Из многообразия природно-климатических факторов наиболее существенное влияние на дорогу оказывают и учитываются при проектировании: рельеф, почвенно-геологическое строение местности, климат, гидрологические и гидрогеологические условия.
Рельеф местности обусловливает величину применяемых при выборе трассы продольных уклонов, степень развития линии трассы по склонам, в обход озер, болот и т.п. От рельефа зависит количество воды, притекающей к малым искусственным сооружениям.
По сложности проложения дорог выделяют пять категорий рельефа:
3 сильно пересеченный;
Чем более сложен рельеф, тем больше объем работ и величина коэффициента развития трассы.
Т а б л и ц а 7.1
Категория сложности рельефа
Коэффициент развития трассы
Геологические условия характеризуют степень устойчивости горных пород в районе проложения трассы, а также наличие местных дорожно-строительных материалов (щебень, гравий, песок и т.д.).
Данные о геологических условиях получают на основе имеющихся инженерно-геологических данных, а также в результате специальных геологических изысканий, выполняемых по проектируемым вариантам трассы.
Строительство дорог в коттеджном поселке под ключ. 2,6Га за месяц
При выборе направления трассы стремятся обходить участки с неблагоприятными грунтово-геологическими условиями (карсты, оползни, болота, участки сыпучих песков и т.д.).
Кроме того, учитывают сложность разработки грунтовых и горных пород и возможность их использования при строительстве.
Климатические условия описываются изменениями температуры, величиной осадков, направлением и скоростью ветра, мощностью снегового покрова, глубиной промерзания и представляются в виде графика климатических характеристик.
Эти показатели оказывают значительное влияние на условия эксплуатации дорог (снегозаносимость, пылимость, скользкость покрытия и т.п.) и учитываются при разработке проектов производства дорожных работ (продолжительность строительного сезона, светового рабочего дня, период благоприятных условий выполнения отдельных видов работ и т.п.).
Гидрологические и гидрогеологические условия характеризуются количеством выпадающих осадков, условиями стока и испарения воды, глубиной залегания грунтовых вод и особенностями их режима, режимом рек и ручьев.
Климатические, гидрологические и гидрогеологические характеристики получают по данным многолетних наблюдений метеорологических станций. Для выполнения проектных работ их получают или непосредственно на метеостанциях, или из соответствующих климатических справочников 12.
Так как дорожные сооружения относятся к капитальным, срок службы которых измеряется десятилетиями, то и климатические, и гидрологические данные должны обладать достаточной надежностью в течение расчетного срока службы дорожных сооружений. Поэтому расчетные значения этих данных устанавливаются с определенной вероятностью превышения (1, 2, 5, 10%) в зависимости от категории дороги, капитальности сооружений (срока службы).
Источник: studfile.net
Строительство федеральных автодорог
СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования. Часть 2
Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0,5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы.
5.24. Переходно-скоростные полосы для левоповоротных съездов дорог I и II категорий транспортных развязок типа «клеверный лист» следует проектировать в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая участок путепровода.
На близком к горизонтальному и прямом в плане участке автомобильных дорог I-а категории длину полос торможения следует определять по табл.19.
¦ ¦ Наименьшая длина элемента полос ¦
¦ Элементы полос ¦ торможения, м, в зависимости от ¦
¦ торможения ¦ расчетной скорости, км/ч ¦
Полоса отгона 120 120 100
Полоса полной ширины при
расчетной скорости на съезде,
В случае расположения полос торможения на кривых в плане или на участках
с продольными уклонами длину полосы торможения полной ширины следует
5.25. Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части.
Укрепленные полосы на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам, следует выполнять в соответствии с табл.4.
5.26. Переходно-скоростные полосы в зоне пересечений и примыканий перед сопрягающими кривыми и в местах автобусных остановок на дорогах I-III категорий за пределами остановочных площадок на длине 20 м следует отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной 0,75 м для дорог I и II категорий и 0,5 м — для дорог III категории. Эти разделительные полосы следует предусматривать в одном уровне с прилегающими полосами движения и выделять разметкой.
Полосы торможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровне дорог II и III категорий рекомендуется предусматривать с устройством направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой.
6. Земляное полотно
6.1. Земляное полотно следует проектировать с учетом категории дороги, типа дорожной одежды, высоты насыпи и глубины выемки, свойств грунтов, используемых в земляном полотне, условий производства работ по возведению полотна, природных условий района строительства и особенностей инженерно-геологических условий участка строительства, опыта эксплуатации дорог в данном районе, исходя из обеспечения требуемых прочности, устойчивости и стабильности как самого земляного полотна, так и дорожной одежды при наименьших затратах на стадиях строительства и эксплуатации, а также при максимальном сохранении ценных земель и наименьшем ущербе окружающей природной среде.
6.2. Земляное полотно включает следующие элементы:
верхнюю часть земляного полотна (рабочий слой);
тело насыпи (с откосными частями);
основные насыпи (см. справочное приложение 3);
откосные части выемки;
устройства для поверхностного водоотвода;
устройства для понижения или отвода грунтовых вод (дренаж);
поддерживающие и защитные геотехнические устройства и конструкции, предназначенные для защиты земляного полотна от опасных геологических процессов (эрозии, абразии, селей, лавин, оползней и т.п.).
6.3. Природные условия района строительства характеризуются комплексом погодно-климатических факторов с учетом деления территории СССР на дорожно-климатические зоны в соответствии с табл.20 и обязательным приложением 1.
¦ Дорожно- ¦ Примерные географические границы и краткая ¦
¦климатические¦ характеристика дорожно-климатических зон ¦
I Севернее линии Мончегорск — Поной — Несь — Ошкурья —
Сухая — Тунгуска — Канск — госграница — Биробиджан —
Де-Кастри. Включает географические зоны тундры,
лесотундры и северо-восточную часть лесной зоны с
распространением вечномерзлых грунтов
II От границы I зоны до линии Львов — Житомир — Тула —
Горький — Устинов — Кыштым — Томск — Канск до
госграницы. Включает географическую зону лесов с из-
быточным увлажнением грунтов
III От границы II зоны до линии Кишинев — Кировоград —
Белгород — Куйбышев — Магнитогорск — Омск — Бийск —
Туран. Включает лесостепную географическую зону со
значительным увлажнением грунтов в отдельные годы
IV От границы III зоны до линии Джульфа — Степанакерт —
Буйнакск — Кизляр — Волгоград, далее проходит южнее
на 200 км от линии Уральск — Актюбинск — Караганда
и до северного побережья озера Балхаш. Включает ге-
ографическую степную зону с недостаточным увлажнением
V Расположена к юго-западу и югу от границы IV зоны.
Включает пустынную и пустынно-степную географические
зоны с засушливым климатом и распространением
1. Кубань и западную часть Северного Кавказа следует относить к III
2. При проектировании участков дорог в приграничных зонах при обосновании
данными о грунтово-гидрологических и почвенных условиях, а также исходя из
практики эксплуатации дорог в районе допускается принимать проектные решения
как для смежной (северной или южной) зоны.
3. В горных районах дорожно-климатические зоны следует определять с учетом
высотного расположения объектов проектирования, принимая во внимание природные
условия на данной высоте.
Особенности инженерно-геологических условий участка следует определять типом местности по условиям увлажнения верхней толщи грунтов и характеру поверхности стока (табл.1 обязательного приложения 2), свойствами и условиями залегания грунтов в пределах толщи, принимаемой во внимание при проектировании, геологическими, гидрологическими и мерзлотными условиями и процессами, включая воздействие техногенных факторов (с учетом освоенности территории), геоморфологическими особенностями (рельефом) и др.
По условиям увлажнения верхней толщи грунтов различают три типа местности:
1-й — сухие участки;
2-й — сырые участки с избыточным увлажнением в отдельные периоды года;
3-й — мокрые участки с постоянным избыточным увлажнением.
6.4. При проектировании земляного полотна следует применять типовые или индивидуальные решения, в том числе типовые решения с индивидуальной привязкой. Индивидуальные решения, а также индивидуальную привязку типовых решений следует применять при соответствующих обоснованиях:
для насыпей с высотой откоса более 12 м;
для насыпей на участках временного подтопления, а также при пересечении постоянных водоемов и водотоков;
для насыпей, сооружаемых на болотах глубиной более 4 м с выторфовыванием или при наличии поперечных уклонов дна болота более 1:10;
для насыпей, сооружаемых на слабых основаниях (см.п.6.24);
при использовании в насыпях грунтов повышенной влажности;
при возвышении поверхности покрытия над расчетным уровнем воды менее указанного в п.6.10;
при применении прослоек из геотекстильных материалов;
при применении специальных прослоек (теплоизолирующих, гидроизолирующих, дренирующих, капилляропрерывающих, армирующих и т.п.) для регулирования водно-теплового режима верхней части земляного полотна, а также специальных поперечных профилей;
при сооружении насыпей на просадочных грунтах;
для выемок с высотой откоса более 12 м в нескальных грунтах и более 16 м в скальных при благоприятных инженерно-геологических условиях;
для выемок в слоистых толщах, имеющих наклон пластов в сторону проезжей части;
для выемок, вскрывающих водоносные горизонты или имеющих в основании водоносный горизонт, а также в глинистых грунтах с коэффициентом консистенции более 0,5;
для выемок с высотой откоса более 6 м в пылеватых грунтах в районах избыточного увлажнения, а также в глинистых грунтах и скальных размягчаемых грунтах, теряющих прочность и устойчивость в откосах под воздействием погодно-климатических факторов;
для выемок в набухающих грунтах при неблагоприятных условиях увлажнения;
для насыпей и выемок, сооружаемых в сложных инженерно-геологических условиях: на косогорах круче 1:3, на участках с наличием или возможностью развития оползневых явлений, оврагов, карста, обвалов, осыпей, селей, снежных лавин, наледи, вечной мерзлоты и т.п.;
при возведении земляного полотна с применением взрывов или гидромеханизации;
при проектировании периодически затопляемых дорог при пересечении водотоков;
при применении теплоизоляционных слоев на участках вечномерзлых грунтов.
Индивидуально необходимо также проектировать водоотводные, дренажные, поддерживающие, защитные и другие сооружения, обеспечивающие устойчивость земляного полотна в сложных условиях, а также участки сопряжения земляного полотна с мостами и путепроводами.
6.5. Грунты, используемые в дорожном строительстве, по происхождению, составу, состоянию в природном залегании, набуханию, просадочности и степени цементации льдом должны подразделяться в соответствии с ГОСТ 25100-82. Разновидности грунтов по характеру и степени засоления приведены в табл.3 обязательного приложения 2.
Грунты для верхней части земляного полотна следует дополнительно подразделять по составу (глинистые грунты), набухаемости, относительной просадочности и склонности к морозному пучению, а также по льдистости и просадочности при оттаивании — в соответствии с табл.2, 4-10 обязательного приложения 2.
Грунты для сооружения насыпей и рабочего слоя подразделяются по степени увлажнения в соответствии с табл.11 обязательного приложения 2. При этом к грунтам с допустимой влажностью следует относить грунты, влажность которых соответствует требованиям табл.12 обязательного приложения 2.
6.6. К особым грунтам следует относить: торфяные и заторфованные; сапропели; илы; иольдиевые глины; лессы; аргиллиты и алевролиты; мергели, глинистые мергели и мергелистые глины; трепел; тальковые и пирофиллитовые; дочетвертичные глинистые грунты, глинистые сланцы и сланцевые глины; черноземы; пески барханные; техногенные грунты (отходы промышленности).
6.7. К слабым следует относить связные грунты, имеющие прочность на сдвиг в условиях природного залегания менее 0,075 МПа (при испытании прибором вращательного среза) или модуль осадки более 50 мм/м при нагрузке 0,25 МПа (модуль деформации ниже 5,0 МПа). При отсутствии данных испытаний к слабым грунтам следует относить торф и заторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с коэффициентом консистенции свыше 0,5, иольдиевые глины, грунты мокрых солончаков.
6.8. К дренирующим следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733-77 коэффициент фильтрации не менее 0,5 м/сут.
Верхняя часть земляного полотна
6.10. Для обеспечения устойчивости и прочности верхней части земляного полотна и дорожной одежды возвышение поверхности покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, а также над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод должно соответствовать требованиям табл.21.
¦ ¦Наименьшее возвышение поверхности ¦
¦ Грунт рабочего ¦покрытия, м, в пределах дорожно- ¦
¦ слоя ¦ климатических зон ¦
Песок мелкий, супесь 1,1 0,9 0,75 0,5
легкая 0,9 0,7 0,55 0,3
Песок пылеватый, супесь 1,5 1,2 1,1 0,8
Суглинок легкий, 2,2 1,8 1,5 1,1
глины 1,6 1,4 1,1 0,8
Супесь тяжелая пылеватая, 2,4 2,1 1,8 1,2
тый, суглинок тяжелый 1,8 1,5 1,3 0,8
1. Над чертой — возвышение поверхности покрытия над уровнем грунтовых вод,
верховодки или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, под чертой
— то же, над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным
стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод.
2. За расчетный уровень грунтовых вод надлежит принимать максимально
возможный осенний (перед промерзанием) уровень за период между восстановлениями
прочности дорожных одежд (капитальными ремонтами). В районах, где наблюдаются
частые продолжительные оттепели, за расчетный следует принимать максимально
возможный весенний уровень грунтовых вод за период между капитальными ремонтами.
В районах с глубиной промерзания менее толщины дорожной одежды за расчетный
уровень следует принимать максимально возможный уровень грунтовых вод требуемой
вероятности превышения в период его сезонного максимума. Положение расчетного
уровня грунтовых вод следует устанавливать по данным разовых краткосрочных
замеров на период изысканий и прогнозов, составляемых институтом ВСЕГИНГЕО. При
отсутствии указанных данных, а также при наличии верховодки за расчетный
допускается принимать уровень, определяемый по верхней линии оглеения грунтов.
3. Возвышение поверхности покрытия дорожной одежды над уровнем подземных вод
или уровнем поверхностных вод при слабо- и среднезасоленных грунтах следует
увеличивать на 20% (для суглинков и глин -30%), а при сильнозасоленных грунтах
4. В районах постоянного искусственного орошения возвышение поверхности
покрытия над зимне-весенним уровнем грунтовых вод в IV,V зонах следует
увеличивать на 0,4 м , а в III зоне на 0,2 м.
6.11. Возвышение поверхности покрытия на участках насыпей, проектируемых с откосами крутизной менее 1:1,5, а также с бермами, допускается уточнять на основании расчета.
6.12. Минимальное возвышение поверхности покрытия в I дорожно-климатической зоне устанавливают на основе теплотехнических расчетов (п.6.47), но не менее норм для II дорожно-климатической зоны.
6.13. При наличии в рабочем слое различных грунтов возвышение следует назначать по грунту, для которого требуемое возвышение имеет наибольшее значение.
6.14. Рабочий слой на глубину 1,2 м от поверхности цементобетонных и на глубину 1 м асфальтобетонных покрытий во II дорожно-климатической зоне и на 1 и 0,8 м соответственно в III дорожно-климатической зоне должен состоять из непучинистых или слабопучинистых грунтов (табл.6 и 7 обязательного приложения 2). При использовании в пределах 2/3 глубины промерзания грунтов III-V категорий пучинистости величину морозного пучения следует определять расчетом по результатам испытаний. При проектировании дорог во II и III зонах при глубине промерзания до 1,5 м допускается величину морозного пучения определять по табл.8 обязательного приложения 2.
В условиях IV и V дорожно-климатических зон рабочий слой должен состоять из ненабухающих и непросадочных грунтов (табл.4 и 5 обязательного приложения 2) на глубину 1 и 0,8 м от поверхности соответственно цементобетонного и асфальтобетонного покрытий.
6.15. Степень уплотнения грунта рабочего слоя, определяемая величиной коэффициента уплотнения (см. справочное приложение 4), должна отвечать требованиям табл.22.
6.16. При сохранении стабильной плотности и влажности грунтов во II и III дорожно-климатических зонах допускается при обосновании более значительное уплотнение верхней части рабочего слоя земляного полотна для использования в качестве нижнего конструктивного слоя дорожной одежды.
6.17. В IV и V зонах при проектировании земляного полотна следует рассматривать вопрос о повышении плотности грунтов по сравнению с нормами табл.22 при соответствующем технико-экономическом обосновании и при условии защиты связного набухающего грунта от доувлажнения в процессе эксплуатации. Для V зоны следует предусматривать повышение степени уплотнения (до 1-1,05) верхней части рабочего слоя толщиной 0,2-0,3 м. То же следует предусматривать на дорогах I категории во всех дорожно-климатических зонах.
¦ ¦ Глубина ¦ Наименьший коэффициент уплотнения грунта при типе дорожных одежд ¦
¦ земляного ¦ слоя от ¦ капитальном ¦ облегченном и переходном ¦
¦ ¦покрытия, м ¦ в дорожно-климатических зонах ¦
¦ ¦ ¦ I ¦ II,III ¦ IV,V ¦ I ¦ II,III ¦ IV,V ¦
Рабочий слой До 1,5 0,98-0,96 1,0-0,98 0,98-0,95 0,95-0,93 0,98-0,95 0,95
Неподтопляемая Св.1,5 до 6 0,95-0,93 0,95 0,95 0,93 0,95 0,90
часть насыпи Св.6 0,95 0,98 0,95 0,93 0,95 0,90
Подтопляемая Св.1,5 до 6 0,96-0,95 0,98-0,95 0,95 0,95-0,93 0,95 0,95
часть насыпи Св.6 0,96 0,98 0,98 0,95 0,95 0,95
В рабочем слое До 1,2 — 0,95 — — 0,95-0,92 —
выемки ниже » 0,8 — — 0,95-0,92 — — 0,90
1. Большие значения коэффициента уплотнения грунта следует принимать при
цементобетонных покрытиях и цементогрунтовых основаниях, а также при дорожных
одеждах облегченного типа, меньшие значения -во всех остальных случаях.
2. В районах поливных земель при возможности увлажнения земляного полотна
требования к плотности грунта для всех типов дорожных одежд следует принимать
такими же, как указано в графах II и III дорожно-климатических зон.
3. Для земляного полотна, сооружаемого в районах распространения островной
высокотемпературной вечной мерзлоты, коэффициенты уплотнения следует принимать
такими же, как для II дорожно-климатической зоны.
6.18. Требуемую степень уплотнения крупнообломочных природных и техногенных грунтов в рабочем слое следует устанавливать по результатам пробного уплотнения.
6.19. Не допускается использовать в пределах рабочего слоя особые грунты без специальных технико-экономических обоснований, учитывающих результаты их непосредственных испытаний.
6.20. При соблюдении требований пп.6.10-6.15, 6.18 и 6.19 допускаются применение типовых конструкций дорожных одежд без морозозащитных слоев и использование табличных значений расчетной влажности (с учетом расчетной схемы увлажнения, табл.13 обязательного приложения 2) и показателей механических свойств грунтов рабочего слоя при расчете дорожных одежд.
При невозможности или нецелесообразности выполнения требований указанных пунктов должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению прочности и устойчивости рабочего слоя или по усилению дорожной одежды:
устройство морозозащитного слоя;
регулирование водно-теплового режима земляного полотна с помощью гидроизолирующих, теплоизолирующих, дренирующих или капилляропрерывающих прослоек;
укрепление и улучшение грунта рабочего слоя с использованием вяжущих, гранулометрических добавок и др.;
применение армирующих прослоек;
понижение уровня подземных вод с помощью дренажа;
применение специальных поперечников земляного полотна с целью защиты его от поверхностной воды (уположенные откосы, бермы);
сооружение дорожных одежд с технологическим перерывом или в две стадии.
Указанные мероприятия следует назначать на основе технико-экономических расчетов.
6.21. Рабочий слой следует проектировать в комплексе с дорожной одеждой для получения наиболее экономичных решений.
Расчетные характеристики грунтов рабочего слоя следует определять с учетом расчетной схемы увлажнения, устанавливаемой по табл.13 обязательного приложения 2.
6.22. Для насыпей во всех условиях разрешается без ограничений применять грунты и отходы промышленности, мало меняющие прочность и устойчивость под воздействием погодно-климатических факторов. Грунты, а также отходы промышленного производства, изменяющие прочность и устойчивость под воздействием этих факторов и нагрузок с течением времени, в том числе особые грунты, допускается применять с ограничениями, обосновывая в проекте их применение результатами испытаний. В необходимых случаях следует предусматривать специальные конструктивные меры по защите неустойчивых грунтов от воздействия погодно-климатических факторов.
При использовании крупнообломочных грунтов следует предусматривать выравнивающий слой между насыпью и дорожной одеждой толщиной не менее 0,5 м из грунта с размерами обломков не более 0,2 м.
6.23. На сопряжении с мостами насыпи на длине поверху не менее высоты насыпи плюс 2 м (считая от устоя) и понизу не менее 2 м необходимо проектировать из непучинистых дренирующих грунтов.
6.24. Насыпи следует проектировать с учетом несущей способности основания. Основания разделяются на прочные и слабые.
К слабым следует относить основания, в которых в пределах активной зоны имеются слои слабых грунтов мощностью не менее 0,5 м (п.6.7).
Примечание. Мощность активной зоны следует принимать ориентировочно равной ширине насыпи понизу.
В случае, если слои слабых грунтов располагаются на глубинах, больших ширины насыпи понизу, а также при насыпях высотой более 12 м мощность активной зоны необходимо устанавливать расчетом.
6.25. Крутизну откосов насыпей на прочном основании следует назначать в соответствии с табл.23.
6.26. Крутизну откосов насыпей высотой до 3 м на дорогах I-III категорий следует назначать с учетом обеспечения безопасного съезда транспортных средств в аварийных ситуациях, как правило, не круче 1:4, а для дорог остальных категорий при высоте откоса насыпи до 2 м — не круче 1:3. На ценных землях допускается увеличение крутизны откосов до предельных значений, приведенных в табл.23, с разработкой мероприятий по обеспечению безопасности движения.
6.27. Приведенная в пп.6.25 и 6.26 крутизна откосов насыпей предполагает их укрепление методом травосеяния или одерновки. При применении других более капитальных методов укрепления крутизна может быть увеличена при соответствующем технико-экономическом обосновании.
6.28. При слабых основаниях, использовании в откосах насыпей глинистых грунтов повышенной влажности, а также подтопляемых насыпях крутизна откосов назначается на основе расчетов или проверяется расчетом возможность применения типового поперечного профиля.
6.29. При проектировании резервов грунта фактический объем требуемого грунта для насыпей V(f) следует определять по формуле
где V — объем проектируемой насыпи, куб.м;
k(1) — коэффициент относительного уплотнения (отношение требуемой плотности грунта в насыпи, устанавливаемой с учетом табл.22, к его плотности в резерве или карьере, устанавливаемой при изысканиях). Ориентировочно коэффициент относительного уплотнения допускается принимать по табл.14 обязательного приложения 2.
¦ ¦ Наибольшая крутизна откосов при высоте ¦
¦ ¦ откоса насыпи, м ¦
¦ ¦ ¦в нижней части ¦ в верхней части¦
Глыбы из слабовыветри- 1:1-1:1,3 1:3-1:1,5 1:1,3-1:1,5
Крупнообломочные и пес- 1:1,5 1:1,5 1:1,5
чаные (за исключением
мелких и пылеватых
Песчаные мелкие и пыле- 1:1,5 1:1,75 1:1,5
лессовые 1:1,75 1:2 1:1,75
Примечания: 1. Под чертой даны значения для пылеватых разновидностей грунтов
во II и III дорожно-климатических зонах и для одноразмерных мелких песков.
2. Высота откоса насыпи определяется разностью отметок верхней и нижней
бровок откоса. При наличии косогорности высота откоса насыпи определяется
разностью отметок верхней и нижней бровок низового откоса.
3. Наибольшую крутизну откосов насыпей из мелких барханных песков в районах
с засушливым климатом следует назначать 1:2 независимо от высоты.
6.30. К насыпям на слабых основаниях предъявляются дополнительные требования:
боковое выдавливание слабого грунта в основании насыпи в период эксплуатации должно быть исключено;
интенсивная часть осадки основания должна завершиться до устройства покрытия (исключение допускается при применении сборных покрытий в условиях двухстадийного строительства);
упругие колебания насыпей на торфяных основаниях при движении транспортных средств не должны превышать величины, допустимой для данного типа дорожной одежды.
Прогноз устойчивости и осадки основания насыпи, а также ее упругих колебаний следует осуществлять на основе расчетов.
1. За завершение интенсивной части осадки допускается принимать момент достижения
90%-ной консолидации основания или интенсивности осадки не более 2,0 см/год при
дорожных одеждах капитального типа и 80%-ной консолидации или интенсивности осадки
не более 5,0 см/год при дорожных одеждах облегченного типа.
2. Допустимую интенсивность осадки разрешается уточнять на основе опыта
эксплуатации дорог в тех или иных природных условиях.
6.31. При проектировании насыпей из грунтов, влажность которых превышает допустимую (табл.12 обязательного приложения 2), необходимо предусматривать мероприятия, обеспечивающие необходимую устойчивость земляного полотна. К числу таких мероприятий относятся:
осушение грунтов как естественным путем, так и обработкой их активными веществами типа негашеной извести, активных зол уноса и др.;
ускорение консолидации грунтов повышенной влажности в нижней части насыпи (горизонтальные дренажи из зернистых или синтетических материалов и др.) и предупреждение деформаций насыпей, связанных с их расползанием (уположение откосов и защита их от размыва, устройство горизонтальных прослоек из зернистых или синтетических материалов и т.д.). Устройство покрытий дорожных одежд капитального и облегченного типов на таких насыпях предусматривают после завершения консолидации грунта насыпи.
При влажности грунтов ниже 0,9 оптимальной следует предусматривать в проекте специальные меры по их уплотнению (доувлажнение, уплотнение более тонкими слоями и т.п.).
6.32. При проектировании насыпей с высотой откосов более 12 м в зависимости от конкретных условий с целью обеспечения устойчивости насыпи и ее откосов следует определять с расчетом:
возможную осадку насыпи за счет ее доуплотнения под действием собственного веса и ход этой осадки во времени;
очертание поперечного профиля, обеспечивающее устойчивость откосов насыпи;
безопасную нагрузку на основание, исключающую процессы бокового выдавливания грунта;
величину и ход во времени осадки основания насыпи за счет его уплотнения под нагрузкой от веса насыпи.
6.33. Высоту насыпи на участках дорог, проходящих по открытой местности, по условию снегонезаносимости во время метелей следует определять расчетом по формуле
где h — высота незаносимой насыпи, м;
— расчетная высота снегового покрова в месте, где возводится насыпь, с вероятностью превышения 5%, м. При отсутствии указанных данных допускается
с использованием метеорологических справочников;
— возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова, необходимое для ее незаносимости, м.
В случаях, когда
оказывается меньше возвышения бровки насыпи над расчетным
уровнем снегового покрова
по условиям снегоочистки
в формулу (2) вместо
Возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова необходимо назначать, м, не менее:
1,2 — для дорог I категории;
6.34. В районах, где расчетная высота снегового покрова превышает 1 м, необходимо проверять достаточность возвышения бровки насыпи над снеговым покровом по условию беспрепятственного размещения снега, сбрасываемого с дороги при снегоочистке, используя формулу
— возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова по условиям
b — ширина земляного полотна, м;
a — расстояние отбрасывания снега с дороги снегоочистителем, м; для дорог с регулярным режимом зимнего содержания допускается принимать а=8 м.
6.35. Крутизну откосов выемок, не относящихся к объектам индивидуального проектирования, следует назначать в соответствии с табл.24.
¦ Грунты ¦ откоса, м ¦ крутизна ¦
слабовыветривающиеся До 16 1:0,2
неразмягчаемые До 16 1,05-1:1,5
размягчаемые До 6 1:1
Крупнообломочные До 12 1:1-1:1,5
Песчаные, глинистые однородной До 12 1:1,5
твердой, полутвердой и тугопластичной
Пески мелкие барханные Св.2 1:4
Лесс До 12 1:0,1-1:0,5
1. Над чертой приведена крутизна откосов в засушливой зоне, под чертой —
вне засушливой зоны.
2. В скальных слабовыветривающихся грунтах допускаются вертикальные
3. На территориях с закрепленными растительностью песками допускается
наибольшую крутизну при высоте откоса до 12 м принимать 1:2.
4. Высота откоса выемки определяется разностью отметок верхней и нижней
бровок откоса. При наличии косогорности при пользовании настоящей таблицей
в расчет берется верховой откос.
6.36. Выемки глубиной до 1 м в целях предохранения от снежных заносов необходимо проектировать раскрытыми с крутизной откосов от 1:5 до 1:10 или разделанными под насыпь. Выемки глубиной от 1 до 5 м на снегозаносимых участках следует проектировать с крутыми откосами (1:1,5-1:2) и дополнительными полками или обочинами шириной не менее 4 м.
6.37. Выемки глубиной более 2 м в мелких и пылеватых песках, переувлажненных глинистых грунтах, легковыветривающихся или трещиноватых скальных породах, в пылеватых лессовидных и лессовых породах, а также в вечномерзлых грунтах, переходящих при оттаивании в мягкопластичное состояние, следует проектировать с закюветными полками. Ширину закюветных полок следует принимать при мелких и пылеватых песках — 1 м, при остальных указанных грунтах при высоте откоса до 6 м — 1 м, при высоте откоса до 12 м (для скальных пород до 16 м ) — 2 м. Для дорог I-III категорий при проектировании выемок в легковыветривающихся скальных грунтах допускается предусматривать кювет-траншею шириной не менее 3 м и глубиной не менее 0,8 м.
Поверхности закюветных полок придается уклон 20-40%o в сторону кювета. Уклон можно не предусматривать при скальных породах, а также песках в условиях засушливого климата.
6.38. При проектировании выемок, относящихся к объектам индивидуального проектирования, следует выполнять расчеты по оценке общей и местной устойчивости откосов, разрабатывать мероприятия по ее обеспечению, включая назначение соответствующего поперечного профиля, устройство дренажей, защитных слоев, типа укрепления откосов и т.п.
Земляное полотно в сложных условиях
6.39. Конструкции земляного полотна на косогорах следует обосновывать соответствующими расчетами с учетом устойчивости косогора как в природном состоянии, так и после сооружения дороги.
На устойчивых горных склонах крутизной более 1:3 земляное полотно, как правило, следует располагать на полке, врезанной в косогор. На склонах крутизной 1:10 — 1:5 земляное полотно следует проектировать, как правило, в виде насыпи без устройства уступов в основании. При крутизне склонов от 1:5 до 1:3 земляное полотно следует устраивать в виде насыпи, полунасыпи-полувыемки либо на полке. В основании насыпи и полунасыпи-полувыемки следует устраивать уступы шириной 3-4 м и высотой до 1 м. Уступы не устраиваются на склонах из дренирующих грунтов, а также из скальных слабовыветривающихся грунтов.
В необходимых случаях следует предусматривать мероприятия, как правило, комплексные, обеспечивающие устойчивость земляного полотна и склона, на котором оно располагается (дренажные устройства, поверхностный водоотвод, подпорные сооружения, изменение очертания склона и т.д.).
6.40. Конструкцию земляного полотна на болотах следует назначать на основе технико-экономического сравнения вариантов, предусматривающих удаление болотных грунтов (включая взрывной метод) или их использование в качестве основания насыпи с принятием в необходимых случаях специальных мер по обеспечению устойчивости, снижению и ускорению осадок и исключению недопустимых упругих колебаний.
При глубине болот до 6 м и высоте насыпей до 3 м проектирование допускается вести на основе привязки типовых решений с учетом типа болота (см. справочное приложение 5).
При использовании болотных грунтов в основании насыпи наряду с общими требованиями к земляному полотну должны соблюдаться требования п.6.30.
Нижнюю часть насыпей на болотах, погружающуюся ниже уровня поверхности болота на 0,2-0,5 м, следует предусматривать, как правило, из дренирующих песчаных или крупнообломочных грунтов. Применение других грунтов, включая торф, должно обосновываться индивидуальными расчетами.
При применении конструкций с выторфовыванием требуемый объем грунта для насыпи следует назначать с учетом компенсации боковых деформаций стенок траншеи выторфовывания, определяемых расчетом.
6.41. Насыпи на затопляемых пойменных участках, пересечении водоемов и подходах к мостовым сооружениям следует проектировать с учетом волнового воздействия, а также гидростатического и эрозионного воздействия воды в период подтопления. Для обеспечения возможности ремонта и укрепления откосов в период эксплуатации на таких участках при технико-экономическом обосновании допускается предусматривать устройство берм шириной не менее 4 м.
6.42. При проектировании насыпей на слабых основаниях следует назначать обосновываемые расчетами специальные мероприятия, обеспечивающие возможность использования слабых грунтов в основании (уположение откосов, устройство боковых призм, временную перегрузку, регламентацию режима отсыпки насыпи, устройство вертикального дренажа, грунтовых свай-дрен, свайного основания, устройство легких насыпей, армирование насыпей геотекстильными прослойками и др.).
6.43. При проектировании выемок в особых грунтах или насыпей с использованием особых грунтов в проекте следует предусматривать мероприятия по предохранению земляного полотна от деформаций (ограничение по расположению и толщине слоев из этих грунтов, устройство защитных слоев из устойчивых грунтов, армирующие, гидроизолирующие и другие прослойки и т.д.).
6.44. В районах распространения засоленных грунтов земляное полотно следует проектировать с учетом степени засоления, определяемой в соответствии с табл.3 обязательного приложения 2.
Слабо- и среднезасоленные грунты допускается использовать в насыпях типовых конструкций, в том числе и для рабочего слоя, при соблюдении норм для незасоленных грунтов, а для насыпей индивидуального проектирования допускается использование на основе расчетов.
Сильнозасоленные грунты допускается использовать в качестве материала насыпей, в том числе и рабочего слоя, на участках 1-го типа местности по условиям увлажнения при обязательном применении мер, направленных на предохранение рабочего слоя от большего засоления.
Применение избыточно засоленных грунтов следует обосновывать специальными расчетами с принятием необходимых мер по нейтрализации их отрицательных свойств.
Земляное полотно на участках мокрых солончаков следует проектировать с соблюдением требований к насыпям на слабых основаниях (п.6.30).
6.45. Конструкция земляного полотна в районах подвижных песков должна обеспечивать условие минимума заносимости песком. При этом следует предусматривать мероприятия по предохранению земляного полотна от выдувания и образования песчаных заносов на полосе шириной не менее 50-150 м с учетом рельефа местности, скорости и направления ветра, степени подвижности песков, зависящей от закрепления поверхности растительностью (табл.15 обязательного приложения 2), зернового состава песка и других факторов.
При незаросшей и слабозаросшей поверхности песков земляное полотно следует проектировать преимущественно в виде насыпей высотой 0,5-0,6 м, возводимых из резервов глубиной до 0,2 м. В пределах равнин и межбарханных понижений должны быть предусмотрены:
планировка полосы шириной 15-40 м с каждой стороны полотна;
закрепление подвижных форм рельефа на ширину до 200 м за пределами полосы отвода.
Насыпи высотой более 1 м следует проектировать с использованием песка из выемок или карьеров, размещаемых с подветренной стороны на расстоянии не менее 50 м от дороги.
Выемки глубиной до 2 м следует проектировать раскрытыми с откосами не круче 1:10. При необходимости устройства водоотвода в выемке она должна быть разделана под насыпь с откосами не круче 1:4.
Выемки глубиной более 2 м следует проектировать разделанными под насыпи высотой 0,3-0,4 м. При этом расстояние между подошвами внутреннего и внешнего откосов необходимо принимать равным 10-20 м в зависимости от силы и направления ветра и состава песка.
На участках с полузаросшей и заросшей поверхностью необходимо обеспечивать максимальное сохранение растительности и естественного рельефа прилегающей местности. С этой целью насыпи следует проектировать минимальной высоты, без резервов. Выемки следует проектировать минимальной ширины с откосами 1:2. При необходимости получить из выемки требуемое количество грунта для насыпей следует предусматривать уширение выемки.
Для обеспечения проезда технологического транспорта по земляному полотну следует предусматривать устройство защитного слоя из глинистого грунта или песка, укрепленного вяжущими или иными способами, толщиной 0,15-0,2 м либо укладку геотекстильной прослойки с отсыпкой нижнего слоя дорожной одежды.
6.46. Земляное полотно на орошаемой территории следует проектировать с учетом воздействия оросительной системы на его водно-тепловой режим, как правило, в виде насыпей.
Расстояние между бровками канала водосборносбросной сети и резерва или водоотводной канавы следует принимать не менее 4,5 м. Использование кюветов, нагорных и водоотводных канав в качестве распределителей не допускается.
В качестве расчетного горизонта грунтовых вод следует принимать наивысший многолетний уровень, а на вновь осваиваемых территориях — по перспективным данным органов водного хозяйства.
6.47. Конструкции земляного полотна в I дорожно-климатической зоне следует назначать с учетом температурного режима толщи грунтов и их физико-механических свойств, определяющих величину осадки основания насыпи при оттаивании в период эксплуатации.
Как правило, земляное полотно следует проектировать на основе теплотехнических расчетов исходя из принципов направленного регулирования уровня залегания верхнего горизонта вечномерзлых грунтов (ВГВМГ) в основании насыпи в период эксплуатации дороги.
6.48. Земляное полотно на участках залегания вечномерзлых грунтов необходимо проектировать, руководствуясь одним из следующих принципов:
первый — обеспечение поднятия ВГВМГ не ниже подошвы насыпи и сохранение его на этом уровне в течение всего периода эксплуатации дороги;
второй — допущение оттаивания грунта деятельного слоя в основании насыпи в период эксплуатации дороги при условии ограничения осадок допустимыми пределами для конкретного типа покрытия;
третий — обеспечение предварительного оттаивания вечномерзлых грунтов и осушения дорожной полосы до возведения земляного полотна.
6.49. По первому принципу следует проектировать на участках низкотемпературной вечной мерзлоты, сложенной сильнопросадочными грунтами и глинистыми грунтами с влажностью выше границы текучести в деятельном слое при капитальном типе дорожных одежд.
6.50. Второй принцип следует применять в качестве основного из конкурирующих вариантов проектирования, оцениваемых по технико-экономическим показателям.
6.51. Третий принцип следует использовать на участках высокотемпературной вечной мерзлоты островного распространения, когда возможны заблаговременное оттаивание вечномерзлых грунтов и осушение дорожной полосы.
6.52. На участках со скальными крупнообломочными и песчаными породами, не содержащими прослоек и линз льда, в том числе с высокотемпературной вечной мерзлотой (как правило, островного распространения), а также на участках сезонного промерзания (без наличия вечномерзлых грунтов) земляное полотно следует проектировать по нормам II дорожно-климатической зоны.
6.53. При проектировании по первому принципу положение ВГВМГ в основании следует обеспечивать назначением соответствующей высоты насыпи при применении традиционных дорожно-строительных материалов и устройством специальных прослоек из теплоизолирующих материалов (торфа, пенопласта, шлака и т.п.) в основании.
6.54. При проектировании по второму принципу высоту насыпи следует устанавливать по результатам теплофизических расчетов и расчета суммарной осадки основания и нестабильных слоев насыпи (см. справочное приложение 6).
Источник: www.vashdom.ru
Можно ли строить дорогу 4-5 категории через населенный пункт в минимальное близости от домов
Здравствуйте уважаемые юристы. Проконсультируйте пожалуйста по вопросу строительства дороги 4 — 5 категории около дачного участка.
Наша дача, а точнее родовое гнездо, в котором живет уже четвертое поколение находится в деревне Чернолокня Малоярославецкого района Калужской области. Самое тихое и уютное место на земле, окруженное землями сельхозназначения и лесами, соединенное с «большой» дорогой километровой проселочной дорогой, которая ведет только в деревню и никуда больше. Сейчас эту проселочную дорогу собираются превратить в проездную в другие населенные пункты, проложив ее по полю сельхозназначения и вырубив несколько километров леса. А самое главное что эта дорога будет проходить перед окнами моего дома на расстоянии двух с половиной метров. Расстояние между моим и соседским домами составляет 5-7 метров , что является нашей дорой для въезда в деревню, где с трудом разъезжаются две машины.
Пожалуйста, подскажите что делать, каким нормам должна соответствовать данная дорога и может ли она вообще быть построена на данном месте. Можно ли принять решение о строительстве не спросив жителей деревни.
Пожалуйста, подскажите что делать, каким нормам должна соответствовать данная дорога и может ли она вообще быть построена на данном месте. Можно ли принять решение о строительстве не спросив жителей деревни.
Дарья
Здравствуйте, Дарья. Это прямое нарушение строительных норм.
Строительные нормы и правила СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (утв. постановлением Госстроя СССР от 16 мая 1989 г. N 78)
6.9. Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход поселений в соответствии со СНиП 2.05.02-85. Расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки необходимо принимать в соответствии со СНиП 2.05.02-85 и требованиями разд.9 настоящих норм, но не менее: до жилой застройки 100 м, до садоводческих товариществ 50 м; для дорог IV категории следует принимать соответственно 50 и 25 м. Для защиты застройки от шума и выхлопных газов автомобилей следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м.Система
Также советую обратиться к Ляшкевичу Константину Васильевичу (запишитесь на прием) в Главное управления дорожного хозяйства Московской области
Действительно имеется нарушение, расчетную норму привел коллега выше.
Рекомендую обратиться с жалобой в прокуратуру.
статья 12.34. Несоблюдение требований по обеспечению безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений
Несоблюдение требований по обеспечению безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений либо непринятие мер по своевременному устранению помех в дорожном движении, запрещению или ограничению дорожного движения на отдельных участках дорог в случае, если пользование такими участками угрожает безопасности дорожного движения, — (в ред. Федерального закона от 28.12.2009 N 380-ФЗ)
влечет наложение административного штрафа на должностных лиц, ответственных за состояние дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений, в размере от двух тысяч до трех тысяч рублей; на юридических лиц — трехсот тысяч рублей.
Можно ли строить дорогу 4-5 категории через населенный пункт в минимальное близости от домов
Расстояние между моим и соседским домами составляет 5-7 метров, что является нашей дорой для въезда в деревню, где с трудом разъезжаются две машины.
Добрый день — скажите наводили справку в местной или районной администрации — по вопросу имеется ли разрешение на строительство данной дороги? есть ли проект н а строительство со всеми согласованиями и прошедший экспертизу? можете подать официальный письменный запрос в местные органы власти. Также можно обратиться в прокуратуру района — что бы проверили наличие разрешительных документов на строительство данной дороги в вашем населенном пункте. — для наглядности можно знакомиться
с документом в котором есть ссылки на все снип по строительству и проектированию дорог — при указанном вами расстоянии сложно выполнить регламенты гостов и снип…
Сейчас эту проселочную дорогу собираются превратить в проездную в другие населенные пункты, проложив ее по полю сельхозназначения и вырубив несколько километров леса.
по экологии есть требования они должны быть соблюдены в составе проекта
При подготовке экономического обоснования развития автомобильной дороги в соответствии с Положением об оценке воздействия на окружающую среду в Российской Федерации, утвержденным приказом Минприроды России от 18.07.94 г. N 222, проведение процедуры оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) является обязательным.
При разработке инженерного проекта на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, участков и сооружений на них на основе результатов ОВОС, полученного предварительного согласования места проложения трассы автомобильной дороги и акта выбора трассы, производится проектирование инженерных мероприятий по исключению и смягчению воздействия объекта на окружающую среду, определяются размеры компенсаций за нанесенный ущерб.
В рабочей документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и сооружений на них на основе решений, утвержденных в составе инженерного проекта, производится детальное проектирование элементов инженерных природоохранных мероприятий, позволяющее осуществить их строительство.
Источник: pravoved.ru
В России сохранится золотое дно дорожного ремонта
Ни санкции, ни высокие цены теоретически не мешают развитию сети дорог в РФ. Фото с сайта www.mintrans.gov.ru
Россия не будет сокращать планы инфраструктурного и дорожного строительства из-за санкций и увеличения себестоимости. План ремонтов дорог перевыполняется, рапортуют чиновники и просят возложить на них повышенные обязательства. Вице-премьер Марат Хуснуллин предлагает сдвинуть планы сдачи объектов на более ранние сроки. Он обещает привести к нормативному состоянию еще больше российских дорог при дополнительном финансировании в 13 трл руб.
Необходимо синхронизировать строительство дорог в России с развитием логистики, сказал президент Владимир Путин в четверг на совещании по развитию дорожного строительства. «Важно, чтобы строительство и ремонт дорог были синхронизированы с развитием логистических коридоров, включая международные», – сказал он.
Он также отметил, что «постановка и выполнение задач инфраструктурного развития на длительную перспективу имеет целый ряд позитивных эффектов». В частности, по его словам, подрядчики получат долгосрочные заказы, что позволит им более четко планировать свою деятельность и, следовательно, снизить стоимость работ. «Во всяком случае, я очень на это рассчитываю», – подчеркнул Путин. Он напомнил, что на прошлой неделе состоялось совещание по южным транспортным коридорам. «В дальнейшем детально рассмотрим ход работ на восточном направлении», – сказал Путин.
Именно ограничения в логистике стали основной причиной сокращения ВВП России в апреле на 3%, заявил в четверг министр экономического развития Максим Решетников. (Правда, сбои и запреты поставок, разумеется, никак не связаны с состоянием дорожного полотна в РФ.) В строительстве, которое слабо зависит от импорта, наоборот, отмечен рост, и весьма существенный – на 8%. Об успехах в строительстве и обустройстве дорог президенту в четверг рассказал вице-премьер Марат Хуснуллин, представивший проект нового пятилетнего плана. По его словам, правительство планирует обеспечить за это время опережающее исполнение целевых показателей, приведя в порядок около 85% дорожной сети в России.
«По паспорту безопасности качественных дорог этот показатель должен был достигнут в 2024 году. Но благодаря тому опережающему финансированию и той системной работе, которую нам удалось развернуть за последние годы, мы считаем, что мы, за исключением восьми регионов, в 2023 году выполним этот показатель. А те регионы, в которых была низкая база в силу разных причин, мы постепенно за пять лет приведем в порядок», – уточнил Хуснуллин.
Он добавил, что к 2027 году предлагается «подтянуть к 85%» 138 тыс. км, из которых 63% – федеральные дороги и 75% – региональные. Это необходимо для создания комплексной, законченной системы дорог, отметил чиновник. При этом общий объем финансирования программы составит около 13,2 трлн руб. По итогам в стране будет построено и реконструировано около 4 тыс. км дорог.
Также Хуснуллин подчеркнул, что еще 3 тыс. км дорог расширят с двух до четырех полос. Кроме того, планируется отремонтировать 110 тыс. км дорог, включая 650 мостовых сооружений. Ранее Хуснуллин отмечал, что благодаря ударным темпам дорожного строительства в 2025 году около 72% опорной дорожной сети страны будет приведено в нормативное состояние.
В апреле министр транспорта Виталий Савельев рассказывал, что в 2022 году в России построят и реконструируют 228 км федеральных и 1598 км региональных автомобильных дорог. Капитально отремонтировать обещали 6,5 тыс. км федеральных и 16,8 тыс. региональных трасс.
Сегодня крупнейшим проектом является создание трассы М-12 Москва–Казань с выходом на Казахстан в рамках коридора Европа–Западный Китай, отметил Путин. «Как мы и договаривались, на востоке дорога будет продлена до Екатеринбурга, Тюмени и Челябинска», – сказал он. И предложил, кроме строительства современного, качественного дорожного полотна, обустраивать сопутствующую инфраструктуру: открывать заправки, места отдыха, устанавливать вышки связи, создавать площадки для объектов сервиса, где может развернуть свою активность малый бизнес.
По сути, президент озвучил проблему трассы М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом, которая была флагманом строителей, а теперь проклинается водителями, не видящими на ней ни комфорта, ни нужного количества АЗС.
Задуматься о проблемах отрасли есть время и у водителей, простаивающих в пробках вокруг городских агломераций. Например, они задаются вопросами: почему пробку на построенной еще к Олимпиаде-80 трассе от столицы до Сергиева Посада только чуть отодвинули; почему, несмотря на резкий рост числа автотранспорта, мощности дорог десятилетиями остаются прежними?
Сейчас на отечественных дорогах насчитывается около 50 млн легковых машин, а еще в 2012 году их было 39 млн. Больше стало и грузовых авто – 7 млн против 6 млн. С 2012 года автопарк увеличился на 27%. На этом фоне новый план правительства не представляется чем-то грандиозным, кардинально меняющим ситуацию в стране.
И напомним, что в 2022 году в России общая протяженность автодорог составляет около 1,6 млн км, то есть к нормативному состоянию планируется за 13 трлн руб. привести менее 10% дорог. Не говоря уже о том, что само понятие норматива весьма растяжимо, а дороги в регионах и после ремонтов не всегда можно назвать гладкими, ровными и безопасными.
В целом дорожное строительство находится сейчас в относительно лучших условиях, чем другие отрасли: большинство материалов для него производится в самой России, даже большая часть техники также производится отечественными предприятиями. Ранее Хуснуллин рассказывал, что большая часть применяемых дорожно-строительных материалов – отечественные, в ходе работ используются российские песок, щебень, асфальтобетон и битум, поэтому дефицита ресурсов нет.
Но есть проблема роста их стоимости. Инфляция в стране в апреле была на уровне 17%, а вот, например, цена на щебень за последнее время выросла в разы. Например, при перевозке из Петрозаводска до Москвы, цены на этот материал в июне 2020 года составляли около 1,5 тыс. руб за тонну, через год равнялись уже 2 тыс., а к весне 2022-го выросли до 3,3 тыс. И такая картина по всем направлениям.
Основная масса щебня перевозится по железной дороге, а там свои проблемы с логистикой. Сначала мешали сильно выросшие экспортные перевозки, стало катастрофически не хватать вагонов. Сохраняется и проблема нехватки исправных локомотивов (в 2020 году был зафиксирован исторический минимум их количества с 2014 года): если 8 лет назад их было 8 тыс., то в 2020 году – 6,5 тыс., и проблема остается.
«Применение концессии и открытых торгов участия в придорожной инфраструктуре на автобане М-12 Москва–Казань вполне оправдает повышение текущих расходов. Оптовые цены на топливо сильно не поменялись, расход нефти при производстве асфальта – тоже. Подорожала только иностранная дорожная техника, – говорит доцент кафедры информатики РЭУ им. Г.В.
Плеханова Александр Тимофеев. – Есть смысл развивать стимулирование. Поручить регионам разработать свои предложения участия в инвестировании автотрассы и урезать бюджет. Многие процессы компании уже прооптимизировали и научились строить так, чтобы зарабатывать больше. Есть смысл отсеять застройщиков, не дающих гарантию качества дорожного полотна сторонней экспертизе. Нужно ведомство, которое будет отслеживать проведение госэкспертизы».
Нынешняя ситуация открывает возможности для развития здоровой конкуренции на внутреннем рынке исполнения работ и поставок материалов в секторе дорожного строительства, считает первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал. «В контексте развития дорожного строительства весьма актуален нынешний тренд на консолидацию и сотрудничество государства с частными предприятиями. В том числе речь идет о государственно-частном партнерстве (ГЧП ) как о наиболее гармоничном и взаимовыгодном формате сотрудничества.
Внутренний рынок производства и прокладки дорожного покрытия достаточно уверенно чувствует себя в условиях усиления внутренней циркуляции, поэтому нынешнее удорожание можно считать естественной и временной реакцией на некоторую неопределенность последних месяцев. Сейчас, когда ситуация постепенно стабилизируется, можно уже говорить о потенциалах отрасли на среднесрочную и долгосрочную перспективу, а также о корректировке динамики цен и факторах ценообразования дорожного строительства», – говорит эксперт.
Работающий бизнес, в том числе дорожное строительство сейчас получает преференции, помощь от государства и даже снижение контрольной нагрузки, которая также выливается в деньги, то есть налицо факторы, которые теоретически могли бы привести к снижению цен. Как заявил Решетников, реформа контроля сократила в 2021 году административные издержки бизнеса на общую сумму от 160 млрд до 180 млрд руб. А по словам Хуснуллина, в строительной сфере после выполнения поручения президента по сокращению «снипов-хрипов» осталось около 400 обязательных требований из 11,8 тыс. Все остальные являются рекомендательными. С 1 сентября эти правила вступают в действие», – сказал Хуснуллин.
«Вероятно, мы увидим рост госрасходов на инфраструктурные проекты в ближайшее время, — сообщили «НГ» в пресс-службе Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП). — Во-первых, это будет инструментом для создания новых рабочих мест для борьбы с последствиями роста безработицы. Во-вторых, это будет попыткой перезапустить экономику и загрузить заказами промышленность.
Рост цен не так очевиден, потому что те же самые металлурги столкнулись со снижением спроса на продукцию, а, значит, будут более сговорчивы по вопросам поставок для «строек века» по более комфортным для государства ценам. На первый план выйдут проекты по развитию дорожной инфраструктуры: Восточный полигон БАМ, Меридиан, расширение погранпереходов с Китаем — все те проекты, которые помогут решить проблемы «узкого горлышка». Среди потенциальных проблем строительного бума — дефицит спецтехники и комплектующих для спецтехники. Однако, на текущий момент поставки из Китая в основном решают эту проблему».
«Что касается федеральных проектов, которые непосредственно реализуются Федеральным дорожным агентством, то в настоящий момент все они выполняются четко в установленные госконтрактами сроки, а некоторые — с опережением этих сроков, — заявили «НГ» в Росавтодоре. — Правительство РФ поддерживает дорожную отрасль, из резервного фонда выделяются дополнительные средства на компенсацию затрат, возникших в связи с увеличением цен на строительные ресурсы». Так как строительством скоростной автомобильной дороги М-12 занимается, прежде всего, ГК «Автодор», вопросы по данном проекту Росавтодор рекомендовал адресовать туда.
Надеюсь, Россия не будет сокращать планы дорожного строительства, а наоборот увеличит их, так как такое строительство является сильнейшим драйвером развития экономики, — сказал «НГ» председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. — Дорожное строительство является основным аргументом в развитии неосвоенных территорий: где появляется дорога, там откуда ни возьмись появляется новая жизнь». При этом в нынешних условиях уже остановлено немало проектов промышленного строительства, которые были завязаны на поставку иностранного технологического оборудования, отмечает эксперт.
Планы строительства могут быть скорректированы с учетом роста цен и, соответственно, роста стоимости проектов. Есть проекты гражданского строительства, на которых цены не поменялись, так как не все поставки заблокированы из Европы и Азии.
А есть проекты, которые объективно подорожали на 30%, говорит Андриевский. «В основном проекты пока проходят стадию «заморозки» на 6 месяцев, поиск новых поставщиков и решений, но есть проекты, которые полностью отменены до появления новых обстоятельств. Например, если в проекте предполагалось использовать французское оборудование, то его инициаторы полностью остановили работу. В целом более всего французы и поляки ведут себя некорректно. А вот бельгийцы, наоборот, ищут варианты, как решить вопрос поставок, чаще всего сами организуют доставку. Так что ситуация у нас сильно зависит от страны поставщика!», — говорит он.
Дискуссию о будущем дорожной отрасли комментировали и авторы российских общественно-политических Telegram-каналов. «Инфраструктурное строительство стимулирует развитие нашей экономики. Это и логистические перспективы для бизнеса, связи между регионами, наращивание экспорта, новые рабочие места. Да и пространство возможностей для малого бизнеса тоже открывается, — отмечает «Темник». — Таким образом, Россия в ответ на внешнее давление выбирает стимулирование своей экономики. В частности, в инфраструктурной сфере».
«Мейстер» обращает внимание на заявления по еще одной важной инфраструктурной теме, которая обсуждалась в четверг — о развитии авиации:»Отечественный авиапром планирует к 2025 году поставить более 110 гражданских самолетов, а к 2030 – более 500. Набор в целом понятен, он включает как новые машины – МС-21, Ил-114, «Суперджет», так и старые, серийное производство которых разворачивается заново – Ту-214, Ил-96. Легким процесс не будет, но даже если план будет реализован хотя бы на 2/3, с последующим наверстыванием отставания, это позволит сделать главное: укрепить национальную структуру поддержки и развития гражданской авиации, гарантировав себя от повторения подобных ситуаций впредь. Отдельно отметим, что одновременно эту же задачу сейчас в ускоренном режиме будет решать Китай, у которого зависимость от западной коммерческой авиации еще выше, а уровень собственных разработок пока существенно ниже чем в России».
Источник: www.ng.ru