Логистика — наука о рациональных поставках товаров и услуг от производителя к
покупателю.
Когда логист просчитывает, в какое время надо доставить товар на объект, чтобы
стройка не «встала», а водитель с грузом не добирался до нее по пробкам, тратя
время и деньги. Это когда на складе есть все в нужном количестве. Это когда при
проектировании уменьшают издержки и экономят.
Логистика — это наука об экономии
Что такое логистика в строительстве?
Логистика — это на 95% здравый смысл, на 5% техника
Это оптимизация всех процессов, которые происходят на стройке. Контроль
поставок и наличия нужных материалов, их качества, процесса разгрузки и
погрузки, построение маршрутов передвижения транспорта, привлечения
дополнительных сотрудников и многое другое.
Работа хорошего логиста видна сразу: рабочие вовремя получают необходимые
материалы и оборудование, знают, какой объект будет построен первым, а какой —
последним.
СОЗДАНИЕ ОТДЕЛА ЛОГИСТИКИ. Формула бизнеса 03 – Логистический центр
Одна из составляющих строительной логистики — складская
Складская логистика — это применение здравого смысла для повышения
грузооборота и прибыльности склада. Состоит из трех важных частей: концепции
склада или логистического проектирования, строительства и улучшения
эффективности готового склада.
Что такое концепция склада
Это основа будущего бизнеса. На этом этапе определяют, где строить склад, его
площадь, высоту потолков, пункта погрузки-выгрузки товаров, схемы движения
транспорта к ним. Также в концепции указывают, где и какие будут стоять
стеллажи, какое нужно оборудование на начальном этапе и многое другое.
Концепцию склада можно сравнить с бизнес-планом.
Что дает проектирование логистических комплексов?
1. Советы по размещению склада. Специалисты оценят и дадут вам рекомендации,
где лучше всего в вашем регионе разместить склад для маскимизации прибыли.
2. Знание окончательных затрат и сроков окупаемости. Это одно из самых ценных
знаний для подобного бизнеса.
3. Экономию на этапе строительства. Вы точно будете знать, сколько и каких
материалов вам для этого надо, какие специалисты потребуются и в какое время
оборудование и материалы доставить на объект.
4. Техническое задание для компании, которая реализует проект. Если вы будете
использовать наемную строительную компанию, то проектирование логистических
систем даст вам полноценное техническое задание для них.
Задачи складской логистики просты:
— главная — отгрузка и доставка товара клиенту;
— выбор места строительства склада;
— контроль количества товаров на складе;
— передвижение груза по территории склада;
— анализ эффективности работы склада.
Склад — это тыл любой стройки. Когда он работает правильно — скорость
строительства возрастает, поэтому надо постоянно повышать эффективность его
работы. Для этого есть специалисты, программы для складской логистики и здравый
Логистический проект. Этапы на примере реализованного проекта.
смысл.
Зачем приглашать специалиста по складской логистике?
Его задача — оптимизировать организацию складских операций и дать свои
комментарии каждой проблеме. Он проанализирует работу склада и поможет повысить
его эффективность, наладить работу с поставщиками и клиентами, рассчитать
оптимальные маршруты доставки груза на склад и время, когда его лучше забирать.
Но логист, каким бы он ни был хорошим специалистом, не может выполнять работу
всех сотрудников на складе, поэтому для повышения эффективности внедряют
системы учета и контроля.
Программы для складской логистики
С их помощью повышают эффективность работы склада многократно. С их помощью
минимизируют человеческий фактор, ведут учет всех товаров на складе, определяют
их местонахождение, серию, размеры, срок годности и сотню других параметров,
который человек не удержит в уме.
Какую использовать каждый владелец склада или приглашенный специалист решают,
исходя из особенностей помещения, грузооборота, количества персонала и других
исходных данных.
На что обращать внимание при выборе системы?
1. На скорость внедрения. Если программа хороша, но окончательное внедрение
складской системы занимает несколько месяцев — это повод многократно подумать
перед ее покупкой. Возможно, потеря за время внедрения превысят прибыль,
которую принесет программа в ближайший год.
2. На техническую поддержку. Периодически софт ломается, работает неправильно
и некорректно. Перед приобретением стоит прочитать отзывы в интернете о
программе, узнать условия и длительность технической поддержки.
3. На конечную стоимость. Одна программа стоит 50 000 за копию, другая —10
000. У первой «все включено», у второй только базовый функционал, все нужные
модули надо покупать отдельно. Заранее узнайте, что входит в стоимость
лицензии, а какие функции продают отдельно.
— Логистика учит экономить.
— Строительство склада надо начинать с проекта.
— Приглашенный логист способен увеличить эффективность работы склада в
несколько раз.
— Программы для логистики заменяют собой людей, минимизируют ошибки и
позволяют повысить грузооборот.
— Логистика в проектировании — это разработка концепции будущего склада,
создание технического задания, автомобильных маршрутов, точек погрузки-выгрузки.
Сбор исходных данных для проекта логистического обеспечения и разработка проекта логистического обеспечения строительства объекта: «Реконструкция ЕСГ Северо-Западного региона для обеспечения транспортировки этансодержащего газа до побережья Балтийского моря». Вологодская и Ленинградская область для нужд ООО «Газпром проектирование» (для субъектов малого и среднего предпринимательства) (21/2.3/0003391/ГППроект)
Сбор исходных данных для проекта логистического обеспечения и разработка проекта логистического обеспечения строительства объекта: «Реконструкция ЕСГ Северо-Западного региона для обеспечения транспортировки этансодержащего газа до побережья Балтийского моря». Вологодская и Ленинградская область
Общество с ограниченной ответственностью «Газпром Проектирование»
191036, Г САНКТ-ПЕТЕРБУРГ,ПР-КТ СУВОРОВСКИЙ, дом ДОМ 16/13, корпус ЛИТЕР А, офис (квартира) ПОМЕЩЕНИЕ 19Н
223-ФЗ, Открытые маркетинговые исследования в электронной форме (с размещением информации) (Газпром)
Чтобы смотреть документы в системе, даже когда
zakupki.gov.ru не работает, нужно оплатить систему
ИНН 0560022871 КПП 784201001
Услуги геологические и геофизические консультативные
Деятельность в области архитектуры и инженерно-технического проектирования; технических испытаний, исследований и анализа
Сбор исходных данных для проекта логистического обеспечения и разработка проекта логистического обеспечения строительства объекта: «Реконструкция ЕСГ Северо-Западного региона для обеспечения транспортировки этансодержащего газа до побережья Балтийского моря». Вологодская и Ленинградская область
Участниками закупки могут быть только субъекты малого и среднего предпринимательства
Источник zakupki.kontur.ruЛогистические процессы в строительной отрасли
Автор(ы): Ложкин Антон Ростиславович
Рубрика: Экономические науки
Журнал: «Евразийский Научный Журнал №11 2015» (ноябрь 2015)
Количество просмотров статьи: 11293
Показать PDF версию Логистические процессы в строительной отрасли
Ложкин А.Р.
Шаламова О.В., к.э.н., доцент, (научный руководитель)
Кафедра «Экономика, управление и инвестиции»
ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский государственный университет», г. Челябинск
Аннотация
В данной статье рассмотрены и проанализированы основные положения логистических процессов в строительной отрасли. В статье дано понятие логистическая система, дана характеристика строительной отрасли. Также в статье представлены основные задачи подсистем материально-производственного обеспечения строительных организаций, раскрыта суть внедрения логистических концепций по отдельным этапам процесса строительства. Показано влияние эффективного управления логистикой на финансовом состоянии предприятия.
Ключевые слова: Логистическая система, логистические процессы, управление логистикой, строительная отрасль, эффективное управление логистикой.
Логистическая система — это система управления логистическими процессами, с обратной связью, работающими в единой многоуровневой структуре, с единым центром распределения ресурсов по установленным критериям эффективности их использования.
Другими словами, это система, позволяющая обеспечивать выполнение логистических операций с товаром или продукцией с оптимальными затратами на их перемещение по всей цепочке поставок в процессе достижения целей и планов бизнеса.
Чтобы использовать службу логистики как стратегический инструмент, организации необходимо четко контролировать свои затраты и источники прибыли, а самой службе необходимо выстроить цепочки поставок, которые бы соответствовали общей стратегии бизнеса.
Фрагментация и децентрализация управления логистическими процессами очень часто препятствует эффективности материальных потоков в глобальной бизнес-среде. Но также нет системы, которая могла бы достичь пика своего потенциала без эффективных инструментов измерения и регулирования результативности системы логистики.
Многие основополагающие изменения в управлении логистикой требуют стратегических финансовых решений, которые в компании финансовый директор может провести лучше всех. Многие организации испытывают недостаток централизованной системы управления процессами логистики, что в результате дает фрагментированные управленческие решения и контроль, а также неэффективное планирование продаж и операционных процессов. Позиция и аналитические способности финансового директора могут быть основой для проведения перекрестного управления функциями планирования продаж и операционных процессов.
Стоит отметить, что, с точки зрения базовых принципов построения системы внутреннего контроля, вовлекать финансового директора в процесс управления службой логистики — правильная идея. Ведь многие системы внутреннего контроля требуют именно от финансовых директоров осуществлять жесткий контроль процессов системы логистики и анализировать ее эффективность. Таким образом, подобные предъявляемые требования к финансистам предоставляют уникальную возможность внедрить лучшую мировую практику в область планирования логистических цепочек и управления рисками, интегрированных в систему корпоративного управления. Требования идентифицировать и информировать о существенных изменениях в экономических показателях компании приводит к острой необходимости понимать финансовое состояние системы управления построением логистических цепочек, включая своевременное изучение изменений в стоимости запасов и прочих обязательств и контрактов.
Рассматривая логистические процессы в строительной отрасли отметим, что строительная отрасль характеризуется:
— общими свойствами, относящимися ко всем сегментам капитального строительства, например прикрепление к земельному участку, долгосрочный период проведения строительных работ, крупные первоначальные расходы и иные аналогичные факторы;
— отличием строительства от других сегментов рынка. Строительно-монтажные организации, осуществляющие строительные работы в жилищно-гражданской сфере, чаще всего работают на местных рынках, тогда как организации, ведущие деятельность в рамках производственных строительных работ, принадлежат к региональным рынкам, поскольку они обслуживают субъекты Российской Федерации. Если рассматривать рынок промышленности строительных конструкций и технических средств, то можно сделать вывод, что этот рынок имеет межрегиональную сферу влияния.
Современная экономика требует полного пересмотра сотрудничества участников строительного процесса. В большей степени это касается материального обеспечения строительной деятельности. Ситуация, сложившаяся в строительной сфере, потребовала от изготовителей строительных материалов увеличения уровня организации сбыта готовых изделий, а от клиентов — минимизации расходов на их покупку и доставку до пункта назначения.
Основными задачами подсистем материально-производственного обеспечения строительных организаций являются:
— своевременное обеспечение процесса строительства требуемым сырьевым материалом надлежащего качества и нужного объема;
— создание благоприятной обстановки для эффективного применения материальных средств, которая заключается:
— в увеличении кадровых ресурсов путем прироста производительности труда;
— в изменении показателя фондоотдачи и оборачиваемости оборотных активов;
— в контроле за равномерной и бесперебойной работой;
— в лучшем применении вторичных материалов при последующих строительных работах;
— в увеличении эффективности инвестиционных средств и другие аналогичные мероприятия;
— анализ производственно-технологической стороны строительного процесса, а также качества строительно-монтажных работ (услуг) не только оцениваемой строительной организации, но и ее конкурентов в данной сфере деятельности, что позволяет формулировать предложения по увеличению конкурентных свойств изделий строительства.
Для выполнения поставленных задач в строительстве должно быть предусмотрено:
— осуществление маркетинговых исследований функционирования строительного рынка, проводимое по каждому отдельному субъекту строительства;
— четкое следование установленным нормам и нормативам в строительной деятельности;
— проведение мероприятий, направленных на улучшение нормирования потребности в определенных производственно-сырьевых материалах, ресурсах и уменьшение норм расхода;
— отбор возможных конфигураций оптимизации материально-производственного обеспечения процесса строительства и совершенствования проектировочных методов;
— своевременное оснащение материальным сырьем всех подсистем, включаемых в данную сферу деятельности;
— регулирование и надзор за применением производственно-сырьевых материалов;
— проведение мероприятий по обработке отходов, возникших в результате проведения строительных работ;
— оценка результативности применения как отдельных сырьевых материалов, так и строительного процесса в целом, и внедрение действий, поощряющих их рациональное употребление.
Задачей логистики является осуществление управленческих мероприятий по регулированию объемов расходов, связанных с поступлением товарного потока от исходного материального источника в виде сырьевых ресурсов, его последующей переработкой и получением клиентом готовой продукции. В то же время эффективное управление уровнем издержек возможно только в случае, если данные величины подлежат достоверной количественной оценке.
Строительную отрасль как самостоятельную единицу хозяйственной деятельности можно рассматривать через материально-техническое обеспечение стройки, поскольку для возведения строительных объектов необходимы материальные запасы, машины и механизмы, материально-техническое оснащение, предусмотренные строительным расчетом на строительно-монтажные работы в требуемом объеме.
Как известно, процедура строительного производства предполагает снабжение стройки материальными резервами в нужном размере, в обозначенные промежутки времени и надлежащего качества.
Любой процесс строительства можно подразделить на отдельные звенья, каждое из которых объединяет различные виды потоков, взаимозависимые между собой. Иными словами, любая составляющая строительного процесса включает одни и те же виды потоков, как то: материальные, финансовые, трудовые, информационные и другие виды.
На основании вышеприведенного можно сделать вывод, что логистика — это система, состоящая из различных подсистем, к которым относят логистику распределения, снабжения, производственную, сбытовую, транспортную, финансовую логистику и иные виды логистики. Поэтому логистика в строительстве может подразделяться на несколько направлений. Так, финансовая логистика в строительной сфере регулирует перемещение денежных средств, предназначенных для решения задач, связанных с приобретением, изготовлением и продажей строительных изделий, тогда как информационная логистическая служба позволяет осуществлять передачу и распространение информационных сведений в строительной сфере.
Поэтому можно утверждать, что логистическая структура формирует перемещение ресурс потоков в строительной отрасли и охватывает процессы от поступления материалов до сдачи строительных объектов, таких как здания и сооружения.
В этой связи перед логистикой ставится ряд задач, к которым, например, относятся планирование и прогнозирование потребности в строительных ресурсах, контроллинг за наличием товарно-материальных ценностей, подготовка и переработка заказов, установление порядка протекания товарного потока в пределах логистической системы и ряд других аналогичных задач.
Разграничение методологии логистики по отдельным этапам процесса строительства допускает внедрение следующих логистических концепций:
— логистика закупок, определяющая траекторию перемещения материальных потоков на стадии проведения закупочной деятельности, например производственно-технологической комплектации построек, и сопутствующие им финансовые и информационные потоковые процессы;
— производственная логистика, задачей которой является рациональное распределение потоковых процессов строительных организаций, например в период изготовления строительных устройств и механизмов, а также иных материально-производственных ценностей, проектно-конструкторских, строительно-монтажных и пусконаладочных работ;
— сбытовая логистика, создающая систему движения материальных потоков в строительной организации, а также выполняемых работ и услуг, оказываемых клиентам, направляя сопутствующие им финансовые, информационные и иные потоки в нужное русло;
— транспортная логистика, определяющая пути перемещения строительных материалов в виде потоковых процессов;
— складская логистика, специализирующаяся на перемещении и распределении товарно-материальных запасов в пределах складского комплекса. Объем сырьевых ресурсов должен соответствовать решаемым задачам.
Негативно повлиять на процесс строительства могут две ситуации:
1) когда не достает в нужном объеме строительных материалов;
2) когда строительных материалов в избытке.
Последняя ситуация особенно нежелательна в случае, если строительство осуществляется один раз.
В связи с этим главная задача логистической системы в сфере строительства состоит в систематическом руководстве всеми видами товарных потоков в хозяйственных системах.
Таким образом, свойства логистического строительного комплекса можно различать и по иным параметрам, таким как периоды инвестиционного развития, фазы жизненного цикла строительных изделий.
При этом важно знать, что количество хозяйственно независимых сторон, входящих в логистическую систему, влияет на этапы создания логистических структур, усложняя их, что обуславливает трудность применения макрологистических систем, координирующих значительные величины хозяйственных связей, по сравнению с микрологистическими структурами.
Эффективное управление логистикой положительно отражается на финансовом состоянии предприятия. Итак, оно решает сразу четыре проблемы.
Рисунок 1 — Эффективное управление логистикой
1. Уменьшает цикл обращения оборотного капитала. На основе идеальных систем заказа и регулярного выставления счетов клиентам компания может значительно оптимизировать сбор денежных средств и сократить цикл обращения рабочего капитала со стороны дебиторской задолженности. С другой стороны, проактивное управление счетами к оплате помогает минимизировать рост времени обращения рабочего капитала. Акцептируя счета к оплате после подтверждения поставки и выполняя оплату поставщикам в самый последний возможный момент, финансовый директор может максимизировать текущие активы компании в виде денежных средств на счету. Эффективное управление службой логистики влияет на существенное понижение размера необходимого рабочего капитала.
2. Понижение бизнес-рисков компании. Эффективная оптимизация общих понесенных затрат на логистику, несмотря на некоторую неопределенность логистических процессов в глобальных масштабах, помогает управлять и предотвращать вымывание корпоративного бюджета и валовой прибыли. Зачастую компании при выборе поставщика ищут только наиболее низкую цену за единицу поставляемого сырья, но забывают принимать во внимание риски, присущие мировой системе логистических цепочек поставок. На итоговые понесенные затраты влияет несколько факторов, среди них:
— повышенные транспортные расходы, возникающие из-за увеличения цен на бензин, или необходимости привлечения дополнительных экспедиторов, которые должны понижать задержки в поставках по причине низкоэффективной работы транспортных компаний на аутсорсинге;
— возрастающее время выполнения заказа, которое требует большего уровня минимального запаса сырья на складе и в пути, вследствие чего понижается способность быстро реагировать на изменения;
— потери бизнес-выгод по причине задержек в процессе длительных процедур при таможенном оформлении;
— повышение затрат на хранение запасов из-за необходимости поддерживать больший уровень минимального резерва.
3. Достижения прибыльного роста. Так как влияние на стратегическое управление службой логистики изменяет финансовые результаты, он фокусируется не только на уменьшении затрат, но и на росте выручки и доли рынка. Многие организации, управляющие цепочкой поставок, могут измерить и смоделировать понижение затрат, но только некоторые из них могут определить, как система управления логистикой влияет на продажи. Таким образом, наблюдается прекрасная позиция для анализа и измерения необходимых финансовых инвестиций в систему управления логистикой, которые необходимы для повышения продаж и доли рынка.
4. Получение ожидаемого дохода от продаж. Акционеры компании ожидают получение прогнозируемых продаж на постоянной основе. Большая часть будущей информации о спросе и предложении необходима, чтобы определить риски, связанные с системой логистики и поставок, влияющие на получение дохода. Кроме того, возможность контролировать выполнение финансового плана тесно связана с возможностью менеджмента службы логистики выполнять утвержденный бизнес-план.
Программа эффективного управления службой логистики влияет на существенное понижение размера необходимого рабочего капитала — на основе эффективных программ управления запасами со стороны поставщиков, многозвеньевых техник оптимизации запасов, основанных на системах повышения эффективности, например, таких, как 6-сигма. Это программы предлагают пути высвобождения денежных потоков и понижения уровня оборотных активов, связанных с производственным процессом.
Существуют взаимосвязи между прогнозируемыми финансовыми показателями, такими как возврат на активы, возврат на вложенный капитал, а также производственные показатели, на которые влияет качество управления системой поставок и службой логистики компании. Поэтому проактивное инвестирование и необходимые решения, позволяют достичь показателей, заложенных в бизнес-плане, используя прекрасный стратегический инструмент — службу логистики.
За последние несколько лет логистике в большинстве компаний стали уделять значительно больше времени, нежели раньше. И это неудивительно, ведь от стабильности поставок, оптимальности маршрутов зависит прибыль бизнеса. Все чаще за логистику стали отвечать финансовые директора — именно они обладают способностями, которые помогут бизнесу обрести в сфере логистики конкурентное преимущество. При этом планирование становится более понятным и позволяет предприятию оставаться в выигрыше за счет ускоренной оборачиваемости товара, снижения таможенных издержек и оперативного реагирования на запросы потребителей.
Конкуренция во всех ведущих отраслях в наши дни достигает глобальных масштабов, и потому менеджмент организаций стремится вперед, превращая простые логистические цепочки поставок из обычных обслуживающих инструментов в стратегические активы бизнеса. Такая функциональная часть компании позитивно влияет на конечный результат, в том числе на ее капитализацию. Пока не стало общепринятым фактом, что гибкость и быстрота реакции службы логистики является сегодня ключевым фактором успеха. При этом небольшое число компаний, оптимизировав службу логистики, осознали, что стратегический актив (конкурентное преимущество на рынке) был у них практически под носом.
Чтобы использовать службу логистики как стратегический инструмент, организации необходимо четко контролировать свои затраты и источники прибыли, а самой службе необходимо выстроить цепочки поставок, которые бы соответствовали общей стратегии бизнеса. Менеджменту необходимо четко понять разницу между созданием ложного имиджа «важности» службы логистики и необходимостью реального управления ресурсами и компетенциями, дабы оптимизировать логистические процессы службы и повысить их эффективность.
Фрагментация и децентрализация управления логистическими процессами очень часть препятствует эффективности материальных потоков в глобальной бизнес-среде. Но также нет системы, которая могла бы достичь пика своего потенциала без эффективных инструментов измерения и регулирования результативности системы логистики.
Многим читателям может показаться, что вероятность найти на рынке нужного профессионала, который обладал бы всеми необходимыми компетенциями в организации службы логистики, очень близка или равна нулю. И, вероятно, для вас будет сюрпризом, что такой человек уже является членом команды вашей компании и занимает кабинет финансового директора. Все больше и больше организаций признают, что набор компетенций финансистов может считаться конкурентным активом в силу специфики их деятельности и прекрасно подходит, чтобы привести службу логистики и организованные ею цепочки поставок к стратегическому уменьшению затрат и увеличению прибыли. У многих известных, крупных западных компаний, например, таких, как Home Depot, Sun Microsystems и Delta Airlines, службы логистики подчинены финансовому директору компании.
Профессиональные финансовые директора осознают, что находятся в уникальном положении, управляя службой логистики. Они являются беспристрастным лицом без эмоциональной привязанности к существующему набору логистических процессов, и кроме того, их главная ответственность — финансовый успех бизнеса. Компетентность и опыт в финансах дают солидные аналитические способности, при помощи которых можно легко оценить системные изменения в компании на глубинном уровне.
Многие основополагающие изменения в управлении логистикой требуют стратегических финансовых решений, которые в компании финансовый директор может провести лучше всех. Многие организации испытывают недостаток централизованной системы управления процессами логистики, что в результате дает фрагментированные управленческие решения и контроль, а также неэффективное планирование продаж и операционных процессов. Позиция и аналитические способности финансового директора могут быть основой для проведения перекрестного управления функциями планирования продаж и операционных процессов.
Стоит отметить, что, с точки зрения базовых принципов построения системы внутреннего контроля, вовлекать финансового директора в процесс управления службой логистики — правильная идея. Ведь многие системы внутреннего контроля требуют именно от финансовых директоров осуществлять жесткий контроль процессов системы логистики и анализировать ее эффективность. Таким образом, подобные предъявляемые требования к финансистам предоставляют уникальную возможность внедрить лучшую мировую практику в область планирования логистических цепочек и управления рисками, интегрированных в систему корпоративного управления. Требования идентифицировать и информировать о существенных изменениях в экономических показателях компании приводит к острой необходимости понимать финансовое состояние системы управления построением логистических цепочек, включая своевременное изучение изменений в стоимости запасов и прочих обязательств и контрактов.
Финансовое планирование в управлении логистикой
Резко растущие части бизнеса требуют жесткой связи между финансовыми и логистическими управленческими решениями. Короткий жизненный цикл продукта и изменения в потребительском спросе практически означают, что такие компании не могут синхронизировать управление логистическими цепочками поставок и финансовое планирование, вследствие чего, с большой долей вероятности, не достигают своих плановых показателей.
Рассмотрим пример. Компания-производитель недавно внедрила решение для интегрированного планирования продаж и операционной деятельности, окружая таким образом цепочку поставок финансовым менеджментом. Такие организации имеют централизованное управление логистическими процессами, их команды управления логистикой отличаются своей финансовой грамотностью, сотрудники участвуют в постоянных совещаниях с финансовым директором и финансовыми контролерами. Члены таких команд готовы принимать управленческие решения на основе перспективного анализа спроса и предложения, соотнесенного с прогнозом основных финансовых коэффициентов.
Таким образом, на практике команда, управляющая процессами логистики, к примеру, принимает решение понизить объем производства на одном из высокопроизводительных заводов после того, как предновогодние поставки выполнены. Система планирования продаж и операционных процессов показывает, что дополнительные поставки приведут к затариванию складов дистрибуторов и поставщиков, что в будущем может привести к вынужденному понижению цен и списанию запасов с баланса. Прежде они не могли принять такого своевременного решения, потому что менеджмент завода дал распоряжение повысить выпуск и использовать имеющиеся мощности для максимизации установленных ключевых показателей эффективности, и руководитель службы логистики не склонен рисковать, понижая уровень поставок в новогодний пик продаж. Интегрированный финансовый и логистический менеджмент дал им возможность определить уровень рисков и позитивно повлиял на конечный финансовый результат.
Примечание. Многие СВК требуют от финансовых директоров контролировать процессы логистики и анализировать их эффективность.
Роль финансового директора
Рассмотрим, как эффективное управление логистикой может помочь финансовому директору. Итак, оно решает сразу четыре проблемы.
1. Уменьшает цикл обращения оборотного капитала. На основе идеальных систем заказа и регулярного выставления счетов клиентам компания может значительно оптимизировать сбор денежных средств и сократить цикл обращения рабочего капитала со стороны дебиторской задолженности. С другой стороны, проактивное управление счетами к оплате помогает минимизировать рост времени обращения рабочего капитала. Акцептируя счета к оплате после подтверждения поставки и выполняя оплату поставщикам в самый последний возможный момент, финансовый директор может максимизировать текущие активы компании в виде денежных средств на счету.
Примечание. Эффективное управление службой логистики влияет на существенное понижение размера необходимого рабочего капитала.
2. Понижение бизнес-рисков компании. Эффективная оптимизация общих понесенных затрат на логистику, несмотря на некоторую неопределенность логистических процессов в глобальных масштабах, помогает управлять и предотвращать вымывание корпоративного бюджета и валовой прибыли. Зачастую компании при выборе поставщика ищут только наиболее низкую цену за единицу поставляемого сырья, но забывают принимать во внимание риски, присущие мировой системе логистических цепочек поставок. На итоговые понесенные затраты влияет несколько факторов, среди них:
— повышенные транспортные расходы, возникающие из-за увеличения цен на бензин, или необходимости привлечения дополнительных экспедиторов, которые должны понижать задержки в поставках по причине низкоэффективной работы транспортных компаний на аутсорсинге;
— возрастающее время выполнения заказа, которое требует большего уровня минимального запаса сырья на складе и в пути, вследствие чего понижается способность быстро реагировать на изменения;
— потери бизнес-выгод по причине задержек в процессе длительных процедур при таможенном оформлении;
— повышение затрат на хранение запасов из-за необходимости поддерживать больший уровень минимального резерва.
3. Достижения прибыльного роста. Так как влияние финансового директора на стратегическое управление службой логистики изменяет финансовые результаты, он фокусируется не только на уменьшении затрат, но и на росте выручки и доли рынка. Многие организации, управляющие цепочкой поставок, могут измерить и смоделировать понижение затрат, но только некоторые из них могут определить, как система управления логистикой влияет на продажи. Финансовый директор находится в прекрасной позиции для анализа и измерения необходимых финансовых инвестиций в систему управления логистикой, которые необходимы для повышения продаж и доли рынка.
4. Получение ожидаемого дохода от продаж. Акционеры компании ожидают получение прогнозируемых продаж на постоянной основе. Большая часть будущей информации о спросе и предложении необходима финансовому директору, чтобы определить риски, связанные с системой логистики и поставок, влияющие на получение дохода. Кроме того, возможность финансового директора контролировать выполнение финансового плана тесно связана с возможностью менеджмента службы логистики выполнять утвержденный бизнес-план.
Программа эффективного управления службой логистики влияет на существенное понижение размера необходимого рабочего капитала — на основе эффективных программ управления запасами со стороны поставщиков, многозвеньевых техник оптимизации запасов, основанных на системах повышения эффективности, например, таких, как 6-сигма. Это программы предлагают пути высвобождения денежных потоков и понижения уровня оборотных активов, связанных с производственным процессом.
Адамов Н.А., Войко А.В., Соколов П.А. Учет, анализ и аудит в строительстве. — М.: Финансы и статистика, 2012.
Бродецкая Н., Бродецкий Г. Эталонное представление денежных потоков для анализа инвестиционных проектов логистических систем (часть 2) // Логистика сегодня. — 2013. — № 6.
Витрянский В.В. Договор строительного подряда и иные договоры в сфере строительства. Приложение к журналу «Хозяйство и право». — 2015. — № 7.
Войко А.В., Слуцкер А.И. Анализ финансового состояния строительной организации // Бухучет в строительных организациях. — 2014. — № 4.
Елина Л.А. Застройщик, генподрядчик и инвестор — три в одном // Главная книга. — 2014. — № 16.
Кеменев А.В. Особенности формирования и управления денежными потоками в строительстве // Бухучет в строительных организациях. — 2013. — № 5
Источник journalpro.ruОпыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионах
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. Значительная часть проектов в труднодоступных регионах – это проекты в Арктике.
В ближайшем будущем ожидается реализация ряда крупных проектов в этом регионе, например:
Арктик СПГ- 2 Утреннее (Салмановское), Геофизическое месторождения, ОАО «Новатек»
Печора-СПГ — Кумжинское и Коровинское газоконденсатные месторождения, АО «Ненецкая нефтяная компания»
Павловское полиметаллическое месторождение
Новопортовское месторождение, ПАО «Газпром Нефть»
Пайяхское и Северо-Пайяхское месторождение, ОАО «ННК-Таймырнефтегаз»
Таймылырское месторождение каменных углей, ООО «Арктик Углесинтез»
Томторское месторождение редкоземельных металлов
Беринговский каменноугольный бассейн, Tigers Realm Coal
1.2 Опыт Морстройтехнологии
Морстройтехнология имеет богатый опыт работы в рамках арктических проектов. Можно выделить три основных области, в которых мы работаем:
1. Проектирование ГТС в тяжелых ледовых условиях
Современные методы учета ледовых нагрузок могут существенно изменять тип и стоимость конструкций.
Морстройтехнология разрабатывает и применяет в проектировании новые подходы к расчету ледовых нагрузок на ГТС.
2. Технология строительства в условиях Арктики
Морстройтехнология применяет российские изобретения и патенты, хорошо зарекомендовавшие себя в арктических условиях. Например, шпунт трубчатый сварной с клещевидным замком (патент Гончарова В.В. №2471042)
3. Логистика доставки строительных материалов, грузов снабжения и вывоза готовой продукции
Комплексный анализ транспортных схем с проработкой инфраструктурных решений, оценкой транспортных затрат по вариантам позволяет грамотно спланировать логистику и сократить затраты. «Морстройтехнология» сочетает компетенции в области проектирования, строительства, логистики, экономики.
1.3 Особенности логистического обеспечения арктических проектов
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
1.4 Примеры реализованных проектов
Приведем несколько примеров реализованных нами проектов.
1. Планирование вывоза полиметаллических руд с месторождения в Якутии.
Месторождение расположено на севере Якутии, но не имеет непосредственного выхода на судоходные реки или к морю. По зимнику продукция доставляется до побережья, а далее вывоз возможен через Северный морской путь по Енисею или по Лене. Затем в речных портах продукция перегружается на железнодорожный транспорт и отправляется получателю.
Участки маршрута водной доставки проходит как по морю, так и по реке, поэтому возможно как использование судов река-море на протяжении всего маршрута, так и комбинирование использование морских и речных судов с промежуточной перевалкой. Дополнительная перевалка – это затраты и риск повреждения груза, однако возможность использовать на части маршрута более вместительные морские суда, а также имеющиеся ограничения по наличию на рынке судов могут сделать комбинированную схему более привлекательной. Поэтому требовалось проработать оба варианта.
В силу больших расстояний водной транспортировки, ограниченности периода навигации возникали ограничения по возможным объемам вывоза продукции. Это привело к рассмотрению такого альтернативного варианта, как строительство зимника на «большую землю» и доставка груза без использования водного транспорта.
Уже на этапе очень предварительного анализа требовалось сделать оценку необходимой инфраструктуры (причалы, зимники, склады) как непосредственно в районе месторождения, и в районе выхода на воду, так и в точке перевалки с водного транспорта на железнодорожный.
2. Вывоз нефти с месторождения в районе р. Енисей
В рамках данного проекта также требовалось просчитать большое количество вариантов. Вопрос выбора судна, которым будет вывозиться продукция, важен не только для общего планирования логистики вывоза. Для того, чтобы к началу работы месторождения была готова инфраструктура для вывоза продукции, необходимо было начать проектирование морского терминала, а для этого характеристики расчетного судна являются основополагающими.
Весь маршрут водной транспортировки можно разделить на три участка с разными характеристиками: речной участок, участок Северного морского пути, участок с открытой водой. Эти участки имеют различные требования к судам и ограничения, прежде всего по осадкам и ледовому классу судна.
Поэтому были рассмотрены варианты как использования относительно небольших судов на всем протяжении маршрута до рынка сбыта, так и варианты с промежуточной перевалкой. При этом было рассмотрено две возможных точки перевалки: при изменении глубин на границе реки и моря (в районе Диксона), а также на границе Северного морского пути и открытой воды (в районе Мурманска), где изменяются требования к ледовому классу судна.
Важно не ограничиваться изучением навигационных карт, но и исследовать имеющуюся практику навигации. Тщательная проработка маршрута позволила убедить заказчика, что на маршруте возможно использовать танкера дедвейтом около 40 тыс. т, а не 16 тыс. т, что дает очень существенную экономию на фрахте.
Арктический флот развивается в соответствии с потребностями рынка, появляются новые суда с другими характеристиками. Это дает новые возможности в логистике, которые необходимо использовать. При проработке арктических проектов часто приходится оценивать варианты транспортировки продукции с использованием судов, которые еще не построены, либо еще не существуют даже в проекте. Это требует определенных знаний судостроительного рынка, особенностей конструкций судов и ценообразования. Это делает возможным оценку стоимости судна по аналогам, с учетом более высокого ледового класса, а также оценку эксплуатационных затрат с учетом характеристик судна – например, расход топлива с учетом мощности двигателя.
В процессе поиска вариантов могут возникать и совершенно неожиданные идеи – например, использование списанных подводных лодок.
3. Завоз грузов для освоения месторождения на Таймыре
Изначально заказчиком ставилась задача проектирования и оценки стоимости строительства складов и причалов для приема грузов для освоения месторождения. Планировалось, что грузы будут завозиться со складов, расположенных в морских и речных портах, выгружаться на Таймыре (промежуточные склады), а затем доставляться по суше непосредственно к месторождению (центральный склад).
Однако выбор конфигурации объектов поставил множество вопросов, которые необходимо было решить.
Так, необходимо было выбрать оптимальный способ завоза грузов с учетом интенсивного графика освоения месторождения – речным транспортом, морским в зимнюю или летнюю навигацию, рассматривался даже вариант завоза грузов по зимнику.
Необходимо было определиться со способом выгрузки – через стационарные причалы или плавкранами на необорудованном берегу, был также предложен вариант выгрузки на припай, который изначально не рассматривался.
На выбор местоположения точки выгрузки и промежуточных складов также влияло много факторов. Прибрежная территория подвержена затоплению в период паводка, поэтому промежуточные склады необходимо строить удаленно от береговой линии. Глубины у берега позволяют принимать суда различного размера. Также влияют удаленность от центрального склада и рельеф местности.
В общем, необходимо было рассмотреть большое количество вариантов, в которых выбор одного элемента влияет на конфигурацию остальных элементов транспортной схемы.
Было выделено два блока решений: «водная доставка+ выгрузка» и «дорога+склад».
В рамках блока «водная доставка+ выгрузка» сравнивались способы водной доставки (река/море, лето/зима) и варианты организации выгрузки. В итоге была найдена оптимальная комбинация. Часть грузов доставляется в летнюю навигацию по реке (этот вид транспорта дешевле) и выгружается на стационарных причалах. В пиковые периоды привлекаются дополнительно плавкраны.
Однако поскольку в отдельные годы требуется завезти достаточно большой объем груза, ограниченный период речной навигации не позволяет справиться с этими объемами. Поэтому предусматривается также выгрузка с морских судов на припай в зимний период. Выгрузка в зимний период позволяет также сократить размер резервуарного парка за счет сокращения неравномерности поступления грузов.
В рамках блока «дорога+склад» рассматривалось две альтернативы. Первая – использовать временные объекты для завоза строительных грузов, как часто делается при строительстве крупных объектов. В данном случае, это означало создание временных складских площадок и использование зимника для перевозок между промежуточным и центральным складами, а также ориентация на временные решения по выгрузке (плавкраны).
Альтернатива этому – организовать круглогодичное сообщение между промежуточным и центральным складом путем строительства дороги с твердым покрытием. Это позволяет сократить площадь складских площадок, а также размер автопарка за счет сокращения неравномерности объемов перевозок внутри года. При этом, конечно, затраты на строительство круглогодичной дороги выше, чем затраты на зимник в течение нескольких лет (период завоза грузов).
Однако, если сравнить совокупные затраты по этим вариантам по блоку «дорога+ склад», то организация круглогодичного сообщения позволяет сократить совокупные затраты. Конечно, данный выбор не является универсальным и зависит от конкретных условий строительства и размещения площадок, расстояний между складами, объемов грузопотока.
Обоснование выгод, которые могут быть получены при использовании круглогодичного сообщения, позволило поставить вопрос об использовании для завоза грузов освоения автомобильной дороги, которая планировалась к строительству на этапе эксплуатации месторождения. Если построить эту дорогу раньше, это позволяет получить дополнительную экономию и избежать необоснованного дублирования инфраструктуры.
Затраты по предлагаемым оптимальным вариантам, разработанным в рамках проекта, примерно на 30% ниже, чем по изначально планируемым транспортным схемам.
Сокращение затрат и рисков возможно за счет:
комбинированного использования временной и стационарной транспортной инфраструктуры;
координированного использования объектов инфраструктуры подготовительного и эксплуатационного периодов;
выравнивания объема грузопотоков по годам и (при возможности) увеличения общих сроков завоза;
снижения неравномерности грузопотоков по сезонам (использование видов транспорта с разной сезонностью).
4. Выбор способа транспортировки для навалочного груза
Так сложилось, что большинство арктических проектов в нашей стране связано с добычей и вывозом жидких углеводородов. Схемы вывоза налива из арктических регионов, в особенности в западном направлении, уже более или менее отработаны. Появились наливные терминалы – Варандей, Новый порт, строится порт Сабетта.
Проработаны схемы с рейдовой перевалкой, что позволяет использовать на открытой воде более крупные суда без ледового класса.
Вместе с тем, арктическая зона РФ богата и другими ресурсами, которые с транспортной точки зрения представляют собой навалочный груз – это, например, различные виды ценных руд и углей.
В случае с навалочным грузом, встает вопрос – как лучше его везти, навалом или в таре?
С одной стороны, использование тары приводит к некоторому увеличению стоимости перевозки. С другой стороны – упаковка сокращает потери груза и увеличивает его сохранность, при перевозках тарированного груза выдерживаются самые строгие экологические требования. Для правильного выбора способа транспортировки навалочного груза необходимо комплексное сравнение вариантов.
1.5 Выводы
Арктика – уникальный регион, где такие нестандартные решения могут оказаться уместными и потому требуют проработки.
Иногда приходится сталкиваться с ситуацией, когда необходимая последовательность разработки проекта нарушается, элементы проекта рассматриваются не в комплекса, а разрозненно. Ведется проектирование объектов на месторождении, проектируется обогатительная фабрика, где будет обрабатываться сырье, которое необходимо вывезти с месторождения, проектируется терминал для вывоза продукции, но общие логистические решения по вывозу не определены.
Анализ логистики по вывозу продукции не проведен, но решения, которые должны на нем основываться, так или иначе приняты — на основе каких-либо допущений, экспертных оценок, предыдущего опыта. Рано или поздно это может привести к пересмотру этих решений, что ведет к дополнительным затратам, которых можно было бы избежать.
Например, если выбор типоразмера судна был осуществлен без достаточного обоснования, а морской терминал уже проектируется, может оказаться, что причалы будут недостаточной длины, а принятые глубины – недостаточны. Либо, наоборот, конструктивные решения будут избыточны для используемого флота, что приведет к неоправданному увеличению затрат на строительство.
Если вопросы исходящей логистики рано или поздно прорабатываются, то логистика завоза строительных материалов и МТР на этапе освоения месторождения часто выпадает из поля зрения. О ней либо забывают, либо полагаются на раздел ПОС (проект организации строительства), который разрабатывается при проектировании объектов месторождения.
Такой ПОС разрабатывается, как правило, организациями, имеющими специализацию в области нефте- и газодобычи, переработки, горного дела, но не имеющими ни компетенций, ни тем более практического опыта в логистике.
Вместе с тем, при реализации проектов в труднодоступных регионах логистика никак не может играть второстепенную роль и зачастую определяет эффективность проекта в целом. Разработка стандартного, формального ПОС в этом случае не позволяет отразить реальную сложность ситуации.
На практике иногда приходится сталкиваться со следующими ситуациями, которые угрожают проекту дополнительными затратами в не столь отдаленном будущем:
При реализации проекта упускают из вида тот факт, что для строительства основных объектов, завоза МТР нужна не только техника, но и инфраструктура. А соответственно, ее нужно строить заранее. Проектом не предусматривается не времени, ни средств на ее строительство. К счастью, далеко не все компании допускают подобные просчеты.
Опыт работы на уже реализованных проектах переносится на новые. Даже если этот опыт относится к труднодоступному региону, конкретные условия могут разительно отличаться. Например, если в реализованном проекте у реки были приглубые берега, расстояние по реке до базового порта было более коротким, навигация более длинная, то в новом — навигация короче, расстояние до базового порта существенно дальше, берега с длинными отмелями от полутора до 4 км. Выгрузка на необорудованный берег в таких условиях почти невозможна.
Проект освоения и проект вывоза продукции рассматриваются отдельно. Проектируется терминал для вывоза, в том числе причалы для завоза грузов снабжения во время эксплуатации. Но и график строительства, и заложенный конструктив причалов не позволяют использовать его и во время строительства и освоения месторождения. Т.е. для освоения необходимо строить отдельные (временные) причалы.
Опыт «Морстройтехнологии» по планированию логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионах позволяет сделать следующие выводы:
Необходимость предварительного планирования завоза грузов для освоения арктических проектов часто недооценивается. Стоимость логистики освоения м. б. сопоставима с бюджетом строительства. Строительство инфраструктуры для завоза грузов требует времени. Если не учитывать этого, существует высокая вероятность, что сроки и бюджет проекта будут превышены. Проработка логистических схем как для вывоза продукции, так и для завоза МТР в период освоения месторождения является начальным этапом реализации проекта, а проектирование отдельных объектов – следующим шагом.
Проработка логистических схем должна быть комплексной, т.е. учитывать взаимодействие всех элементов проекта (например, месторождение, обогатительная фабрика, терминал для вывоза и т. д.) и всех департаментов в структуре компании, реализующей проект (логистики, финансовых служб, отдела капитального строительства, маркетинга и сбыта, стратегического управления и т.д.).
В этом вопросе инжиниринговые консультанты — не конкуренты логистам и экспедиторам, которые потом будут работать на проекте, а наоборот, помощь.
Комплексная, заблаговременная проработка логистики существенно снижает риски проекта и может серьезно облегчить жизнь транспортников, которые там будут работать.
Источник morproekt.ru