Решение о строительстве метро

Назад Вперёд

Данная презентация предназначена для дошкольников 6-7 лет и может быть использована в рамках познавательного развития при изучении достопримечательностей города Москвы.

Презентация дает детям представление о строительстве и развитии Московского метрополитена, способствует воспитанию патриотических чувств, речевому развитию и обогащению словаря.

После просмотра презентации воспитатель может порекомендовать детям совместно с родителями посетить любую станцию Метрополитена по плану-заданию:

1. Как называется станция Московского метрополитена?
2. Имеет ли станция эмблему?
3. Опиши интерьер станции: в каком цвете, и из каких материалов станция построена; как станция освещена; имеет ли колонны, памятники или иные фигуры?
4. Сколько путей имеет станция?
5. Имеется ли переход на другую станцию метро?
6. Попробуй изобразить станцию в рисунке.

Основная мысль кадра заложена в презентации в тексте над иллюстрациями. Дополнительную информацию Вы можете прочитать ниже.

Принято решение о строительстве метро в Нижнем Новгороде и Челябинске

Вот он – город под Москвой,
Озаренный светом.
Здесь не холодно зимой
И не жарко летом.

Каждый миг гудит рожок,
Слышен гул далекий.
И весенний ветерок
Обвевает щеки

Сегодня я расскажу вам, ребята, о метрополитене. Метрополитен – вид городского транспорта в виде рельсовой электрической железной дороги. Сокращенное название «метро»

Решение о строительстве Московского метрополитена возникло в связи с большим количеством жителей города и с тем, что единственный вид транспорта – трамвай не справлялся с большими перевозками людей.

Первоначально планировалось, что метро будет проходить неглубоко под землей, но молодой инженер В.Л. Маковский выбрал глубину для прорубки туннелей 30 м. Его идея была принята.

Первая линия метрополитена открылась в 1935 году. Было всего 13 станций.
Московский архитектор Иван Таранов нарисовал знаменитую красную букву «М», которую поставили на всех наружных вестибюлях метро.

Незадолго до начала Великой Отечественной войны было принято решение о приспособление Метрополитена в городе под бомбоубежище. И уже в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июня 1941 года в метрополитене оказалось около 500 тыс. человек, многие из которых не вмещались на станциях и вынуждены были прятаться в тоннелях метро.

Дальнейшее строительство метро было начато еще в годы войны. В 1943 году был введен в эксплуатацию участок пути от «Площади Свердлова» (сейчас «Театральная») до «Завода имени Сталина» (с 1953 года «Автозаводская»). Причем на этом отрезке тоннель был проложен под Москвой-рекой. Были открыты в ноябре 1943 года станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая», в январе — «Измайловский парк». На семи станциях, сооруженных в годы войны установлены памятные надписи «Сооружено в дни Отечественной войны».

Как делают тоннели метро #москва #метро #метрополитен #интересно #рекомендации #строительство

Через некоторое время после окончания войны с новыми силами продолжилось строительство подземного метро (прокладывался участок первой очереди кольцевой линии от станции «Парк Культуры» до станции «Курская»).
В 60-е годы Москва стремительно расширялась, такими же быстрыми темпами развивался и Московский метрополитен.
В эти года все вестибюли метро на вход были оборудованы автоматическими пропускными контроллерами, рядом с которыми дежурил один контроллер. До этого контролеры проверяли билеты вручную.
В 60-е годы на линиях появились поезда с новыми вагонами.

Слайды 12, 13, 14

В 70-х годах Москва продолжает расширяться за счет большого количества жителей. Строились большие многоэтажные дома. Необходимо было расширить линии метро, чтобы жители из отдаленных районов города добрались до центра.

С 70-х годов в Московском метрополитене начали эксплуатироваться поезда, которые могли обслуживаться одним машинистом без помощника.

К открытию XXII Олимпийских игр в Москве все силы были брошены на проведение соревнований, строительство спортивных объектов и гостиничных комплексов. Метрополитен продолжает строиться, однако, не быстрыми темпами.

В 80-е г появились новые поезда с промежуточные вагонами без кабины машиниста, а интерьер вагонов был изменен: сидения стали жесткими, изменились лампы освещения.

В 90-е г некоторые названия станций были переименованы, в след переименованных над ними улиц. Вот некоторые из них:

• «Кировская» — «Чистые Пруды»
• «Дзержинская»— «Лубянка»
• «Площадь Ногина»— «Китай-город» (обе станции)
• «Проспект Маркса»— «Охотный Ряд»
• «Площадь Свердлова»— «Театральная»
• «Горьковская»— «Тверская»
• «Ленино»— «Царицыно»

Чтобы пройти в метро сначала установили 5-копеечные турникеты, которые были переделаны под прием 15-копеечных монет, а затем под металлические жетоны. Позже металлические жетоны было решено заменить на пластмассовые.

В 2000-х годах строились новые жилые районы, жители которых если еще не имели в своем районе станций метро. Жители вынуждены добираться до ближайших станций в соседних районах города. Это приводило к большим перегрузкам станций метро. Все это требовало постройки новых станций метро в отдаленных районах города, а также строительства дополнительных линий к отдаленным районам столицы.

Для ускорения строительства линий метро в отдаленных крупных районах, таких, как Бутово, где городской транспорт уже никак не справлялся с большим потоком пассажиров, было принято решение о строительстве линий легкого метро, которые будут проходить на поверхности земли над дорогами и улицами.

На вход и выход в вестибюлях метро появляются турникеты нового образца с закрытыми стеклянными перегородками, которые открываются на время прохода через турникет.

С 2003 года на некоторых линиях метро начинает эксплуатироваться поезд нового поколения “Русич ”. Эти новые поезда отличались от привычных голубых вагонов серебристым цветом, просторным салоном, открывающимися наружу дверями и гармошкой-переходом между двумя вагонами.

В начале 2010 г. были открыты новые станции метро (например, «Достоевская», «Марьина роща», «Шипиловская» и «Зябликово»), имеющие современный интерьер.
В настоящее время на метро добраться до нужного места гораздо быстрее, чем на наземном виде транспорта.
Московский метрополитен имеет в наличии 203 станции и 13 линий, общая протяженность которых составляет порядка 338,9 км

Для проезда в метро необходимо приобрести в специальных автоматах или у кассира проездной билет.

В современном метрополитене работают: дежурный по станции, контролер, машинист электропоезда, оператор эскалатора и обходчик пути (предложить детям объяснение функционала).

К 2020 году планируется построить около 150 км линий метро, открытие не меньше 70 новых станций.

Педагог: «Ребята, вы познакомились с историей московского метрополитена.
Давайте вспомним:

• Что такое метрополитен?
• В каком году открылась первая линия метрополитена?
• Сколько станций было на первой линии метрополитена?
• В годы Великой Отечественной войны метро было приспособлено?
• По каким причинам происходило дальнейшее строительство Московского метрополитена?
• Сколько всего станций в современном метро?
• Чтобы спуститься в метро необходимо иметь?
• Какие раньше были способы оплаты за проезд?
• Какие профессии работников метрополитена вы запомнили?»

Правильный ответ: № 1
Правильный ответ: № 2
Правильный ответ: № 3
Правильный ответ: № 1
Правильные ответы: № 1,2
Правильный ответ: № 2
Правильный ответ: № 1
Правильные ответы: № 1,2

Ответы детей: дежурный по станции, контролер, машинист электропоезда, оператор эскалатора и обходчик пути

Педагог:«Ребята, Вы отлично справились с вопросами.
Предлагаю Вам с родителями посетить ближайшую станцию Метрополитена по плану-заданию»

Источник: urok.1sept.ru

90 лет назад принято решение о строительстве Московского метрополитена

15 июня 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) принял резолюцию, которая одобряла начало работ по строительству московского метрополитена. Однако «путевка в жизнь» для подземки столицы была довольно тернистой — и саму необходимость метрополитена долго ставили под вопрос.

Идея метрополитена давно вынашивалась властями советской Москвы: в годы гражданской войны городской транспорт пришел в упадок. Однако наступление эпохи НЭПа вызвало новый подъем — равно как и расцвет идей о новых способах перемещения в городе. Еще в сентябре 1923 года при техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) был создан подотдел для проектирования метро. До конца 1925 года его инженерами были взяты 124 пробы грунта, проведена нивелировка трасс, отмечены водопроводные и канализационные линии, о которых ранее не было никаких сведений. К началу 1926 года подотделу удалось подготовить технический проект сооружения участка от Сокольников до Охотного ряда.

Пытались во времена НЭПа искать помощи и за границей. В марте того же года отдел коммунального хозяйства Моссовета поручил фирме Siemens Bauunion GmbH за вознаграждение в размере 25 тысяч рублей составить технический проект Мясницкого радиуса — от центра до Каланчевской площади — чтобы сравнить его стоимость и возможность реализации с недавно разработанным проектом МГЖД. Хотя соглашение о совместном строительстве метрополитена так и не было заключено, проект все же был разработан и много дал советским инженерам.

Согласно нему, сеть линий протяженностью 80,3 км должна была включать в себя 86 станций, из которых 17 являлись пересадочными.

В конце 1920-х проектировщики метро предприняли массированную «медийную атаку» для ускорения реализации планов: читали многочисленные лекции, выступали с докладами на различных съездах. К 1928 году им удалось заручиться поддержкой Моссовета. Однако в ноябре того же года на своей странице в «Правде» Рабоче-крестьянская инспекция (Рабкрин) раскритиковала планы по созданию акционерного общества для строительства подземки: рабочие нуждаются в достойных жилищах, школах, больницах, а не в роскоши метрополитена. Президиум Моссовета заверил, что решение относительно сроков начала строительства и финансирования не принято, поэтому проектировочные работы продолжились и были завершены к июлю 1930 года.

В первую очередь, согласно итоговому проекту МГЖД, предстояло пробить линии от центра к Сокольникам и Смоленскому рынку, а также к Белорусскому вокзалу. Метро планировали проложить на небольшой глубине. Предполагалось, что ширина тоннелей будет несколько меньше железнодорожного профиля. Таким образом, движение «обычных» составов по метрополитену исключалось. Общая протяженность линий составляла около 50 километров.

Однако воплощению проекта в жизнь помешал суровая реальность. Уже с марта 1930 года в рамках стимулированного процессом Промпартии поиска мнимых саботажников в аппарате МГЖД была развернута чистка. Многие из проектировщиков были арестованы как вредители, подотдел проектирования метро закрыли, а материалы проекта направили в архив.

Уже через неделю после закрытия подотдела для проектирования метро — 6 января 1931 года — Москва встала в транспортном коллапсе. Дорожная пробка в тот день считается одной из самых масштабных в истории столицы: не работали ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси.

Организованное Московским комитетом ВКП(б) заседание по трамвайному движению 9 февраля 1931 года открыло его участникам безрадостную картину: пути и подвижной состав устарели и даже примерно не соответствовали росту пассажиропотока, четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации. До этого момента новый руководитель партийной организации столицы Лазарь Каганович никак не высказывал своей позиции по вопросу: на рубеже десятилетий архитекторы все еще обсуждали будущее Москвы как города, и нужно было оставить пространство для маневра, чтобы не дискредитировать властные структуры официально принятым решением.

Теперь же Московский городской комитет партии перешел к делу. 5 марта 1931 года Бюро МГК утвердило решение комиссии под председательством Кузьмы Рындина. Моссовету совместно с областными плановыми органами и МГЖД поручалось в течение шести месяцев разработать концепцию реконструкции транспортной системы города. Среди прочего поручалось определить «тип дополнительных средств сообщения (метрополитен, проведение железных дорог внутрь города), новые кольцевые линии трамвая и автобуса».

Уже 3 мая на совместном заседании Бюро Московского комитета (областного — «Газета.Ru») и МГК был принят обширный перечень практических мероприятий. Среди прочего предполагалось установить «электрическое быстроходное сообщение во вновь осваиваемых промышленным и жилищным строительством районах путем использования и соответствующего приспособления существующих кольцевых и соединительных железнодорожных веток». Тем самым партийное руководство выступало за старую идею городских железных дорог, соединенных с железнодорожными магистралями — теперь на основе использования окружной дороги.

Проект московского метрополитена спасла в прямом смысле высшая сила, а именно — Иосиф Сталин.

После того, как Каганович и председатель Моссовета Булганин отчитались о принятом перечне, Политбюро образовало собственную комиссию для подготовки решения на основе этого плана. В ее состав, кроме председательствовавшего Кагановича и представителей городской организации вошли и советские лидеры — Сталин, Молотов, Ворошилов, Ягода и Киров.

«Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца», — гласило постановление, принятое на втором заседании комиссии 14 мая 1931 года. Какой метрополитен имел в виду Сталин, от которого исходила инициатива включения этого пункта — тот, подземный или же городской транспорт железнодорожного типа — из текста постановления и стенограммы обсуждения остается не вполне ясным.

Сразу же после принятия постановления в советской прессе развернулась ожесточенная дискуссия «за» и «против» метрополитена.

14 мая 1931 года в газете «Известия» появилась статья Н. Осинского (известного старого большевика Валериана Оболенского — «Газета.Ru») под заголовком «Нужен ли Москве метрополитен?». В ней он обрушивался с критикой на сторонников «дезурбанизации» Москвы, выступавших против нового московского транспорта. Планы децентрализации нереальны, отмечал Осинский, и предупреждал о том, что на улицах города появятся десятки тысяч личных автомобилей. Тогда надо будет трамвайное движение переместить за пределы Садового кольца, построить метрополитен, а также внедрить автобусное сообщение и такси. В ответ на эту статью в тех же «Известиях» работник Госплана Пузис опубликовал статью, в которой называл метрополитен «устаревшим и антисоциальным средством сообщения».

Однако решение о перспективах развития Москвы и о средствах сообщения в мегаполисе уже было принято при закрытых дверях: 10 июня Политбюро одобрило перечень мероприятий по улучшению московского коммунального хозяйства, переработанный комиссией Кагановича.

В окончательной версии документа городским властям Москвы поручалось немедленно составить проект строительства метрополитена и с этой целью образовать комитет с привлечением специалистов. Одновременно следовало начать подготовительные работы с тем, чтобы проект был подготовлен в течение трех-четырех месяцев. Предполагалось, что в январе 1932 года он должен был быть утвержден. В течение трех месяцев надлежало рассмотреть все существующие проекты, выработать всеобщую схему линий, утвердить окончательный вариант для первой очереди строительства и конструкции тоннелей и эстакад, определить объем инвестиций и подготовить календарный план сооружения первой очереди.

Решающим для истории метрополитена стал пленум ЦК ВКП(б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о направлениях развития городов при социализме. Расширение трамвайной сети и закупка автобусов не могут в принципе решить транспортную проблему столицы, отмечал функционер. Необходимо, заявлял Каганович, строительство метрополитена и проведение электрифицированных пригородных поездов внутрь города. В подготовительных заметках к грядущему пленуму партийный функционер писал, что метрополитеном считается не только подземная железная дорога, но любой электрифицированный рельсовый транспорт на собственном полотне. Предложенные первым секретарем МГК направление линий метро, по сути, соответствовало проекту МГЖД: от Каланчевской площади к центру и далее к запланированному Дворцу Советов (на месте взорванного Храма Христа Спасителя), а также через Арбат к Смоленскому рынку.

Резолюция, им предложенная — которая была, по сути, версией уже ранее принятого перечня практических мероприятий — была единогласно принята. «Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена», — гласил один из пунктов ее текста.

Источник: www.gazeta.ru

Первые тоннели московского метро рыли без проекта

Когда в Москве решили строить метро? По данным многих сайтов, посвященным памятным датам, это случилось ровно 80 лет назад — 20 марта 1933 года. В этот день, якобы, было принято решение ЦК ВКП(б) «О строительстве Московского метрополитена».

— Это неправда. Решение о строительстве Московского метрополитена на самом деле было принято 15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича, — рассказали «Комсомолке» в музее московского метро. — Его именем, кстати, метрополитен потом и назвали. Лишь в 1955 году он стал называться метрополитеном им. Ленина.

В общем, «Комсомолка» решила копнуть историю столичной подземки поглубже. Мы публикуем семь фактов о метро, широкой публике мало известных.

1. Строительство началось с ошибки

— Когда решили строить первую линию метро, Сокольническую, уровень Москвы-реки был 117 метров над уровнем моря, — рассказывает заведующий кафедрой Московского государственного геологического университета, доктор геолого-минералогических наук Евгений Пашкин. — Затем были построены шлюзы, и уровень реки искусственно подняли до 120 метров. Как результат — резко вырос уровень грунтовых вод.

Делать новые расчеты, однако, не стали, поэтому первые метростроевцы работали буквально по пояс в воде. Насосов, откачивающих воду, не хватало. Проходческих щитов для рытья вообще не было. Главными инструментами метростроевцев были лопата, отбойный молоток и. телега, в которой вывозили грунт. Строительство — из-за большого обводенения — шло очень тяжело.

Однажды на Театральной площади почва просела и образовалась воронка, заполненная водой.

2. Первую линию московского метро придумали немцы

Невероятно, но факт — проект появился еще в 1925 году. Его создала компания «Сименс». Это была линия мелкого заложения, как в большинстве европейских столиц. Советская власть от него отказалась.

3. Первые тоннели начали рыть без всякого проекта

— Разумеется, определенная техническая документация была, но проекта как такового просто не существовало, — рассказывает главный архитектор ОАО «Метрогипротранс» Николай Шумаков. — Дело-то было новым, где специалистов взять?

В Москву просто привезли шахтеров с Украины, которые и стали метростроевцами. Первая шахта на улице Русаковская (станция «Сокольники») была заложена в 1931 году, а технический проект строительства был представлен в Моссовет только 13 августа 1933 года! Метро, по сути, делали «на глазок». Лишь в 1933 году появился институт «Метропроект» и подземку стали строить «по науке».

4. Наше метро стало самым подземным в мире

— В 1930-е годы, когда начали строить первую линию метрополитена, средняя глубина подземки в Париже, Лондоне и других городах составляла всего 9 метров — от поверхности земли до рельсов, по которым ехали вагоны, — рассказывает Николай Шумаков. — А мы углубились на 40-50 метров!

По официальной версии, такая глубина была вызвана необходимостью сохранить старую Москву. Ведь во всем мире линии метро строили, просто снося дома и вырывая на их месте глубокий котлован, а потом частично засыпая его грунтом. Москва же стала делать тоннели. По неофициальной версии, метро изначально строилось как объект стратегический.

На большой глубине предполагалось спасаться от бомбежек. Во время войны так и получилось.

5. Синяя ветка была сталинской трассой

Ходит байка, что часть Арбатско-Покровской линии метро изначально была подземной дорогой, которую строили на дачу к Сталину. Началась война, дача стала неактуальна, и строительство прекратили.

Кстати, другие подземные дороги до сих пор существуют. Их не так трудно вычислить по вентиляционным выходам на поверхности. Они находятся там, где линий подземки вроде бы нет.

6. По секретным линиям метро поезда водят военные

— Нас, гражданских, на эти линии не пускают, — рассказал «КП», Евгений Мищенко, бывший машинист электродепо «Выхино». — Раньше, говорят, был отбор, но со времен Ельцина эти линии обслуживают военные. Там работают солдаты-срочники, а водят поезда парни, которые остались на сверхсрочную службу.

Светлана Разина, руководитель независимого профсоюза работников метро, добавила, что на ветках «не для всех» используются очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона.

7. Москва первой пустила под землю художников

Станцию «Комсомольская» Сокольнической линии открыли 15 мая 1935 года. Ее пол, как и на всех первых станциях, был из асфальта (!), зато стены украшала майолика — керамика, изготовленная из обожжённой глины с использованием расписной глазури.

— Такого не было ни на одной станции метро в мире, — рассказывает Николай Шумаков. — Москва первой догадалась пустить под землю художников и превратить станции метро в памятник архитектуры.

Майолика изображала летящие самолеты. Эскизы к панно делал Евгений Лансере — академик живописи еще с дореволюционных времен. Панно были посвящены труду комсомольцев-метростроевцев. Причем в исполнении Лансере они были не только художественно безупречны, но и реалистичны. В мастерскую Лансере специально привезли одежду метростроевцев — брезентовые робы.

Художника восхитила монументальность и пластичность складок ткани. Станция так всем понравилась, что ее макет в 1937 году даже представили на международной выставке в Париже.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Билеты на одну и две поездки в общественном транспорте будут продавать до 1 июля

Переход на новые тарифы и проездные в Москве сделают постепенным (далее)

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.

И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

Источник: www.msk.kp.ru

Решение о строительстве метро

Обратите внимание на названия ряда станций:
— вместо «Кропоткинской» обозначена станция «Дворец Советов» на месте взорванного Храма Христа Спасителя в 1931 года, где предполагалось возведение самого высокого здания в мире высотой в 415 метров для проведения заседаний Верховного Совета СССР, имевшего символ как кульминация высотного строительства страны Советов;
— «Дзержинская» на месте современной «Лубянки» до переименования в 1990 году. В 1935 года она ещё не имела центральный зал и представляла собой два параллельных перронных тоннеля, объединённых лишь небольшим залом при сходе с эскалатора. В ходе реконструкции в 1973-1975 гг. станция обрела центральный зал вместе с переходом на станцию «Кузнецкий мост» (в юго-западном торце «Лубянки» сохранился фрагмент первоначальной отделки станции).
— «Кировская» вместо современного названия станции «Чистые пруды» до переименования в 1990 году;
— «Коминтерн» вместо нынешнего «Александровского сада».

Предполагаемое строительство 2 очереди метро на карте генерального плана развития Москвы ещё в 1935 году. Станция «Киевская» нынешней Филёвской линии будет открыта в 1937 году. В 1938 году будет открыт участок от станции «Сокол» до «Площади Свердлова» (нынешняя «Театральная»). Станция «Тверская» (тогда ещё как «Горьковская») будет открыта лишь в 1979 году между «Театральной» и «Маяковской» без прекращения движения поездов.
Также мы видим продолжение линии от «Коминтерна» к открывшимся в 1938 году станциями «Площадь Революции», «Курской».

Схема метро 1937 года с открывшейся станцией «Киевская»

13 марта 1938 года была открыта вторая по хронологии линия метро — Арбатско-Покровская. Был построен участок «Улица Коминтерна» — «Курская» и соединён с ответвлением первой линии. Поезда проследовали по новой линии Московского метрополитена от станции «Киевская» до станции «Курская».
После попадания бомбы в тоннель мелкого заложения «Арбатская» — «Смоленская» в 1941 году стала очевидной незащищённость этого участка метро. После 1947 года было принято решение о замене этого участка новым, глубокого заложения. Поэтому к 1953 году был построен новый участок Арбатско-Покровской линии «Площадь Революции» — «Киевская», полностью дублировавший старый, при этом участок мелкого заложения «Калининская» (так называлась станция «Улица Коминтерна» с 1946 года) — «Киевская» был закрыт и открыт заново лишь в 1958 году в составе Филёвской линии.

Схемы линий 1940 года

На этой карте мы видим планируемый к постройке участок от «Площади Свердлова» к «Заводу им. Сталина» и от метро «Курская» до «Стадиона им. Сталина».
Второй участок будущей Замоскворецкой линии начал строиться незадолго до начала Великой Отечественной войны, которое прерывалось только осенью 1941 года при подходе гитлеровские войска к Москве. Однако уже в мае 1942 года работы возобновились, и 1 января 1943 года состоялось открытие участка (первоначально без станций «Новокузнецкая» и «Павелецкая», которые были открыты позже уже в составе действующей линии в ноябре того же года). Трассировка продлила путь вдоль Красной площади и под Москва-рекой в Замоскворечье, через Павелецкий вокзал и дошла до станции «Завод имени Сталина» (нынешняя «Автозаводская») рядом с находившимся заводом ЗИС (затем ЗИЛ).

Схема Большого подземного кольца Московского метрополитена [будущей Кольцевой линии метро] 1946 года

Первая очередь Кольца, открывшаяся в 1950 году, включала в себя такие станции, как «Парк культуры», «Калужская» (ныне «Октябрьская»), «Серпуховская» (ныне «Добрынинская»), «Павелецкая», «Таганская», «Курская». Второй участок Кольца, открывшийся в 1952 году, включал в себя «Комсомольскую», «Проспект мира» (на момент открытия «Ботанический сад»), «Новослободскую» и «Белорусскую». Последняя очередь замкнула Кольцо со станциями «Киевская», «Краснопресненская» в 1954 году.
В 1946 году станция «Коминтерн» будет переименована в «Калининскую».

Схема 1954 года, где Большое Кольцо ещё не замкнуто

Обратите внимание, уже начинается проектирование северного участка будущей «Калужско-Рижской линии» (Ботанический Сад, Рижская, Щербаковская и ВСХВ) и продолжение на юго-запад «Сокольнической ветки» (Фрунзенская, Усачёвская, Лужниковская, Ленинские горы, Университет).
Открытая в 1954 году станция «Киевская» стала одной из последних торжественных станций метро (её строительство Никита Хрущёв лично и курировал, кстати), после чего уже в 1955 году было принято постановления «о борьбе с архитектурными излишествами» . Из-за этого не повезло Рижскому радиусу, так как изначально этим станциям планировалось гораздо более богатое оформление.
Зато станции «Спортивная» и «Фрунзенская» проектировались ещё до выхода Постановления Об устранении излишеств в проектировании и строительстве, поэтому, несмотря на дату открытия (1957 год), они относится ещё к сталинской архитектуре и, таким образом, является одной из последних станций московского метро, построенных в стиле сталинского ампира.

На фото — официальная схема линий на момент 1956 года

Здесь ещё интересный момент- на карте отображена станция «Первомайская», которой сейчас нет (существовала в 1954-1961 гг.), сейчас там депо.
Ещё обратите внимание на нынешнюю станцию «Охотный ряд», которая в 1955-1957 гг. носила название «Им. Кагановича», когда в 1955 году Метрополитен в часть Лазаря Кагановича переименовали в честь Ленина, дав тому «утешительный приз» в виде персонифицированного названия станции. В 1957 году Каганович как активный участник «антипартийной группы», выступившей против нового курса Никиты Хрущёва, был выведен из состава Президиума ЦК и снят с высших государственных постов.
«Охотный ряд», кстати, переименовывали чаще других в московском метро: 1935-195 гг. — Охотный ряд, 1955-1957 гг. — Им. Кагановича, 1957-1961 гг. — вновь «Охотный ряд», 1961-1990 гг.- «Проспект Маркса», после вновь нынешнее название.

Уже схема Московского метро им. Ленина 1957 года

когда уже откроется станция «Спортивная», «Фрунзенская». В 1958 году появятся уже утилитарные «Ботанический сад» (сейчас «Проспект мира»), «Рижская», «Щербаковская» (ныне «Алексеевская»),и ВСХВ (бывшая Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, позже известная нам «Выставка достижений народного хозяйства»).
Кстати, на нынешней станции «Проспект мира» Кольцевой линии не обращали внимание, почему в оформлении станции присутствуют растительные и биологические мотивы в орнаменте? Это её первое название как отражение идей селекционера-самоучки И. Мичурина, который в 1 половине 1950-х гг. занимал ведущее положение в советской ботанике: «Мы не можем ждать милостей от природы, взять их у неё- наша задача!»

Схемы линий от 1958 года

Станции «Александровский сад» (на тот период «Калининская»), «Арбатская» и «Смоленская» мелкого заложения (нынешней Филевской линии) были закрыты и использовались под склады до открытия Филевской линии от «Киевской».
Проектное название станции «Щербаковская» на Рижском радиусе изменено на официальную «Мир» в момент открытия.
Также мы здесь видим конкретные названия линий: Горьковско-Замоскворецкая, Кировско-Фрунзенская, Арбатско-Покровкая, Кольцевая линии (вместо 1,2,3 очередей).

Вот ещё один схематический план метро от 1958 года

Карта-схема метро на 1962 год

Мы видим Рижскую линию со станциями «Ботанический сад», «Рижская», «Мир» и уже «ВДНХ» (станция «Мир» будет переименована в 1966 году в «Щербаковскую» в честь видного политического деятеля сталинской эпохи, которая в конце концов обретёт своё нынешнее название «Алексеевская» в 1990 в память бывшего одноимённого села).
Открытая в 1958 году Филёвская линия до 1970 года будет носить официально название «Арбатско-Филёвской».
На Арбатско-Покровской линии в 1961 году открыта наземная станция «Измайловский парк» вместо упразднённой станции «Первомайской». И конечная станция «Первомайская», которая по своей архитектуре является сороконожкой.
На Кировско-Фрунзенской линии в 1959 году открыта станция «Ленинские горы» и «Университет». На последней станции будет в 1960 году сниматься заключительная сцена фильма Георгия Данелии «Я шагаю по Москве». В финальной сцене герои садятся по очереди в поезда, движущиеся в разных направлениях, но поскольку на тот момент станция «Университет» была конечной (в кадр попал указатель «Посадки нет»), один из поездов на самом деле уезжал в оборотный тупик.

Англоязычная схема

А это схема метро на 1964 год. Что изменилось?

На участке «Кировско-Фрунзенской линии» ветка прирастает станциями «Юго-Западная» и «Проспектом Вернадского». Красные ворота тогда носит название «Лермонтовская».
Обратите внимание, что на схеме 64 года Калужский и Рижский радиусы не образуют одну линию и даже показаны разными цветами! Дело в том, что в этот период планировалось только продление линий и строительство новых радиусов от станций Кольцевой линии, без соединения радиусов в диаметры через центр города. Лишь впоследствии это решение было признано ошибочным, и строительство центрального участка образовало Калужско-Рижскую линию.
На Калужской линии открываются станции «Ленинский проспект», «Октябрьская», «Академическая» (рядом с первыми хрущёвками в СССР), «Профсоюзная» и «Новые Черёмушки» (рядом с первым жилым кварталом «хрущёвок») и «Калужской» (ныне не существует, закрыта в 1974 году, рядом с ней открыта одноимённая станция мелкого заложения).
На тогда ещё называемой Арбатско-Филёвской линии открывается станция «Пионерская».
На Горьковско-Замоскворецкой линии проектируется продление до «Речного вокзала».
Арбатско-Покровская линия прирастает станцией «Щёлковская».

Схема метро от 1965 года с планом Москвы

Схема линий метрополитена Москвы на 1965 год

Здесь мы видим планируемый ввод в эксплуатацию Таганского радиуса на 1966 год.

Схема линий на 1967 год

Интересна тем, что проектируемая часть соединительной ветки между Калужской и Рижской линиями изображена проходящей (очевидно с пересадкой) через станцию Дзержинская.
На схеме вы видим открывшийся Таганский радиус, только станция «Выхино» называется «Ждановской» (до 1989 года).
Ещё интересно предполагаемое продление линии от «Автозаводской» с резким разворотом на запад.

Ещё схема от 1967 года с указанием планов строительства

Карта линий метро на 1970 год — первая попытка геометризировать схему

Уходят в прошлое плавные изгибы линий. Теперь в моде простота, четкость и стремительность. Кольцевая линия впервые изображается правильной окружностью, а радиусы — прямыми линиями. Изменилось и изображение логотипа метрополитена — стилизованной буквы «М». Если на схеме 70-го года еще остаются изломы на Таганско-Краснопресненской линии, то к концу десятилетия все линии изображаются прямыми без углов и изломов.
Обратите внимание на строящиеся линии — на продолжение Таганско-Краснопресненской (до 1989 года, Ждановско-Краснопресненской). В 1971 году будет открыта станция «Площадь Ногина» с кроссплатформенной пересадкой на Калужско-Рижскую линию.
Филёвкая линия приобрела своё нынешнее наименование (вместо Арбатско-Филёвской).

Схема за 1973 год

На карте мы видим объединение Калужско-Рижской ветки в одну линию (Беляево откроют в 1974 году).
На Ждановско-Краснопресненкой линии ожидается продление участка до Планерной и также грядущее соединение двух участков.

Карта за 1975 год

Таганский и Краснопресненский радиусы объединены в одну линию.

Схема с новым дизайном от 1978 года

Кольцевая линия изображается в форме эллипса. В связи с проведением в Москве XXII Олимпийских игр выпускается много схем на иностранных языках.
Теперь Кольцевая линия представляет собой две полуокружности, соединенные вертикальными прямыми. Начертания линий опять становятся более плавными. Станции в периферийной части города теперь изображаются вплотную друг к другу.
Такое решение позволило увеличить размеры и более наглядно изобразить центральную часть схемы, где топология сети наиболее сложна.
В это же время появляется и нынешний логотип Московского метрополитена — стилизованная буква «М» красного цвета в урезанной окружности синего цвета, напоминающей очертаниями обделку тоннеля.
Каких ещё линий не хватает по сравнению с 2017 годом? Калининской, Серпуховско-Тимирязевской, Люблинской и Каховской. Причём, будущая Каховская линия, образованная в 1995 году, изначально состояла из последних трёх станций Горьковско-Замоскворецкой ветки (Варшавская, Каширская, Каховская станции).

Схема от 1979 года с введённым новым участком Калининской линии, строительство которой специально было приурочено к Московской Олимпиаде с 6 станциями

«Марксистская» (с переходами на станции «Таганская» Кольцевой и Ждановско-Краснопресненской линий), «Площадь Ильича», «Авиамоторная», «Шоссе Энтузиастов», «Перово» и «Новогиреево». 16 декабря 1979 года по участку впервые прошёл пробный поезд с пассажирами-метростроевцами. 30 декабря 1979 года, в канун Нового года, участок был сдан в постоянную эксплуатацию; расчётное время поездки по новому радиусу метрополитена составляло тогда 14 минут.

Источник: m.fishki.net