Пресненский районный суд Москвы приговорил к условным срокам заключения фигурантов дела о подкупе при строительстве метро в Москве, приведшем к аварии с гибелью 24 человек.
На скамье подсудимых находились экс-сотрудники «Московского метрополитена» Николай Мельников и Виталий Соколов, а также бывший замдиректора ООО «Спецтехреконструкция» Анатолий Круглов, сообщает «Коммерсантъ».
Всех троих обвиняли в коммерческом подкупе (ст. 204 УК) при монтаже контактного рельса и стрелочного перевода на путях перегона между станциями метро «Парк Победы» и «Славянский бульвар». На этом участке 15 июля 2014 года произошло крупнейшее в Москве крушение поезда. Состав на полном ходу сошел с рельсов и врезался в стену тоннеля. В аварии погибли 24 человека, 188 человек пострадали.
«Обвинение требовало для фигурантов дела реальные сроки, однако суд назначил Соколову и Круглову два года условно с таким же испытательным сроком, а Мельникову — три года условно и два года в качестве испытательного срока», — сообщает РБК.
МИСТИЧЕСКИЕ НАХОДКИ, Найденные при строительстве МОСКОВСКОГО МЕТРО
Следствие полагает, работники организации «Спецтехреконструкция», строившие съезд, не закрепили стрелку как следует.
В 2015 году суд приговорил трех фигурантов дела к реальному заключению на сроки от 5,5 до 6 лет. Однако через год меру наказания смягчили, отменив часть приговора о взыскании с фигурантов компенсаций в пользу родственников погибших. При расследовании первого дела выяснилось, что «Спецтехреконструкция», не имевшая опытных кадров для отдельных видов работ, при монтаже путей незаконно поручила их выполнение некомпетентным монтерам, при этом был выявлен коммерческий подкуп на 150 тысяч рублей.
Источник: newizv.ru
Мистическое московское метро. Ответы на самые «страшные» вопросы о подземке
Электропоезд метрополитена туннеле Сокольнической линии Московского метрополитена. wikimedia.org
Московский метрополитен окутан флером легенд о скрытых тоннелях, о живущих там привидениях, животных-мутантах и прочем. В этом нет ничего удивительного, ведь благодаря метро мы путешествуем в подземном мире, который издревле связывался в сознании людей с чем-то мрачным и таинственным.
Большинство «метролегенд» основывается лишь на устных свидетельствах очевидцев, но некоторые подкреплены мнением историков, исследующих архивные документы.
Станции метро возводились в строго определенных местах?
Еще в XVIII столетии соратник Петра I ученый и «чернокнижник из Сухаревой башни» Яков Брюс составил астрологическую карту Москвы, вычислил ее аномальные зоны и оставил после себя массу советов градостроителям: где, что, как и с какой целью строить, а где строительство вести категорически нельзя. Большинство его трудов погибло при пожаре 1812 года, однако поиск тайников в Сухаревой башне, где могли бы обнаружиться спрятанные рукописи, продолжались и в прошлом веке. По легенде, поиски эти увенчались успехом: Черная книга колдуна якобы попала в распоряжение Сталина. Известно, что Иосиф Виссарионович внимательно относился к оккультным наукам.
МЕТРО НЕ СТРОИЛИ А ОТКОПАЛИ ? 7 шокирующих фактов с которыми не поспоришь !
Так что книгой вполне могли руководствоваться проектировщики первых линий столичной подземки.
Метро строилось как оккультное сооружение?
Некоторые ученые всерьез полагают, что метро задумывалось как инструмент для паранормального воздействия на граждан ради укрепления власти вождя. Механизм воздействия закладывался в планировку подземки. Этот механизм не до конца ясен, но ведь и египетские пирамиды, и британская каменная громада Стоунхендж все еще остаются загадкой для исследователей.
Наблюдательные люди заметили, что радиальные линии аккуратно делят московскую подземку на 12 секторов. Есть мнение, что это проекция знаков Зодиака на территорию города. И дело не только в астрологии.
12 – особенное число во многих культурах и верованиях. Вспомним 12 апостолов, 12 советников Далай-ламы, 12 рыцарей круглого стола короля Артура, 12-лепестковый лотос, символизирующий Вселенную. Это число уже давно стало неотъемлемой частью сакральной архитектуры.
Связывающая радиальные ветки кольцевая линия якобы образует мощное энергетическое кольцо – портал, через который в подземку проникают потусторонние сущности.
Станция Площадь Революции Московского метрополитена. ru.wikipedia.org
Приносились ли при строительстве метро человеческие жертвы?
К сожалению, на этот вопрос можно уверенно дать положительный ответ, и он не связан с оккультными тайнами метро.
Так, в конце 1930-х один за другим были репрессированы первые начальники московской подземки Адольф Петриковский и Владимир Днепровский.
Опять же, спускаясь под землю, человек всегда подвергает себя опасности, особенно если этот спуск сопряжен с работами, которые никогда ранее не выполнялись. При строительстве московского метро от прорыва грунтовых вод и плывунов погибли сотни людей.
Советские газеты прославляли подвиг комсомольских бригад метростроевцев. Однако, скорее всего, к этим работам привлекали и заключенных. Зэки были дешевым расходным материалом на всех эпохальных стройках 1930-1940-х. Поэтому счет жертвам никто не вел. И далеко не все трагедии, случившиеся при прокладке тоннелей, оставили след в архивах.
Само собой разумеется, до широкой общественности эти факты тоже не доводились.
Существуют ли в московском метро «паранормальные» станции?
Если собрать статистику несчастных случаев, аварий, техногенных катастроф, а также свидетельства горожан, которые чувствовали недомогание или сталкивались со сверхъестественными силами в метро, то найдутся станции-рекордсмены.
Исследователи паранормальных явлений причисляют к таким «нехорошим» станциям «Павелецкую», «Автозаводскую», «Авиамоторную», «Рижскую», «Таганскую», «Сокольники», «Китай-город», «Тверскую», «Сокол», «Новокузнецкую» и узел четырех станций – «Арбатскую», «Боровицкую», «Александровский сад» и «Библиотеку имени Ленина».
Геопатогенная зона возникала там, где при строительстве погибло наибольшее количество людей, либо строительство велось с насильственным вторжением в сакральный или потусторонний мир.
К примеру, на месте станции «Сокол» когда-то находились братские захоронения погибших в Первой мировой войне, а еще раньше – языческое кладбище, превращенное затем в православное. Во времена «Большого террора» здесь проводились массовые расстрелы.
Незадолго до того, как заложили «Арбатскую», у Арбатских ворот был уничтожен намоленный храм Тихона Амафунтского, и материалы, оставшиеся от разрушенной церкви, использовались при отделке новой станции.
«Новокузнецкая» тоже построена на месте храма. Скамейки на станции сделаны из надгробий разоренного Донского кладбища. Об этом писала в своих воспоминаниях архитектор «Новокузнецкой» Надежда Быкова. В голодное время ничего не пропадало даром.
А вот «Авиамоторная» стала «паранормальной» спустя несколько лет после того, как была построена. В 1982 году здесь произошла самая масштабная в истории метрополитена авария эскалатора. Погибло восемь человек, более 30 остались инвалидами. С тех пор некоторые пассажиры порой видят здесь фантомов с оторванными конечностями.
Станция «Новокузнецкая» Замоскворецкой линии Московского метрополитена. wikimedia.org
Ходят ли по метро привидения?
Многие ощущают в паранормальных зонах метро ухудшение самочувствия, беспокойство, панику и даже воочию наблюдают представителей потустороннего мира. Некоторые привидения являются людям так часто, что успели заслужить прозвища и имена собственные.
Наташа – фантом, который показывается в районе «Сокола». Считается, что это дух молодой девушки, чью могилу раскурочили экскаваторами при строительстве станции.
Призрак Путевого обходчика видели на разных станциях и во времена СССР, и сейчас. Говорят, этот человек настолько привязался к своей работе, что продолжает следить за состоянием подземных путей после смерти.
В легенду о Черном машинисте, чья душа навеки осталась в тоннелях, верят практически все сотрудники метро. Когда на перегоне между станциями в составе поезда загорелся вагон, машинист спас множество жизней ценою собственной. Он скончался в больнице, но сразу после этого «вернулся» на работу и сейчас «перегоняет» пустые составы и иногда является коллегам, чтобы предупредить об опасности.
Есть ли в метро животные-мутанты?
Слухи о двухметровых крысах, распущенные много лет назад черными диггерами (людьми, которые незаконно проникают в закрытые подземные объекты ради поиска артефактов), опровергают даже самые ярые сторонники мистической концепции метро. Ведь и обычные крысы в транспортной подземке не водятся. Причем по очень простой причине: здесь нет пропитания. Кроме того, пронизывающие тоннели высоковольтные кабели создают абсолютно неподходящую среду для обитания любых видов животных.
Существует ли «Метро-2»?
Это единственная из легенд московского метро, достоверность которой полностью подтверждена фактами. Сейчас уже никто не сомневается в существовании разветвленной сети тоннелей, складов, бомбоубежищ и бункеров, сообщающейся со станциями метро. Хотя большинство из этих объектов до сих пор засекречено, и проникновение в истинные тайны подземного мира Москвы доступно лишь избранным.
«Метро-2». en.wikipedia.org
Кстати: Московское метро могло появиться даже раньше лондонского, если бы Городская дума в 1875 году не отвергла вполне жизнеспособный проект, предложенный талантливым инженером Василием Титовым. Тогда строительству воспротивилась Церковь.
Один из высших церковных сановников написал московскому митрополиту возмущенное письмо, называя этот проект греховным. По его словам, человеку, созданному по образу и подобию Божию, не стоило спускаться в преисподнюю, коей представлялся в то время подземный мир.
Источник: www.eg.ru
Крупнейшая авария в истории московского метро: как это было и кто ответил
15 июля 2014 года, пять лет назад, произошла крупнейшая техногенная катастрофа в истории московского метрополитена. Погибли 24 человека, а четверо ответственных сотрудников были осуждены и приговорены к реальным срокам лишения свободы.
Как произошла авария
Летним утром 15 июля 2014 года ничто не предвещало трагедии. Люди спокойно ехали в вагонах метро. Примерно в 08:35 по московскому времени в перегоне тоннеля между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии, по направлению к станции «Минская», три передних вагона электропоезда столкнулись со стеной тоннеля и сошли с рельсов.
Электропоезд модели 81-740/741 «Русич» следовал на скорости 70 км/час. Врезавшиеся и сошедшие с рельсов вагоны были настолько повреждены, что прибывшие на место происшествия аварийно-спасательные бригады сразу поняли – будут жертвы, и много. Естественно, руководство метрополитена сразу же закрыло для движения весь участок пути от «Парка Победы» до «Кунцевской». Городские власти запустили 66 автобусов, чтобы перевозить пассажиров, эвакуированных со станций метрополитена.
На станцию «Славянский бульвар», в районе которой проходили аварийно-спасательные работы, прибыли машины скорой помощи, пожарные автомобили, экипажи патрульно-постовой службы полиции. Однако около 40 минут спасатели не могли добраться до пострадавших во время столкновения вагонов, так как слишком долго снималось напряжение с контактного рельса. Многие пассажиры самостоятельно стали аварийными молотками разбивать окна вагонов и выбираться из них, а затем двигаться по тоннелю. Лишь спустя сорок минут сотрудникам аварийно-спасательных служб удалось добраться до вагонов.
Спасатели МЧС РФ начали спасение пассажиров, остававшихся в поврежденных вагонах. Один из вагонов был столь деформирован, что спасателям пришлось прибегнуть к помощи гидравлических инструментов – только так можно было вытащить из московской «подземки» пострадавших людей.
Из метро на поверхность спасателями были выведены 189 человек. Состояние некоторых спасенных людей было настолько тяжелым, что в 10:20 к станции «Славянский бульвар» прибыл вертолет медицины катастроф. На нем были эвакуированы пострадавшие, находившиеся в наиболее тяжелом состоянии.
Столько трупов, людей без сознания. Выйти было некуда. Нашли проем, закрытый жестяными листами, арматурой и толстыми кабелями. Сбили молотком арматуру, выдавили жестяные листы,
— написал в социальной сети один из пострадавших в этой катастрофе Александр Загнибеда.
Единственное, что успокаивало и спасателей, и общественность – среди пострадавших вроде бы нет детей. Но от этого лишь чуть-чуть становилось легче – как вскоре удалось установить, авария унесла жизни 24 человек. Двадцать человек погибли на месте происшествия, еще четыре человека скончались в реанимационном отделении больницы. Всего же пострадали 217 человек, из них 150 были госпитализированы, причем 47 человек – в тяжелом состоянии.
Раньше таких аварий не было
Страшная авария в московском метрополитене сразу же привлекла внимание к общему техническому состоянию московской «подземки». Общественность сразу стала вспоминать все неполадки, случавшиеся в работе московского метро, трагические происшествия с людьми, падавшими рельсы, и так далее. За 2014 год, как сообщил тогда прессе начальник метрополитена Москвы Иван Беседин, в работе метро произошло более 2 тысяч сбоев, но в большинстве из них были виноваты сами пассажиры. В основном эти сбои были связаны с тем, что они удерживали двери, не давая составам отправиться в путь.
Но подобных аварий в истории московского метрополитена не было вовсе. Катастрофа 15 июля 2014 года стала крупнейшей такой аварией. До этого самой крупной аварией считалась катастрофа на станции «Авиамоторная» в феврале 1982 года, когда из-за неисправности эскалатора люди скатились вниз и попадали. Погибли тогда 8 человек, а ранения получили 30 человек.
Поскольку версия о террористическом акте сотрудниками следственных и оперативных служб была исключена практически сразу же, было ясно одно – авария обусловлена причинами технического характера. Предстояло их выявить, а также повысить общий контроль за состоянием метрополитена, чтобы обезопасить пассажиров и сотрудников от повторения подобных трагедий в дальнейшем.
Основные версии катастрофы
В тот же день, 15 июля 2014 г., Следственный комитет России возбудил по факту аварии на метрополитене уголовное дело. На месте крушения начали работать следователи и эксперты-криминалисты, был проведен опрос свидетелей и сотрудников Московского метрополитена, других организаций. Так как версия террористического акта была сразу отметена, следователи рассматривали несколько вероятных причин трагедии – неисправность вагонов состава, проседание полотна, неисправность стрелки.
В первые часы после аварии рассматривалась еще и версия скачка напряжения, который, по мнению некоторых сотрудников МЧС, мог привести к резкому торможению состава. Но после проведенных следственных действий выяснилось, что скачка напряжения не было. Значит, оставались «рабочими» лишь версии о причинах, связанных или с неисправностью вагонов, или с проблемами на пути следования состава.
Вскоре следователи установили, что стрелочный механизм был зафиксирован на пути ненадлежащим образом. Следователи заявили, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой. Нашли и «стрелочников» — 16 июля были задержаны старший дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов.
Затем нашли еще двоих виновных – заместителя начальника дистанции капитального ремонта службы пути ГУП «Московский метрополитен» Алексея Трофимова и директора по производству ООО «Спецтехреконструкция» Анатолия Круглова. ООО «Спецтехреконструкция» была организацией – подрядчиком, выполнявшим работы по договору.
За аварию ответили «стрелочники»
Расследование трагедии в московском метро осуществлялось по общей схеме, характерной для происшествий подобного рода – найти несколько виновных в младшем и среднем звеньях технических сотрудников, привлечь их к уголовной ответственности. Эта схема была опробована еще в позднесоветское время и оставалась рабочей и сейчас.
Юрист Альберт Халеян подтверждает, что в случае техногенных аварий и катастроф виновными, чаще всего, признают непосредственных исполнителей, допустивших неточность при проведении ремонтно-технических, строительных или эксплуатационных работ, а также руководителей среднего звена. Они могут привлекаться по нескольким статьям УК РФ, например по статье 293 УК РФ «Халатность». Но если говорить о конкретном происшествии, то лиц, признанных виновными в данной аварии, осудили по статье 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена». Они были признаны виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ – деяния, повлекшие по неосторожности смерть двух и более лиц.
Какая ответственность предусмотрена законодательством?
— Часть 3 статьи 263 УК РФ предусматривает ответственность в виде либо принудительных работ сроком до 5 лет, либо лишения свободы сроком до 7 лет. Как видим, нижнего порога ответственности в статье нет – решение принимает суд. Но здесь дело было резонансное, а погибли 24 человека.
Поэтому трое виновных получили по 5,5 лет лишения свободы, а один – помощник мастера Юрий Гордов – получил как признанный непосредственным виновником 6 лет лишения свободы. Как говорится, «нашли стрелочников» в прямом смысле – старшего дорожного мастера Валерия Башкатова и его помощника Юрия Гордова. Фактически реальные сроки получили лишь исполнители – помощник мастера, старший дорожный мастер, два руководителя среднего звена. Вышестоящее начальство отделалось «легким испугом». Например, руководитель Московского метрополитена Иван Беседин был привлечен лишь в качестве свидетеля.
Правда, он лишился должности начальника метрополитена, но в 2015 году перешел на руководящие должности в ОАО «РЖД». Как это часто бывает, несмотря на ту колоссальную ответственность, которую вроде как подразумевают подобные, высокооплачиваемые и статусные, кстати, должности, никто из топ-менеджеров Московского метрополитена не ответил за произошедшее.
Кто отвечает за безопасность метро и кто должен платить компенсации пострадавшим и родственникам погибших?
— За безопасность метрополитена, в первую очередь, отвечает его дирекция. Не строительная организация, привлеченная к привлечению каких-либо работ, а дирекция. Когда произошла эта катастрофа, мэрия Москвы приняла решение выплатить семьям каждого погибшего по 1 млн рублей, а пострадавшим – по 500 тысяч рублей.
Кроме того, по 2 млн рублей семьям погибших должен был выплатить метрополитен. Общий размер выплат превысил 100 млн рублей. Но стоит отметить и то, что 15 млн рублей в общем должны были выплатить пострадавшим или родственникам погибших и лица, которых суд признал непосредственными виновниками произошедшего.
Естественно, основную часть компенсаций в случае подобной катастрофы, будь то катастрофа железнодорожная или авиационная, должна платить компания – перевозчик, которая и отвечает за безопасность пассажиров, за исправность оборудования – в данном случае составов метро, рельс и так далее.
Суд отказал метрополитену
В июле 2017 года Московский метрополитен подал иск к АО «Мосинжпроект» и компании «Спецтехреконструкция»,являвшейся непосредственным производителем работ в том самом тоннеле на Арбатско-Покровской линии. Метрополитен требовал взыскать с компаний 331,7 млн руб. ущерба . Судебное разбирательство шло долго, но, в конце концов, Арбитражный суд г. Москвы отказался удовлетворить иск метрополитена в полном объеме.
Метрополитен не предоставил суду документы, которые позволили бы в полном объеме оценить сумму ущерба. Кроме того, по уголовной статье были осуждены непосредственные виновники произошедшей аварии, однако к ним метрополитен финансовых требований выдвигать не стал по вполне понятным причинам – каким образом мастера смогли бы найти более 330 млн рублей для возмещения ущерба метрополитену? Поэтому вероятность судебного решения в пользу истца – метрополитена была изначально очень сомнительна,
— рассказывает юрист Андрей Лисов.
Катастрофа в московском метрополитене привлекла внимание всей страны к безопасности перевозок в этом наиболее востребованном столичном виде транспорта. На ситуацию в московской «подземке» был вынужден обратить особое внимание московский мэр Сергей Собянин. После увольнения Ивана Беседина новым начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов — молодой и энергичный управленец, возглавлявший дирекцию скоростного сообщения ОАО «РЖД».
Под руководством Пегова был предпринят ряд мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций, в том числе усилен контроль за локомотивными бригадами и ремонтниками, проведен ряд ремонтных работ, введены «технологические окна» для временного прекращения движения на отдельных участках с целью быстрого ремонта. Ужесточились и правила приемки в эксплуатацию новых станций.
В 2017 году Пегов вернулся в ОАО «РЖД» уже на должность директора по пассажирским перевозкам, а затем и заместителя генерального директора. Сейчас метрополитен возглавляет Виктор Козловский, бывший во время руководства Пегова его первым заместителем.
Источник: topwar.ru