Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) восходит к концу ХIХ — началу ХХ века и обусловлена, в первую очередь, военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры по освоению Сибири и дальнего Востока подстегнули неутешительные итоги Русско-Японской войны 1904-1905 гг., которые со всей очевидностью показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.
Первоначальный замысел создания Великого Сибирского железнодорожного пути (будущая БАМ) планировался от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья маршруту через северную оконечность оз. Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 г. В дискуссиях 1904-1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавших в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева (Стратегия развития железных дорог России до 2030 гг. предусматривает строительство железнодорожной линии Правая Лена — Зырянка — Уэлен (северо-восточная оконечность Российской Федерации) с перспективной возможностью строительства моста через Берингов пролив (86 км) и соединением с железнодорожной веткой в Анкоридже (Аляска,США).
Мы строим БАМ. С чего начинается БАМ? (1974)
В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились как только более менее стабилизировалась ситуация в стране — в конце 1920-х гг. — начале 30-х гг. Именно тогда (при разработке Далькрайкомом ВКП(б) предложений Совету народных комиссаров СССР о создании второго широтного пути через Сибирь) дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название Байкала-Амурской магистрали. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926 — 1928 годах, их вел отдельный корпус железнодорожных войск Красной армии. Начало массовых изыскательских работ на БАМе относится к маю 1931 года.
Прокладка трассы БАМа осуществлялась самым передовым на тот момент способом — с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. Одним из энтузиастов применения нового метода был будущий советский писатель-фантаст Иван Ефремов (в тындинском Доме культуры на правах местных достопримечательностей хранятся его личные вещи, летные очки и планшет, командировочные удостоверения).
В апреле 1932 появилось первое постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», утвердившее план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа». Стройку, согласно постановлению, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.
БАМ – ЦЕНА СТРОЙКИ ВЕКА | КАК ЭТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ
На самом раннем этапе строительства стало ясно, что его сроки выдержать не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 года реализация проекта оказалась на грани срыва.
Как это практиковалось в период ударной индустриализации в помощь исследователям-энтузиастам направили «врагов народа»: к работе по строительству будущей магистрали подключили заключенных. В октябре 1932 года стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) в ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала.
В 1932 году был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг) — «дочка» ГУЛАГ НКВД. Управление Бамлага располагалось в городе Свободный (Амурская область). Проблема с рабочей силой на БАМе была решена к 1934 году: в структуре Бамлага было занято около 140 тыс. заключенных.
Начальником Бамлага был назначен печально известный «ударник и активист» своего дела Нафталий Френкель, ранее руководивший строительством Беломорканала (после БАМа Н.А. Френкель был назначен начальником Управления желдорстроя на Дальнем Востоке НКВД, на базе которого было создано Главное управление железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЖДС), в 1941 г. переименованное в Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЛЖДС НКВД СССР). Начальником был назначен Френкель, ставший одновременно заместителем начальника ГУЛАГа).
Первоначально заключенные должны были проложить трассу ст. Уруша Забайкальской ж.д. — зимовье Тында — с.Пермское-на-Амуре (10.12.32г. преобразовано в г.Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 км. На строительство отводилось 3,5 года (практически без применения техники)! Во второй половине 1937 г. решениями Совета Народных Комиссаров СССР НКВД было поручено начать строительство железнодорожной магистрали от Тайшета до Совгавани (около 5000 км). Осуществление этого проекта НКВД возложил на БАМЛАГ, срок окончания постройки — 1945 г.
Надо отметить, что на этом этапе в строительстве магистрали поучаствовали: крупный русский философ-теолог Павел Флоренский (позже переведен и погиб на Соловках), будущий маршал и командующий парадом Победы 1945 г. Константин Рокоссовский, десять лет там провела писательница Анастасия Цветаева (сестра великой русской поэтессы), такой же срок отработал будущий советский писатель Юрий Домбровский.
Хотя вопрос о рабочей силе был снят, первоначальные планы к 1934 году все равно пришлось менять: данных аэрофотосъемки территории будущей трассы оказалось недостаточно для прокладки маршрута. Кроме того, значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба, которые были уложены к 1938 году. Работы по строительству новой магистрали велись только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды, который открыт с большим опозданием — в октябре 1937 года.
В этом же году было принято второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт «БАМтранспроект» (с 1939 года переименован в «БАМпроект»). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом — линии Известковая — Ургал. Новый срок введения магистрали в эксплуатацию был назначен на 1945 год.
Всего за время существования Бамлага были сданы ряд участков общей протяженностью около 400 км (участок Тахтамыгда — Тында (190 км, завершена в конце 1937 г., в 1941 г. демонтирована). На участке Известковая — Ургал работы начались в 1937 г., в 1942 г. линия с большими недоделками вступила в эксплуатацию, в 1943 г. — демонтирована. В начале войны строительство участка БАМа от Ургала до Комсомольска законсервировано. К этому моменту уложено 123 км рельсовых путей. На участке Тайшет — Падун строительство началось в 1938 г., к 1941 г. построено 70 км пути (вместо 350 плановых), законсервировано в конце 1941 г. Тогда же законсервировано строительство на участке Комсомольск — Совгавань).
Великая Отечественная война вынудила прекратить работы на этом направлении. Более того, народный комиссариат путей сообщения (НКПС) использовал материалы БАМ в качестве «горячего» резерва — рельсы и железнодорожной оборудование использовалось при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта, например при строительстве знаменитой рокадной дороги снабжения по восточному берегу Волги — «заволжской рокады» Саратов — Сталинград, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран. К 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках было прекращено. Вместе с тем, в 1943 г. Государственный комитет обороны СССР нашел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (440 км). При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года линия вступила в строй.
Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет — Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя — в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек — Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.
Была восстановлена и ветка Известковая — Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществляется связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой. В 1953 г., после смерти вождя, в работах по БАМу наступил перерыв.
В конце 1950-х годов к уже известным проблемам строительства — трудностям в привлечении рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу — добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.
До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы — были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая — Ургал использовались как лесовозная дорога. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х годов
В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипротранс». Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново — как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической.
Настоящее «воскрешение» идеи, родившейся в конце XIX века, случилось только в 1974 году, когда на БАМе широким фронтом развернулись строительные работы. Теперь, основными «двигателями» стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Брежневская эпоха строительства дороги ознаменовалась мощным потоком средств и техники, БАМ стал «путевкой в жизнь» и «испытанием характера» для многих молодых людей буквально со всех концов СССР. Потрудились на «стройке века» будущий первый президент независимого Азербайджана Гейдар Алиев и нынешний министр транспорта России Игорь Левитин.
В июле 1974 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве БАМа. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ. Для осуществления его создали мощную строительную организацию — ГлавБАМстрой. Работы развернулись сразу на всем протяжении трассы.
На XVII съезде ВЛКСМ Байкало-Амурская магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония, Таюру — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонку — Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.
Отметим, что строительство БАМ проходило в исключительно суровых природно-климатических условиях, через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 метров до сотен метров), высокой сейсмичности (до 9 баллов), магистраль пересекает 11 полноводных рек и 7 горных хребтов (магистраль пересекает семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский. Сложность рельефа местности вынудила строителей БАМа более тридцати километров железной дороги сооружать в тоннелях, в том числе почти семикилометровый Байкальский (6,7 км) и более чем пятнадцатикилометровый Северомуйский (15,3 км). Строителям пришлось преодолеть около трех тысяч больших и малых водных преград (реки Лена, Амур, Зея, Витим (Угрюм-река), Олекма, Селемджа, Бурея.). При строительстве БАМа применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
К 1980 году организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында. В состав Байкало-Амурской дороги вошли линия Бамовская — Тында — Беркакит, участок Известковая — Ургал — Чегдомын и находящийся вовременной эксплуатации участок Березовка (Дуки) — Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) — Северобайкальск, Ургал — Березовка (Дуки). На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения — Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.
29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).
В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. С этого момента вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
Но и после укладки «Золотого звена» трасса БАМа еще не могла считаться полностью законченной. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу, крутизна подъемов на котором достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений.
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. Это уникальный объект. По своей протяженности (15 км 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым — в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. За период строительства было переработано более 2 млн. куб. м грунта, уложено 700 тыс. куб. м монолитного железобетона, смонтировано 70 тысяч тонн металлоконструкций.
До пуска тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке длиной 54 км. Это сопровождалось большими расходами по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с минимальной скоростью и рискуя попасть под сход лавины.
Открытие Северо-Муйского тоннеля позволило организовать движение по БАМу по кратчайшему пути и в гораздо меньшие сроки. До открытия движения по тоннелю перепробег поездов составлял 33 км, а общие ежегодные издержки в ценах 2003 года достигали 15 млн руб. в год без учета резкого понижения безопасности движения.
Время в пути по обходному участку составляло 2,5 часа, а дорога через тоннель занимает около 15 минут. Время следования поездов сократилось в 6 раз. Кроме того, эксплуатация Северо-Муйского тоннеля позволила отказаться от двойной тяги, переведя движение поездов с высокогорной трассы обводного пути. Уменьшилось количество локомотивов, существенно сократилось время перевозки грузов и пассажиров, повысился уровень безопасности движения.
Источник: vuzlit.com
Ушедшая в ИСТОРИЮ СТРАНА : Байкало Амурская Магистраль. Знакомая и неизвестная
В начале 1932 года правительство приняло решение о строительстве железной дороги, которая в этом же году получила название Байкало-Амурская железная дорога. Она была объявлена всесоюзной стройкой, по все стране разъехались агитаторы, чтобы вербовать людей. Особенно активно вербовка проводилась в Амурской области. Однако никаких условий для первых строителей БАМа организованно не было, не было жилья, не было столовых, сильные морозы, стройка финансировалась плохо и поэтому люди просто разбежались.
Выход из создавшегося положения находит заключенный Соловецкого лагеря, бывший миллионер, Нафтали Френкель . 5 октября 1932 года строительство магистрали берет в свои руки ОГПУ. Френкель написал письмо Сталину, в котором обосновал полезность труда заключенных, на соловках он проявил себя как талантливый организатор и руководитель, поэтому после того как письмо нашло отклик, он был освобожден и был назначен руководителем БАМлага.
Заключенные начали строить, летом с 8 утра до 12 часов ночи, зимой с 9 утра до 9 вечера. Бежать из сети лагерей было практически невозможно, поскольку единственной дорогой, по которой можно было бежать, был АЯМ, но его тут же перекрывали, а уйти болотами и марями было очень сложно. Тем не менее побеги случались, пойманных заключенных имели право расстреливать на месте, существуют легенды о том что в качестве доказательства поимки беглеца поймавшие должны были принести его уши
В 1937 году было открыто движение поездов на участке БАМ – Тындинская, в 1938 сдана в эксплуатацию вторая соединительная ветка Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, в 1940 открыто рабочее движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В1942 году все работы на БАМе были остановлены, а уже построенные ветки пришлось срочно разбирать, рельсы понадобились для строительства рокадной дороги к Сталинграду. Тем не менее, еще в период войны, в 1943 году было принято решение о необходимости строительства от ст. Тайшет на Транссибирской магистрали до Братска и от Комсомольска-на-Амуре до Советской гавани, эти ветки были сданы в эксплуатацию в 1947 году. На этом история БАМлага закончилась.
Вспомнили о БАМе в 1960 году, специалисты Мосгипротранса подготовили о создании железнодорожных выходов на северо-восток страны, в том числе о сооружении средне-сибирской ветки, на участке Лена – Тында. В 1967 к активному проектированию БАМа приступили ведущие институты министерства транспортного строительства СССР.
Сама стройка началась осенью 1972 года когда 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская – Тында – Беркокит.
Однако по настоящему стройка БАМа развернулась в 1974 году когда на 17 съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Комсомольцы были разделены на 2 группы, первые 300 человек прибыли на западный участок БАМа в районе Лены, вторые на центральный в Тынду.
Очень скоро к комсомольцам пошла новейшая импортная техника. Особо хотелось бы оговорится о самом, пожалуй известном образце той самой техники грузовиках Magirus-Deutz.
Для строительства БАМа было закуплено почти 10 тысяч единиц такой техники Всего на 1,04 млрд (!) дойчмарок, а затем, в 1981—1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму — около 200 млн марок.
В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по 3 направлениям, центральному от станции Бамовская до Тынды, западному от станции Лена до Тынды, и восточному от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре.
Западный и центральный участки были отданы комсомольцам. А восточное направление досталось военным железнодорожникам.
В декабре 1975 года прошел первый поезд от станции Усть кут до станции Звездная, в ноябре 1976 от станции БАМ до Тынды, в октябре 1977 от Тынды до Беркокита, строительство шло ударным темпами и вместе с магистралью появлялись новые здания, школы, больницы, дома культуры и вокзалы.
БАМ невероятно сложная по своей географии дорога, по мимо самой магистрали строители возводили мосты и пробивали тоннели. Всего длина пути составляет — 4 324 км, трасса дороги пересекает 11 крупных рек, было возведено 140 мостов, пробито 8 тоннелей.
Осенью 1984 года строительство подошло к своему завершению, теперь все внимание сконцентрировалось на двух бригадах и двух знаменитых бригадирах, Иване Варшавском и Александре Бондаре. 29 сентября на разъезде Балбухта была произведена золотая стыковка.
Позже, с началом перестройки БАМ был назван дорогой в никуда. Газеты писали о напрасно потраченных деньгах и нерентабельности магистрали.
Источник: picturehistory.livejournal.com
Александр Побожий: БАМ — главная магистраль всей жизни
С конца 1935 г. до марта 1938 г. Александр Побожий строил Московский метрополитен.
Мне выпало двойное счастье — начинать изыскательские работы на БАМе в составе первых экспедиций и много лет спустя вернуться сюда завершать начатое…
Побожий Александр Алексеевич (1914 – 1978) — инженер-изыскатель, член Союза писателей СССР. Один из основателей Амурской писательской организации. Большая часть жизни А.А. Побожего связана со строительством Байкало-Амурской магистрали.
Изыскательские работы проводятся перед началом проектирования и строительства объектов. Bключают в себя комплекс разнообразных исследований, выполняемых на участке, где планируется проведение строительных работ, а также решают задачи по обследованию сооружений и зданий. Главная задача изысканий заключается в получении достоверных сведений об объекте, которые могут использоваться в ходе проектирования и при составлении рабочей документации на строительство.
РАБОТА
Александр Алексеевич Побожий родился 22 апреля 1914 года в деревне Харитоново Алтайского края в семье рабочего. В 1928 году окончил среднюю школу и поступил в Новосибирский землеустроительный техникум.
Трудовая биография Побожего началась сразу же после окончания техникума в 1932 г., когда он работал на изысканиях Байкало-Амурской магистрали. То была Сибирская экспедиция НКПС СССР по технико-экономическим изысканиям линии Тайшет – Усть-Кут. Этой железной дорогой начинался путь к несметным богатствам севера Дальнего Востока, становилось возможным строительство Братской ГЭС.
С конца 1935 г. до марта 1938 г. А.А. Побожий строил Московский метрополитен.
1938 г. — возвращение на БАМ, теперь уже в качестве старшего инженера Олёкминской экспедиции Бамтранспроекта НКПС на участке от Тынды до Нюкжи.
1939 г. Побожий направлен в Сихотэ-Алиньскую экспедицию для проведения изыскательских работ на участке Комсомольск – Советская Гавань (восточный участок БАМа).
С 1940 г. по январь 1942 г. Побожий — начальник изыскательской партии в Архангельской области.
В 1942 – 1943 гг. – начальник изыскательской партии на строительстве Волжской рокады и других объектов под Сталинградом.
23 января 1942 года было развёрнуто скоростное строительство Волжской правобережной рокадной железной дороги общей протяженностью 1000 км.
Рельсы на стройку прибывали с Дальнего Востока от разборки линий Тында – Бам, Ургал – Известковая и от 105-километрового участка линии Комсомольск – Ургал. Изыскатели и проектировщики БАМа работали под непрерывными бомбёжками и разрывами снарядов.
Головной участок дороги заработал 7 августа 1942 г. Благодаря рокаде обеспечивались манёвры войсками, техникой, боеприпасами и прочими необходимыми средствами. В тыл уходили составы с ранеными.
Сразу после разгрома гитлеровских войск под Сталинградом Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве ж.д. пути Комсомольск – Советская Гавань. Группу изыскателей срочно перебросили из района Сталинграда на Дальний Восток. Среди них был и А.А. Побожий.
Новая магистраль с огромной пользой поработала на Советскую Армию во время боевых действий в августе 1945 г. на Южном Сахалине и на Курильских островах.
После окончания войны с Японией в 1945 г. А.А. Побожий назначен начальником титула по изысканиям и проектированию Ново-Райчихинского угольного разреза с посёлком горняков и всех производственных предприятий. Работы были окончены в конце 1946 г.
С 1947 г. до 1949 г. – снова БАМ. Побожий назначен начальником Байкальской экспедиции на участке Усть-Кут – Нижнеангарск — Уоян. Это были 600 километров трассы сквозь тайгу, через Байкальский хребет, перевалы, горные реки.
С февраля 1949 г. до 1967 г. А.А. Побожий работал начальником экспедиций на разных ж.д. линиях (Салехард – Игарка, Тюмень – Сургут, на Байконуре, в Монголии и др.).
1967 г. – возвращение Александра Побожего на БАМ в качестве начальника экспедиции Мосгипротранса на участках Бам — Тында (соединительная ж.д. линия Транссиба с главным широтным ходом БАМа, 1971 – 1973 гг.), Тында – Нора (600-километровый участок в восточном направлении от Тынды, 1967 – 1971 гг., 1974 – 1978 гг.)
24 марта 1967 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение, положившее начало новому этапу изысканий и проектирования Байкало-Амурской ж.д. магистрали. Генеральным проектировщиком был определен Московский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства – Мосгипротранс. Он осуществлял координацию всех изыскательских и проектных работ, выполнявшихся по участкам магистрали институтами Ленгипротранс, Томгипротранс, Сибгипротранс, Дальгипротранс и другими.
Одновременно с этим Мосгипротранс проводил изыскания и проектирование участков: Бамовская — Тында (178 км), Тында (вкл.) — Ургал (вкл., 967 км), узел Тында, Тында — Беркакит (220 км), Беркакит-Якутск.
Были развернуты две мощные экспедиции — Селемджинская (пос. Ургал) и Зейская (г. Зея), которая впоследствии была перебазирована в Тынду и стала называться Тындинской объединенной экспедицией. Для изысканий на линиях Тында — Беркакит — Угольная и Беркакит — Якутск были организованы Чульманская и Якутская экспедиции.
«Изыскателей называют романтиками. Понятие это имеет много оттенков. Мы не на экзотической прогулке с гитарой под полой, мы – работяги. Правда, мы не знаем более увлекательной работы, чем наша, особенно здесь, на БАМе, среди суровой и величественной природы», — так говорил Побожий о своей профессии.
Александр Алексеевич за свой многолетний труд на благо Родины награжден орденом Трудового Красного Знамени, девятью медалями, в их числе – «За трудовую доблесть», «За оборону Сталинграда», «За Победу над Германией», «За Победу над Японией», «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Получил звание «Почётный транспортный строитель».
ЛИТЕРАТУРНОЕ ТВОРЧЕСТВО
Увлекательная работа, интересные встречи, размышления, наблюдения, яркие картины природы привели к тому, что Александру Побожему захотелось об этом рассказать. Но он не считал себя писателем: «Я — изыскатель, который пишет».
Литературный дебют А.А. Побожего состоялся в 1959 году: в газете «Советская Россия» был напечатан рассказ о том, как группа изыскателей вместе с Побожим спасла на реке Хунгари в сентябре 1944 года американских лётчиков. Рассказ понравился Александру Твардовскому. Он попросил автора написать «что-нибудь подобное» в журнале «Новый мир».
Первый очерк «Глухой неведомой тайгою» был опубликован в 1961 г. Спустя 10 лет издана первая книга «Тропой изыскателя», затем — «Дорогами тайги» (1974), «БАМ: сказание о первых просеках» (1975), «Сквозь северную глушь» (1978, после смерти А.А. Побожего). Десять публикаций вышло в периодических изданиях и сборниках.
В книгах повествуется о прокладывании трассы Байкало-Амурской магистрали, о первых шагах изыскателей и строителей, о мужестве тех, кто первым пришёл в глухие таёжные дебри, о новых масштабах железнодорожного строительства.
«Мне довелось прокладывать трассы в разных частях страны, но всю мою жизнь связала воедино работа на БАМе, куда я неизменно возвращался, о БАМе я и пишу прежде всего», — признавался А.А. Побожий.
Статьи А.А. Побожего регулярно печатались в газетах. Писали, конечно же, и о нём — как об одном из опытнейших изыскателей страны.
ПАМЯТЬ
Александра Алексеевича Побожего не стало 10 июля 1978 года. Сказались на здоровье долгие годы работы в экстремальных условиях Севера и Дальнего Bостока. Похоронен изыскатель в г. Пушкино Московской области.
31 октября 2018 г. состоялся пуск нового разъезда Побожий на однопутной линии Тында – Штурм. Теперь имя легендарного изыскателя увековечено на карте главной магистрали всей его жизни. Память о первопроходцах магистрали бережно хранит и Музей истории БАМа.
Предлагаем посмотреть видеовыставку об Александре Алексеевиче Побожем.
Источники информации
1. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Технический отчёт об изысканиях, проектировании и строительстве 1974 – 1989 гг. Часть I. Изыскания и проектирование (по техническому проекту). М.: 1990.
2. Побожий А.А. Сквозь северную глушь. Записки изыскателя. М.: Современник, 1978. — 318 с.
3. Побожий А.А. БАМ: сказание о первых просеках. Амурское отд. Хабаровского кн. изд., 1975. — 288 с.
4. Документы и фотографии из фондов Музея истории БАМа.
5. Предвестник перемен: о жизни и творчестве Александра Побожего: информ.-метод. материалы / Амур. обл. науч. б-ка им. Н. Н. Муравьёва-Амурского; сост. В.В. Соломенник. – Благовещенск, 2019. – 56 с.
Источник: gazeta-bam.ru