнейшим условием получением долговечного аб покрытия является прочное ровное и хорошо уплотненное основание. Выбоины и неровности щебёночного основания исправляют след образом. Поверхность очищают от пыли и грязи, затем взрыхляют киркой.
Полученный щебень пропускают через грохотом отделяя от грязи и снова засыпают в выбоину, затем добавляют свежий щебень который засыпают несколько выше кромок и уплотняют катком. Тромбование ведут от краёв к середине участка. Для улучшения условий уплотнения поверх щебня рекомендуется рассыпать небольшое количество холодной или горячей аб смеси. Случаи если на основании имеются заниженный места их также выравнивают. Наибольший размер неровности основания при проверки 3метровой репы недолжен, превышать 4-5 мм.
Прочное сцепление аб покрытия с основанием является одним из условий устойчивости покрытия против сдвигающих усилий появляющихся при прохождения транспорта . Обработка битумом или битумным материалами недостигает цели если её выполняют по запылённой или загрязненной поверхности основания . поверхность очищают дорожными щётками или пыле-вомоечнами машинами .Промытое основание до его обработки битумом или битумными материалами должно обязательно просохнуть. Хорошие результаты получаются при отчистке сжатым воздухом.
Используя автомобильное компрессорные станции. В качестве вяжущего применяют жидкие битумы СГ – 70130 глинобитумную или извястково битумную пасту и битумную эмульсию. Нельзя применять жидкие битумы класса МГ. Для смазывания поверхности применяют только суспензию пасты получаемую в результате разжижения пасты водой.
Соотношение массы пасты к массе воды 1 к 3 и 1 и4 . Расход пасты 0,2 кг, м2 . Аб смесь можно укладывать лишь после полного просыхания ( 1-2)часа . укладываемая гор. Смесь расплавляет тонкий слой пасты и приклеивается к основанию. Расход битума и битумных эмульсий 0.2-0.4 м2 их разливают за 3-5 часов до начала укладки. Осенью когда просыхает очень медленно использует только жидкие битумы.
Весной укладывают при температуре не ниже 5 градусов осенью не ниже 10 . В начале производят разбивочные работы. Перед укладкой смеси смазывают битумом все выступающие части ( люки, бортовой камень , колодцы и т.д.) Укладывают машины. Д – 330 . При продольных уклонах работы введут снизу вверх. При укладки нижнего слоя укладчик должен проходить через выступающие люки колодцев с приподнятой рабочей частью , а смесь укладывают в ручную . Ширина укладываемой полосы от 3 до 3,5 м. Длинна хода укладчика 100-150 м.
Уплотнение смеси производят трамбующим брусом асфальта укладчика и металлическими гладко вальцовыми катками. Также применяют самоходные катки на пневмо шинах. Укладку начинают проходами катка от краёв к середине с перекрытием следа по ширены на 25-30 см. При наличии сопряжения со старым покрытием 1 проход делают по сопряжению.
Укладка начинают среднем катками 5-10 проходов затем тяжёлыми 15-20 . при использовании вибрационных катков первые 2-3 прохода по 1 следу делают с выключенным вибратором а затем 3-4 с включенным . После вибро катков уплотняют тяжёлым катком 6-10 по 1 следу . Уплотнение начинают при наивысшей температуре допускаемой для данной смеси. От 130-80 градусов. Катки должны двигаться со скоростью 2-5 км. Час . нельзя останавливать катки на горячей смеси. Ровность покрытия проверяют 3м. рейкой . зазор не должен превышать 3-5 мм. Укатку следует начинать сразу после укладки .
Прочное сцепление покрытия с основанием
У автомобильной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.
Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земляное полотно. Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта.
Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматриваются с правой стороны первой полосы движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях.
Мосты и путепроводы дают возможность автотранспорту проезжать над препятствиями, встречающимися на пути, – водными пространствами, поперечными автодорогами, железными дорогами и пр. Дренаж необходим для отвода ливневых потоков и вешних вод. Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам отводится в места водостока. Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.
Процесс эксплуатации
Всем известно, что произойдет с домом или какой-либо вещью, если ее оставить без присмотра. Законы термодинамики обязательно возымеют свое действие и приведут к частичному или полному разрушению. Этот фактор не обходит и дорожные настилы. Поэтому время от времени они нуждаются в обслуживании и ремонте.
Под обслуживанием может подразумеваться восстановление качественного сцепления покрышек с дорожным покрытием. Для этого ликвидируется наледь и снежные заносы с помощью техники и специальных химических добавок. На некоторых участках допускается ямочный ремонт, который призван к увеличению ровности поверхности дорожного настила.
В сезоны дождей производится осмотр и очистка дренажных систем, которые находятся у дорожных покрытий. Если этого не сделать, тогда жидкость будет скапливаться в слоях настила и при воздействии большого веса его просто может смыть. В пустынных местностях, где на настил может наноситься большое количество пыли, производится обработка специальным связующим составом. Его рассчитывают из номинального расхода в литр на квадратный метр. Такая обработка настила гарантирует повышение комфорта для водителя и механических частей во время езды по дорожному настилу.
Источник: xn--h1aaccdeohhglatf.xn--p1ai
Грунтовые дороги. Щебеночные и гравийные покрытия
Грунтовые дороги. Грунтовыми называют дороги, устроенные из естественного грунта и грунта, укрепленного добавками других материалов. Поверхности дороги придают выпуклый профиль, для создания которого используют привозной грунт или грунт, полученный при устройстве водоотводных канав.
В зависимости от свойств грунта дорога обладает большей или меньшей устойчивостью, а следовательно, и проезжаемостью. Хорошо содержащаяся грунтовая дорога в сухое время года обеспечивает проезд автомобилей с достаточными скоростями. Большим недостатком грунтовых дорог является их пылимость. В период осенней и весенней распутицы в связи с переувлажнением грунта и потерей несущей способности грунтовые дороги становятся непроезжаемыми, так как под воздействием колес автомобилей образуются глубокие колеи, выбоины и ухабы.
Если естественный грунт проезжей части дороги по своему составу отличается от оптимальной смеси, к нему добавляют недостающие частицы и доводят до оптимального состава. При введении добавок в естественный грунт должно быть обеспечено хорошее перемешивание, тщательное профилирование и уплотнение. Грунтовые дороги улучшают на всю ширину земляного полотна. Толщина улучшенного слоя назначается 15—35 см с поперечным уклоном 30—40%о.
Улучшенные грунтовые дороги хорошо сохраняют профиль и обеспечивают проезд при интенсивности движения до 100 автомобилей в сутки. При более интенсивном движении поверхность дороги деформируется и требует усиленных работ по профилированию. Движение автомобилей большой грузоподъемности улучшенные грунтовые дороги не выдерживают. Профилирование (утюжку) грунтовых дорог необходимо выполнять систематически, в особенности после дождей.
Более надежно повысить водоустойчивость грунтов и их связность можно введением добавок минеральных (цемента, извести) и органических (битумов, дегтей) вяжущих материалов. Наиболее пригодны для обработки добавками вяжущих материалов супесчаные грунты и грунты оптимального гранулометрического состава. Обработанные добавками грунты становятся устойчивыми и их применяют для устройства покрытий при интенсивности движения (до 500 авт /сут).
Гравийные покрытия. Гравийные покрытия относятся к переходному типу, их устраивают на дорогах с небольшой интенсивностью движения (до 500 авт/сут). В хорошем состоянии гравийное покрытие обеспечивает скорость движения до 70 км/ч.
В период эксплуатации гравийные покрытия требуют надлежащего ухода. Неровности исправляют утюжкой или профилированием автогрейдерами при влажном состоянии покрытия. 11ы- лимость покрытия в сухую и жаркую погоду может быть устранена поливкой хлористым кальцием, удерживающим влагу.
Щебеночные покрытия. Щебеночные покрытия, так же как и гравийные, устраивают на дорогах IV и V категорий при небольшой интенсивности движения (до 200 автомобилей в сутки). Для устройства щебеночных покрытий применяют искусственно дробленый каменный материал, чаще известняковый, имеющий прочность при сжатии не ниже 600 кгс/см 2 .
Для нижних и средних слоев щебеночных оснований и покрытий применяют фракционный щебень крупностью 40—70 и 70—120 мм; для верхних слоев оснований и покрытий — 40— 70 мм; для расклинивания — 5—10, 10—20 и 20—40 мм. Щебень слабых пород применяют размером более 70 мм.
Щебеночное покрытие устраивают на песчаном подстилающем слое. Для основания могут быть использованы другие местные материалы (шлак, ракушка, гравий).
Принцип устройства щебеночного покрытия заключается в следующем. Щебень крупностью 40 мм и выше рассыпают на заранее подготовленное основание, выравнивают по заданному профилю и предварительно уплотняют катками до неподвижности щебенок. Затем для расклинивания последовательно рассыпают более мелкий каменный материал — щебень крупностью 10—20 мм и 5—10 мм. Укаткой достигают полного заклинивания щебенок. При укатке щебень поливают водой, которая облегчает подвижность щебенок в процессе укатки и способствует цементации и лучшему формированию покрытия.
Щебеночное покрытие устраивают в корытном профиле в один слой толщиной 10—18 см, а при толщине более 18 см — в два слоя. Для нижнего слоя используют менее прочный щебень. Поверхности покрытия придают поперечный уклон 30%о.
Щебеночное покрытие довольно быстро изнашивается и малоустойчиво при автомобильном движении. Касательные усилия от колес движущегося автомобиля расстраивают связность щебенок, в результате чего покрытие быстро разрушается. Чтобы повысить связность щебенок, водонепроницаемость покрытия и устранить пылимость, щебень обрабатывают битумными и дегтевыми материалами.
§ 19. Покрытия, построенные с применением органических вяжущих материалов
С применением органических вяжущих материалов устраивают усовершенствованные покрытия как облегченного, так и капитального типов. Усовершенствованные покрытия облегченного типа устраивают на дорогах, имеющих интенсивность движения от 500 до 3000 авт./сут. Наибольшее распространение получили усовершенствованные покрытия облегченного типа, устроенные по способу поверхностной обработки, пропитки или смешения. Они имеют ровную нескользкую и беспыльную поверхность, допускающую движение автомобилей с повышенными скоростями. Конструкция их обеспечивает движение автомобилей большой грузоподъемности в течение всего года.
Поверхностная обработка. Поверхностную обработку устраивают для создания на покрытии коврика из мелкодробленного каменного материала, обработанного битумом. Такой коврик предохраняет покрытие от износа, повышает шероховатость, ровность и водоустойчивость дорожной одежды. Шероховатую поверхностную обработку устраивают как при строительстве новых одежд, так и при восстановлении шероховатости на изношенной скользкой поверхности существующих покрытий. Устройство поверхностной обработки в первую очередь необходимо предусматривать на следующих участках: на спусках, на горизонтальных кривых малого радиуса, на пересечениях в одном уровне, а также на подходах к этим участкам на расстоянии не менее 50—100 м и на других трудных участках дороги.
В зависимости от назначения поверхностная обработка может быть одиночной или двойной.
При одиночной поверхностной обработке тщательно очищают поверхность обрабатываемого покрытия от пыли и грязи, затем автогудронаторами разливают органические вяжущие материалы жидких марок или быстрораспадающиеся эмульсии из расчета 0,5—0,8 л/м 2 , после чего рассыпают мелкие фракции дробленого щебня (размером 3—15, 15—20 мм) кубовидной формы. Щебень уплотняют легкими катками. Окончательное формирование покрытия происходит при движении автомобилей.
При двойной поверхностной обработке делают второй розлив вяжущего и вторую россыпь минерального материала с уплотнением его катками. Второй розлив вяжущего выполняют немедленно после укатки первой россыпи минерального материала или через некоторое время (две-три недели), когда первый слой сформируется и уплотнится движением.
Поверхностную обработку можно производить способом укладки мелкозернистой смеси щебня и песка, обработанной битумом в установке. При этом способе на подготовленное основание слоем 2—3 см укладывают готовую смесь в теплом, горячем или холодном состоянии и уплотняют. Для повышения шероховатости на поверхность уплотненного слоя укладывают черный щебень (крупностью 10—15 или 15—20 мм) слоем в одну щебенку, после чего укатывают поверхность слоя 3—4 проходами легкого катка до погружения щебенок в основной слой не более 2 /з своего размера.
Пропитка. При устройстве покрытия по способу пропитки верхний недоуплотненный слой щебня пропитывают битумом или дегтем на глубину 4—8 см, после чего рассыпают более мелкий щебень (клинец) и интенсивно уплотняют его тяжелыми катками. При укатке происходит заклинивание щебенок и остывший вяжущий материал обеспечивает их связность.
Для увеличения водонепроницаемости и создания коврика износа поверх, слоя пропитки делают поверхностную обработку с россыпью мелкого щебня крупностью 5—10 мм. Покрытия, устроенные по способу пропитки, имеют достаточную прочность, хорошую шероховатость и могут выдержать интенсивность движения до 1000 авт./сут. Недостатком этого типа покрытия является значительный расход битума и неравномерное обволакивание щебенок битумом. Излишки битума приводят к образованию сдвигов, волн, и, наоборот, недостаток битума вызывает уменьшение связности щебенок, выпадение их при движении автомобилей и дальнейшее разрушение покрытия. Указанные недостатки в большей степени исключаются при устройстве щебеночных покрытий по способу смешения на дороге.
Смешение минеральных материалов с органическими вяжущими. Покрытия из гравийных и щебеночных материалов, обработанных битумом или дегтем методом смешения, устраивают преимущественно на дорогах III и IV категорий при интенсивности движения до 1000—3000 авт/сут.
Смешение минеральных материалов с органическими вяжущими возможно непосредственно на дороге или в специальных установках. В первом случае на дорогу вывозят подобранный по гранулометрическому составу гравийный или щебеночный материал, прочность которого должна соответствовать характеру и интенсивности движения. Наибольшая крупность частиц в составе смеси зависит от толщины укладываемого слоя. Для перемешивания с вяжущим могут быть использованы дорожные фрезы, дисковые бороны, автогрейдеры.
После смешения материал автогрейдером равномерно распределяют в пределах ширины проезжей части и профилируют с заданным поперечным уклоном. Уплотняют катками на пневматических шинах или самоходными катками массой 8—10 т. Толщина слоя покрытия, устроенного по способу смешения на дороге, может быть в пределах от 4,5 до 8 см.
Более эффективно для перемешивания материалов непосредственно на дороге использование специальных самоходных машин. Такая машина, двигаясь вдоль дороги, перемещает при помощи погрузчика минеральный материал из валика в лопастную мешалку для смешения с вяжущим, а затем готовая смесь- распределяется по основанию, профилируется и укатывается. Преимуществом способа смешения на дороге является полная механизация всех процессов производства и использование материалов без подогрева.
Щебеночные и гравийные материалы можно смешивать с вяжущими в стационарных установках. В этом случае подбирают по гранулометрическому составу плотную минеральную смесь с крупностью зерен 0—25, 0—45 или 0—70 мм. Более крупнозернистую смесь укладывают в нижний слой.
Обработанные органическим вяжущим щебеночные и гравийные смеси укладывают •в горячем, теплом или холодном состоянии. Для приготовления теплых и холодных смесей применяют жидкие вяжущие материалы. Технология работ такая же, как и при устройстве асфальтобетонных покрытий. При смешении минеральных и органических вяжущих материалов в стационарных установках качество перемешивания при меньшем расходе вяжущего значительно лучше и в связи с этим прочность материалов получается выше.
Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия. Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия относят к усовершенствованным покрытиям капитального типа, их устраивают на дорогах I, II, III категорий при интенсивности движения более 3000 автомобилей в сутки. Эти покрытия устраивают из горячих, теплых и холодных асфальтобетонных или дегтебетонных смесей, приготавливаемых в установках. Асфальтобетоны в зависимости от вида каменного материала подразделяются на щебеночные, состоящие из щебня, песка, минерального порошка и битума; гравийные, состоящие из гравия, песка или гравийно-песчаного материала, минерального порошка и битума; песчаные, состоящие из песка, минерального порошка и битума.
Асфальтобетоны в зависимости от вязкости применяемого в них битума и температуры укладки асфальтобетонных смесей в конструктивный слой подразделяются на горячие, теплые и холодные. Для приготовления холодных смесей применяют жидкие битумы.
Горячие и теплые асфальтобетоны, в свою очередь, в зависимости от наибольшего размера зерен щебня (гравия) могут быть: крупнозернистыми с зернами размером до 40 мм; средне- зернистыми с зернами до 20 мм; мелкозернистые с зернами 15 (10) мм. Песчаные асфальтобетоны могут содержать зерна размером до 5 мм.
Холодные асфальтобетоны бывают только мелкозернистыми или песчаными.
Монолитность, устойчивость и механическая прочность обеспечиваются тем, что каменный скелет смеси подбирается по принципу наибольшей плотности.
Для устройства верхнего слоя применяют плотные горячие и теплые асфальтобетоны, обладающие остаточной пористостью 2,5—5%, обязательно содержащие минеральный порошок, способствующий повышению температуроустойчивости бетона. В нижний слой и в основание применяют асфальтобетон с остаточной пористостью 5—10%.
Холодный асфальтобетон применяется для устройства верхнего слоя. Наибольшей шероховатостью обладают холодные асфальтобетоны из смеси гранитного щебня (до 60%), песка и минерального порошка.
Асфальтобетонные покрытия устраивают однослойными и двухслойными на каменных и бетонных основаниях. Для лучшего сцепления с асфальтобетоном каменные основания обрабатывают битумными или дегтевыми материалами. Количество и толщину слоев устанавливают обычно по конструктивным и экономическим соображениям и проверяют расчетом на прочность.
Асфальтобетонные смеси укладывают в покрытие самоходными асфальтоукладчиками. Температура укладки горячей смеси должна быть не ниже 100—120°С, теплой—80°С, холодной не ниже 5—10°С (зависит от времени года). Уложенную смесь уплотняют вначале легкими, а затем тяжелыми катками (массой 6—8 и 10—13 т).
Холодную смесь уплотняют самоходными катками массой от 2,5 до 5 т, чем достигают образование в верхней части покрытия плотной корки небольшой толщины. Рационально уплотнять холодную смесь катками на пневматических шинах. Окончательное формирование покрытия происходит под действием автомобилей, движущихся со скоростью не более 40 км/ч, через две-три недели при интенсивном движении и благоприятной погоде.
К недостаткам асфальтобетонных покрытий следует отнести их темный цвет, создающий высокое света поглощение, что может явиться причиной аварий в вечерние часы. При строительстве асфальтобетонных покрытий возможно применение осветлителя, в результате чего достигается увеличение яркости покрытия в ночное время и повышение его рефлектирующей способности. С этой целью для приготовления асфальтобетонной смеси используют светлый естественный или искусственный щебень.
В качестве искусственного щебня используют синтетические каменные материалы типа дорсил (дорожный ситал) и термолит, полученные в результате обжига и кристаллизации минеральных материалов и шлаков. Эти материалы имеют белый цвет.
Осветление асфальтобетонного покрытия возможно путем поверхностной обработки с устройством слоя износа из светлых материалов.
Устройство слоя с использованием светлых материалов может производиться путем втапливания светлого материала в недоуплотненный асфальтобетон с последующим доуплотнением или приклеиванием светлого материала к поверхности асфальтобетонного покрытия с помощью мастик, состоящих, например, из 50% битума БНД-40/60, 50% цемента марки 400.
Кроме синтетических материалов для осветления могут быть использованы дробленое стекло, алюминиевая крошка, которая втапливается в поверхностный слой покрытия. Алюминиевая крошка позволяет в 2—3 раза увеличить яркость покрытия и сохранить ее в течение длительного времени.
С целью повышения безопасности движения на загородных дорогах и особенно при строительстве городских дорог и благоустройстве территорий целесообразно применение цветных покрытий.
Изменение цвета дорожного покрытия с чередованием раскраски уменьшает утомляемость водителя на участках с однообразным ландшафтом, повышает внимание водителя и помогает лучше ориентироваться. Для устройства таких покрытий используют цветные пластбетоны, которые представляют собой уплотненную смесь щебня, песка, минерального порошка, красителя пигмента и вяжущего, взятых в определенных соотношениях.
Минеральные составляющие пластбетонов — щебень, песок и минеральный порошок — должны быть светлых тонов. В качестве щебня (размер зерен 3—8 мм) используют дробленный мрамор или светло-серый гранит. В качестве вяжущего применяют инден-кумароновые смолы коксохимического и нефтегазового производства, канифоль, древесную смолу и другие материалы.
Для придания пластбетону яркой и чистой окраски в качестве пигментов наиболее эффективны красная окись железа, окись хрома (зеленая), двуокись титана (белая).
Пластбетон приготовляется горячим способом в асфальтосмесителях с мешалками принудительного перемешивания. Укладка ведется асфальтоукладчиками слоем 2—3 см.
Источник: megalektsii.ru
Причины пучинообразования на автомобильных дорогах
Ерохин, А. В. Причины пучинообразования на автомобильных дорогах / А. В. Ерохин. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2021. — № 1 (343). — С. 18-20. — URL: https://moluch.ru/archive/343/77229/ (дата обращения: 15.10.2022).
Пучинообразование на автомобильных дорогах нашей страны является серьезной проблемой, требующей решения. В статье рассматривается ряд вопросов, связанных с исследованием процесса пучинообразования на искусственных покрытиях автомобильных дорог. В качестве предмета исследований приняты основные факторы влияния, способствующие формированию пучин на асфальтобетонных покрытиях автомобильных дорог различных категорий. Дана краткая характеристика основным методам борьбы с пучинами на автомобильных дорогах, а также рассмотрены основные преимущества и недостатки этих методов.
Ключевые слова: автомобильные дороги, пучение, пучинистые грунты, методы борьбы с пучинообразованием.
Heaving soils on highways of our country is a serious problem that needs to be solved. The article deals with a number of issues related to the study of the process of education of the depths on artificial road surfaces. As the subject of research, the main factors of influence that contribute to the formation of depths of asphalt concrete road surfaces of various categories are accepted. A brief description of the main methods of dealing with the depths on highways is given, and the main advantages and disadvantages of these methods are considered.
Keywords: highways, heaving, heaving soils, methods of combating heaving.
Пучины на автомобильных дорогах нашей страны, на сегодняшний день, являются серьезной проблемой.
Особенно часто это явление распространено в районах, для которых характерна дождливая осень и зима с медленным, но глубоким промерзанием грунтов. Большинство участков строительства автомобильных дорог в таких районах располагается на слабых грунтах.
Пучины представляют собой деформации и разрушения дорожной одежды в виде бугров и сетки трещин, возникающие в результате пучинообразования.
Бугры на поверхности дороги, возникшие в результате морозного пучения могут достигать в высоту 80 мм и более. В результате, скорость движения автомобилей существенно снижается, т. к. наезд на данный дефект покрытия может привести к серьёзной поломке транспортного средства или к дорожно-транспортному происшествию.
Выявление и предварительное обследование пучинистых участков проводят визуальным осмотром дороги в зимне-весенний период, после того, как покрытие очистилось от снега.
Данные деформации на автомобильных дорогах образуются только при одновременном наличии трех факторов:
– интенсивное морозное влагонакопление, при котором максимальная относительная влажность грунта в верхней части земляного полотна Wmax≥ 0,75 Wт (влажность грунта на границе текучести);
– промерзание грунта под дорожной одеждой на глубину h пр ≥ 0,5 м;
– наличие мелких пылеватых песков и супесей, пылеватых суглинков или других пучинистых грунтов. [2]
При отсутствии любого из этих факторов пучины не образуются.
Величина пучения зависит от следующих факторов: от влажности грунта, глубины промерзания, продолжительности холодного периода и прочности дорожной конструкции.
Основная причина возникновения пучин — замерзание и оттаивание воды в порах грунта, в результате сезонных изменений водно-теплового режима земляного полотна и дорожной одежды.
Большое количество участков строительства автомобильных дорог в нашей стране располагается на слабых грунтах. Следовательно, устройство дорожной одежды часто производится на грунтах наиболее подверженных морозному пучению, т. е. на пылеватых, супесчаных и суглинистых грунтах.
Одной из особенностей структуры этих грунтов, является наличие пор, выполняющих роль капилляров. По капиллярам происходит поднятие воды, за счёт энергии взаимодействия молекул воды с молекулами поверхности, разделяющей воду и частицы грунта, в результате поверхностного натяжения воды [4]. Иными словами, происходит процесс капиллярного поднятия воды. Этот процесс является одной из причин образования пучения земляного полотна и дорожной одежды.
Очевидно, что строительство автомобильных дорог на основаниях из пучинистых грунтов неизбежно ведет к повышению вероятности возникновения различных деформаций и разрушений. Наиболее опасными деформациями являются пучины.
В начале зимы при промерзании грунта происходит перераспределение влаги. Влага в виде паров, пленочная и капиллярная перемещается снизу вверх из-за наличия отрицательного температурного градиента: в верхней части земляного полотна температура ниже 0°С, а в нижней части — близка к среднегодовой температуре воздуха (4–6°С).
Вода, скапливающаяся у границы промерзания, при опускании фронта промерзания превращается в лед. В грунте образуются ледяные прослойки и линзы. При промерзании вода увеличивается в объеме (в среднем на 9 %). Грунт со стороны увеличившихся в объеме ледяных линз испытывает давление, вследствие чего происходит поднятие вышележащих слоев — пучение грунта.
Стоит отметить, что под дорожной одеждой промерзание идет быстрее, чем под обочинами.
Процесс пучения во многом зависит от влажности грунта в конце осеннего влагонакопления, а расчетная влажность весной — от процессов миграции (перераспределения) влаги зимой. В весеннее время года при оттаивании линз происходит переувлажнение грунтов.
Дорожная одежда теряет прочность, под влиянием колес разрушается, ее материал перемешивается с разжиженным грунтом, возникают пучины, которые «вскрываются» весной.
При наезде автомобилей на пучины вода через трещины из донника выплескивается на поверхность (так называемое фонтанирование пучины). По мере оттаивания грунта влага мигрирует в нижние слои полотна. Влажность начинает снижаться, прочность грунта увеличивается, а просадки стабилизируются. Пучины «закрываются», затухают.
В холодный период года процессы пучения дорожных одежд наиболее вредны. Покрытие становится хрупким, следовательно, вероятность возникновения в нем трещин, выше. В первую очередь такой опасности подвержены покрытия, построенные с применением органических вяжущих.
Чтобы предотвратить разрушения дорожной одежды при появлении признаков вскрытия пучин, проводят следующие мероприятия:
– заблаговременно принимают меры к удалению от дороги талых вод, очищают от снега канавы и обочины;
– пораженное пучинами место защищают от непосредственного воздействия колес автомобилей. Для этого на проезжей части укладывают заранее заготовленные щиты из досок или маты из хвороста, под которыми устраивают выравнивающую песчаную или шлаковую прослойку. В результате, замедляется оттаивание грунта, а давление колес распределяется на большую площадь. Если выполнить это невозможно, оборудуют объезды, полностью исключающие проезд по пораженному пучинами участку;
– для выпуска из — под дорожной одежды скопившейся воды прокапывают в обочинах через 2–5 м неширокие, открытые канавки (воздушные воронки), в которые просачивается вода. На пучинистых участках устанавливают знаки ограничения скорости.
Если указанные меры не помогают, дорожным организациям предоставлено право ограничивать или прекращать проезд по пучинистым участкам до полного затухания пучин или восстановления поврежденных мест. Об этом заблаговременно объявляется в местной печати и по радио.
Рационально планируя перевозки, переходя в период вскрытия пучин на использование автомобилей меньшей грузоподъемности, можно существенно снизить объем весенних деформаций дорожных одежд. [1]
Если говорить о мероприятия, направленных на устранение возможности образования пучин, то их можно разделить на три группы (см. схему): изменение или регулирование пучинистых свойств грунта путем замены грунта, введения добавок, термообработки или укрепления грунта вяжущими; регулирование водного режима земляного полотна путем обеспечения поверхностного водоотвода и исключения увлажнения грунтовыми водами; регулирование теплового режима земляного полотна устройством морозозащитных и теплоизолирующих слоев и др.
Состояние автомобильных дорог в России за последние годы заметно улучшилось, но, к сожалению, количество дорог, требующих ремонта, очень велико. Не удовлетворительное состояние дорог оказывает влияние на внушительное количество параметров, которые в комплексе воздействуют как на экономику, так и на безопасность жизни человека.
Наличие данных деформаций на автомобильных дорогах говорит нам от том, выбор мероприятий для устранения возможности образования пучин является важной задачей на стадии проектирования. От рационального выбора мероприятия по предотвращению морозного пучения зависит множество факторов, влияющих на качество автомобильной дороги, при ее эксплуатации.
- Казарновский В.Д, Лейтланд И.В, Мирошкин А. К. Основы нормирования и обеспечения требуемой степени уплотнения земляного полотна автомобильных дорог. Союздорнии М., 2002.
- Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог: в 2 т. — Т. 1: учебник для студ. высш. учеб. заведений / А. П. Васильев. — 3-е изд., стер. — М.: Издательский центр «Академия», 2013. — 320 с.
- Лазарев, Ю. Г. Реконструкция автомобильных дорог: учебное пособие/Ю.Г Лазарев, Г. И. Собко; СПбГАСУ.-СПб., 2013.-93 с.
- Рекомендации по совершенствованию методов борьбы с пучинами при ремонте автомобильных дорог. Росавтодор М., 1991.
- СНиП 2.05.02–85*
Основные термины (генерируются автоматически): дорожная одежда, земляное полотно, дорога, грунт, влажность грунта, морозное пучение, пучина, верхняя часть, серьезная проблема, холодный период.
Источник: moluch.ru