Значение железных дорог в истории России переоценить невозможно. Их возникновение способствовало освоению новых территорий, более интенсивному развитию техники и технологий, формированию технической интеллигенции. Железные дороги всегда играли огромную роль в защите наших рубежей и укреплении обороноспособности страны.
Одной из самых известных в стране железнодорожных трасс является Байкало-Амурская магистраль, протянувшаяся на 4300 километров через Восточную Сибирь и Дальний восток.
Генеральное направление строительства магистрали с опорными пунктами Тайшет – северная оконечность Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань было определено еще в 1932 году. Уже в 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1943 году, Госкомитет обороны принял решение о строительстве восточного участка дороги Комсомольск – Советская Гавань, который был введен в эксплуатацию в 1945 году.
Строительство различных отрезков трассы велось до 1967 года, после чего было приостановлено в связи с необходимостью проведения дополнительных изыскательских работ и корректировкой линии.
БАМ – ЦЕНА СТРОЙКИ ВЕКА | КАК ЭТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ
Официальной датой начала строительства современной Байкало-Амурской магистрали считается 27 апреля 1974 года, когда на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой и первые отряды комсомольцев отправились покорять тайгу.
О том, как проходило строительство дороги, отмечающей в 2019 году свое 45-летие, смотрите в иллюстрированном «ретро-репортаже» Благотворительного фонда «Почет».
Байкало-Амурская магистраль пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибом БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану.
Первый поезд (рельсы кончились). Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год
В прокладке Байкало-Амурской магистрали принимали участие около 2 миллионов человек за всю историю строительства.
Митинг новой станции. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год
Строительство БАМа велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.
Таёжный разъезд у Байкала. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год
При сооружении магистрали строители за десять лет выполнили более 570 млн.м3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км путей.
В мехколонне 144 работы на земляном полотне. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год
Магистраль пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
Поезд на бамовском мосту. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста длиной более 100 метров, более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков.
Первые метры проходки западного портала Байкальского тоннеля. Фото Э. Д. Брюханенко. 1977 год
Краткая история БАМа: дорога смерти
ТАЙШЕТ
Город Тайшет возник благодаря железной дороге, он появился в 1897 году как раз для обслуживания железнодорожной станции во время строительства Транссиба. В 30-50-е годы этот город был базой строительства линии до Усть-Кута. Решение о начале строительства было принято в 1937 году, а сами работы начались годом позже – в 1938 году. К сожалению, в планы вмешалась Великая Отечественная война. Для нужд прифронтовых магистралей уже уложенное железнодорожное полотно было разобрано и перенесено для строительства дороги вдоль Волги.
После войны работы возобновились и первый участок БАМа был сдан в 1951 году. В полную силу движение началось в 1958 году. В основном, в строительстве были задействованы узники БАМлага (Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, подразделение ГУЛАГа). В военное время и 50-е годы к ним присоединились немецкие и японские пленные.
Точкой отсчета в строительстве БАМа традиционно считается 1974 год, в ближайшие два десятилетие именно Тайшет стал главной точной «всесоюзной стройки». Здесь находился крупнейший шпалопропиточный завод, обеспечивший и БАМ, и Транссиб. Также, продукция завода обеспечила материалами строившиеся вдоль БАМа города и села, появлявшиеся во время стройки. Так Тайшет из деревянного поселения превратился в современный город.
В наше время в Тайшете расположен железнодорожный узел и крупная сортировочная станция, в которой сходятся магистрали четырёх направлений. С запада на восток проходит Транссибирская магистраль, в южном направлении расположена Южно-Сибирская магистраль, связывающая БАМ с Кузбассом, Алтаем, Северным и Центральным Казахстаном, а также с Южным Уралом (заканчивается в Магнитогорске). Население города около 33 тысяч человек. В основном горожане трудятся на предприятиях железнодорожного транспорта.
УСТЬ-КУТ
История этого небольшого городка началась задолго до великой стройки. Поселение было основано в XVII веке атаманом Иваном Галкиным. В разные годы тут побывали знаменитый покоритель Сибири Ерофей Хабаров, а руководитель Первой и Второй Камчатской экспедиций Витус Беринг вовсе именно здесь готовил свою северную экспедицию.
Усть-Кут по-настоящему железнодорожный город. Еще до Бамовской строки здесь был построен участок Тайшет-Лена (Лена – название станции в Усть-Куте). Это также была первая очередь БАМа, как и восточный участок Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре.
В 1974 году на XVII съезде ВЛКСМ БАМ объявили ударной комсомольской стройкой. Архивные съемки сохранили для истории те события – на пленке делегаты съезда уже переодеты в рабочую спецовку и по окончании заседаний будущие строители прямо из Кремля отправляются на вокзал, чтобы отправиться на стройку в Сибирь, на станцию Лена. Хоть проект начался одновременно с запада и востока, отправной точкой все равно считается Усть-Кут. Лозунг «БАМ – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре» был знаком любому советскому гражданину.
Помимо БАМа Усть-Кут знаменит крупнейшим речным портом Осетрово. Это единственный порт на Лене, осуществляющий перевал груза с железной дороги на Речные суда. Благодаря порту север Иркутской области, Якутии и арктические районы обеспечены всеми необходимыми товарами. Часто Осетрово называют «Ворота на Север».
Здесь также находится единственный железнодорожный мост через Лену. Он был построен в два раза быстрее запланированного времени, всего за 18 месяцев. В 1975 году здесь уже ходили поезда. Его длина всего 420 метров, по сравнению с другими Бамовскими мостами он не так велик, но выполняет важную функцию, а в свое время он вообще был единственным мостом через Лену.
ЗВЕЗДНЫЙ
Непосредственно первой точкой строительства Байкало-Амурской магистрали считается поселок Звездный. В самом начале здесь не было ровным счетом ничего. Весной 1974 года это был палаточный лагерь, и первым его жителям пришлось не сладко. Сильнейшие морозы зимой и мошкара летом, суровый быт, точнее его полное отсутствие. После палаток были построены домики на подобии бараков.
Связаться с большой землей лишь на вертолете. Но молодость дала о себе знать. Поселок быстро развивался, да и стройка шла полным ходом. Постепенно Звездный благоустроили и вот уже летом здесь отпраздновали первые свадьбы. Осенью 1975 года родился первый коренной житель.
Работа работой, а культуру никто не отменял! Народный театр «Молодая гвардия» – своеобразный бамовский феномен. Студент-заочник Института Культуры Анатолий Байков вычитал в газете, что БАМу очень не хватает культурных работников, да и приехал в Звездный руководить местным клубом. Сначала это была кинобудка, но вскоре она переросла в настоящий театр.
В 1975 году состоялась премьера первого спектакля «Город на заре», актерами были строители. Так и жили: утром стройка, вечером (порой, и ночью) репетиции. Стоит ли говорить, каким успехом пользовался коллектив? «Молодая гвардия» стала, чуть ли не самостоятельным брендом.
Сегодня в Звездном не так людно, население не доходит и до тысячи человек, но в истории его запомнят, как стартовую точку строительства Байкало-Амурской магистрали.
БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ
При строительстве дороги на Восток строители столкнулись с высокой проблемой – Байкальским хребтом, чья высота достигает 2500 метров. Проложить почти 7-километровый тоннель решили под Даванским перевалом. Как и везде, условия были суровыми: это и 50-градусные зимние морозы, летняя мошкара, а также высокая сейсмическая активность (до 9 баллов).
Строители прибыли на перевал в 1974 году. За первый год для работников были построены и благоустроены три поселка (Гоуджекти, Даван и Гранитный). Здесь появились не только пекарни и магазины, но и больницы со школами. Можно начинать работу.
Строительство одновременно началось, как и сам БАМ, с двух сторон: с запада и востока, и давалось непросто, даже с учетом того, что бригадами руководили опытные специалисты. В тоннель прорывались реки, землетрясения обрушивали своды, но геологическая обстановка оказалась не такой опасной, как прогнозировали ученые. Тоннель был полностью построен за семь лет и был сдан на год раньше планового срока.
Интересна история соперничества между опытным метростроевцем Валентином Толстоуховым и молодым донецким шахтером Юрием Бордаченко. В конце стройки, когда оставалось «добить» 410 метров, Бордаченко вызвал Толстоухова на «дуэль». По ее условию, тот бригадир, который пройдет большее расстояние, производит последний взрыв. Юность обошла опыт и Бордаченко произвел взрыв, соединивший два тоннеля.
Байкальский тоннель отличный пример инновационного технического строения. Сложность вентиляции и подогрева поражают своими масштабами. На обоих концах тоннеля установлены ворота, которые открываются при приближении поезда и закрываются после его прохождения. Благодаря этой системе в тоннеле поддерживается постоянная температура и нагрузка на систему отопления значительно снижается.
СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК
Как и большинство бамовских городов, Северобайкальск возник благодаря магистрали и с ним же связана вся его история. 23 июля 1974 года здесь, на севере озера Байкал, высадились комсомольцы, первые строители БАМа. Как и в других местах, начиналось всё с палаточного городка. Поселок быстро разрастался и обустраивался, первые капитальные дома появились уже через четыре года, а годом позже на станцию прибыл первый поезд.
Жилые дома для Северобайкальска проектировали специалисты из института «Ленинградстрой», они имеют любопытную изогнутую форму, которая обладает повышенной сейсмоустойчивостью, усиленной теплоизоляцией и защищает от сильных байкальских ветров. Эти постройки и сегодня отличаются оригинальностью на фоне более поздних сооружений.
Не менее заурядным архитектурным решением стал самый важный объект в Северобайкальске – железнодорожный вокзал. Он имеет причудливую форму, напоминающую белый парус. Это необычное здание также проектировали талантливые архитекторы из Ленинграда.
На берегу Байкала, неподалеку от Северобайкальска, по направлению к Нижнеангарску, расположены так называемые Мысовые тоннели. Четыре тоннеля проложены сквозь отроги Байкальского хребта, спускающиеся к озеру. Изначально рассматривался вариант строительства магистрали гораздо севернее Байкала, но в итоге было принято решение проложить трассу по берегу Байкала, прорубив в скалах тоннели. Можно сказать, что своим существованием Северобайкальск обязан именно Мысовым тоннелям.
СЕВЕРОМУЙСКИЕ ТОННЕЛЬ И ОБХОД
Северомуйский тоннель пролегает сквозь Северомуйский хребет и является крупнейшим железнодорожным тоннелем в России. Его длина – 15,5 километров. Можно с уверенностью сказать, что это один из самых сложных проектов БАМа, так как строился он в тяжелейших условиях вечной мерзлоты.
Инженерам пришлось столкнуться с тектоническими разломами, перенапряженной горной породой, мешала также высокая сейсмичность. Сотрудники «БАМтоннельстроя» и «Нижнеангарсктрансстроя» действительно совершили подвиг. Только на откачку воды из Ангарского подземного озера ушло два года. Когда основная работа над Байкало-Амурской магистралью была завершена, стало очевидно, что тоннель будет сдан не скоро, но что было делать с движением поездов? Чтобы на магистрали не было нерабочих участков Было решено строить обходной путь.
Северомуйский обход – это не менее интересный объект, чем сам тоннель. В целях ускорения пропуска грузов с августа 1982 по март 1983 года был сооружен временный обход. Проложили его по самому короткому пути, но его минус был в крутых уклонах, которые на отдельных участках доходили до 40 метров на 1 км пути. Если это приемлемо для автомобильных дорог, то для нагруженного поезда – нет.
Чтобы преодолеть этот участок работы, в целях безопасности, приходилось расцеплять вагоны и медленно перевозить их по очереди. Причем, пассажирские перевозки здесь вовсе запрещены, люди высаживались и проезжали эти места на автомобилях по параллельной железнодорожному полотну дороге. Это было рабочее временное решение, но постоянно так передвигаться было невозможно.
В 1985 году, когда стало окончательно ясно, что тоннель достроят не скоро, было решение о прокладке второго обхода, длиной 64 км. Это позволило сократить уклоны до 18 метров на 1 километр. За четыре года план был осуществлен, и в 1989 году по новому обходу пошли поезда. Были разрешены пассажирские перевозки, хоть и с ограниченной скоростью (20 км/ч).
На этом участке магистрали находится величественный виадук высотой до 30 метров, который в народе называют «Чертов мост». Считается, что это одно из красивейших мест на всем БАМе. Действительно, с моста открывается великолепный вид на реку Итыкит и окрестности.
«Чертов мост»
В 2003 году, когда Северомуйский тоннель был открыт с опозданием в 16 лет, поезда стали ходить по прямой дороге. В настоящее время обход зарезервирован для разгрузки основного пути БАМа и движение по нему практически прекращено. Исключение составляет рабочий поезд Таксимо – Новый Уоян, ходящий дважды в сутки.
В наши дни через Северомуйский тоннель проходит несколько поездов в день, пассажиры могут оценить масштабы сооружения. Время прохода поезда между входом в тоннель и выходом из него, составляет 20-25 минут.
Северомуйские тоннель и обход
КУАНДА И БАЛБУХТА
В сентябрье 1984 года произошло знаменательное событие в истории строительства Байкало-Амурской магистрали – «золотая стыковка» обоих участков трассы.
Изначально торжественная церемония укладки «золотого звена» должна была пройти на станции в Куанде. С запада и с востока навстречу друг другу двигались бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 29 сентября 1984 года состоялась их встреча на разъезде Балбухта на берегу реки Сюльбан. Золотая стыковка произошла.
Однако увлекшиеся строители так заработались, что «проскочили» предполагаемое место встречи. Поэтому в назначенный день, 1 октября 1984 года, на построенной месяц назад станции Куанда, в присутствии высокопоставленных лиц и партийного начальства, были торжественно уложены «золотые» звенья БАМ, заранее снятые строителями.
По инициативе бригад на месте истинной стыковки был установлен памятный монумент в виде двух сходящихся путей, который стоит там по сей день.
Интересна история одного из участников золотой стыковки – бригадира комсомольско-молодежной бригады монтеров пути СМП-581 треста «Нижнеангарсктрансстрой» Александра Бондаря.
В 1974 году Бондарь начал свой бамовский путь. С другими членами группы бригадира Сахно он прибыл сначала в Усть-Кут, затем в Звездный и далее. В 1983 году заочно окончил Иркутский университет инженеров-железнодорожников, параллельно руководя передовой бригадой. В 1984 году, комсомольцы Александра Бондаря выдают невероятный результат, проложив за один день 5400 метров пути, установив по тем временам немыслимый мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна.
До сих пор этот рекорд не побит ни одной страной во всем мире. Скромный бригадир рассказывает о знаменательном событии достаточно просто:
«Это был единый порыв – вперёд, к Витиму, к стыковке. Перед нами работали наши товарищи – взрывники, бульдозеристы, экскаваторщики, водители. Шла отсыпка земполотна. Мы – монтёры пути, не могли позволить себе подвести их…».
Бамовский поэт Владимир Гузий посвятил ему эти строки:
«Бондарь глаз прищуривает строго,
Бондарь смотрит вдаль, за перевалы,
Бондарь хочет, чтоб его дорога
Никогда потом не проседала».
За свои труды Александр Бондарь удостоен высоких наград, главная из которых – «Герой Социалистического труда» была присуждена ему в 1984 г.
ТЫНДА
Тынду называют столицей БАМа из-за ее расположения: она находится посередине дороги. Магистраль приходила сюда дважды. В первый раз проект свернули. В 30-е годы прошлого столетия узники БАМлага проложили дорогу до Тынды. Но в 1942 году эти пути разобрали и перевезли для строительства Волжской рокады.
Долгое время дорога была заброшена и заросла деревьями. А Тында так и осталась маленьким поселком в Тайге.
В 1972 году заброшенный до войны путь начали восстанавливать: пришлось рубить лес, ремонтировать насыпь, мосты, строить станции. За три года, до 1975, стройку закончили, еще через четыре года первый пассажирский поезд отправился в Москву.
Жизнь закипела в поселке весной 1974 года: он стал одним из центров БАМа, отсюда началась прокладка основной линии магистрали. Сюда приезжали бригады, отряды и отдельные добровольцы. В 1975 году здесь расположился «ГлавБАМстрой», подразделение министерства транспортного строительства СССР. Так Тында и стала официальной столицей БАМа. Почти сразу поселок получил статус города.
Как и в других поселках и городах БАМ, быт первых строителей был непростым. Домики-времянки, бытовки, списанные и переоборудованные пассажирские вагоны, плюс самострой из подручных материалов. Город быстро рос.
На БАМ съезжались целыми городами, республиками. Например, Тынду возводили строители из Москвы, местные различают старые и новые московские серии. Скорость, с которой появлялись дома, впечатляет. От закладки фундамента до сдачи дома проходило около двух месяцев. В память о столичных строителях в Тынде появилась улица «Красная Пресня», кафе «Арбат» и район Сокольники.
В 1977 году открылся городской вокзал. Он во многом особенный, хотя бы тем, что считается самым большим (4000 кв.м) и высоким (48 м) на Дальнем Востоке. Здание напоминает силуэт птицы. В 1984 году проект вокзала был удостоен третьего места на международном архитектурном конкурсе в Болгарии.
Сегодня Тында — это небольшой город с населением около 33 тысяч человек, он до сих пор считается столицей БАМа, хоть и неофициально.
ФЕВРАЛЬСК
Поселок Февральск появился задолго до начала строительства магистрали. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральной части России в Сибирь и давала им земли. В поисках лучшей жизни, крестьяне массово уезжали, так и образовалось село вблизи реки Селемджа. Новый населенный пункт назвали Февральском, так как крестьяне прибыли сюда в разгар зимних морозов.
С приходом в Февральск БАМа, началась новая жизнь. Летом 1974 года сюда приехали первые строители магистрали, всего восемь военнослужащих железнодорожников. Постепенно возник поселок, который со временем поглотил село Февральское и всё было, как и везде: времянки, бараки, доски вместо тротуаров, но к концу 80-х он стал вполне комфортным местом для жизни. Появились хорошие жилые дома, школы, магазины.
Сегодня Февральск – крупная железнодорожная станция на Байкало-Амурской магистрали с собственным локомотивным депо. Большая часть населения занимается лесозаготовками. В городе есть три библиотеки (в том числе, железнодорожная), дом культуры, детская спортивная и музыкальная школы.
НОВЫЙ УРГАЛ
История поселка Новый Ургал напоминает Тынду, так как БАМ приходил сюда не единожды. Первый раз еще до войны, а во время «возрождения», в 70-х, и вовсе стал опорным пунктом строительства.
В 30-е годы в долине реки Бурея обнаружили залежи угля, который стали добывать. Работы шли в районе современного Нового Ургала. Конечно, встал вопрос о транспортировке угля, и тогда приняли решение строить железную дорогу до Транссиба. В дальнейшем эту ветку планировали использовать для строительства Байкало-Амурской магистрали, так и произошло.
В том же году определили направление дороги и приступили к ее возведению. Как и на многих других участках, к работе привлекали заключенных, многие из которых уже не возвращались домой. Вообще вся дорога стоила больших человеческих потерь из-за тяжелейшего климата и работы.
Через несколько месяцев дорогу пришлось разобрать для строительства Волжской рокады. Ветка была заброшена. Восстанавливать ее начали лишь в 1956 году.
Сам поселок Новый Ургал – дитя бамовских строек. Он был основан в ноябре 1974 года при сооружении Байкало-Амурской магистрали. Железнодорожный узел здесь строили военные железнодорожники и отряды строительно-монтажного поезда «Укрстрой».
БАМ. Восточный участок. Новый Ургал. БАМ. Проектировщики на месте будущих поселений.
БАМ. Новый Ургал будет построен СМП «Укрстрой».
ДУССЕ-АЛИНЬСКИЙ ТОННЕЛЬ
Дуссе-Алиньский тоннель – это железнодорожный проход, пересекающий Буреинский хребет, на участке Ургал – Комсомольск-Сортировочный. Он был построен в 1939-1953 годах, заключенными БАМлага.
В марте 1939 года постановлением СНК СССР было принято решение о строительстве участка железной дороги Известковая – Ургал – Комсомольск – Советская Гавань. На Буреинский лагерь ГУЛАГ НКВД, было возложено начало строительства будущего Дуссе-Алиньского тоннеля.
Уже в июле 1939 года к подножью Дуссе-Алиньского перевала начали перебрасывать заключенных, задачей которых было обустройство зон и расчистка просек для строительства будущей трассы. В конце 1939 года на строительство Дусси-Алиньского туннеля стали поступать основные этапы заключенных, для проходки самой штольни тоннеля.
Стройка продолжалась до мая 1942 года, когда приказом ГКО СССР, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля было остановлено. На стройке оставили 150 заключенных и 35 охранников для консервации стройки. Всех остальных отправили на строительство Волжской рокады.
В 1947 году работы на Дуссе-Алиньском тоннеле были продолжены с периодическими перерывами. Стройка все также велась силами осужденных, и к концу апреля 1953 года тоннель был практически построен в соответствии с проектом. Однако в мае того же года, в связи с массовой амнистией строительство восточного участка БАМ Дуки – Ургал, в который входил и тоннель было прекращено, а затем законсервировано.
Поначалу государство выделяло людей и средства на поддержку сооружения и отвод поступающей в него воды. После 1959 года финансирование прекратили, и тоннель был полностью заброшен. Поскольку водопропускные устройства не действовали, то поступавшая вода начала постепенно замерзать, перекрывая проходы. Тоннель полностью наполнился льдом.
То, что стало с Дуссе-Алиньским тоннелем описал в книге «Первопроходцы восточных магистралей России» Владимир Зуев – свидетель тех событий: «…вода, смерзлась, забила проход снизу доверху льдом, длинным языком высунувшись на западном портале. Язык не стаивал даже летом, и постепенно здесь выросла огромная ледяная гора. Даже в самую жаркую пору здесь было прохладно и пахло зимой».
В 1974 году, когда БАМ «восстал из пепла», к тоннелю, были брошены железнодорожные войска. Именно воинам железнодорожникам предстояло расчистить проход сквозь скалы и вернуть тоннель к жизни.
Дуссе-Алиньский перевал. Митинг. 1977 год. Дуссе-Алиньский тоннель. Восточный портал.
По проекту предусматривалось проходка отбойными молотками, транспортировка вагонетками и вручную. Однако при таком способе очистки на работу требовалось слишком много времени, которого у строителей не было. Было принято решение растопить ледяную массу теплым воздухом. Буровзрывники снесли 30-метровую ледяную скалу у входа в сооружение и установили в открывшемся провале мощные вентиляторы и теплогенераторы.
За три месяца воины разморозили и очистили вручную тоннель ото льда и гальки. Всего, по данным из различных источников было растоплено и вывезено из тоннеля от 32 до 35 тысяч кубометров льда.
Со своим подвигом воины-железнодорожники вошли в историю. 2 июня 1977 года через тоннель прошел первый рабочий поезд, а в полную эксплуатацию тоннель был введён 4 ноября 1982 года.
Дуссе-Алиньский тоннель. Встреча первого поезда. 1977 год. Дуссе-Алиньский тоннель. Встреча первого поезда.
1977 год. БАМ. Дуссе-Алиньский тоннель.
КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ
Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный город, один из центров российской оборонной промышленности. Местные предприятия производят самолеты, подводные лодки, боеприпасы, транспортное оборудование, перерабатывают нефть и пр. Город был основан в 1932 года в рамках программы освоения Дальневосточного края.
Памятник первостроителям г. Комсомольск-на-Амуре. Комсомольск-на-Амуре. Панорама с правого берега Амура.
В Комсомольске-на-Амуре располагается крупная железнодорожная станция, предшествующая конечной точке БАМа – Советской Гавани. Линия Комсомольск – Волочаевка, связывающая город с другой крупной магистралью, Транссибом, была сдана в 1940 году и выполняла две стратегические задачи: транспортное обеспечение и доставка необходимых грузов для БАМа. В то же время началось строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», ставшей первой действующей линией магистрали, первой очередью БАМа. Строительство продолжалось даже во время войны, так как дорога открывала выход к Тихому океану. В год окончания войны работы завершились и спустя два года линию окончательно сдали в эксплуатацию.
После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась сложная транспортная ситуация – две ветки железных дорог, подходившие к городу, оказались разделены рекой Амур. Временным, затянувшимся почти на 30 лет послевоенным решением, была паромная переправа. В конце 1960-х годов, в связи с возросшими грузо- и пассажиропотоками, такая ситуация стала неприемлемой. Сооружение моста, который сделал бы линию Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань непрерывной, стало основной задачей.
Строительство железнодорожно-автомобильного моста через Амур началось в 1969 году. В непростых природных условиях строителям удалось за 6 лет совершить настоящий подвиг. В сентябре 1975 года самый длинный мост на БАМе был сдан в эксплуатацию. Страна получила второй прямой выход к Тихому океану.
Комсомольск-на-Амуре. Строительство моста через Амур. Комсомольск-на-Амуре. Навесная сборка пролётных строений моста через Амур. Комсомольск-на-Амуре.
Укладка последних метров пути на мосту через Амур. Комсомольск-на-Амуре. Первые поезда пошли через мост.
СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ
Конечная точка Байкало-Амурской магистрали – город Советская Гавань, который до революции назывался Императорской Гаванью. Это портовый и промышленный город, находящийся недалеко от Ванино (около 30 км), так что можно считать их единым транспортным узлом.
Здание вокзала на станции Советская Гавань – Сортировочная. 1945 год.
В 1930-е годы из маленького поселка, специализирующегося на лесозаготовках, здесь решили создать промышленный центр. Появился порт, судоремонтный завод, мелькомбинат и электростанция. В 1945 году была запущена в эксплуатацию железнодорожная линия до Комсомольска-на-Амуре, давшая начало восточному участку будущей Байкало-Амурской магистрали.
Сейчас порт Советская Гавань специализируется на поставках леса в Китай и Японию.
Порт Советская Гавань. Порт Советская Гавань. Порт Советская Гавань.
БАМ был стройкой века, всесоюзной стройкой, а где-то и международной. Кто-то воспевает магистраль в песнях, кто-то критикует, но одно остается неизменным — БАМ есть, был, и будет. Благодаря магистрали появились новые города, появилось сообщение между отдаленными регионами, а на сегодняшний день это один из любимых маршрутов у российских и иностранных туристов.
Время не стоит на месте, и мы все чаще слышим о новых планах относительно БАМа. Говорили и о возможности строительства дороги до Чукотского полуострова, и о тоннеле до Аляски, и о соединении с Сахалином, всех идей и не перечесть. Мы знаем одно: Байкало-Амурская магистраль живет, и будет продолжать развиваться!
Источник www.pochet.ruБайкало-Амурская магистраль — история строительства БАМа
Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа) выдвинули впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала.
После чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Выбрали южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г. В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г. на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы.
С целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей. Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
Контуры будущего БАМа обозначены
1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы использовали в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
Карта
1932 г. Вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии БАМ — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
Нехватка рабочих для строительства БАМа
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР. По которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложили небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
1937 г. Организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска. А в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
1940-41 гг. Построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г>. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.
1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Новые линии Байкало-Амурской магистрали
Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946-51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км); в 1951 г. — участок Известковая — Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут).
Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. — участок Тайшет — Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).
Архивные фотографии БАМа
В 1974 г. Вышло Постановление «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали». После чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» . Это был первый из таких отрядов на этой стройке.
«Серебряное» и «золотое» звено линии Тында-Чара
14 сентября 1975 г. уложили «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. сдали во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында. А 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.
1980 г. начали движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында.
В 1981 г. ввели в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали
Архивные фотографии БАМа
Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу.
На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
Новый обход
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост-виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Природа этих мест
Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. 1986 г. ввели в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году электрифицировали участок Лена — Нижнеангарск (943 км).
1987 г. — участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км); в 1988 г. — участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построили участок Новая Чара — Тында. В 1989 г. ввели в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.
Памятник
Шесть направлений главного хода БАМа
Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.
Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами.
При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы сделали у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработали оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.
Вечная мерзлота и строительство БАМа
Большой вклад сделали строителями БАМа в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые разработали и осуществили способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км 2 . В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.
Архивные фотографии БАМа
На дороге разработали технологию обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С.
Локомотив
Статистика выполненных работ
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м 3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м 2 , открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.
Дорога в никуда или важная магистраль
После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Журналисты придумали для нее ярлык «Дорога в никуда», и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.
Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога — ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность — соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. 4 января 1992 г. вышло Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». В июле 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный — Восточно-Сибирской.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ № 728 «О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего. И не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не свернули даже в самые тяжелые для экономики России времена.
Строительство туннеля через хребет
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был приняли только 5 декабря 2003 года.
Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами.
Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установили специальные ворота. Открываются они только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой. Которая разработана в конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук
Монумент
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г. Когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.
Новый план продолжения строительства БАМа
В 2007 г. правительство одобрило план. Согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее приняли решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Её планируют завершить в 2016 г. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов. Что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности. А также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыли. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализовали только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Пролегает она по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану.
Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны. БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км. До Ванино — почти на 500 км. Якутии — на 600 км. А для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и Магадан — на 1000 км.
Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года
ОАО «РЖД» разработали «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». Которой предусматривается значительный объем работ:
- строительство и восстановление 91 разъезда;
- строительство 800 км вторых главных путей;
- оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
- удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
- приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
- реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данную программу использовали при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства. А также освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. А Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.
Программа «Железнодорожный транспорт»
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается:
- строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
- проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяжённостью 582 км.
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза. В основном за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО «РЖД» разработали проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля». Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» построят 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.
Значение БАМа в целом
В целом, комплекс БАМ призван решать важные задачи общегосударственного масштаба. Которые сами по себе грандиозны и в то же время ясны и понятны:
Источник xn--d1abacdejqdwcjba3a.xn--p1aiБАМ: история строительства и значение магистрали. Справка
Байкало-Амурская магистраль – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяженность магистрали – 4300 километров. За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше 2 миллионов человек.
27 апреля 2009 года исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд — отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа — с него началось активное строеитльство магистрали сразу по несокльким направлениям.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров.
Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
История строительства
В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).
В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.
В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.
В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.
В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
В 1943 — 1945 годах построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
В 1950 — 1959 годах построена дорога Тайшет – Лена (Усть-Кут), что стимулировало интенсивное освоение природных ресурсов района (энергетически, лесных, железорудных и др.).
К началу 1960-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 километров трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом — трасса Известковая – Ургал.
В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.
1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.
В 1972 — 1977 годах была восстановлена разобранная в 1941 году дорога БАМ – Тында – третье меридиональное соединение БАМа с Транссибом.
В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.
В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
В 1980 — 1981 годах сооружен важнейший объект БАМа — мост через реку Витим, один из самых сложных на трассе.
К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.
В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.
27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.
В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).
За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.
За 1978 — 1990 годы по БАМу было перевезено 279 млн тонн грузов, в том числе 112,7 млн тонн угля, 65,4 млн тонн леса; 33 млн пассажиров.
Стротельство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей.
В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.
Особенности строительства
Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.
Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.
На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.
При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.
Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.
В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.
Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.
Строителями БАМа был найден способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие основывается на естественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термосваях стоят многие сооружения дороги — многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо.
Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.
Значение магистрали
Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:
1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.
БАМ сегодня
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.
До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.
В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Источник ria.ru