Цитата Строительство железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке начали обсуждать еще в середине XIX века. Тогда добираться до этих территорий Российской империи было очень долго и дорого. В отдаленных населенных пунктах часто возникали проблемы с ресурсами, продовольствием.
Еще в 1850-х годах Николай Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предложил построить Сибирскую железную дорогу. С этой идеей он обращался и к Николаю I , и к Александру II . Однако оба раза проект отклонили из-за его предполагаемой высокой стоимости. Поддерживал Муравьева-Амурского генерал Евгений Богданович, который в 1866 году писал министру внутренних дел Петру Валуеву: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени . Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Классика vs Цифра. Сравнение моделей агентств недвижимости
Во второй половине XIX века в Сибирь несколько раз отправлялись экспедиции, целью которых было исследовать территорию будущей Транссибирской магистрали, или, как ее тогда называли, Великого сибирского пути. Появились и первые проекты железной дороги, однако строительство откладывалось. Инженерам не хватало информации о регионе — состоянии почвы, погодных особенностях — и денег на масштабную разведку.
Идею Великого сибирского пути продвигал знаменитый государственный деятель Сергей Витте. Он полагал, что эта железная дорога поможет освоить и заселить территории Сибири и Дальнего Востока. Он вспоминал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии. Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, после того, как я пробыл министром путей сообщения… так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное, что было нужно, — это деньги, и если бы я оставался министром путей сообщения, то всегда бы встречал известную задержку у министра финансов».
В марте 1890 года Александр III подписал указ «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». К концу того же года министр путей сообщения Адольф Гюббенет предложил начать строительство Транссибирской магистрали на участке от станции Миасс Оренбургской губернии до Челябинска . Затем железная дорога шла бы через Курган , Петропавловск и Омск до Нижнеудинска Иркутской губернии. Одновременно решили строить и второй участок пути — от Владивостока до Хабаровска . Общая протяженность дороги должна была составить 2683 версты, или 2862 километра.
Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали считают 31 мая 1891 года. В этот день цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II , заложил первый камень железной дороги на участке пути недалеко от Владивостока.
За строительством магистрали следил специально созданный Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Его специалисты рассчитали, что Великий сибирский путь обойдется казне в 350 миллионов рублей. Эту сумму пытались уменьшить самыми разными способами.
Транссибирская магистраль: 14 дней за 5 минут
Строили Транссибирскую магистраль ссыльные арестанты, а проектировали ее только российские инженеры: иностранцев, чьи услуги стоили дороже, к работе не привлекли. Одновременно железную дорогу на разных участках пути сооружали около 90 тысяч человек. Этого не хватало, люди работали на износ, но дополнительных рабочих на строительство не отправляли.
Экономили и на технологии производства. Почти весь путь укладывали вручную. Строители пользовались самыми дешевыми и простыми инструментами — лопатами, топорами, тачками. А на некоторых участках Транссибирской магистрали пришлось класть укороченные шпалы и облегченные рельсы, делать невысокие насыпи, чтобы сократить еще и стоимость материалов.
Однако уже к началу XX века на сооружение Великого сибирского пути потратили даже более запланированных 350 миллионов рублей. Дополнительные средства требовались для того, чтобы построить новые железнодорожные станции и транспортные узлы. Так появились города Харбин , Тайга, Исилькуль и другие.
Строительство становилось дороже и из-за сложных погодных условий. Например, летом территорию Амурской железной дороги — конечного участка Транссиба — заливало из-за половодья. Воду приходилось откачивать, строить незапланированные мосты и тоннели.
Строительство Транссибирской магистрали закончилось в 1916 году. К тому моменту железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей (около 25 миллиардов долларов в пересчете на современные деньги). Уже тогда научно-популярный журнал Scientific American назвал ее главным техническим достижением рубежа XIX и XX века.
В советское время Транссибирскую магистраль несколько раз достраивали и реконструировали. Сейчас это самая длинная железная дорога в мире, которая входит в Книгу рекордов Гиннесса. Общая протяженность Транссиба — 9288 километров.
И
Цена Транссиба
Здесь собрана доступная информация о стоимости сооружения Великого Сибирского пути, или Транссиба. По понятным причинам возможно оперировать только дореволюционными и довоенными данными (1891 – 1914): после начала первой мировой войны русский рубль стал быстро обесцениваться, и не выражал уже истинного масштаба цен, а после совершения Октябрьской революции подсчет затрат в каких-то денежных знаках вообще потерял смысл. Хотя ради справедливости надо сказать, что в советское время Транссиб получал очень масштабные инвестиции, которые в основном пришлись на четыре периода: 1 – восстановление дороги после окончания гражданской войны (1922 – 1925), 2 – реконструкция и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 – 1937), 3 – массированная электрификация (1952 – 1963), 4 – вторая волна электрификации (1979 – 1991). Правда, инвестиции эти использовались с разной степенью эффективности, и давали разную конечную отдачу для страны; и тем не менее – эти суммы невозможно сопоставлять с дореволюционными, когда подсчет выделенных ассигнований велся довольно скрупулезно, несмотря на перерасходы и воровство.
Если вы сможете помочь данными по этому вопросу – пишите!
Стоимость постройки участков Великого Сибирского пути, 1891 – 1905 г.
Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.
Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г.
Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.
Итоги и комментарии. Что не вошло в эти цифры.
Расстояния: 717 – длина построенных линий, [3043] – длина усиленных и спрямленных участков, (3360) – длина построенных вторых путей. Все данные таблиц взяты из Путеводителей 1900, 1901-1902 и 1914 гг.
Важно! Расстояния приводятся на 1914 г., после работ по спрямлению и усилению пути, по Южно-Маньчжурской линии и ветви на порт Дальний – на 1903 г.
Таблица 1. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1891 – 1905 г.
| Наименование и маршрут участка по территории России | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
| 1. Западно-Сибирская линия (Челябинск – река Обь) | 1328 | 51.110 | 38,5 |
| 2. Средне-Сибирская линия (река Обь – Иркутск) | 1715 | 101.481 | 59,2 |
| 3. Томская ветвь (Тайга – Томск) | 89 | 2.573 | 28,9 |
| 4. Байкальская ветвь (Иркутск – Байкал) | 64 | 3.172 | 49,6 |
| 5. Байкальская паромная переправа | – | 6.744 | – |
| 6. Кругобайкальская линия (Байкал – Мысовая) | 244 | 53.626 | 219,8 |
| 7. Забайкальская линия (Мысовая – Сретенск) | 1036 | 79.943 | 77,2 |
| 8. Даурская ветвь к Китаю (Кайдалово – Маньчжурия) | 324 | 31.565 | 97,4 |
| 9. Никольская ветвь к Китаю (Никольск-Уссурийский – Пограничная) | 110 | 8.114 | 73,8 |
| 10. Уссурийская линия | 717 | 46.267 | 64,5 |
| 11. Уральская соединительная ветвь (Екатеринбург – Челябинск) | 225 | 6.535 | 29,0 |
| 12. Пермь-Котласская линия (Пермь – Котлас) | 812 | 41.381 | 51,0 |
| Работы по усилению и спрямлению Сибирской ж.д. с 1893 по 1905 гг. | [3043] | 94.321 | 31,0 |
| Итого по территории России с 1891 по 1905 гг. | 6664 [3043] |
526.832 | 79,1 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 2. Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.
| Наименование и маршрут участка по территории России | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
| 1. Омская линия (Тюмень – Омск) | 537 | 31.880 | 59,4 |
| 2. Переустройство станций Омск, Тюмень, Новониколаевск | – | 4.737 | – |
| 3. Амурская линия, головной участок (Куэнга – Урюм) | 181 | 19.370 | 107,0 |
| 4. Амурская линия, западный участок (Урюм – Керак) | 622 | ||
| 5. Рейновская ветвь (Рухлово – Рейново) | 64 | ||
| 5-6. В сумме, по западному участку Амурской линии | 686 | 95.265 | 138,9 |
| 6. Амурская линия, средний участок (Керак – Дея) | 664 | ||
| 7. Благовещенская ветвь (Бочкарево – Благовещенск) | 102 | ||
| 6-7. В сумме, по среднему участку Амурской линии | 766 | 72.870 * | 95,1 * |
| 8. Амурская линия, восточный участок (Дея – Хабаровск) с ветвью к Кивдинским угольным шахтам и Амурским мостом | 463 | 70.887 * | 153,1 * |
| 9. Подвижной состав для Амурской железной дороги | – | 26.278 | – |
| 10. Строительство 2-го пути Сиб. и Заб. ж.д. (Омск – Карымская) | (3360) | 157.906 | 47,0 |
| 11. Строительство 2-го пути Уссурийской ж.д. (Никольск – Владивосток) | (105) | ||
| 12. Усиление и спрямление Уссурийской ж.д. (Никольск – Хабаровск) | [612] | ||
| 11-12. В сумме, по Уссурийской ж.д. | 39.000 | ||
| Итого по территории России с 1907 по 1913 гг. | 2633 (3465) [612] |
518.193 |
* Только ассигнованные суммы, без утвержденного финансового отчета (перерасходы средств не вошли).
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 4. Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.
| Наименование и маршрут участка | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
| 1. Вложено средств на территории России, с 1891 по 1905 г. | 6664 [3043] |
526.832 | 79,1 |
| 2. Вложено средств на территории Китая, с 1896 по 1903 г. | 2377 | 410.388 | 172,6 |
| 3. Вложено средств на постройку Амурской линии, с 1907 по 1913 г. | 2096 | 329.279 | 157,1 |
| 4. Вторые пути, спрямление линий и др. вложения с 1907 по 1913 г. | 537 (3465) [612] |
188.914 | |
| ВСЕГО, на постройку Великого Сибирского Пути с 1891 по 1913 гг. | 11674 (3465) [3655] |
1.455.413 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Итоги и комментарии.
Статистика – великая вещь… С помощью ее можно увидеть то, что при обычном взгляде редко бывает видно. Итак, о чем же нам говорят эти 4 опубликованных выше таблицы?
1. Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени, да и для нашего тоже. Роль номер один в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 – 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого.
2. Из таблиц ярко видно, что пресловутая “экономия” на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств – около 40% – безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.
3. Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) – непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны – давно в истории.
Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше.
4. Вывод: строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.
Что не вошло в опубликованные цифры?
1. Затраты на строительство головной линии Великого Сибирского Пути (и одновременно конечного участка Самаро-Златоустовской ж.д.) Миасс – Челябинск в начале 1891 г.
2. Затраты на строительство более короткой линии между Пермью и Екатеринбургом через Кунгур, оконченное в 1909 г. Эта линия рассматривалась как важное звено в повышении пропускной способности северного хода Транссиба – между Сибирью и столицей империи Санкт-Петербургом.
3. Затраты на строительство и укрепление военно-морской крепости Порт-Артур: они шли по линии военного ведомства, а не по линии КВЖД. Это были очень серьезные затраты.
4. Затраты на завершение строительства Амурской линии в 1914 – 1916 гг., поскольку приводятся только суммы ассигнованных средств, а не реально израсходованные (перерасходы средств на строительстве этой линии были обычным явлением по ряду причин).
Да будь я и негром преклонных годов, и то, без унынья и лени, я русский бы выучил только за то, что им разговаривал Ленин.
————————————————————-
Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами.(с)
Источник: glav.su
Сколько стоило строительство транссибирская магистраль
Сколько стоил Транссиб для Российской нации?
Источники данных
Здесь собрана доступная информация о стоимости сооружения Великого Сибирского пути, или Транссиба. По понятным причинам возможно оперировать только дореволюционными и довоенными данными (1891 – 1914): после начала первой мировой войны русский рубль стал быстро обесцениваться, и не выражал уже истинного масштаба цен, а после совершения Октябрьской революции подсчет затрат в каких-то денежных знаках вообще потерял смысл. Хотя ради справедливости надо сказать, что в советское время Транссиб получал очень масштабные инвестиции, которые в основном пришлись на четыре периода: 1 – восстановление дороги после окончания гражданской войны (1922 – 1925), 2 – реконструкция и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 – 1937), 3 – массированная электрификация (1952 – 1963), 4 – вторая волна электрификации (1979 – 1991). Правда, инвестиции эти использовались с разной степенью эффективности, и давали разную конечную отдачу для страны; и тем не менее – эти суммы невозможно сопоставлять с дореволюционными, когда подсчет выделенных ассигнований велся довольно скрупулезно, несмотря на перерасходы и воровство.
Если вы сможете помочь данными по этому вопросу – пишите!
Расстояния: 717 – длина построенных линий, [3043] – длина усиленных и спрямленных участков, (3360) – длина построенных вторых путей. Все данные таблиц взяты из Путеводителей 1900, 1901-1902 и 1914 гг.
Важно! Расстояния приводятся на 1914 г., после работ по спрямлению и усилению пути, по Южно-Маньчжурской линии и ветви на порт Дальний – на 1903 г.
Таблица 1. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1891 – 1905 г.
| Наименование и маршрут участка по территории России | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
| 1. Западно-Сибирская линия (Челябинск – река Обь) | 1328 | 51.110 | 38,5 |
| 2. Средне-Сибирская линия (река Обь – Иркутск) | 1715 | 101.481 | 59,2 |
| 3. Томская ветвь (Тайга – Томск) | 89 | 2.573 | 28,9 |
| 4. Байкальская ветвь (Иркутск – Байкал) | 64 | 3.172 | 49,6 |
| 5. Байкальская паромная переправа | – | 6.744 | – |
| 6. Кругобайкальская линия (Байкал – Мысовая) | 244 | 53.626 | 219,8 |
| 7. Забайкальская линия (Мысовая – Сретенск) | 1036 | 79.943 | 77,2 |
| 8. Даурская ветвь к Китаю (Кайдалово – Маньчжурия) | 324 | 31.565 | 97,4 |
| 9. Никольская ветвь к Китаю (Никольск-Уссурийский – Пограничная) | 110 | 8.114 | 73,8 |
| 10. Уссурийская линия | 717 | 46.267 | 64,5 |
| 11. Уральская соединительная ветвь (Екатеринбург – Челябинск) | 225 | 6.535 | 29,0 |
| 12. Пермь-Котласская линия (Пермь – Котлас) | 812 | 41.381 | 51,0 |
| Работы по усилению и спрямлению Сибирской ж.д. с 1893 по 1905 гг. | [3043] | 94.321 | 31,0 |
| Итого по территории России с 1891 по 1905 гг. | 6664 [3043] |
526.832 | 79,1 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 2. Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 3. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г.
| Наименование и маршрут участка по территории России | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
| 1. Омская линия (Тюмень – Омск) | 537 | 31.880 | 59,4 |
| 2. Переустройство станций Омск, Тюмень, Новониколаевск | – | 4.737 | – |
| 3. Амурская линия, головной участок (Куэнга – Урюм) | 181 | 19.370 | 107,0 |
| 4. Амурская линия, западный участок (Урюм – Керак) | 622 | ||
| 5. Рейновская ветвь (Рухлово – Рейново) | 64 | ||
| 5-6. В сумме, по западному участку Амурской линии | 686 | 95.265 | 138,9 |
| 6. Амурская линия, средний участок (Керак – Дея) | 664 | ||
| 7. Благовещенская ветвь (Бочкарево – Благовещенск) | 102 | ||
| 6-7. В сумме, по среднему участку Амурской линии | 766 | 72.870 * | 95,1 * |
| 8. Амурская линия, восточный участок (Дея – Хабаровск) с ветвью к Кивдинским угольным шахтам и Амурским мостом | 463 | 70.887 * | 153,1 * |
| 9. Подвижной состав для Амурской железной дороги | – | 26.278 | – |
| 10. Строительство 2-го пути Сиб. и Заб. ж.д. (Омск – Карымская) | (3360) | 157.906 | 47,0 |
| 11. Строительство 2-го пути Уссурийской ж.д. (Никольск – Владивосток) | (105) | ||
| 12. Усиление и спрямление Уссурийской ж.д. (Никольск – Хабаровск) | [612] | ||
| 11-12. В сумме, по Уссурийской ж.д. | 39.000 | ||
| Итого по территории России с 1907 по 1913 гг. | 2633 (3465) [612] |
518.193 |
* Только ассигнованные суммы, без утвержденного финансового отчета (перерасходы средств не вошли).
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 4. Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.
| Наименование и маршрут участка | длина, верст ** |
стоимость, тыс. руб * |
стоимость 1 версты |
| 1. Вложено средств на территории России, с 1891 по 1905 г. | 6664 [3043] |
526.832 | 79,1 |
| 2. Вложено средств на территории Китая, с 1896 по 1903 г. | 2377 | 410.388 | 172,6 |
| 3. Вложено средств на постройку Амурской линии, с 1907 по 1913 г. | 2096 | 329.279 | 157,1 |
| 4. Вторые пути, спрямление линий и др. вложения с 1907 по 1913 г. | 537 (3465) [612] |
188.914 | |
| ВСЕГО, на постройку Великого Сибирского Пути с 1891 по 1913 гг. | 11674 (3465) [3655] |
1.455.413 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Итоги и комментарии.
Статистика – великая вещь… С помощью ее можно увидеть то, что при обычном взгляде редко бывает видно. Итак, о чем же нам говорят эти 4 опубликованных выше таблицы?
1. Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени, да и для нашего тоже. Роль номер один в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 – 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого.
2. Из таблиц ярко видно, что пресловутая “экономия” на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств – около 40% – безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.
3. Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) – непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны – давно в истории.
Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше.
4. Вывод: строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.
Что не вошло в опубликованные цифры?
1. Затраты на строительство головной линии Великого Сибирского Пути (и одновременно конечного участка Самаро-Златоустовской ж.д.) Миасс – Челябинск в начале 1891 г.
2. Затраты на строительство более короткой линии между Пермью и Екатеринбургом через Кунгур, оконченное в 1909 г. Эта линия рассматривалась как важное звено в повышении пропускной способности северного хода Транссиба – между Сибирью и столицей империи Санкт-Петербургом.
3. Затраты на строительство и укрепление военно-морской крепости Порт-Артур: они шли по линии военного ведомства, а не по линии КВЖД. Это были очень серьезные затраты.
4. Затраты на завершение строительства Амурской линии в 1914 – 1916 гг., поскольку приводятся только суммы ассигнованных средств, а не реально израсходованные (перерасходы средств на строительстве этой линии были обычным явлением по ряду причин).
Источник: transsib.ru