ТЕХНИЧЕСКИЕ РИСКИ / ДОРОЖНАЯ УДЕЛЕНО МЕТОДАМ УЧЕТА ФАКТОРОВ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ПРИ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ / ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА / ПРОЧНОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИРАСЧЕТЕ КОНСТРУКЦИИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ. ВЕЛИЧИНА РИСКА СТИКИ / МОДУЛЕЙ УПРУГОСТИ ГРУНТОВ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И КОНСТРУКЦИИ ДОРОГИ НА ПОВЕРХНОСТИ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ
Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Ермошин Николай Алексеевич, Лазарев Юрий Георгиевич, Ибраева Юлия Артуровна, Синицына Елизавета Борисовна
Совершенствование методов управления влажностью грунта земляного полотна в весенний период года с целью снижения риска разрушения дорожной одежды нежесткого типа
Текст научной работы на тему «Управление техническими рисками при проектировании и строительстве автомобильных дорог»
Рисунок 2. Структурный состав станции с коммутатором на 16 ГТ для делового сектора
В этом случае, интенсивность поступающей нагрузки на станцию составляет 9,45 Эрла: 1.
АП = ЫНХ • YНХ = 135 • 0,07 = 9,45 Эрл
КОРРУПЦИОННЫЕ РИСКИ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
В случае станции делового сектора нагрузка на станцию возрастает более чем в два раза по сравнению с нагрузкой от квартирного сектора.
Такое увеличение нагрузки на станцию, при одина- 2. ковом количестве портов, следует учитывать при расчете числа портов соединительных линий на встречные станции и отдавать преимущество использованию цифровых соединительных линий многоканальных цифровых сигналов электросвязи.
Нормы технологического проектирования. Городские и сельские телефонные сети. РД 45.120-2000 НТП 112-2000 разработан ЛОНИИС, ОАО «Гипро-связь СПб», введен в действие информационным письмом Министерства РФ по связи и информатизации от 26.10.2000г. №6906. — 98 с. Приказ Министерства связи Российской Федерации №8 от 14 января 1997г. «О мерах по защите интересов российских производителей телекоммуникационного оборудования». — 2 с.
УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМИ РИСКАМИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Ермошин Николай Алексеевич
Профессор, доктор военных наук, профессор кафедры Строительство уникальных зданий и сооружений, ФГБОУ ВПО Санкт- Петербургский государственный политехнический университет, г. Санкт-Петербург
Лазарев Юрий Георгиевич
Профессор, кандидат технических наук, профессор кафедры Строительство уникальных зданий и сооружений, ФГБОУ ВПО Санкт- Петербургский государственный политехнический университет, г. Санкт-Петербург
Ибраева Юлия Артуровна
Студент, кафедры Строительство уникальных зданий и сооружений, ФГБОУ ВПО Санкт- Петербургский государственный политехнический университет, г. Санкт-Петербург
Синицына Елизавета Борисовна Аспирант, кафедры Автосервис, ФГБОУ ВПО Санкт- Петербургский государственный
экономический университет, г. Санкт-Петербург
Ключевые слова: Технические риски, дорожная деятельность, дорожная одежда, прочностные характеристики, проектирование.
Изложен методологический подход к оценке технических рисков дорожной деятельности. Особое внимание
Риск Лекция 1 Определение риска
уделено методам учета факторов неопределенности при расчете конструкции дорожной одежды. Величина риска преждевременного разрушения дорожной одежды определяется с учетом комплексного влияния случайных значе-
ний толщин конструктивных слоев дорожной одежды, модулей упругости грунтов земляного полотна и конструкции дороги на поверхности проезжей части.
Усложнение конструкции транспортных сооружений, применение новых строительных материалов и технологий транспортного строительства, рост интенсивности движения и нагрузок требуют учета фактора неопределенности при обосновании проектных решений. Конструктивная неординарность объектов транспортной инфраструктуры, их элементов и подсистем, а также вероятностный характер прочностных характеристик конструкционных материалов и параметров технологических процессов могут вызвать сотни мелких отдельных сбоев и тысячи их комбинаций. В совокупности эти факторы иногда приводят к преждевременным отказам и разрушениям дорожной конструкции, становятся причинами аварий и катастроф на автомобильных дорогах. Неслучайно причиной каждого пятого дорожно-транспортного происшествия (ДТП) являются неудовлетворительное состояние дорог [13].
Указанные обстоятельства свидетельствуют о том, что проблема оценки технического риска в дорожном строительстве имеет огромное значение, проявляющееся в возможности снижения социально-экономического ущерба от ДТП. Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий в России по расчетам экспертов составляют около 3% ВВП страны, а это более 500 млрд. руб. [3,7,9].
Еще совсем недавно инженеры относились к учету риска без особого интереса. Считалось, что в инженерном деле и проектировании риск должен быть принципиально исключен. Пути к пониманию рассматриваемых вопросов с достаточной четкостью определены Президентом Русской ассоциации инженеров- консультантов Л.В.
Малиновской [3], в том, что качество строительства закладывается на уровне разработки концепции проекта, определения стратегии его реализации и программы проведения основных мероприятий. Строительные проекты должны иметь достаточно высокий уровень управления проектированием и управления строительством. Управление рисками лежит в основе управления качеством.
При более детальном изучении вопроса становится ясным, что как раз в принятии проектных решений и их последующей реализации риск часто бывает неизбежным и должен учитываться [1,3,5,9]. В связи с этим следует признать существование технического риска и сознательно обратиться к концептуальным основам его анализа, оценки и определения мер по снижению риска в дорожной деятельности.
Показательно, что в зарубежной литературе рассматриваемой проблеме в целом уже достаточно давно и широко уделяется пристальное внимание [2,7,10], как с точки зрения управления проектными рисками и гибкости проектирования, управления проектами в ходе их реализации, так и моделирования рисков в различных условиях, а так же их оценки с точки зрения безопасности дорожного движения. Вместе с тем необходимо отметить, что в этих исследованиях, применительно к автомобильным дорогам, риск рассматривается как вероятность нарушения их нормальной работы.
Однако в последние годы и в отечественных источниках вопросам оценки технических рисков в дорожном строительстве и эксплуатации автомобильных дорог уделяется достаточно пристальное внимание. Вопросы технического регулирования дорожного хозяйства и оценки
рисков исследовались в работах Столярова В.В., Самодуровой Т.В., Кокодеевой Н.Е., Шаталовой Н.В., Вальтер О Ф., Пингасова Д.В. и др. [5,7,11,12].
Следует отметить впрочем, что в представленных работах величина риска рассчитывается, как правило, в зависимости от одного из многочисленных факторов, обеспечивающих поддержание надлежащих дорожных условий. Недостаточно внимания уделялось обоснованию и определению комплекса мероприятий по улучшению дорожных условий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, не в достаточной степени учитываются факторы неопределенности при обосновании проектных решений. Такой подход не позволяет оценить технический риск с точки зрения системного влияния дорожных условий на состояние дорожных конструкций и безопасность дорожного движения и определить наиболее эффективные мероприятия по их повышению.
Естественным выходом из сложившейся ситуации является либо установление вида функции распределения вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими как многомерной случайной величины, либо построение имитационной модели для определения эмпирической функции плотности вероятности разрушения дорожной конструкции.
Сегодня в проектах нормативных документов для вновь строящихся, реконструируемых, капитально ремонтируемых и эксплуатируемых автомобильных дорог общего пользования отсутствуют термины «риск», «допустимый риск», «безопасность», не приводится детальное описание риска, допускаемого дорожными условиями, уровнем содержания, транспортно-эксплуатационным состоянием дорог, которое, в свою очередь, характеризуется состоянием дорожной одежды по прочности. Не приведены определения прочности земляного полотна, дорожной одежды, прочностных характеристик, допустимой вероятности разрушения дорожных конструкций, опущены модели оценки прочности, скорее всего, по причине не явно выраженной связи прочности дорожных конструкций с безопасностью человека [ 7 ].
Материалы применяемые для устройства дорожных конструкций по своим свойствам весьма различны. Исследования показывают [1,2,4,8,10], что чем менее прочные материалы применяются при конструировании элементов автомобильных дорог, тем выше степень воздействия на них дорожных условий, и тем более существенное влияние это оказывает на прочность дорожных конструкций, которую необходимо оценивать, например, по вероятности их разрушения либо по нарушению сплошности монолитного слоя при изгибе [4].
Существенным является так же и тот факт, что при эксплуатации автомобильной дороги [ 1,3,8,10,12 ], особенно в зимний и весенний периоды, происходит постепенное снижение прочности дорожных конструкций, ухудшаются транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной дороги (ровность, шероховатость, сцепление колеса с покрытием и др.), что, в свою очередь, сказывается на преждевременном разрушении дорожных конструкций, пропускной способности дороги, организации дорожного движения, безопасности движения, а, следовательно, и на безопасности человека.
Таким образом результаты принимаемых проектных решений проявляются в будущем, при эксплуатации транспортных сооружений. На стадии проектирования некоторые (а иногда многие) из условий работы дорожной конструкции являются неопределенными. В связи с этим проектировщики вынуждены и даже обречены принимать
решения в условиях неопределенности исходных данных [1,5,9,11,12].
Разрабатывая проектные решения, приходится рисковать, поскольку нельзя исключить возможность нежелательных событий. Однако при этом можно уменьшить вероятность их появления.
Для этого важно и необходимо иметь методологический аппарат позволяющий спрогнозировать дальнейшее развитие событий, в частности, последствия принимаемых проектных решений.
Описание исследования (основная часть статьи)
Несущие конструктивные элементы дороги подвергаются опасности при воздействии нагрузок. Если
этом будет превзойден предел, например, по прочности, произойдет разрушение дорожной одежды.
Проектный технический риск здесь характеризуется вероятностью превышения нагрузки по отношению к
прочности рк. Если X и У — случайные переменные,
причем х характеризует нагрузку, а У — несущую способность, то для технического риска справедливо соотношение
Если нагрузка и несущая способность описываются дискретными распределениями, а именно,
Источник: cyberleninka.ru
Риски в строительстве дорог
В работе рассматриваются основные риски при реализации инвестиционно-строительных проектов на основе государственно-частного партнёрства, а также принципы их распределения между участниками. Автором предложена классификация рисков инвестиционных проектов строительства платных дорог на основе ГЧП с выделением партнера, на которого возлагается данный риск, а также взаимосвязи представленных рисков государства и субъектов предпринимательства с выявлением их особенностей. Автор выделяет важность понимания не просто транспортных рисков, а критическую связь между транспортными объемами на платной дороге и получаемым доходом, которая позволяет оценить подверженность кредитора рискам для своих доходов. Проектные организации должны применять надежные методы прогнозирования интенсивностей движения для платных элементов дорожной инфраструктуры для повышения эффективности расходования бюджетных средств, в том числе и федерального, субвенции из которого направляются на строительство, а также для создания обоснованной финансовой схемы проекта для привлечения в ИСП частных инвесторов.
1. Асаул, А.Н. Развитие институтов гражданского общества в инвестиционно-строительной сфере // Вестник гражданских инженеров. 2007. № 3(12). С.68-72
2. Асаул, А.Н. Риски в деятельности строительной организации // Экономические проблемы и организационные решения по совершенствованию инвестиционно-строительной деятельности: Сб. науч. трудов. – Вып.2. – Т.1. – СПб.: СПбГАСУ, 2004. – С.8-12.
3. Асаул, М.А. Обеспечение устойчивости предпринимательских структур инвестиционно-строительной сферы: дисс…д.э.н., Санкт-Петербург, 2008. — 361 с.
4. Закономерности и тенденции развития современного предпринимательства / А. Н. Асаул, [и др.]. — СПб: АНО ИПЭВ, 2008. – 280 с.
6. Организация предпринимательской деятельности. 4-е изд. / А.Н. Асаул. – СПб.: Питер, 2013. – 352 с.
7. Распоряжение Росавтодора от 08.09.2014 N 1714-р «Об утверждении Методики по структурированию инвестиционного проекта для возможности применения различных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, Методики оценки эффективности применения инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, Методики по выбору оптимальных инвестиционных механизмов, в том числе механизмов государственно-частного партнерства, реализации инвестиционных проектов»
8. Рыбнов, Е.И., Асаул, М.А. Категория предпринимательского риска в деятельности строительной организации: теоретические предпосылки и природа возникновения // Научные труды Российской научно-практической конференции. – СПб.: АНО ИПЭВ, 2007. – С. 189-196
9. Рыбнов. Е.И., Асаул, М.А. Предпринимательский риск как неотъемлемое качество рыночной экономики // Научные труды Российской научно-практической конференции. – СПб.: АНО ИПЭВ, 2007. – С.177-183.
10. Теория и практика принятия и реализации управленческих решений в предпринимательстве / А.Н. Асаул, [и др.]. – СПб.: АНО «ИПЭВ», 2014. 304 с.
11. Управление рисками в строительстве на основе теории самоорганизации / В.В. Асаул, М.А. Асаул, Е.Б. Александрова, В.В. Кришталь. – СПб.: Издание института проблем экономического возрождения, 2007.- 310 с.
12. Управление устойчивостью предпринимательских структур / М.А. Асаул. – СПб.: Издание института проблем экономического возрождения, 2008. – 285 с.
13. Robert Bain. Credit risk analysis. Toll road traffic
— несмотря на партнера, который в итоге понесет отдельный риск, другая сторона должна нести хоть малую долю данного риска в качестве стимула;
— каждый риск оценивается по величине и должен быть реально контролируем стороной, которая его понесет;
— если соглашение заключается на длительный срок, то существует необходимость согласовать между партнерами возможные его изменения заранее;
— перекладывание большого количества рисков на частного партнера влечет за собой больших выплат («страховых платежей»).
Автором предложена классификация рисков ИСП строительства платных дорог на основе ГЧП с выделением партнера, на которого возлагается предпринимательский риск, а также взаимосвязи представленных рисков (рис. 1).
Предлагаемая классификация разработана автором с учетом вышеперечисленных принципов распределения рисков и на основе анализа [7,13].
Рис. 1. Классификация рисков инвестиционно-строительных проектов строительства платных дорог на основе ГЧП
К первой группе политико-правовых рисков отнесены риски, связанные с изменением законодательства (такие риски, по мнению автора, должна нести государственная сторона, в связи со способностью управлять ими, однако, в реалии частный партнер также зависим от такого рода изменений, которые могут привести как к закрытию ИСП, так и к аннулированию ГЧП в целом). К этому типу рисков также относятся риски несогласованности концессионного законодательства с иными отраслевыми нормативно-правовыми документами.
Риск изменения управленческой структуры несет субъект предпринимательства и включает в себя изменение условий реализации ИСП в случае смены руководства заказчика. Антимонопольные риски несет государственный партнер в связи с тем, что заинтересованные лица могут обжаловать действия организаторов торгов в антимонопольных органах.
Данный риск может привести, например, к отмене результатов конкурса и (или) признания судом заключенного по итогам конкурса контракта/соглашения недействительным по жалобе антимонопольных органов. Немаловажное значение имеет и риск досрочного расторжения контракта – отказ любой из сторон от дальнейшего выполнения обязательств по договору по причинам, не связанным с неисполнением или ненадлежащим исполнением другой стороной своих обязательств, политическими рисками или действием непреодолимой силы. Рассматриваемый риск в равных долях распределятся между субъектами государства и предпринимательства. Риск неисполнения контракта одним из партнеров отличается от предыдущего риска – он характеризуется нарушением любого из партнеров положений контракта/соглашения (например, относительно проектной деятельности – со стороны частного субъекта предпринимательства могут быть допущены ошибки при проектировании, со стороны государственного партнера – несвоевременное предоставление технического задания). В группе политико-правовых рисков следует отнести и риски, связанные с внедрением саморегулирования в строительстве [1], который полностью несет субъект предпринимательства.
Ко второй группе финансово-экономических отнесены риски фондирования средств, которые связаны с задержкой и/или невозможностью определения и утверждения источников финансирования для выделения средств на инвестиционной стадии рассматриваемого ИСП, препятствующие дальнейшему запуску или реализации проекта. Риск инфляции является внешним и характеризуется возможностью обесценения реальной стоимости капитала, а также ожидаемых доходов и прибыли организации в связи с ростом инфляции.
Риск неплатежей по ИСП связан с несовершением платежей между сторонами ИСП в объеме и в сроках, согласованных в рамках соглашения сторон. Относительно государственного контракта это риск недостаточности государственного финансирования, неуплаты/задержки оплаты стоимости работ, возникающий вследствие несвоевременного включения или невключения расходов на исполнение контракта в закон о бюджете на соответствующий год.
Риск возврата инвестиций связан с невозможностью возврата финансовых вложений, совершенных в рамках инвестиционной деятельности, в полном объеме, а также невозможность получения минимальной ожидаемой доходности на такие вложения и поэтому ему подвержен субъект предпринимательства. Риск бюджетной эффективности инвестиционной деятельности характеризуется увеличением совокупных, за весь период реализации, инвестиционных затрат на реализацию ИСП для государственного партнера [5].
Изменение стоимости строительства – риск, связанный с ростом цен на строительную продукцию. В зависимости от формы ГЧП распределяется между субъектами государства и предпринимательства, но, как правило, такой риск несет частный партнер. Риском утраты/ущерба ИСП является разрушение, выход из строя, деформация объекта инвестиционного проекта полностью или в части, вызывающие невозможность дальнейшей его функциональной эксплуатации. Кредитные риски – это особый вид группы финансово-экономических рисков, которые характеризуются задержкой/неуплатой заемщиком/концессионером денежных средств кредиторам, предоставленных ему для реализации проекта.
К третьей группе организационно-управленческих рисков относятся риски, связанные с подготовкой проекта. К ним можно отнести риск отсутствия заявителей на участие в конкурсе – отсутствие заявок на момент окончания подачи заявок на участие в конкурсе от заинтересованных лиц; отказ участников конкурса от подачи конкурсных предложений, вызванный отсутствием интереса со стороны рынка к реализуемому ИСП или чрезмерными рисками.
К проектным рискам в данном случае относятся риски, связанные непосредственно с проектной документацией и ее соответствием техническому заданию. Экологические риски характеризуются нанесением ущерба окружающей среде в процессе осуществления деятельности, предусмотренной контрактом/соглашением, нарушением действующего законодательства об охране окружающей среды.
Административные риски связаны с несогласованием, отказом или задержкой в получении разрешений и согласований органов государственной власти и (или) местного самоуправления, от которых зависит выполнение обязательств по контракту/концессионному соглашению, в частности, отказ в согласовании проектной документации, выдаче разрешительной документации, лицензий, внесения изменений в правоустанавливающие документы. Риск интерфейса возникает, когда разработанная проектная документация не соответствует фактическим условиям эксплуатации и техническим требованиям объекта или требует внесения изменений.
Риск принятия проекта (общественные слушания) – присутствует в любом проекте и становятся наиболее серьезными для проектных организаций в связи с тем, что каждый проект должен пройти эту процедуру в виду социальной значимости строительства любой платной дороги. Также в группу организационно-управленческих рисков входят риски связанные с приобретением земли, который и считается риском только частного партнера, однако государственный партнер также может справиться с ним.
Риск строительства (восстановления/ремонта) полностью находится в зоне ответственности частного партнера (концессионера), он отвечает за работу даже если заключает субподрядные договора с третьими лицами. Риски форс-мажорных обстоятельств в рассматриваемой классификации подразумевают риск наступления чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств (например, стихийные явления, военные действия, пожар, наводнение, землетрясение, ураган, эпидемия, забастовка), а также риск природно-климатических условий относятся и к государственному, и к частному партнерам. Риск возникновения несчастных случаев находится в зоне ответственности исключительно частного партнера и связан с нанесением ущерба имуществу, здоровью или иным охраняемым законом интересам третьих лиц в результате деятельности, предусмотренной соглашение. Эксплуатационные риски являются отчасти и финансовыми рисками, возникающими на этапе эксплуатации объекта ИСП, потому что фактическое наступление их может повлечь за собой финансовые потери сторон инвестиционного проекта.
Рассматривая основные группы рисков, автор выделяет четвертую – транспортные риски, как одни из ключевых рисков, так как при реализации ИСП строительства платных дорог они возлагаются на финансирующие организации и значительно влияют на получение дохода. Эта группа рисков включает такие элементы, как: транспортные объемы, систему сбора платы и конкурирующие маршруты.
Транспортные объемы непосредственно будут влиять на получение дохода и соответственно напрямую валяют на кредитные риски. Водители пользуются сооружением как любой другой автодорогой и часто не осознают того, что она предоставлена и финансируется частным предпринимателем.
Однако, тот факт, что оплата основана на использовании дороги автотранспортом, означает, что, как и в случае обычных платных дорог, оплачиваемых пользователями, кредиторы подвержены рискам спроса. Поэтому транспортные прогнозы и их интерпретацию следует учитывать при оценке рисков. Прогнозы будущих транспортных объемов – особенно по тяжелому грузовому транспорту – используются также для оценки расходов на техническое обслуживание, тем самым взаимосвязаны с эксплуатационными рисками. Необходимо на этапе проектирования и, следовательно, прогнозирования, детально учитывать особенности системы сбора платы с целью оценки перспективных доходов от ее сбора, расходов на строительство и эксплуатацию системы сбора платы, и выбора оптимального варианта как тарифной политики, так и технической реализации системы. Принятие управленческого решения (об этом в работе [10]) по выбору системы и технологии сбора платы за проезд и конфигурации будущей дороги должно происходить на стадии экономического обоснования проекта, с обязательным учетом их тесной взаимосвязи и взаимного влияния друг на друга.
К рассмотренной классификации автор выделяет отдельным блоком, риски, связанные с разработкой проектной документации, ввиду того, что они в той или иной степени входят в зону ответственности проектной организации. К ним относятся: административные (в части согласования и получения разрешений у органов власти), проектные, экологические (прохождение экологической экспертизы), риск интерфейса, риск принятия проекта (общественные слушания), строительные риски (реализация этапов строительства в соответствии с проектной и рабочей документацией), и вся группа транспортных рисков.
Автор выделяет важность понимания не просто транспортных рисков, а критическую связь между транспортными объемами на платной дороге и получаемым доходом, которая позволяет оценить подверженность кредитора рискам для своих доходов. Проектные организации должны применять надежные методы прогнозирования интенсивностей движения для платных элементов дорожной инфраструктуры для повышения эффективности расходования бюджетных средств, в том числе и федерального, субвенции из которого направляются на строительство, а также для создания обоснованной финансовой схемы проекта для привлечения в ИСП частных инвесторов.
Рецензенты:
Асаул А.Н., д.э.н., профессор, АНО «Институт проблем экономического возрождения», г. Санкт-Петербург;
Иванов С.Н., д.э.н., профессор, Действительный член Международной академии инвестиций и экономики строительства, г. Санкт-Петербург.
Источник: science-education.ru