Российские трубопроводные системы активно развиваются постоянно увеличивая свою протяженность и объемы перекачки. Для обеспечения надежности поставок, сохранности имущества, экологической безопасности, жизни и здоровья людей к ним предъявляются повышенные требования. В настоящем реферате рассмотрены требования к прокладке трубопроводов под автомобильными и железными дорогами, способы их прокладки, требования к ним.
Содержание
Введение 3
Подземные переходы трубопроводов через автомобильные 4
и железные дороги
Основные технологические схемы и организационно-технологическая 6
надежность строительства переходов
Организация строительства переходов 7
Конструкции переходов магистральных трубопроводов 10
Открытый способ прокладки защитного кожуха под 14
автомобильными дорогами
Закрытый способ прокладки защитного кожуха под 20
автомобильными и железными дорогами
Список используемой литературы 31
Работа содержит 1 файл
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Обход г. Тольятти с мостовым переходом через р. Волга (входит в МТК «Европа — Западный Китай»).
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Национальный исследовательский томский политехнический университет
Институт природных ресурсов
Кафедра транспорта и хранения нефти и газа
Реферат на тему:
« Технология строительства переходов магистральных трубопроводов под автомобильными и железными дорогами»
Подземные переходы трубопроводов через автомобильные 4
и железные дороги
Основные технологические схемы и организационно- технологическая 6
надежность строительства переходов
Организация строительства переходов 7
Конструкции переходов магистральных трубопроводов 10
Открытый способ прокладки защитного кожуха под 14
Закрытый способ прокладки защитного кожуха под 20
автомобильными и железными дорогами
Список используемой литературы 31
Российские трубопроводные системы активно развиваются постоянно увеличивая свою протяженность и объемы перекачки. Для обеспечения надежности поставок, сохранности имущества, экологической безопасности, жизни и здоровья людей к ним предъявляются повышенные требования. В настоящем реферате рассмотрены требования к прокладке трубопроводов под автомобильными и железными дорогами, способы их прокладки, требования к ним.
ПОДЗЕМНЫЕ ПЕРЕХОДЫ ТРУБОПРОВОДОВ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
Переходы трубопроводов через железные и автомобильные дороги следует предусматривать в местах прохождения дорог по насыпям либо в местах с нулевыми отметками и в исключительных случаях — при соответствующем обосновании в выемках дорог.
Угол пересечения трубопровода с железными и автомобильными дорогами должен быть, как правило, 90 °. Прокладка трубопровода через тело насыпи не допускается.
Участки трубопроводов, прокладываемых на переходах через железные и автомобильные дороги всех категорий с усовершенствованным покрытием капитального и облегченного типов, должны предусматриваться в защитном футляре (кожухе) из стальных труб или в тоннеле, диаметр которых определяется из условия производства работ и конструкции переходов и должен быть больше наружного диаметра трубопровода не менее чем на 200 мм.
Концы футляра должны выводиться на расстояние:
а) при прокладке трубопровода через железные дороги:
от осей крайних путей —50 м, но не менее 5 м от подошвы откоса насыпи и 3 м от бровки откоса выемки;
от крайнего водоотводного сооружения земляного полотна (кювета, нагорной канавы, резерва) -3 м;
б) при прокладке трубопровода через автомобильные дороги — от бровки земляного полотна -25 м, но не менее 2 м от подошвы насыпи.
Концы футляров, устанавливаемых на участках переходов нефтепроводов и нефтепродуктопроводов через автомобильные дороги III, III-п, IV-п, IV и V категорий, должны выводиться на 5 м от бровки земляного полотна.
Прокладка кабеля связи трубопровода на участках его перехода через железные и автомобильные дороги должна производиться в защитном футляре или отдельно в трубах.
На подземных переходах трубопроводов через железные и автомобильные дороги концы защитных футляров должны иметь уплотнения из диэлектрического материала.
На одном из концов футляра или тоннеля следует предусматривать вытяжную свечу на расстоянии по горизонтали, м, не менее:
от оси крайнего пути железных дорог общего пользования . 40
то же, промышленных дорог . . . 25
от подошвы земляного полотна автомобильных дорог . 25
Высота вытяжной свечи от уровня земли должна быть не менее 5 м.
Заглубление участков трубопроводов, прокладываемых под железными дорогами общей сети, должно быть не менее 2 м от подошвы рельса до верхней образующей защитного футляра, а в выемках и на нулевых отметках, кроме того, не менее 1,5 м от дна кювета, лотка или дренажа.
Заглубление участков трубопроводов, прокладываемых под автомобильными дорогами всех категорий, должно приниматься не менее 1,4 м от верха покрытия дороги до верхней образующей защитного футляра, а в выемках и на нулевых отметках, кроме того, не менее 0,4 м от дна кювета, водоотводной канавы или дренажа.
При прокладке трубопровода без защитных футляров вышеуказанные глубины следует принимать до верхней образующей трубопровода.
Заглубление участков трубопровода под автомобильными дорогами на территории КС и НПС принимается в соответствии с требованиями СНиП II-89-80*.
Расстояние между параллельными трубопроводами на участках их переходов под железными и автомобильными дорогами следует назначать исходя из грунтовых условий и условий производства работ, но во всех случаях это расстояние должно быть не менее расстояний, принятых при подземной прокладке линейной части магистральных трубопроводов.
Пересечение трубопроводов с рельсовыми путями электрифицированного транспорта под стрелками и крестовинами, а также в местах присоединения к рельсам отсасывающих кабелей не допускается.
Минимальное расстояние по горизонтали в свету от подземного трубопровода в местах его перехода через железные дороги общей сети должно приниматься, м, до:
Основные технологические схемы и организационно- технологическая надежность строительства переходов
Основные технологические схемы строительства переходов магистральных трубопроводов через железные и автомобильные дороги определяются нормами проектирования этих переходов (СНиП 2.05.06-85*, п.п. 6.31 — 6.37), а также правилами производства и приемки работ (СНиП III-42-80*, п.п. 8.20 — 8.22).
В отечественной и зарубежной практике строительства линейной части магистральных трубопроводов (ЛЧМГ) наибольшее распространение получили следующие основные технологические схемы сооружения этих переходов:
— открытая (траншейная) прокладка в защитных кожухах (под автомобильные дороги);
— закрытая (бестраншейная) прокладка в защитных кожухах (под автомобильные и железные дороги);
— открытая (траншейная) прокладка без защитного кожуха (под автомобильные дороги низкой категории).
Закрытая прокладка трубопроводов на переходах в защитных кожухах (при диаметре трубопровода 1420 мм) допускается:
— методом горизонтального бурения.
Другие методы (например, вибрационный, виброударный, последовательного расширения скважины и др.) в данном случае следует считать неприемлемыми.
Организационно- технологическая надежность (ОТН) строительства перехода, прежде всего, определяются его конструктивным решением и принятой технологической схемой его сооружения. Однако вне зависимости от этих исходных условий формирование ОТН должно осуществляться в обязательном порядке по четко определенным этапам.
Этап 1-й — экспертиза проектных решений (на стадии ТЭО строительства МГ).
Этап 2-й — экспертиза тендерной документации (на стадии конкурентных торгов).
Этап 3-й — проектирование собственно сооружения переходов (на стадии разработки проекта производства работ):
— использование действующих общегосударственных и ведомственных нормативных и директивных документов — СНиП, ГОСТ, Р, СП, РДС, ТСН, СТП, СТО, действующих до настоящего времени ВСН, РД, ГОСТ, а также каталогов, типовых технологических карт, технологических регламентов и др.;
— использование современных строительных и специальных материалов, в том числе труб, изоляционных и сварочных материалов и др.;
— учет природно-климатических условий строительства переходов ( грунтовых, погодных и др.);
— учет экологических факторов.
Этап 4-й — изготовление и выполнение частей и элементов переходов — кожуха, рабочей трубы, изоляционного покрытия, манжет и др.
Этап 5-й — транспортировка частей и элементов переходов к местам производства строительно-монтажных работ (сохранение заводского изоляционного покрытия труб — прежде всего, сохранение изоляционного покрытия кожуха и др.).
Этап 6-й — производство строительно-монтажных работ (СМР):
— выполнение принятых в ППР технологических и организационных методов выполнения СМР;
— соответствие машин и технологической оснастки принятой основной технологической схеме производства СМР;
— соответствие квалификации рабочих категории сложности выполняемых СМР;
— ремонт или замена поврежденных при транспортировке и в процессе производства СМР частей и элементов переходов;
— соблюдение графика производства СМР.
Организация строительства переходов
Главной формой организации строительства ЛЧМТ, в том числе и переходов их через железные и автомобильные дороги (в дальнейшем переходов), является поточность производства всех видов СМР как по их комплексам, так и по отдельным видам работ.
Основными задачами организации строительства переходов являются:
— определение оптимального числа специализированных бригад для строительства переходов в пределах сроков строительства всего МГ при обязательном обеспечении сплошности нитки трубопровода на всех участках работы отдельных комплексных трубопроводостроительных потоков (КТП), исходя из основополагающего принципа организации строительства ЛЧМТ;
— разделения трассы трубопровода на отдельные (расчетные) участки и организации на каждом из них КТП;
— установление оптимальной во времени последовательности (очередности) строительства всех переходов вне привязки работы специализированных бригад к границам отдельного КТП;
— определение объемов работы (производственной загрузки) каждой специализированной бригады (по числу сооружаемых переходов) на весь срок строительства МГ, исходя из необходимости предельно возможного равенства этой загрузки для всех специализированных бригад.
Источник: www.stud24.ru
Переходы газопроводов через железные и автомобильные дороги
Переходы газопроводов через железные и автомобильные дороги могут быть подземными и надземными. Конструкция перехода определяется категорией дороги и геологическими особенностями земельного участка, на котором расположено препятствие. В большинстве случаев указанные переходы выполняют подземными.
Переходы магистральных газопроводов под железными и автомобильными дорогами проектируют в местах прохождения дорог в насыпях либо в местах с нулевыми отметками. Устройство переходов в выемках допускается в исключительных случаях при соответствующем обосновании. Прокладка газопроводов через тело насыпи не допускается. Угол пересечения газопровода с железными и автомобильными дорогами принимается, как правило, 90°, но не менее 60°.
Магистральные газопроводы, пересекающие железные и автомобильные дороги категорий I, II, III, Ш-п, IV, IV-п с усовершенствованным покрытием капитального и облегченного типов, сооружают в защитном кожухе. При пересечении автомобильных дорог категории V и автомобильных дорог промышленных предприятий всех категорий с покрытием переходного и низшего типов, а также полевых и проселочных дорог газопроводы допускается прокладывать без защитных кожухов.
Защитный кожух служит для защиты газопровода от воздействия внешних нагрузок. Диаметр защитного кожуха выбирают на 200 мм больше наружного диаметра газопровода.
Концы кожуха выводят от осей кратчайших путей железных дорог общей сети на расстояние не менее 25 м, промышленных железных дорог 15 м; от бровки земляного полотна автомобильных дорог 10 м. При этом концы кожуха должны находиться на расстоянии не менее 2 м от подошвы насыпи. Кабель связи магистрального газопровода прокладывают в защитном кожухе или вне его, но обязательно в трубах диаметром 57 мм. Оба конца защитного кожуха имеют уплотнения, обеспечивающие герметичность межтрубного пространства. На одном из концов кожуха предусматривается вытяжная свеча, которую устанавливают на расстоянии (по горизонтали) не менее 40 м от оси крайнего пути железных дорог общего пользования, 25 м от промышленных дорог подошвы земляного полотна автомобильных дорог. Высоту вытяжной свечи от уровня земли принимают не менее 5 м. Если основание вытяжной свечи ниже отметок головки рельса железной дороги и бровки насыпи автомобильной дороги, то расстояние от оси крайнего пути и от подошвы насыпи автомобильной дороги до вытяжной свечи следует увеличивать на 5 м на каждый метр превышения отметки головки рельса или бровки насыпи автодороги над основанием свечи.
Рис. 2.8 Схемы переходов магистральных газопроводов под автомобильными (а) и железными (б) дорогами:А — расстояние от конца кожуха до оси крайнего рельса или бровки дороги; В- ширина земляного полотна; С — расстояние от границы перехода до оси крайнего рельса или бровки дороги; H — высота насыпи; H3 — глубина заложения кожуха; Dк — диаметр кожуха; l0 — расстояние от конца кожуха до подошвы насыпи; α — угол пересечения газопровода с автомобильной и железной дорогами
В зависимости от диаметра газопровода D принимают следующие диаметры защитного кожуха DK и вытяжной свечи Dс:
Dг мм- 108-168 219-273 325-377 426 530 720 820 1020 1220 1420
Dк мм- 325 426 530 630 720 920 1020 1220 1420 1720
Dсмм- 57 89 108 108 159 159 219 219 219 325
По своей конструкции схемы переходов магистральных газопроводов под железными и автомобильными дорогами (рис. 2.8) мало отличаются друг от друга и состоят из рабочей трубы 1, кожуха 3 с сальниками 2, отводной трубы 5 и вытяжной свечи 6. Глубину заложения участков газопроводов под железными дорогами принимают не менее 2 м от подошвы рельса (см. рис.
2.7 б) до верхней образующей защитного кожуха, а в выемках и на нулевых отметках, кроме того, не менее 0,5 м от дна кювета, лотка, водоотводных канав. Глубину заложения участков газопровода под автомобильными дорогами всех категорий принимают не менее 1,4 м от верха покрытия дороги 4 (см. рис. 2.7а) до верхней образующей защитного кожуха, а в выемках и нулевых отметках, кроме того, не менее 0,4 м от дна кювета, водоотводных канав. При прокладке газопровода без защитного кожуха указанные глубины принимают до верхней образующей газопровода.
Расстояние между параллельными газопроводами на переходах под железными и автомобильными дорогами выбирается исходя из грунтовых условий и условий производства работ, но во всех случаях оно должно быть не менее расстояний, принятых при подземной прокладке линейной части магистральных газопроводов.
Переходы магистральных газопроводов под железными и автомобильными дорогами сооружают открытым (траншейным) и закрытым (бестраншейным) способами. Открытый способ сооружения переходов характеризуется тем, что для укладки кожуха разбирают верхние строения путей или покрытия дороги, раскапывают насыпь и роют траншею в грунте ниже подошвы насыпи. Этот способ целесообразно применять при сооружении переходов под автомобильными дорогами категорий III — V и промышленными дорогами всех категорий. При закрытом (бестраншейном) способе все работы выполняют без нарушения земляного полотна, насыпи, верхнего строения путей и покрытия дорог. Бестраншейный способ осуществляют следующими методами: прокалыванием, продавливанием, горизонтальным бурением.
Пригрузка газопровода
Устойчивое состояние газопровода — такое состояние, при котором он будет находиться в покое в заранее заданном (проектном) положении при самой неблагоприятной комбинации нагрузок, стремящихся вывести его из этого положения. Особое внимание к обеспечению устойчивого состояния газопровода должно уделяться при пересечении его естественных и искусственных препятствий, а также при прокладке его в сложно климатических условиях. Устойчивое состояние газопровода на участках подводных переходов, переходов через болота или заливаемые поймы, а также в обводненных районах должно определяться с учетом следующих основных нагрузок: выталкивающей Архимедовой силы; горизонтальной и вертикальной составляющих гидродинамического воздействия потока; силы упругости трубопровода; сжимающих или растягивающих продольных сил, возникающих вследствие изменения его температурного режима или внутреннего давления. Для компенсации воздействия этих сил используют собственную массу газопровода, а также пригрузку утяжеляющими грузами или закрепление с помощью анкерных устройств.
Пригрузку газопровода можно осуществлять одиночными чугунными, железобетонными грузами, располагаемыми на определенном расстоянии по длине газопровода друг от друга (определяемым расчётом), монолитным бетонным покрытием и сплошным покрытием из сборных железобетонных элементов, а также закрепление с помощью анкерных устройств. Для экономии металла чугунные грузы не применяют. Широкое распространение в отечественной практике трубопроводного строительства в условиях обводненной и заболоченной местности, а также на переходах через водные преграды получила пригрузка газопроводов одиночными утяжеляющими железобетонными грузами. Грузы маркируют масляной краской с указанием фактических массы и объема; на грузах, изготовленных с добавлением сульфатостойкого цемента, дополнительно ставят букву «С».
Рис. 2.9. Схемы установки на газопровод седловидного (а) и поясного (б) груза
Грузы, как правило, изготавливают централизованно в заводских условиях. Применяют следующие типы грузов: седловидные, поясные и шарнирные.
У седловидных железобетонных грузов (рис. 2.9. а) центр тяжести выше оси газопровода, что иногда приводит к их опрокидыванию. Кроме того, они имеют недостаточную несущую способность в вершине седла. Поясной груз (рис. 2.9. б) представляет собой два бетонных блока, расположенный ниже оси трубы, что обеспечивает устойчивость против опрокидывания.
Шарнирный груз (рис.2.10.) состоит из двух шарнирно соединенных половинок седловидного груза, имеет пониженный центр тяжести, плотно прилегает к трубе и соединенных стальными поясами. Блоки имеют общий центр тяжести, устойчив против опрокидывания.
Грузы устанавливают только на уложенный на проектные от метки газопровод. Для предохранения изоляции газопровода от повреждений на участок установки груза приклеивают предохранительный коврик, состоящий их трех слоев бризола или рубероида с прослойками битума.
Одним из наиболее экономичных способов обеспечения устойчивого состояния газопровода является закрепление их винтовыми анкерными устройствами. Основными преимуществами, способствующими широкому внедрению винтовых анкерных устройств, являются быстрота их доставки и установки; возможность заглубления анкера без нарушения структуры грунта; незначительная масса анкерного устройства по сравнению с развиваемой удерживающей силой.
Рис.2.10. Схема установки шарнирного железобетонного груза: 1 — газопровод;
Источник: infopedia.su
Переход дороги методом ГНБ
Высококлассные специалисты от компании «АльфаЭнергоМонтаж» выполнят ГНБ переход в сжатые сроки! Переход методом ГНБ сводит к минимуму повреждения уже существующих построек! Звоните и оставляйте заявки!
Прокладка инженерных сетей и коммуникаций должны осуществляться исключительно профессионалами с соответствующей квалификацией. Компания «АльфаЭнергоМонтаж» имеет в парке современные буровые установки и квалифицированных специалистов, которые выполнят ГНБ переход, укладку трубопровода и футляров для кабелей на высоком уровне качества и в оперативные сроки.
При прокладке методом горизонтально направленного бурения минимизируются риски повреждения проложенных коммуникаций, бурение при помощи проколов позволяет проложить трубы и закрытые футляры вне зависимости от рельефа, типа грунта, наличия сооружений, зданий и магистралей.
Специфика закрытого перехода методом ГНБ
Переход дороги методом ГНБ представляет собой бестраншейную методику прокладки подземных сетей и коммуникаций при помощи современного бурового оборудования. Благодаря использованию технологии существенно снижаются затраты времени и труда, в частности при укладке подземных коммуникаций под автомобильными дорогами и магистралями. Также технология пользуется спросом при прокладке под парками и скверами, густонаселенными районами, поскольку нет необходимости останавливать движение транспорта и пешеходов.
Закрытый переход методом ГНБ – это методика, при которой труба или футляр для кабеля тянется из одной точки в другую на всей протяженности под землей. Это означает, что для выполнения работ формируется лишь небольшой котлован и выполняется ГНБ прокол грунта. При этом в зависимости от особенностей проектной документации, трубопровод может быть проложен как полностью горизонтально, так и под небольшим углом. Благодаря такому способу существенно снижаются затраты на создание проекта и его реализацию.
Путем использования перехода методом ГНБ, появляется возможность обустроить подземные переходы и прокладку труб разного уровня сложности, вне зависимости от природных особенностей грунта и уровня грунтовых вод. Благодаря высокоточному оборудованию мы обеспечиваем целостность ландшафта и прочих коммуникаций и сетей.
Наша компания постоянно совершенствует технологии, а специалисты повышают квалификацию. Поэтому заказывая у нас услуги по ГНБ проколам и прокладке трубопровода, Вы можете быть уверены в качестве проведенных работ. Мы беремся за сложные проекты, успешно их реализовывая.
Стоимость работ ГНБ на самые распространенные диаметры труб ПНД указаны в таблице:
| 63 мм | 1 500 — 2 000 рублей |
| 110 мм | 1 800 — 3 000 рублей |
| 160 мм | 2 500 — 4 000 рублей |
| 225 мм | 3 500 — 6 500 рублей |
| 315 мм | 4 500 — 7 500 рублей |
| 400 мм | 8 000 — 12 000 рублей |
| 500 мм | 10 000 рублей |
| 630 мм | 16 000 рублей |
| 710 мм | 20 000 рублей |
| 800 мм | 23 000 рублей |
ВНИМАНИЕ! В стоимость работ ГНБ не включены: стоимость труб, подготовка стартового и приёмного котлована, а также шурфовка коммуникаций на объекте.
Указанные цены ГНБ могут быть изменены в зависимости от общего объема работ, от длины проколов ГНБ, от количества труб в одной скважине, от материала затягиваемых труб, от геологических свойств грунта и географии объекта (адрес).
Источник: alfa-gnb.ru
СТРОИТЕЛЬСТВО ТРУБОПРОВОДА НА ПЕРЕХОДАХ
24.1 Способы и сроки производства работ по сооружению переходов под автомобильными и железными дорогами должны быть согласованы с эксплуатирующими эти дороги организациями. На строительство таких пересечений разрабатывается отдельный проект производства работ (ППР).
В зависимости от интенсивности движения, категорийности дорог, диаметра трубопровода, методов производства работ, грунтовых условий укладка трубопроводов может осуществляться следующими способами:
открытым, при котором трубопровод укладывается в траншею, устроенную в насыпи дороги с перекрытием движения транспорта и устройством объезда для движения транспорта;
закрытым, без перекрытия движения транспорта; при этом для укладки футляра (кожуха) через дороги применяются методы бестраншейной проходки.
24.2 Открытый способ может быть использован там, где имеется возможность временно прекратить движение транспорта или устроить временные объезды, т.е. на дорогах с низкой интенсивностью движения.
24.3 При строительстве переходов через автодороги открытым способом необходимо оградить место производства работ и установить соответствующие предупреждающие и указательные знаки.
24.4 Ширина полосы вскрытия покрытия автодороги должна быть больше ширины траншеи по верху на 0,3-0,4 м, а для булыжного покрытия — на 0,6-0,8 м.
При наличии неустойчивых грунтов необходимо по мере разработки траншеи ее стенки крепить досками или инвентарными щитами.
24.5 Закрытый способ (бестраншейная проходка) может применяться без ограничений, т.е. независимо от категории дорог, интенсивности движения транспорта, категории грунтов и диаметра трубопровода.
24.6. При закрытом способе прокладки кожухов (футляров) применяют три способа проходки: прокол, горизонтальное бурение и продавливание.
24 7 Прокол применяется в мягких грунтах для трубопроводов малых диаметров (до 530 мм). Этот метод не рекомендуется применять при неглубоком заложении (менее 2 м) кожуха во избежание образования вертикального выпора грунта и нарушения полотна дороги.
Прокол, как правило, осуществляется путем статического силового воздействия (гидродомкратами).
24.8 Горизонтальное бурение применяется для трубопроводов средних и больших диаметров (530-1420 мм) в грунтах I-IV категорий. Проходка скважины ведется установками горизонтального бурения. Этот метод не рекомендуется применять на слабых (водонасыщенных и сыпучих) грунтах во избежание просадки дорожного полотна.
24.9 Продавливание является наиболее универсальным способом прокладки кожухов и наилучшим образом обеспечивает сохранность дорожных насыпи и полотна.
Как правило, продавливание кожухов осуществляется гидродомкратами.
24.10 Размеры рабочего котлована при закрытом способе прокладки выбираются в зависимости от диаметра трубопровода, глубины его заложения, вида применяемого оборудования и длины перехода через дорогу. Ширина котлована должна обеспечивать безопасное размещение людей, обслуживающих проходческое оборудование; в котловане устанавливают лестницу для подъема и спуска людей. При неустойчивых грунтах необходимо укрепить стенки котлована; при наличии воды — устроить водосборный приямок, откуда по мере накопления удаляют воду.
24.11 Сборку и сварку кожухов необходимо производить с помощью центраторов. Торцы свариваемых труб должны быть перпендикулярны их осям; искривление оси кожуха не допускается. Кольцевые стыки должны быть проварены на полную толщину стенки труб сплошным швом. При прокладке защитного футляра (кожуха) под дорогами необходимо контролировать глубину заложения футляра и его положение в горизонтальной плоскости с учетом допускаемых отклонений. Отклонение оси кожуха от проектного положения по вертикали и по горизонтали не должно превышать 1% от длины кожуха.
24.12 При протаскивании рабочей плети в защитный кожух наружная поверхность трубы (изоляционное покрытие) должна быть защищена от повреждений путем закрепления на ней опорно-центрирующих устройств из полимерных (диэлектрических) материалов.
24.13 Если проектом предусмотрена прокладка кабеля связи внутри кожуха, то трубы для этого кабеля прикрепляются к трубной плети и протаскиваются сквозь кожух совместно с ней.
24.14 Перед началом работ необходимо уточнить фактическое положение подземных коммуникаций, проложенных вдоль дороги, и принять меры к защите их в период производства работ.
24.15 При наличии высоких грунтовых вод во избежание осадки земляного полотна или выноса грунта подземными водами необходимо до начала земляных работ осушить участок перехода методом открытого водоотлива или закрытого водопонижения. Открытый метод предусматривает устройство водоотливных каналов и колодцев. Закрытое водопонижение предполагает использование иглофильтров.
24.16 Если по каким-либо причинам задерживается протаскивание трубной плети (более 2 суток), то концы кожуха необходимо герметизировать приваркой заглушек.
24.17 Строительство переходов трубопроводов через водные преграды должно выполняться специализированными организациями.
24.18 Строительство трубопроводов через водные преграды может осуществляться:
— открытым способом, с укладкой трубопроводов в подводные и береговые траншеи, разработанные в границах переходов плавучей и наземной землеройной техникой;
— закрытым способом, с протаскиванием трубопроводов в наклонные скважины, выполненные методом наклонно направленного бурения.
24.19 При применении способа строительства переходов с использованием наклонно направленного бурения скважин должны проводиться дополнительные гидрогеологические изыскания.
24.20 До начала строительства подводных переходов открытым способом необходимо:
проверить проектные створы переходов и реперы;
измерить глубину водоема и определить соответствие фактического профиля дна проектному;
выполнить обследование дна реки (водоема) в границах проектной ширины подводной траншеи (поверху) для выявления случайных препятствий и удалить их в случае обнаружения.
Результаты выполнения указанных работ должны быть закреплены в соответствующих актах, согласованных между строительными и проектными организациями.
24.21 Перед началом подводных земляных работ строительная организация должна оповестить о начале этих работ все заинтересованные местные организации, обеспечивающие эксплуатацию водных путей и различных речных сооружений, органы охраны водной среды и другие службы контроля.
24.22 Производство буровзрывных работ на подводных переходах должно осуществляться в полном соответствии с проектом производства работ, Едиными правилами безопасности при взрывных работах, утвержденными Госгортехнадзором и Правилами техники безопасности при производстве подводно-технических работ на реках и водохранилищах, утвержденными организациями речного флота.
Производство буровзрывных работ на подводных переходах должно быть согласовано проектной и строительной организациями с организациями, эксплуатирующими водные пути, органами рыбоохраны и другими заинтересованными организациями.
24.23 Перед укладкой трубопровода в предварительно подготовленную подводную траншею строительной организацией при участии представителя технического надзора заказчика должна быть проведена проверка отметок продольного профиля траншеи на соответствие проектным. Недоборы грунта по глубине и ширине траншеи не допускаются. Переборы грунта в основании траншеи не должны превышать величин, приведенных в табл. 14 и 15 СНиП 3.02.01-87.
24.24 Крутизну откосов следует принимать по СНиП III-42-80*.
24.25 При определении объемов подводных земляных работ следует учитывать переборы по глубине траншеи, в соответствии с требованиями СНиП 3.02.01-87.
Разработка, транспортировка грунта и складирование его в подводные и береговые отвалы баржами и путем рефулирования земснарядами не должны мешать судоходству, нарушать установившийся режим потока, вызывать его сильное загрязнение и нарушать экологическую ситуацию в районе перехода.
24.26 Укладка подводного кабеля связи в общей траншее с подводным трубопроводом производится на уровне нижней образующей трубопровода после его укладки. Кабель укладывается на расстоянии не менее 0,5 м от боковой стенки трубопровода (ниже по течению реки), если другие требования не оговорены проектом.
24.27 Балластировка подводных переходов осуществляется одиночными (чугунными, железобетонными) грузами, устанавливаемыми на трубу непосредственно на строительной площадке, или путем обетонирования труб, выполняемого путем нанесения на них монолитного бетонного покрытия (в заводских или базовых условиях) или установки сплошного покрытия из сборных железобетонных утяжелителей.
24.28 Укладка подводных трубопроводов не допускается во время паводков, весеннего ледохода и осеннего ледостава. В исключительных случаях на переходах через водные преграды шириной до 200 м при скоростях течения воды до 0,5 м/сек в период осеннего ледостава может производиться укладка подводных трубопроводов только способом протаскивания по дну.
24.29 Перед испытанием уложенного подводного трубопровода необходима проверка его положения на дне подводной траншеи. Имеющие место провисания участков трубопровода должны быть устранены до испытания путем намыва или отсыпки грунта.
24.30 Берегоукрепительные работы выше и ниже уровня воды с применением различных конструктивных элементов следует выполнять в межений период до начала ледостава.
Источник: studbooks.net