Геосинтетические материалы, представляющие класс полимерных строительных материалов, в дорожном строительстве выполняют функции армирования, разделения и дренирования. Применение современных геосинтетических материалов и разработка на их основе прогрессивных технических решений, что стало возможным в последнее десятилетие, позволили существенно повысить эффективность дорожного строительства и долговечность дорожных конструкций без увеличения их материалоемкости, трудо- и энергозатрат.
Преимуществами применения геосинтетических материалов, по сравнению с традиционными технологиями, являются их низкая чувствительность к присутствующим в грунте в нормальных концентрациях агрессивным веществам, простота в укладке и более низкая стоимость сооружений. В большинстве случаев применение геосинтетических материалов позволяет использовать местный грунт и тем самым избежать замены его грунтом с более высокими физико-механическими характеристиками.
Производимые в настоящее время в мире геосинтетические материалы подразделяются на классы:
КРУТЫЕ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
— нетканые и тканые геотекстили;
— геосетки (георешетки);
— водонепроницаемые геомембраны;
— геокомпозитные двух- и многослойные материалы.
Для производства геосинтетических материалов используют различные полимеры: полиэстер, полиамид, полипропилен, полиэтилен и др. Выбор полимера и способ изготовления материала зависят от назначения геосинтетических материалов в дорожных сооружениях и выполняемой ими функции: армирования, разделения или дренирования. Ниже приведены основные направления применения различных геосинтетических материалов в дорожном строительстве.
Разделительные и дренирующие прослойки
Разделительная прослойка препятствует взаимопроникновению материалов различного гранулометрического состава. Тем самым обеспечивается стабильность свойств дисперсных материалов, повышается качество и культура работ.
Основные требования, предъявляемые к прослойке: прочность при растяжении, относительное удлинение, прочность при продавливании, сопротивляемость местным повреждениям. Последние два свойства обеспечивают сохранность материала в процессе производства работ.
К прослойкам существуют и дополнительные требования: поверхностная плотность, толщина, водопроницамость перпендикулярно и в плоскости прослойки, фильтрующая способность (эффективная пористость) и др.
Дренирующая прослойка ускоряет отвод воды из дорожной конструкции, выполняя, например, совместно с дисперсным дренирующим материалом (песком) роль пластового дренажа.
Основные требования к этой прослойке: водопроницаемость (коэффициент фильтрации Кф, м/сут) в плоскости прослойки и перпендикулярно полотну, фильтрационная способность (О90 — эффективная пористость), поверхностная плотность и толщина.
В качестве разделительной и дренирующей прослойки применяются материалы, имеющие прочность на разрыв от 3–4 кН/м, относительное удлинение при разрыве до 100–120%, прочность при продавливании — не менее 500 Н. Геотекстили должны иметь в плоскости полотна коэффициент фильтрации не менее 20 м/сут. Эффективная пористость характеризуется размером пор нетканого геотекстиля. Как правило, О90 < d90 — размер частиц грунта, полный остаток которых составляет 90%.
Полимерные материалы в дорожном строительстве
Наиболее широко применяются нетканые геотекстили (до 50% от общего объема), получаемые непосредственно из волокон полимера, минуя операцию прядения и ткачества, свойства которых зависят от способа упрочнения холста: механического, термического или химического. Отечественной промышленностью выпускаются в основном иглопробивные и термоупрочненные геотекстильные материалы (дорнит, геоком и др.). К наиболее распространенным материалам зарубежного производства относится геотекстиль тайпар, изготовленный из полипропилена путем термического соединения непрерывных волокон полимера. Тайпар имеет более высокий начальный модуль упругости и большие прочностные показатели при той же поверхностной плотности по сравнению с иглопробивными неткаными материалами.
При армирования зернистых оснований и грунта армирующий эффект обеспечивается за счет обратного прогиба геосетки вне зоны действия нагрузки. Кроме того, на границе раздела двух дисперсных материалов, например, щебня и песка, достигается повышенное сцепление с нижележащим слоем за счет образования пограничного слоя из щебенок, защемленных в ячейках геосетки, что увеличивает сопротивляемость несвязных слоев дорожной одежды сдвиговым напряжениям.
Назначение геосинтетических материалов в конструкциях на слабом основании — повышение несущей способности слабого грунта.
Конструкции на слабом основании подразделяются на два типа:
— «плавающие» насыпи, дающие осадку, устойчивость которых обеспечивается путем армирования слабого основания геосинтетическими материалами;
— безосадочные насыпи, устойчивость которых обеспечивается глубинным армированием путем использования дискретных элементов в виде свай из различных материалов, а локализация возможной осадки между ними — гибким армогрунтовым ростверком с использованием геосинтетических материалов.
В армогрунтовых стенках устойчивость откоса насыпи обеспечивается совместной работой геосинтетической прослойки и грунта. Армирующая прослойка воспринимает часть растягивающих напряжений, стремящихся вызвать оползание откоса. Применение армогрунтовых стенок позволяет увеличить угол наклона откоса насыпи к горизонту до 70–90 0С, что очень актуально в стесненных условиях, когда ограничена ширина полосы отвода.
Основные требования к армирующим прослойкам: прочность при растяжении, относительное удлинение при разрыве, прочность при относительном удлинении ε=5%, сопротивляемость местным повреждениям, модуль деформации при одноосном растяжении, размер ячеек (для геосеток).
Дополнительные требования: прирост деформации при строительстве и эксплуатации (в зависимости от требований к сооружению), длительная (долговременная) прочность.
Одним из ключевых вопросов при выборе типа геосинтетического материала для конструкций, где геосинтетический материал воспринимает статическую нагрузку (от веса вышележащих слоев насыпи), является его склонность к ползучести. Исследованиями установлено, что фактор ползучести полиэстера в 2–2,5 раза меньше, чем полипропилена, то есть длительная прочность геосинтетического материала, изготовленного из полиэстера, как минимум в 2 раза выше, чем аналогичного материала из полипропилена или полиэтилена.
В качестве армирующих прослоек могут применяться геосинтетические материалы, имеющие прочность не менее 20 кН/м, относительное удлинение при разрыве не более 10–15%, модуль деформации не менее 100 кН/м. Размер ячеек должен быть не менее 0,5 Дmax (где Дmax — максимальный диаметр частиц дисперсного грунта).
Долговечность армогрунтовых стенок и конструкций на свайном основании обеспечивается только при применении материалов, обладающих минимальной, не более 0,5–1,0%, склонностью к ползучести в течение всего срока службы сооружения, то есть изготовленных из высокомодульного полиэстера.
Рекомендуемые материалы: геосетка (тканая, вязаная и тянутая), тканый геотекстиль (геоткань) и объемные георешетки.
Тканые геосинтетические материалы имеют упорядоченную структуру в виде двух различным способом взаимно переплетенных систем, что обеспечивает высокую прочность при малых относительных удлинениях при разрыве (не более 15–20%).
Геосетки (георешетки) — плоские структуры, состоящие из регулярно расположенных открытых ячеек размером более 10 мм и имеют неподвижные узловые точки, благодаря которым достигается лучшее распределение нагрузки между продольными и поперечными элементами. Как правило, у геосеток есть скрепленные узлы (склеенные, связанные и т. д.), у георешеток — монолитные узлы.
Из тканых материалов хорошо себя зарекомендовала геоткань стабиленк, из решетчатых материалов — геосетка фортрак. Данные материалы изготовлены из высокомодульного полиэстера, поэтому у них более низкий показатель ползучести по сравнению с материалами, изготовленными из полипропилена или полиэтилена, что обеспечивает меньшие деформации и просадки дорожных конструкций при действии статической нагрузки в процессе их эксплуатации.
Армирующие геосетки для повышения долговечности асфальтобетонных покрытий
Эффективным способом борьбы с усталостными и отраженными трещинами в асфальтобетонных покрытиях является армирование асфальтобетонных покрытий геосетками, которые увеличивают структурную прочность асфальтобетона. При этом геосетка включается в работу на растяжение при изгибе, предотвращая превращение микротрещин в раскрытые трещины.
Это возможно при выполнении нескольких условий: модуль упругости геосетки должен быть соизмерим с модулем упругости асфальтобетона, размер ячейки геосетки достаточен для взаимопроникания смеси и обеспечения хорошего сцепления между слоями покрытия. При этом геосетка должна обладать высокой термостойкостью при достаточно высоких температурах укладки асфальтобетонной смеси и хорошей адгезией к битуму. Таким качествам соответствует геосетка из полиэстера хателит С с размером ячеек 40х40 мм, имеющая следующие расчетные характеристики: прочность на разрыв Рр = 50 кН/м, относительное удлинение при разрыве ε=10–12%, температура плавления — 250 0С.
Геосетка выпускается с подложкой из нетканого материала, назначение которой — увеличение адгезии геосетки к нижнему слою асфальтобетона.
Ремонт асфальтобетонного покрытия осуществляется по следующей технологии. Перед началом работ производится фрезерование существующего покрытия полностью или в зоне трещины на ширину 60–90 см и глубину 5–6 см.
Затем производится розлив битумной эмульсии в количестве не менее 0,5–0,6 л/кв. м в пересчете на битум. По типовой технологии укладывается и уплотняется асфальтобетонная смесь. В процессе производства работ необходимо следить, чтобы была обеспечена хорошая адгезия между асфальтобетонным покрытием и геосеткой, уложенной с натяжением не менее 3%. Толщина вышележащего слоя из плотного асфальтобетона должна быть не менее 5 см.
Армирование асфальтобетонных покрытий геосетками требует дополнительных первоначальных затрат, однако исследования и многолетний опыт применения полимерных геосеток за рубежом и в нашей стране показали, что суммарное количество приложений нагрузки в армированной конструкции увеличивается в 3–4 раза по сравнению с неармированной конструкцией. Таким образом, экономический эффект обеспечивается за счет увеличения межремонтных сроков службы асфальтобетонного покрытия.
Следует отметить, что применение геосеток из стекловолокна и базальта в дорожных одеждах, работающих в условиях многократного приложения нагрузок, нецелесообразно, поскольку они выдерживают значительно меньшее количество приложений нагрузки по сравнению с геосетками из полимеров.
Геокомпозиты и объемные (трехмерные) материалы в дорожных конструкциях
Геокомпозиты — это двух-, трех- и многослойные структуры из плоских материалов, внутри которых помещены сетка, глина-бентонит или жесткий каркас. Расчетные характеристики геокомпозитов зависят от свойств компонентов и их взаимного расположения. Так, конструкция из слоев полипропиленовой ткани, между которыми расположена сетка из полиамида или полиэтилена, является дренирующим материалом, а такая же конструкция, заполненная глиной-бентонитом, — идеальным гидроизолирующим материалом.
Объемные (трехмерные) геоматы, геокаркасы и габионы с вертикальными стенками, выпускаемые за рубежом и отечественной промышленностью, выполненные из плоских элементов с различными способами крепления стенок, в рабочем растянутом состоянии представляют собой, как правило, сотовую структуру, заполняемую грунтом или зернистым материалом. Соты перераспределяют усилия в зернистом материале, за счет чего модуль упругости армированного слоя существенно увеличивается.
Для защиты откосов земляного полотна от водной и ветровой эрозии применяют объемную ажурную геосетку из путаной открытой структуры нити — энкамат — толщиной 10–20 см, изготовленную из полиамида, заполняемую растительным грунтом. Растения, проросшие через геосетку такой структуры, имеют прочную корневую систему.
В тех же случаях применяют сотовые конструкции из нетканых геоматов.
Иногда возникает необходимость ускорить процесс консолидации (уплотнения) слабого грунта под насыпью. Здесь хорошо себя зарекомендовали плоские геокомпозитные дрены шириной 10 см, которые поставляются на строительную площадку в рулонах длиной 100 м. Вертикально установленные специальной техникой в слабый грунт, они обеспечивают отвод воды в заданные сроки, зависящие от шага между дренами (1,5–2,0 м).
Хотелось бы отметить, что с появлением новых геосинтетических материалов возникают все новые направления их использования в дорожном строительстве.
Источник: stroyprofile.com
Дорожно-строительные материалы
История дорожного строительства насчитывает многие тысячелетия. На каждом этапе развития человеческого общества к дорогам предъявлялись определенные требования, использовались различные приемы строительства, орудия труда, машины и материалы.
Задолго до нашей эры в Древнем Египте, Ассирии, Вавилоне, Риме мощение улиц производилось естественным камнем, а также каменными блоками и плитами из туфа, гранита, базальта, мрамора и других горных пород. Каменные материалы тогда применялись также при строительстве мостовых сооружений.
В равнинных местностях нашей страны камня, годного для дорожного и мостового строительства, было недостаточно, поэтому здесь в начале развития транспортных связей повсеместно применялись лесные материалы. Из них строились балочные мосты на сваях и на ряжах, деревянные настилы и другие дорожные сооружения.
Торцовые мостовые из деревянных шашек впервые были построены по проекту В. П. Гурьева в Петербурге в начале 20-х гг. XIX в., а впоследствии нашли широкое распространение не только в нашей стране, но и в странах Европы и Северной Америки. Однако результаты археологических раскопок свидетельствуют и о том, что на территории нашей страны, в местах, где имелся естественный камень, начиная с XI в. строились каменные мостовые, а при наличии кирпича — кирпичные. С XIV в. повсеместно стали применяться булыжные дорожные покрытия.
Содержание
ВВЕДЕНИЕ (2 часа)
1.Введение в предмет. Значение предмета для дорожника
2.Классификация ДСМ
3.Сертификация и стандартизация в строительстве
3.Основные технологические принципы получения строительных материалов
Работа содержит 1 файл
ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
ВВЕДЕНИЕ (2 часа)
1.Введение в предмет. Значение предмета для дорожника
3.Сертификация и стандартизация в строительстве
3.Основные технологические принципы получения строительных материалов
1.ВВЕДЕНИЕ В ПРЕДМЕТ.ЗНАЧЕНИЕ ПРЕДМЕТА
История дорожного строительства насчитывает многие тысячелетия. На каждом этапе развития человеческого общества к дорогам предъявлялись определенные требования, использовались различные приемы строительства, орудия труда, машины и материалы.
Задолго до нашей эры в Древнем Египте, Ассирии, Вавилоне, Риме мощение улиц производилось естественным камнем, а также каменными блоками и плитами из туфа, гранита, базальта, мрамора и других горных пород. Каменные материалы тогда применялись также при строительстве мостовых сооружений.
В равнинных местностях нашей страны камня, годного для дорожного и мостового строительства, было недостаточно, поэтому здесь в начале развития транспортных связей повсеместно применялись лесные материалы. Из них строились балочные мосты на сваях и на ряжах, деревянные настилы и другие дорожные сооружения.
Торцовые мостовые из деревянных шашек впервые были построены по проекту В. П. Гурьева в Петербурге в начале 20-х гг. XIX в., а впоследствии нашли широкое распространение не только в нашей стране, но и в странах Европы и Северной Америки. Однако результаты археологических раскопок свидетельствуют и о том, что на территории нашей страны, в местах, где имелся естественный камень, начиная с XI в. строились каменные мостовые, а при наличии кирпича — кирпичные. С XIV в. повсеместно стали применяться булыжные дорожные покрытия.
В царствование Ивана IV в 1584 г. был издан «Приказ Каменных дел», который определил основные положения строительства и методы производства некоторых естественных и искусственных строительных материалов. Подъем производства строительных материалов наблюдался в период царствования Петра I. Начиная с первой половины XVIII в., наряду с использованием валунного камня для дорожного строительства, стали применять шебень, гравий, дресву и другие местные материалы. Глину, гипс и воздушную известь применяли в качестве вяжущих материалов более чем за 2500 лет до и. э. Народы, проживавшие на территории нашей страны в древние времена, производили также и применяли для построек воздушную известь. Русские мастера знали, что некоторые добавки к воздушной извести заметно улучшают ее свойства. В качестве таких добавок применялись измельченный кирпичный порошок, естественные породы, которые используются иногда для этих целей и в настоящее время. Первый завод, изготавливающий известковое вяжущее вещество с такими добавками, был построен в
Москве в конце XVII в. В начале XVIII в. было получено новое вяжущее вещество — гидравлическая известь. Ее стали применять для кладки фундаментов зданий, подземных и гидротехнических сооружений.
В 1807 г. акад. В. М. Севергин описал свойства вяжущих веществ, полученных обжигом мергеля с последующим помолом не-гасящегося продукта. В 1822 г. в Петербурге проф. Шарлевилем был опубликован «Трактат об искусстве изготавливать хорошие строительные растворы». В нем обобщен опыт производства и применения вяжущих веществ из природных мергелей и искусственных смесей извести и глины.
Однако на строительстве дорог вяжущие стали применять значительно позже.
В XVII в. начались испытания выносливости строительных материалов. Одним из первых, кто стал решать инженерно-строительные задачи теоретическим путем, был Г. Галилей. Около ста лет тому назад начаты первые опыты по определению напряжений и проектирование конструкций на этой основе.
В 1824 г. Д. Аспдин получил патент на изготовление вяжущего вещества из смеси извести с глиной, обожженной до полного удаления углекислоты. Это вяжущее он назвал портландцементом, исходя из сходства его с портландским камнем. Изобретение цемента позволило в больших масштабах использовать з строительстве искусственный камень — бетон.
В практике строительства зданий и сооружений в настоящее время значительное место отводится металлам. Первым металлом, который широко применялся в древности, была медь. Ее применяли около 7 ООО лет тому назад племена, проживающие на территории Ирака. Это была чистая природная медь.
Примерно 4000 лет до н. э. была открыта возможность выплавки меди из медесодер-жащих материалов, а спустя некоторое время удалось получить и бронзу — сплав меди и цинка. Период применения бронзы получил название «бронзовый век».
Железо, которое использовалось первобытными людьми, было космического происхождения. Искусство выплавки железа из руд освоено около 4000 лет назад в странах Ближнего Востока. Однако только в последнем тысячелетии до н. э. железо начало вытеснять бронзу. Оно стало доминирующим металлом. Его выплавка вначале осуществлялась с помощью древесного угля.
В 1735 г. англичанин А. Дарбу применил для производства железа кокс — переработанный каменный уголь.
Важным материалом с огромной перспективой применения и конструктивными возможностями явилась сталь. Многие века она была дорогой и не применялась в строительстве. И только когда в 1856 г. Г. Бессемер внедрил новые методы массового производства стали, она стала использоваться при строительстве зданий, мостов, башен и других сооружений.
В России производство строительных материалов начинает заметно увеличиваться с 60-х гг. прошлого столетия. Первые попытки применить битум в дорожном строительстве России относятся к
1830 г. В 1866 г. впервые в русской практике для устройства дорожных покрытий в Петербурге был использован измельченный асфальтовый порошок (трамбовочный асфальт), который завозился из-за границы.
В 1869 г. на базе сызранских месторождений битуминозных известняков и доломитов было организовано производство асфальтовой мастики, которая формовалась в виде плит и применялась с добавлением песка, гравия при незначительном содержании битума для изготовления (варки в котлах)’ литого асфальта.
В 1874 г. на Бульварной улице в Одессе было выполнено покрытие из литого асфальта. В этом же году проф. Н. А. Белелюбским была организована первая в России лаборатория по испытанию строительных материалов.
В 1875 г. по предложению инж. Петунникова в Москве на бывшей Тверской (ныне ул. Горького) на площади 2000 м 2 было проведено усовершенствование мостовой с применением прессованных асфальтовых кирпичей и плит.
Изготовление асфальтобетона механизированным способом в современном его понимании получило развитие только в начале нашего века. К этому времени относится и начало более широкого применения асфальтобетона для строительства дорожных одежд.
Железобетон как комбинированный материал был изобретен парижским огородником Д. Монье в середине XIX в. и запатентован им в 1867 г. Он быстро получил широкое распространение благодаря высокой прочности на растяжение, возможности получения конструкций различных архитектурных форм. В настоящее время монолитные и сборные железобетонные конструкции применяются при строительстве зданий, мостов, дорожных одежд, подпорных стенок и других сооружений.
Русские ученые и инженеры Д. И. Менделеев, В. М. Севергин, А. Р. Шуляченко, И. Г. Малюга, И. Н. Лямин, С. А. Дружинин и другие способствовали созданию отдельных отраслей промышленности строительных материалов, в частности цементной. Последняя стала интенсивно развиваться в конце XIX и начале XX в. В 1908 г. благодаря исследованиям французского ученого Бидо и американского ученого Шпекмана было получено новое вяжущее вещество— глиноземистый цемент, отличающийся быстрым нарастанием прочности. В результате работ, проведенных В. В. Михайловым, П. П. Будниковым, И. В. Кравченко, Б. Г. Скрамтаевым и другими исследователями, стало возможным получать на основе глиноземистого цемента расширяющийся цемент.
Мощное развитие промышленности строительных материалов, как и других отраслей народного хозяйства, началось в нашей стране после Великой Октябрьской социалистической революции. Для удовлетворения нужд гигантского промышленного и гражданского строительства началась реконструкция старых и постройка новых предприятий строительной индустрии. Были созданы новые прочные и экономичные материалы: пустотелый и высокопористый кирпич, шлаковые цементы, а также цементы с активными минеральными добавками, легкие бетоны и др. В районах крупных новостроек в годы первых пятилеток было организовано производство местных строительных материалов — кирпича, извести, шлаковых материалов, что способствовало уменьшению дальности перевозок и удешевлению строительства.
В 30-е гг. на основе исследований В. П. Цибасова, А. Пуксова, В. П. Ефремова и других ученых была разработана технология промышленного производства для дорожного строительства чистого, без минеральной части, плавкого сланцевого битума. Эта технология была использована при создании в Эстонии, Ленинградской области и других местах производственных установок по переработке сланцев.
В 1940 г. выпуск нерудных строительных материалов составил 20 млн. м 3 , цемента — 5,7, извести — 3 млн. м 3 , строительного гипса — 0,9 млн. т, заготовка древесины — 246,1 млн. м 3 , из которых деловая древесина составляла 117,9 млн. м 3 .
Благодаря исследованиям Г. Д. Дубелира, Н. Н. Иванова, П. А. Замятченского, П. В. Сахарова, М. М. Филатова, В. В. Охоти-на,- С. М. Муравлянского, В. М. Безрука, А. К. Бирули, М. И. Волкова, А. Я. Тулаева, И. А. Рыбьева, Б. И. Ладыгина, И. Н. Ахвер-дова, А. В. Волженского, Л. Б. Гезенцвея, Н. В. Горелышева, И. М. Грушко, И. В. Королева, В. М. Сиденко и других ученых научно обоснованы критерии прочности и условия применения разнообразных материалов в дорожном строительстве. Профессору Московского автомобильно-дорожного института, доктору технических наук С. В. Шестоперову за разработку научных основ создания долговечного морозостойкого бетона для транспортного и гидротехнического строительства в 1982 г. присуждена Государственная премия СССР.
Одним из важнейших достижений последнего периода является создание мощной производственной базы промышленности строительных материалов, позволяющей индустриальными методами осуществлять в больших масштабах выпуск различных материалов и изделий.
За годы X пятилетки в промышленности строительных материалов внедрено более 36 тыс. мероприятий, направленных на повышение качества продукции, совершенствование технологии производства, дальнейшую механизацию и автоматизацию производственных процессов, сокращение ручного труда. В результате рост объема производства составил 12,9%, производительность труда выросла на 9,6%, за счет чего получено 87% прироста выпуска продукции. Экономическая эффективность от внедрения новой техники превысила 315 млн. руб. Удельный вес продукции высшей категории качества в общем объеме производства товарной про-Лкции был доведен до 13,2%. Объем товарной продукции предприятий Минпромстропматериалоз СССР увеличился за 1976— 1980 гг. по сравнению с девятой пятилеткой на 26%. Цемента произведено больше на 71 млн. т, полированного стекла—на 82 млн. м 2 , мягкой кровли — на 1,5 млрд. м 2 , нерудных материалов — на 205 млн. м 3 , линолеума — на 53 млн. м 2 .
В 1981 г. выпуск цемента достиг 127 млн. т, оконного стекла 250 млн. м 2 , асбоцементных листовых материалов 7,5 млрд. плиток, асбоцементных труб 70,5 тыс. км, мягких кровельных и гидроизоляционных материалов 17 000 млн. м 2 , стеновых материалов 51 млн. шт.: кирпича, керамических плиток всех видов — 75 млн. м 2 , нерудных строительных материалов — 1 млрд. м 3 , сборного железобетона — 125 млн. м 3 и т. д.
К настоящему времени создана развитая сеть высокомеханизированных заводов, выпускающих готовые строительные детали (колонны, балки пролетных строений и другие детали мостов, сваи, панели и блоки для стен, плиты для междуэтажных перекрытий, водопропускные дорожные трубы, бордюры и пр.). Все шире развертывается производство теплоизоляционных материалов, древесно-во-локнистых, древесно-стружечных и облицовочных плит, пластмасс, лаков, красок и других строительных материалов. Особое внимание уделяется повышению технического уровня предприятий по производству местных строительных материалов, качеству продукции.
В.«Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981—1985 гг. и на период до 1990 года» предусмотрено дальнейшее развитие промышленности строительных материалов. В одиннадцатой пятилетке расширяется производство деталей и узлов заводского изготовления для обеспечения процессов комплексно-механизированной сборки зданий и сооружений. Возрастает выпуск новых материалов, эффективных сборных строительных элементов, легких и экономичных крупноразмерных конструкций и изделий улучшенного качества при повышении уровня индустриализации, снижении материалоемкости и стоимости строительства.
Увеличивается производство вязких дорожных битумов различных марок, а также средне- и быстрогустеющих жидких битумов. Ускоренными темпами развивается производство цемента сухим способом на основе новейшей технологии. Возрастает выпуск высокомарочных и специальных видов цемента — быстротвердеюще-го, напрягающего и декоративного.
К 1985 г. выпуск цемента предусмотрено довести до 140. 142 млн. т в год, т. е. увеличить за пятилетку на 12. 14%, в том числе выпуск цемента высоких марок (550 и 600) — более чем в два раза, декоративного — на 25. 30%. Предусматривается рост производства архитектурно-строительного стекла (армированного и узорчатого) в 1,5. 2,2 раза, стеклопаке-тов — более чем в 4 раза.
Расширяется ассортимент и увеличивается производство стальных строительных конструкций, сборных железобетонных конструкций и деталей, деревянных клееных конструкций. Заготовка и переработка нерудных строительных материалов (щебня, гравия, бутового камня и др.) в 1985 г. достигнет 1 млрд. м 3 , облицовочных материалов из природного камня — более 7 млн. м 2 .
Источник: www.stud24.ru