Строительство дорог все этапы

Чтобы дорога прослужила долго и не требовала гарантийного ремонта уже спустя 2-3 года, важно соблюдать строгую последовательность и технологию на каждом этапе ее строительства. Инженерные изыскания, подготовка основания, укладка дорожного полотна – все эти процессы чрезвычайно важны и не терпят ошибок.

На сегодняшний день в России существует несколько подходов к строительству дорог. О том, какие стандарты применяется в дорожной сфере, как развиваются технологии, какие этапы строительства дорог обязательны, вы узнаете из нашего материала.

Нормативная база строительства дорог

Чтобы построить, отремонтировать или реконструировать автодорогу, необходимо распоряжение органов власти соответствующего уровня. Вся деятельность, касающаяся дорожного строительства, регламентируется Градостроительным кодексом, нормативами финансовых затрат и долгосрочными целевыми программами. Впрочем, в этих документах зафиксированы лишь самые общие вопросы, а детальные указания (какие материалы использовать, какие конструкции применять для той или иной цели, как организовать работы на том или ином этапе строительства дороги и проводить испытания) отражены в СНиПах (Строительных нормах и правилах) и ГОСТах.

Строительство дорог: 11 этапов асфальтирования на реальном объекте

Основной документ, на который опираются строители дорог на всех этапах работы – это СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги», утверждённый в 1985 г. Госстроем СССР и действующий по сей день. До утверждения этого СНиПа нормы, прописанные в нём, прошли этап предварительного тестирования, поэтому можно сказать, что отечественные дороги строятся в соответствии со стандартами сорокалетней давности.

Однако имеется и более новый документ – Свод правил СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85», датированный 2011 годом. В нём описаны современные технологии и содержатся ссылки на другие сборники норм и правил, более специализированные. Поэтому заказчик может выбирать, какие нормы ему применить – советские или новые.

Фактически же в распоряжении заказчика и строителей имеются все существующие технологии, и их можно применять при всей устарелости ГОСТов и СНиПов и забюрократизированности процедур их пересмотра. Закон «О техническом регулировании» наделяет любую организацию правом формирования собственных стандартов для описания инноваций, которые станут нормативными документами для неё. А через некоторое время они могут даже предложить создать новый ГОСТ, который имеет шансы быть одобренным и внедрённым.

В РФ нет инстанции, которая бы централизованно занималась разработкой ГОСТов и СНиПов. Новые нормативы формируются тремя техническими комитетами Росстандарта: ТК 418 «дорожных хозяйств», ТК 465 «строительства», ТК 144 «строительных материалов». Они взаимодействуют с МАДИ, РосДорНИИ и прочими институтами, формирующими нормативы.

Однако в 2015 г., когда был принят новый закон «О стандартизации в РФ», стартовала нацпрограмма по стандартизации. Она предусматривает введение новых норм и прямое заимствование зарубежных стандартов. Эта программа в 2017 г. охватила темы строительства дорог, умных городов и стройматериалов.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предусматривает внедрение новых технологий и формирование соответствующих методических документов для строительной отрасли.

Строительство цементобетонной дороги: этапы развития технологии

Строительство автомобильных трасс стоит дорого и является технологически сложным процессом. Дорога – это не просто место, по которому можно проехать, а инженерное сооружение особого типа. На виду находится только его верхняя часть – покрытие и бордюры. Остальные слои скрыты под землёй.

Такая конструкция нужна для того, чтобы перераспределять нагрузки на почву от проезжающего транспорта. Дороги могут быть жёсткими цементобетонными или нежёсткими – асфальтобетонными.

Цементобетонная дорога включает в себя цемент в качестве вяжущего элемента. Её основное преимущество – долговечность: если правильно эксплуатировать такую дорогу на всех этапах её службы, то ремонт потребуется только через 24 года. Асфальтовые дороги нуждаются в починке каждые 10 лет (при условии строгого соблюдения технологии строительства).

Цементобетонные дороги в СССР начали активно строить в конце 1960-х гг., однако из-за массового жилищного строительства наблюдалась нехватка цемента. А вот нефть стоила дёшево и добывалась в больших количествах на недавно открытых месторождениях. Поэтому асфальтобетонные смеси получили широкое распространение (кроме Сибири и Севера, где строились дороги на цементобетонном основании, которые, кстати, служат по сей день).

Цементобетон можно использовать при строительстве дорог двумя способами: залить бетон в заготовку и дать ему отвердеть на воздухе или же собрать магистраль из готовых плит.

Монолитный бетон нужно производить прямо на месте строительства дороги на этапе закладки её основания. С отвердением могут быть проблемы: для этого необходима температура воздуха 15-17 °С или выше, а в России она бывает только летом. Отливка монолитного бетона прямо на трассе существенно замедляет скорость работ, поэтому организовать масштабное строительство таких дорог в российских условиях трудно.

Собирать дороги из преднапряжённых плит из цементобетона технически проще. В полевых условиях невозможно добиться такого высокого качества бетона, как на заводе. В РФ подобного рода дороги строились в огромном количестве: даже МКАД в своё время был возведён из бетонных плит и носил название «бетонка» (в наше время так иногда называют Малое и Большое кольца в Московской области). Но у данной технологии есть один серьёзный недостаток: со временем разъезжаются плиты, и необходимо прочное основание, чтобы они не просаживались, образуя разницу высот. Большегрузные фуры, идущие по дорогам, усугубляют это явление.

Современные железобетонные плиты для дорог имеют сквозные каналы шириной 1,5-2,2 мм в центре, а их боковые грани шпунтованы. Через каждый канал пропускают стальной трос, обработанный антикоррозийной смазкой. Напрягаемую арматуру покрывают полиэтиленовыми трубками, что позволяет им свободно двигаться на этапе натяжения и в ходе эксплуатации сооружения. Пространство между торцами плит заливают герметиком, и получается надёжное основание для дороги. Применение этой технологии снижает затраты на строительство дороги вдвое по сравнению с использованием асфальтобетона, поскольку возведение основания обходится намного дешевле.

В США до 80 % дорог покрыты цементобетоном, а асфальтовый слой присутствует только снаружи – для смягчения при движении. Этот способ начали применять в 1921 г., и на сегодняшний момент из преднапряжённых железобетонных плит построены уже тысячи автодорог.

В Бельгии напряжённый железобетон начали применять позднее, в 1950 г., а интенсивно внедрять эту технологию стали с 1970 г. Таким способом, кстати, строят и крупнейшие магистрали, и дороги регионального и местного значения. Во Франции собирать дороги из бетонных плит начали примерно тогда же – в 1947 г., а с 1983 г. эта практика стала повсеместной.

Первый этап строительства асфальтобетонной дороги – подготовка основания

На сегодняшний день доля бетонных дорог в РФ составляет лишь 2-3 % (для сравнения: в Германии таких трасс свыше 40 %). Все новые и находящиеся на этапе строительства дороги в России – с асфальтовым покрытием. Вероятно, причина в том, что нефтяной бизнес получает неплохие доходы от поставок битума, который входит в состав асфальтовой смеси.

Современная дорога – это многослойное сооружение. В самом низу, в основании, лежит грунт. Поверх него насыпан песок, затем идёт слой щебёнки. Наружный слой дороги – это асфальт. При разрушении асфальтового покрытия дорога покрывается мелкими ямами и трещинами, что ухудшает качество езды, но не до критичного уровня.

Асфальтобетон является сложной смесью бетона, наполнителя и битума. Качество этих компонентов определяет долговечность покрытия. Дорожные строители обязательно проверяют качество покрытия, извлекая пробы.

Но долговечность и надёжность дороги зависит от её основания. Толщина слоя щебня, величина зерна и общее число слоёв зависят от того, в каком режиме будет эксплуатироваться будущее сооружение.

Подготовительный этап строительства любой дороги предполагает снятие верхнего слоя почвы при помощи бульдозера и последующее укрепление основания грунтовым виброкатком. Основания дороги бывают песчаными, щебёночно-песчаными, чисто щебёночными, цементобетонными или сделанными из чёрного щебня в сочетании с вяжущими смесями. Каждый тип основания имеет свои плюсы и минусы в плане эксплуатации, и стоимость их строительства тоже будет разной.

Подстилающий песчаный слой нужен для того, чтобы сократить нагрузку от машин на грунтовое основание, собрать и вывести влагу (особенно на глинистых почвах). Этот слой укатывают катками весом 5-6 тонн, виброуплотнителями или же пневмокатками. Песок тщательно поливают, чтобы он был достаточно влажным.

У щебёночного основания есть свои характерные преимущества. Укладку таких оснований можно проводить в любую погоду, причём перекрывать автомобильное движение для этого не понадобится. Запас щебня может долго храниться на территориях около трассы или прямо на дороге. Качество щебня (а конкретно, сжимающее уплотнение на этапе эксплуатации дороги и жёсткость формируемого слоя) определяет, насколько прочной будет дорога.

Основания из щебня укатывают тяжёлыми вибро- и пневмокатками. В процессе уплотнения поры заполняются расклинивающим материалом, зёрна перемешиваются и обволакиваются мелкозернистыми фракциями главной россыпи. Чем более легкоуплотняемый щебень выбран, тем жёстче будет основание дороги. Форма зёрен тоже имеет значение: от неё зависит несущая способность всего слоя.

Оптимальным решением на начальном этапе строительства автомобильной дороги является щебёночно-песчаное основание. Такая смесь исключает образование «отражённых» трещин на поверхности трассы, может долго храниться в уличных условиях при любой погоде.

Основание дороги – гравийно-песчаное, щебёночно-песчаное, щебёночно-гравийно-песчаное или золошлаковое – можно дополнительно укрепить вяжущими составами, чтобы заполнить поры, повысить степень сцепления зёрен и, в конечно итоге, сделать конструкцию более водоустойчивой и плотной. Следует выбирать такое вяжущее, которое превратит рыхлую гору щебня в монолит и окутает его тонкой плёнкой.

Чтобы возвести основание из чёрного щебня для строительства дороги, щебень перемешивают в смесителях. Щебень бывает холодным, тёплым или горячим – в соответствии с температурой укладки смеси, которая может быть как минусовой, так и достигать 150 °С. Для него подойдут битумные эмульсии, жидкие и вязкие битумы в качестве связующего ингредиента. Сначала основание уплотняют средним катком, потом в ход идёт более тяжёлый – грунтовой или вибрационный комбинированный. Для холодного чёрного щебня применяют самоходные пневмокатки.

Второй этап строительства дороги – укладка геотекстиля и установка георешёток

Почвы на территории РФ плохо приспособлены для прокладки дорог. Свыше 80 % всех земель приходится на глинистые и суглинистые почвы, которые активно вбирают в себя грунтовые воды и с трудом отдают их. Поэтому отечественные дороги чаще всего разрушаются под воздействием воды.

Во время осенних дождей грунт напитывается водой, которая заполняет все его поры и полости и затвердевает при первых же морозах. В результате из-за замерзания грунтовых вод почва под дорожным полотном «распухает», и асфальт трескается. В строительстве это называется «морозным пучением».

Со временем проседают любые основания, даже уложенные максимально качественно: щебень углубляется в песок, песок смешивается с почвой, в результате верхний слоя покрывается колеями и ямами.

1. Геотекстиль

Чтобы этого не происходило, на втором этапе строительства дороги её армируют, а асфальтовые слои впоследствии разделяют. В 1970-х гг. в СССР был разработан дорнит, или иглопробивной геотекстиль, при помощи которого грунт отделяли от песка, чтобы они не перемешивались. Геотекстиль также обеспечивал дренаж – выводил воду из дорожного полотна. Этот материал стал прорывом в дорожном строительстве.

В наши дни вместо него используют нетканые полипропиленовые (но не полиэфирные) материалы плотностью 200-500 г/м 3 , выполненные в соответствии с технологией «спанбонд». Его бесконечные полипропиленовые волокна выдерживают перепады температур, химическое воздействие и большие механические нагрузки.

Геосинтетики выполняют следующие функции в многослойном дорожном покрытии:

• Эффективно изолируют друг от друга слои насыпной конструкции, в частности, песок и грунт, и не допускают частицы почвы в дренаж.
• Отфильтровывают влагу.
• Предохраняют дорогу от грунтовых вод, поднимающихся из глубинных почвенных слоёв вверх, к дорожному полотну.
• Позволяют распределить нагрузку на всё полотно, препятствуют образованию колей, продавливанию отдельных участков.

Применение геополотена на промежуточном этапе строительства дороги имеет ряд преимуществ:

• Долгий срок службы: нетканые геосинтетические материалы служат более 25 лет. Это актуально для условий, предъявляющих высокие требования к долговечности и прочности. Другие армирующие материалы (металлоконструкции, например) этим требованиям не удовлетворяют.
• Экономия сыпучих материалов: геотекстиль не позволяет им просыпаться в грунт, что уменьшает смету проекта на данном этапе строительства дороги.
• Универсальность: геосинтетики одинаково хорошо работают в любых типах грунтов, не теряют гидроизоляционных свойств и прочности, не подвержены коррозии, не боятся химических воздействий и успешно проходят испытания даже самым экстремальным климатом. Перепад температур им тоже не страшен.
• Безвредность для окружающей среды.

Технология укладки геотекстиля. Укладке геотекстиля предшествует этап подготовки участка: с него удаляют все булыжники и пни деревьев, засыпают выбоины, утрамбовывают землю. После этого грунт рыхлят специальной машиной – дорожной фрезой. Верхний слой почвы срезается на 20-80 см.

Затем ставят деревянную опалубку для придания железобетону необходимых размеров до затвердения бетонной конструкции и раскатывают поверх неё рулоны геосинтетического материала так, чтобы его края заходили за края насыпи. Это делается вручную. Слои геотекстиля крепят к земле при помощи нагелей, анкеров или скоб через каждые 1,5-2 м. Главное – старательно разровнять все участки, чтобы на полотнище не осталось складок.

Полотна геотекстиля сваривают между собой по краям, чтобы покрытие было непрерывным. Укладка геотекстиля в разных направлениях даёт разный результат:

• при поперечной укладке структура покрытия плотнее;
• при раскатывании рулона вдоль ускоряется монтаж.

Грамотно уложив геоматериал с соблюдением всех техтребований и норм, строители дорог предотвращают основные проблемы, грозящие дорожному полотну: проседание грунта и осыпание склонов.

2. Георешетки

Вслед за геотекстилем была разработана новая технология – использование пластиковых решёток для отделения слоя песка от щебня. Щебёнка, проваливаясь в ячейки решётки, формирует крайне плотный слой, который намного более устойчив к меняющимся нагрузкам в разных плоскостях – это называется эффектом фиксации и заклинивания.

Георешётка представляет собой объёмную композитную структуру, напоминающую соты. Это самая перспективная конструкция, применяющаяся на этапе подготовки полотна при строительстве дорог. Секрет её эффективности в трёхмерном армировании дорожного грунта. Только прочная георешётка обеспечит необходимый уровень надёжности дороге, по которой будут активно ездить легковые и небольшие грузовые машины.

При строительстве грунтовых дорог удобнее всего сначала уложить геотекстиль на утрамбованную землю, а на следующем этапе установить георешётку прямо на дорнит. Производители, как правило, советуют наполнять решётку сыпучим материалом (щебнем и др.) сразу же, причём немного «с горкой», чтобы щебень выступал над решёткой. То есть, при высоте решётки 5 см надо насыпать около 7 см щебня.

Новые материалы быстро обрели популярность в развитых странах и распространились повсеместно. Например, климат в Канаде очень похож на российский, и геотекстиль используется при строительстве практически всех федеральных дорог (в 90 % случаев), а георешётка – в 60 % случаев. Аналогичным образом дела обстоят в США. В Германии же абсолютно все дороги, покрытые асфальтобетоном, имеют подкладку из геотекстиля, из них свыше 80 % дополнительно армированы георешёткой.

В течение последних десяти лет дорожное строительство активизировалось в Китае, и геоматериалы там тоже пользуются большим спросом. Что же в России? По состоянию на 2011 г. при строительстве менее чем половины федеральных трасс был использован геотекстиль, и всего лишь в 10 % случаев нашла применение плоская решётка. С сожалением приходится констатировать, что в технологическом плане Россия отстаёт в том, что касается строительства дорог.

Финальный этап строительства дороги – укладка покрытия

Когда щебневая основа уже уложена, её нужно подготовить к асфальтированию – пролить смоляной мастикой.

Асфальтобетонные смеси, применяемые на данном этапе работ по строительству дорог, поставляются асфальтовыми заводами. Общий принцип изготовления такой смеси прост: перемешать все ингредиенты асфальтобетона гигантским миксером и подогреть их. Асфальтовые заводы нередко бывают мобильными: таким образом экономится время на доставке смесей (что крайне важно, ведь её укладывают горячей).

Как правило, смесь доставляют на объект самосвалы. Одной тонной асфальта можно покрыть около 10 м 2 территории (с толщиной слоя до 4 см). Привезённый асфальт равномерно распределяют – вручную или асфальтоукладчиками – по поверхности будущей дороги, после чего его ещё нужно разровнять, спланировать и утрамбовать (для этого используют виброплиты, трамбовки, катки).

На таком этапе строительства дороги, как асфальтирование, результат во многом зависит от погодных условий. Во время сильных дождей покрытие не укладывают. Зимой тоже могут возникнуть проблемы: смесь отгружают с завода горячей, и надо успеть довезти до места и уложить её, пока она не остыла.

На качество дорожного покрытия влияет метод укладывания. Все виды асфальтобетона, кроме литых, необходимо уплотнить, чтобы материал достиг нужной плотности и не был рыхлым. Порядок действий при укладке холодного и горячего асфальта будет разным.

Трамбовка является завершающим этапом формирования верхнего слоя дороги. Эффективность укладки зависит от ряда факторов: марки смеси, её температуры, используемой техники, процента битума в составе. Труднее всего уплотнять покрытия из смесей с высокой концентрацией дроблёного песка. В любом случае, без этого этапа работы при строительстве дороги не обойтись: рыхлый, слабо уплотнённый асфальт становится причиной разрушения дороги в половине всех случаев.

При уплотнении получается высокопрочный слой. Меняется и структура, и состав асфальта:

• твёрдые частицы оказываются ближе друг к другу (и, следовательно, весь материал становится твёрже);
• выжимается воздух, а значит, становится меньше пор, растёт водостойкость и морозоустойчивость;
• увеличивается число связей между частицами на каждом квадратном сантиметре дороги, что повышает её долговечность;
• плотный асфальт легче переносит жару и мороз.

Есть несколько способов уплотнить асфальт, выбор зависит от масштабов работы на финальном этапе строительства дороги, рентабельности и других экономических факторов.

Укатка – это «проглаживание» дорожного покрытия металлическим барабаном или шиной, надутой воздухом. Для этого используется специальное оборудование – асфальтоукладчик. При таком способе уплотнения показатель остаточного деформирования асфальтового слоя минимален. Слой крепок, надёжен и не доуплотняется впоследствии под колёсами движущегося транспорта.

При уплотнении асфальта вибрацией участок дороги подвергают колебаниям, частота которых соответствует собственной частоте материала. Это делается при помощи вибромашин.

Чтобы виброуплотнение было успешным, его нужно начать как можно раньше, пока смесь ещё достаточно горячая.

• При температуре 100-140 °С уменьшается вязкость, а каток движется по касательной, и его усилия превышают сопротивляемость материала образованию сдвига. Это отличный способ уплотнить асфальтобетон.
• Спецтехника с рабочими органами формирует идеально ровную поверхность дороги, причём машины работают самостоятельно.
• Тип катка зависит от конструкции асфальтоукладчика и усилия, приложенного на этапе предварительного укатывания. Как правило, используют пяти- и шеститонные катки или машины на пневматическом ходу.
• Время уплотнения определяется погодными условиями, толщиной покрытия и его составом. В мороз от -10 °С у катка оно длится не более нескольких минут.

Чем сильнее остыла смесь, тем твёрже вяжущее битумное соединение, и приходится прилагать всё больше усилий, чтобы уплотнить такое покрытие. Процессу мешают не только трение камней и песка, но и силы сцепления камня и битума. Так, для свежеуложенного асфальта температурой 70 °С потребуется втрое большее количество прохождений катка.

Оптимально проводить уплотнение дороги при температуре на 60 °С выше той, при которой вяжущее в его составе размягчается. В среднем такая температура составляет 105-120 °С.

Какой должна быть толщина асфальта? Это зависит от назначения дороги. Там, где не будут активно ездить фуры (например, на придомовых территориях многоквартирных домов), хватит и одного асфальтового мелкозернистого слоя толщиной 4-5 см. При более высокой нагрузке дорогу покрывают двумя слоями: 4-5 см крупнозернистого асфальтобетона и 4-5 см мелкозернистого. Для особо нагруженных участков асфальт укладывают в три слоя, которые сцепляют битумной мастикой, а также подкладывают под покрытие армирующую металлическую сетку (она обеспечит перераспределение нагрузки по наружному слою).

Испытания на прочность и стоимость строительства дороги

Одним из этапов строительства автомобильной дороги является её испытание. Для этого отбираются три пробы покрытия с площади, равной 700 м 2 . Для горячего асфальта образцы высверливают через один-три дня с момента укладки, а для холодного ждут 15-30 дней. Они различаются в зависимости от смеси, из которой делался асфальт:

• образец для песчаного асфальта весит 1 кг и имеет диаметр 5 см;
• образец для мелкозернистых покрытий – 2 кг и 7 см;
• образец для крупнозернистых покрытий – 6 кг и 10 см.

После того как образцы взяты, из них ещё предстоит вырубить пробы – параллелепипеды с длиной грани 5-10 см. Для них замеряют коэффициент уплотнения:

• Когда образец материала просох и остыл, его взвешивают на воздухе.
• Затем вычисляют его реальную плотность.
• Находят среднюю величину для трёх проб.
• Керны и пробы помещают в термошкаф, чтобы нагреть до нужной температуры.
• Измельчают вещество, чтобы затем его спрессовать при давлении 40 Мпа. Высоту получившегося образца тоже измеряют.
• Дополнительно уплотняют при помощи пресса те пробы, которые брались с дорог, покрытых горячей смесью.
• Точно так же вычисляют плотность переформированных проб и ищут среднее значение между всеми тремя.
• Рассчитывают коэффициент уплотнения покрытия дороги: фактическую плотность делят на стандартную. Если величина небольшая, то асфальт недостаточно уплотнён.

В строительстве дорог эталонные значения этого коэффициента следующие:

• от 0,96 – для холодных смесей;
• от 0,98 – для горячих типа В;
• от 0,99 – для горячих типов А, Б.

Стоимость укладочных работ включает не только асфальтирование, но и все подготовительные этапы этой процедуры:

• Услуги специалиста, осматривающего место работ, обходятся до 3,5 тыс. руб. (впрочем, иногда они бесплатны).
• 320-450 руб. стоит уборка грунта под дорожное полотно (на каждый м 2 ).
• Возведение бетонного основания трассы – 600-700 руб. (в расчёте на один м 2 ).
• Если основание делают из щебня, то всё зависит от его особенностей. Цена варьируется в пределах 195-300 руб./м 2 .
• Песчаное основание (его обычно используют для пешеходных дорожек) ещё дешевле –100 руб./м 2 .
• Укладка бордюрного камня – 800-850 руб. за каждый погонный метр.
• Асфальтирование дороги на основании из мелкого щебня стоит порядка 440-550 руб./м 2 .
• Если основание щебёночно-мастичное, то цена асфальтирования 460-790 руб./м 2 .
• И, наконец, асфальтирование дороги на песчаной «подложке» – 390-500 руб./м 2 .

Следует рассчитать необходимый объём асфальтовой смеси на подготовительном этапе строительства или ремонта дороги и площадь покрываемой поверхности. Толщина покрытия зависит от назначения участка дороги. Например, для стоянки около дома хватит 4-5 см асфальта, поскольку в этом месте тяжеловесный транспорт не ходит и нагрузка невелика.

Покрытие всего участка асфальтом вычисляется так:

10 м 2 * 0,05 м х 2200 кг/м 3 = 1100 кг смеси,

где 2200 кг/м 3 обозначает плотность асфальта. Кубометр асфальта весит порядка 2250 кг. На асфальтирование всей стоянки потребуется:

1100 кг / 2250 кг = 0,49 м 3 .

Качество будущей магистрали в не меньшей степени зависит от соблюдения правил на этапе укладки и укатывания асфальта, чем от выбора смеси и приготовления её в точном соответствии с инструкцией. Если технологией пренебречь, то дорога не прослужит долго.

Источник: xn--80ahmvcmk.xn--p1ai

Дорога жизни

Дорожные объекты на М-12 строят в максимально высоком темпе. Фото с сайта правительства РФ

Вице-премьер Марат Хуснуллин обещает построить участок автодороги М12 от Москвы до Екатеринбурга за 2,5 года, а дальше продолжить ее до Владивостока. Если это случится, это станет самым масштабным и быстрым строительством в истории страны. Эксперты считают, что магистраль «запад-восток», которая откроет выходы на Корею, Монголию и Китай, станет новой возможностью для развития бизнеса. А в народе трассу уже называют «дорогой жизни».

8 сентября открылось движение сразу на трех направлениях: дали старт на последнем построенном участке Екатеринбургской кольцевой автодороги (ЕКАД), первом построенном М12 — Москва-Казань-Екатеринбург, а также закончены работы по реконструкции трассы Екатеринбург-Челябинск, которую с двух полос расширили до четырех на всем протяжении (203 км). Все три участка открыл президент РФ Владимир Путин. И все три проекта, несмотря на пандемию и санкции, ввели в эксплуатацию значительно раньше намеченных сроков.

Например, строительство участка М12 — нулевого этапа автодороги Москва-Казань-Екатеринбург завершили минимум на год раньше. От принятия решения о начале реализации проекта до открытия «головного участка» прошло всего 2 года, вместо запланированных 3 лет. Теперь автомобилисты смогут проехать от Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) до пересечения с федеральной дорогой А-108 «Московское большое кольцо» в районе города Орехово-Зуева по трем полосам движения, минуя перегруженную федеральную дорогу М7 «Волга», что позволит избежать пробок перед Ногинском.

По словам вице-премьера РФ Марата Хуснуллина, до конца 2022 года планируется открытие участков дороги М12 и во Владимирской области. А в 2023 году будет открыто движение по второму пусковому комплексу нулевого этапа М12 – от Московского скоростного диаметра (МДС) до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) протяженностью 42,5 км.

Сейчас там идет активное строительство, как и на остальных этапах новой дороги. «Из восьми участков этой трассы четыре идет с опережением, два идет в графике, два – с небольшим отставанием. То есть пока, если ничего не произойдет, мы к концу 2023 года основной ход запустим. В этом году запустим из 830 км 95 км. И дальше поэтапно следующий 2023 год. И если у нас все получится, это будет самое быстрое строительство за всю историю страны — 830 км за 2,5 года», — сказал вице-премьер.

Также быстро, как и запланированные участки М12, сдали ЕКАД. История его строительства тянется с 1989 года. В 2020 году президент дал поручение Хуснуллину ускорить строительство ЕКАД, и трасса была сдана на два года раньше срока. Ту же картину можно наблюдать с продолжением коридора – трассой «Казань-Екатеринбург».

Полтора года назад в послании Федеральному собранию Владимир Путин дал прямое поручение правительству продлить М12 до Екатеринбурга до 2024 года. Сейчас там идет большое строительство, реконструкция и капитальный ремонт автомобильных дорог, протяженностью 361,2 км. Сюда входит строительство обходов Нижнекамска и Набережных Челнов, а также пешеходных переходов. Идут подготовительные работы и для строительства автомобильной дороги на участке «Дюртюли — Ачит», протяженностью 275 км. Марат Хуснуллин уже сообщил, что планирует завершить стройки до конца 2024 года, и тогда, как отметил президент страны, время в пути от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга сократится с 31 до 17,5 часов.

Таких масштабов и темпов дорожного строительства страна ещё не видела, отмечают эксперты. «Давайте вспомним трассу М11, — напоминает в разговоре с «НГ» урбанист Дмитрий Матвеев. — Ее строили почти 10 лет. А М12 длиннее почти на 150 км. И ее хотят построить в четыре раза быстрее. Да, дороги — это хорошо.

Мы все устали стоять в пробках вечно разбитого Горьковского шоссе, а между Казанью и Екатеринбургом никогда не было прямой дороги и автомобилистам приходится наматывать лишние километры, добираясь из одного города в другой через Пермь или Уфу. Но есть вопросы. За счет чего строители набрали такие темпы? Они жертвуют качеством в угоду красивым цифрам? Или наконец-то научились организовывать работу?»

Вице-премьер Марат Хуснуллин курирует выполнение масштабного проекта. Фото с сайта правительства РФ

Отраслевые эксперты считают, что ответ на этот вопрос — в приоритетизации и менеджменте проекта. Все участки строительства трасс Марат Хуснуллин контролирует лично, совершая облеты территорий на вертолете, общаясь на месте с подрядчиками и решая текущие вопросы в ручном режиме. Впрочем, уровень исполнителей меняется вместе с темпами строек. «Очень вырос профессионализм наших заказчиков, проектировщиков и подрядчиков. Мы никогда за такие сроки раньше не строили», — отмечает вице-премьер. Он считает, что сегодня есть все условия для достижения высоких показателей в реализации амбициозных проектов — в том числе за счёт использования самых современных материалов.

Они более прочные, и их качество жестко контролируется. Гарантия на полотно М12 составит 15 лет. Хуснуллин отметил, что от Москвы до Казани можно будет доехать за 6,5 часов.

«Строительство дорог является тем показателем, по которому можно судить о перспективах других отраслей, — отметил в беседе с «НГ» член МРО «Деловая Россия», эксперт по вопросам развития и государственной поддержки бизнеса и отечественной промышленности Алексей Хижняк. — Появляется дорога — начинается строительство прилегающей инфраструктуры, освоение лесных богатств, природных ресурсов, решаются задачи по обустройству жизни людей. Создание автомобильной трассы до Владивостока в 12 тысяч километров, которая пройдет через Читу, Хабаровск, Якутск, Магадан, Ханты-Мансийск – это не просто появление альтернативного маршрута для потока легковых автомобилей. Это – создание целого логистического коридора, который в новых условиях промышленного суверенитета может стать «дорогой возможностей» для доставки материалов и комплектующих, снизить стоимость логистики и товаров соответственно. Причем в этой части продленная до Владивостока автодорога М-12 будет иметь несколько выходов на Китай и Казахстан, а также на Северную Корею и Монголию, что даст дополнительный импульс для развития товаропотока с нашими соседями в условиях ограниченных возможностей для авиаперевозок и загруженных на 100% мощностей РЖД. В качестве эффекта появляется не просто современная удобная комфортная дорожная инфраструктура, но и повышается логистическая связанность регионов, увеличивается грузовой и туристический поток, трассы обрастают субъектами МСП, которые, предоставляя свои услуги, зарабатывают на этом потоке, создают новые рабочие места и обеспечивают налоговые поступления».

Маршрут коридора Север-Восток длиной более 12 тыс. км, всенародное голосование за имя которого предложил начать президент, проходит по территории 26 регионов. Еще столько же субъектов находятся в зоне тяготения. А это значит, что эта инфраструктурная мегастройка не только откроет выход на Восток, но и обеспечит ускоренное экономическое развитие более 50 регионов нашей страны.

Источник: www.ng.ru

Строительство бетонных дорог: технология, конструкция, выполнение работ

Для строительства современных автомобильных дорог с твердым покрытием существует две технологии. Они отличаются материалом изготовления финишного слоя дорожного полотна. Вот эти материалы:

• Асфальтобетон;
• Бетон на цементном вяжущем.

Цементнобетонные бывают сборными (из дорожных плит) и монолитными.

Основание

Для строительства дорог обоих типов необходимо выполнить основание. Для этого, выравнивается и уплотняется грунт. Затем, насыпается и разравниивается слой песка. После его уплотнения, аналогично выполняется слой щебня.

Уплотненный щебень проливается битумом, по которому выполняется финальное покрытие — слои асфальтобетона или бетон на цементном вяжущем. Высота подготовки, в зависимости от расчетной нагрузки на дорогу может составлять до 2-х метров.

Чем толще основание, тем долговечнее будет дорога.

Новые технологии дорожного строительства предусматривают применение специальных материалов, повышающий прочность и долговечность полотна — геотекстиль («Дорнит») и георешетку.

Геотекстиль прокладывают по грунту под слой песка. Этот материал препятствует проникновению песчинок в материковый грунт, предохраняя основание от размывания.

Георешетка располагается на границе песка и щебня, препятствуя перемешиванию камней гравия с песком.

Асфальтобетон представляет собой смесь щебня мелкой фракции с битумным вяжущим. Укладывается в горячем виде. Подвозится самосвалами, разравнивается и уплотняется специальной техникой.

В связи с тем, что пригодная для укладки смесь должна быть не ниже заданной температуры, организация процесса строительства учитывает близкое расположение производства смеси асфальта. При ремонте и строительстве дорог вблизи городов, это не вызывает проблем.

При строительстве в удаленной местности, разворачивают мобильные заводы асфальтобетона. Технология производства смеси в упрощенном виде, заключается в перемешивании щебня мелкой фракции с горячим битумом.

Асфальтобетон укладывается слоями толщиной 40-50 мм. Для повышения сцепления между слоями, тоже наносится битуум. Покрытие дорог дворовых территоий и тротуаров выполняют в один слой. Дороги общего пользования в два слоя, а пороги с повышенной интенсивной нагрузкой выполняют в три слоя, а иногда даже применяется армирование.

При многослойном покрытии, для нижних слоев можно использовать асфальт из более крупного щебня, чем для финишного слоя.

Цементнобетонные дороги

Монолитные бетонные дороги выполняются нанесением, разравниванием и уплотнением бетонной смеси на подготовленную подушку. По сравнению с укладкой асфальта, это более сложная технология. К тому же необходимо обеспечить температуру и влажность для правильного твердения бетона. Чтобы влага не испарилась, замедлив набор прочности смеси, или не замерзла в зимний период.

Сборные дороги выполняют из дорожных плит. Если строятся временные подъездные пути, например, на строительной площадке, то используются плиты без напрягаемой арматуры. А для дорог обчного пользования используются современные плиты технологией напрягаемого армирования через продольные каналы и стыкавкой швов.

На старых дорогах из бетонных плит основная проблема — швы. Неравномерная просадка плит относительно друг друга даже на несколько миллиметров приводит к некомфортной езде на средних скоростях. Однако, у сборных дорог есть преимущество — это высокое качество бетона изготовленного в идеальных заводских условиях.

Сравнение двух технологий

Преимущество цементнобетонных дорог — высокая прочность и большой срок эксплуатации. По этой причине, в США из цементобетона выполнено около 80% всех дорог. Для сравнения, в Германии — 40%; в России — около 3%.

Недостатки — высокая стоимость и сложность технологии изготовления монолитного полотна. Также, бетонные дороги сложнее ремонтировать чем асфальтовые.

Технология строительства покрытий дорог|Строительство дорог и транспорт. Охрана труда

Транспортировка и укладка цементобетонной смесиПроизводство бетонных работ включает доставку приготовленной смеси к месту ее укладки, укладку в бетонируемое сооружение или конструкцию, уплотнение (формование) и уход за твердеющим бетоном.К месту укладки бетонную смесь доставляют различными транспортными средствами и в зависимости от технологии производства работ, объема смеси, дальности доставки и т. д. Бетонная смесь может подаваться ленточными транспортерами, бункерами и вагонетками по колейным путям, бадьями по канатной дороге (и горной местности), бетононасосами и автосамосвалами. Последний вид транспорта является главным при строительстве бетонных дорожных и аэродромных покрытий и оснований.Доставляться бетонная смесь к месту укладки должна быстро, чтобы до начала схватывания произвести ее укладку, уплотнение, отделку поверхности и другие операции. Для выполнения этих работ требуется примерно 2 ч. Поскольку скорость схватывания смеси зависит от температуры окружающей среды, смесь должна быть доставлена к месту производства работ не позднее чем через 30 мин после ее приготовления при температуре воздуха 2О…ЗО°С, 60 мин — при 1О…2О°С и 120 мин — при 5…10°С.В каждом автомобиле, доставившем цементобетонную смесь к месту укладки, должна иметься сопроводительная карточка (паспорт), в которой сменным мастером завода или другим лицом, ответственным за выпуск бетонной смеси, указываются марка цементобетона, подвижность смеси (осадка конуса), время ее приготовления и место укладки. По этому документу контролируют продолжительность транспортировки и соответствие марки доставленной цементобетонной смеси. Если смесь находилась в пути длительное время и за оставшийся период до начала схватывания невозможно выполнить весь необходимый комплекс работ, такую смесь в покрытие или другое сооружение укладывать нельзя. Ее можно использовать на второстепенных объектах. Наиболее трудоемкими и энергоемкими процессами при бетон¬ных работах являются укладка, уплотнение и отделка поверхности. В настоящее время все эти операции механизированы. Только при очень малых объемах бетонных работ и значительном удале¬нии объекта от основной базы они выполняются вручную. В зависимости от принятой технологии работ и вида сооружения или конструкции используют бетонораздатчики или бетоноукладчики. Последние находят широкое применение при строительстве цементобетонных покрытий автомобильных дорог.

Подробнее…

Технология постройки покрытия из горячих и теплых асфальтобетонных cмесей состоит из следующих операций: подготовки основания, транспортирования смеси, укладки и ее уплотнения в слоях покрытия.Основание перед укладкой смеси тщательно очищают от пыли и грязи, для того, чтобы асфальтобетонное покрытие имело с ним прочное сцепление. Для удаления пыли и грязи применяют механические щетки. Сцепление покрытия с нижележащим слоем усиливается подгрунтовкой эмульсией или жидким битумом за одни — двое суток до укладки покрытия. Расход вяжущего для под-грунтовки составляет 0,5…0,6 л/м2.После проверки на заводе качества и температуры асфальтобетонную смесь транспортируют к месту работ автомобилями-самосвалами. Температура смеси на месте укладки должна быть для горячих смесей не менее +120 оС, для теплых смесей не менее +80 оС.Доставленную смесь выгружают в приемный бункер асфальтоукладчика и пластинчатый питатель подает ее к шнеку, распределяющему смесь по ширине укладываемой полосы. Одновременно смесь подвергается предварительному уплотнению трамбующим брусом. Выглаживающая плита выравнивает слой и придает ему требуемый поперечный профиль.Если смесь укладывается в покрытие не за один проход асфальтоукладчика по ширине проезжей части дороги, то работы ведутся поочередно на каждой полосе короткими участками, что обеспечивает хорошее сцепление между смежными полосами. В теплое время года и при отсутствии ветра длина полосы укладки может составлять до 100… 120 м. В холодную ветреную погоду длину полосы укладки следует сокращать до 20…30 м.Технологическая схема устройства асфальтобетонного покрытия показана на рисунке.Укладку нижнего слоя покрытия ведут с опережением верхнего на одну сменную захватку для создания задела (опережающего фронта работ). Для одновременной укладки верхнего и нижнего слоев покрытия необходимо иметь два (или более) асфальтосмесителя, которые одновременно готовят смеси различного гранулометрического состава.

Подробнее…

Автомобильная дорога состоит из земляного полотна и дорожной одежды. Дорожная одежда представляет многослойную конструкцию и включает слои покрытия и основания. Покрытие — верхний прочный слой, хорошо сопротивляющийся истирающим и ударным нагрузкам от колес автомобилей, а также воздействию природных факторов. Оно состоит из слоя износа и основного (несущего) слоя.Основание — несущая прочная часть дорожной одежды, состоящая из нескольких слоев, устраиваемых из каменного материала или грунта, обработанного вяжущим.Выбор типа дорожной одежды, стоимость которой обычно составляет 40—60% общей стоимости дороги, является важным и ответственным решением. Чем выше техническая категория дороги, тем более высокие требования предъявляются к прочности и капитальности дорожной одежды.Автомобильные дороги по своему значению в общей транспортной сети РБ и в зависимости от среднесуточной интенсивности движения автомобилей классифицируют на пять технических категорий: Iа – интенсивность движения более 14000 авт./сут. Iб — интенсивность движения 14000 – 7000 авт./сут. II — интенсивность движения 7000 – 3000 авт./сут. III — интенсивность движения 3000 – 1000 авт./сут. IV — интенсивность движения 1000 – 100 авт./сут. V — интенсивность движения менее 100 авт./ сут.Покрытия в зависимости от капитальности конструкции, характера движения и технико-экономических показателей бывают:усовершенствованные капитальные (цементобетонные, монолитные и сборные; асфальтобетонные, укладываемые в горячем и теплом состоянии, и др.);усовершенствованные облегченные (из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими, из холодного асфальтобетона и др.);

Подробнее…

Бетонная дорога: технология строительства

Основным материалом для строительства дорог является асфальт. Уже через три года для них требуется ремонт, а затем ежегодное восстановление эксплуатационных свойств. Бетонная дорога значительно превосходит асфальтную по многим параметрам, но ее применение ограничено.

Причины этого следующие:

• недостаточный бюджет строительства;
• низкая производительность;
• климат;
• транспортные нагрузки;
• нехватка необходимых марок цемента;
• рельеф местности.

В США национальным достоянием являются бетонные дороги (фото ниже).

Еще в 50-х годах в Америке и на Западе поняли их преимущество и строительство пошло полным ходом.

Раньше бетонные дороги в России выкладывались из плит, езда на автомобиле напоминала движение поезда на стыках рельсов. Сейчас ее заливают на месте и покрытие получается ровным.

Бетонная дорога имеет следующие преимущества:

• легкость приготовления бетонной смеси;
• высокая скорость укладки;
• высокая прочность и долговечность;
• гладкая поверхность, обладающая хорошим сцеплением с шинами;
• лучшая видимость по сравнению с асфальтом из-за хорошей отражающей способности.

Бетонные дороги обладают эксплуатационными преимуществами, которые заключаются в передаче нагрузки с жесткой бетонной плиты на большую часть основания. Особенно это проявляется в весенний период. Прогиб асфальта часто происходит необратимо, что видно по появлению колеи и волн. Бетонное покрытие подобный прогиб уменьшает, при этом достигается экономия топлива до 20%.

Экологические преимущества связаны с отсутствием загрязнения грунта нефтепродуктами, которые выделяются из асфальта. Снижение расхода топлива уменьшает выбросы в атмосферу. Считается, что более твердое покрытие издает больше шума, но подобное увеличение незначительно.

Влияние рельефа местности на строительство дорог

Автомобильная бетонная дорога возводится с помощью разных технологий. Каждый проект отличается. В горных районах дорога повторяет рельеф местности.

При строительстве магистралей его стараются спрямлять: впадины засыпаются, холмы срезаются, сквозь горы проводятся тоннели, строятся эстакады и мосты. Для обеспечения нормального скоростного режима строители стараются избегать крутых подъемов, спусков и поворотов.

Для разных конструкций дорог основная классификация делается по материалам верхнего покрытия, которым может быть асфальт или бетон. Асфальт необходимо ремонтировать уже через 3-4 года.

Некоторые дороги большой протяженности начинают восстанавливать, когда строительство еще не закончено. Бетонная дорога обходится на 80% дороже, но она не требует ремонта первые 10 лет эксплуатации. Ее долговечность сокращает эксплуатационные расходы.

Если укладка бетонной дороги выполнена качественно, она служит несколько десятилетий без капитального ремонта.

Структура дорожного полотна

Конструкция бетонных дорог выполняется из следующих слоев:

• дополнительный,
• подстилающий;
• бетонное покрытие.

Подготовка грунта

Заливке бетоном предшествует подготовка грунта и изготовление выравнивающего слоя. Грунт должен быть плотным. Это легко проверить, воткнув в него стальной прут толщиной до 12 мм. Он должен входить на глубину не более 60 см. Если уплотнение будет недостаточным, подушка в дальнейшем просядет и бетон разрушится.

Грунт предварительно укатывают. Особенно этому уделяют внимание при его подсыпке. В этом случае укатка производится послойно. Уплотнение грунта делается при оптимальной влажности.

Количество проходов и тип катка следует подбирать экспериментально, производя пробную укатку. Если влажность ниже допустимой величины, грунт следует увлажнять.

Если он чрезмерно сырой, его просушивают рыхлением, добавлением песка, шлака или другими способами.

Водоотведение

Когда строятся бетонные дороги, технология предусматривает отвод от них талых, ливневых и паводковых вод еще перед сооружением земляного полотна. Работа в этом плане выполняется как в черте города, так и за его пределами.

Устройство бетонной дороги с отводом осадков необходимо с целью повышения срока эксплуатации и улучшения условий езды. На поверхности дороги вода опасна для транспорта при его движении. Ухудшается сцепление с полотном, брызги из-под колес мешают обзору, а также образуется лед при замерзании.

Для ее удаления дорожное покрытие должно быть наклонено в поперечных и продольных направлениях, делаются также дренирующие слои. Основание под дорогой выравнивается и в нем создается уклон, который может быть односкатным или двускатным.

Места, где может скапливаться вода, выравнивают и засыпают недренирующим грунтом.

Вне города вода с проезжей части удаляется в дорожные кюветы. Их ширина составляет 1-2,5 м. Вода собирается в них и отводится в водоприемники: сточную канаву, естественный или искусственный водоем, русло реки. Для этого в кювете создается уклон в 1-4%, укрепленный газонной травой, булыжником, обломочным или бетонным камнем.

В населенных пунктах вода через лотки собирается в городской канализации. Устройства для ее отведения постоянно чистятся, чтобы обеспечить требуемую пропускную способность.

Вода, которая просачивается в грунт, представляет опасность для дороги. Она отводится через слои просачивания, например, гравий. В нем размещаются дренажные трубы с прорезями или отверстиями. Они могут быть из пластика, бетона или керамики.

Работы по отводу от дорожной полосы талых, ливневых и паводковых вод делаются перед сооружением земляного полотна.

Укладка подстилочного слоя

На грунте делается песчаная подушка толщиной 20-40 см. Без нее можно обойтись, но она значительно препятствует поступлению вверх влаги из грунта и улучшает дренаж.

Он необходим для предотвращения размытия и морозного пучения, приводящих к появлению впадин и образованию трещин в бетонном монолите. Наибольшие проблемы создает грунт из глины, торфа и любой другой, который способен накапливать воду.

Он частично срезается и на дно засыпаются камни крупных фракций, а затем гравий. Высота слоев после укатывания составляет около 30 см. От их подготовки зависят затраты и то, сколько времени будут строиться бетонные дороги.

Минимальная толщина основания зависит от типа грунта и климатической зоны. Она определяется по таблицам. Между всеми слоями из разных материалов выкладывается геотекстиль.

Разравнивание каждого слоя производят с соблюдением проектных продольного и поперечного уклонов.

Каменные материалы основания обычно укрепляют веществами, обладающими вяжущими свойствами. Это может быть цемент или отходы промышленности: гранулированный металлургический шлак с добавкой негашеной извести, зола тепловых электростанций, молотый шлак. Слои должны быть монолитными, что достигается за счет применения вяжущих составов и тщательной укатки.

Для прохождения строительных машин часто требуется увеличение прочности дополнительного нижнего слоя. Для этого его укрепляют вяжущими составами.

Опалубка

Опалубку изготавливают из пиломатериалов по высоте заливки, которая составляет 100-150 мм. Выбирая ее по высоте, следует учитывать, что на краях бетонной плиты делаются ребра, повышающие ее прочность.

Толщина досок должна быть не ниже 50 мм. Их покрывают составом, облегчающим отсоединение от застывшей плиты.

К опалубке из дерева предъявляются требования прочности от распора свежего бетона и усилий, возникающих при работе трамбующего бруса.

Если применяются тяжелые дорожные машины по уплотнению и отделке бетона, устанавливается мощная опалубка из стали. Она не коробится и служит значительно дольше. В ее основании имеется подошва, повышающая устойчивость.

Секции опалубки устанавливаются в линию и надежно крепятся. Особенно это важно, если вибрирование бетона делают тяжелыми машинами. В местах снижения уровня основания под опалубку подливают слои тощего бетона для большей устойчивости.

Бетонные дороги: технология изготовления плит

Перед укладкой бетона устанавливают температурные швы, позволяющие плитам перемещаться по вертикали и горизонтали при их расширении или сжатии.

1. Температурные швы

Заливочные секции полностью разделяются. Для заполнения швов применяется материал, поглощающий энергию: изоляционный картон, мягкая древесина, пробка с битумом. Для предохранения от мусора и камней верхнего участка шва на глубину 40-50 мм необходимо сделать гидроизоляцию герметиком. Если она не будет вовремя сделана, при расширении плит бетон из-за камней может отколоться.

Расстояние между швами в умеренном климате достигает 20-30 м. Надежность покрытия для длинных плит составляет 50%, а для коротких — 85%. Она характеризуется устойчивостью к трещинообразованию между капитальными ремонтами. Монолитность покрытия поддерживается за счет стальных стержней, размещенных в швах.

Их устанавливают через боковые грани или с помощью специального устройства на бетоноукладчике. Когда зазоры между соседними плитами находятся на расстоянии более 6 м, сверху покрытия устанавливают промежуточные швы на глубину 1/3 от толщины бетона. Такие ложные швы делают и по оси дороги.

Ширина двух полос дороги составляет 6-9 м. Между ними также делается температурно-усадочный шов, чтобы не образовались продольные трещины.

2. Укладка бетона

Подстилочный слой закрывается водостойкой бумагой, гидроизоляцией или увлажняется. Бетон укладывается по толщине за один раз. Если применяется армирование, сначала заливается слой толщиной 30-40 мм, на него укладывается сетка, а затем до конца заполняется опалубка.

Бетонная смесь должна наноситься быстро, поскольку она жизнеспособна короткое время. Разбавлять водой ее нельзя, поскольку это приведет к ухудшению механических свойств плиты.

Из-за больших объемов к месту заливки поставляется готовый заводской бетон. После выгрузки из автомашины он разравнивается специальной машиной, оборудованной лопастями с приводом.

Смесь выгружается по 1 м3 и равномерно размещается, иначе большая куча будет иметь в основании большую плотность, чем в других местах. В процессе выравнивания эта неравномерность сохраняется, что может привести к повышенной усадке малоуплотненных участков.

При этом на поверхности плиты образуются впадины. Лучшим вариантом является равномерная укладка бетона в 2-3 слоя.

3. Уплотнение бетона

Оборудование для уплотнения бетона представляет собой брус из дерева или металла, на который воздействуют закрепленные на нем пневматические молотки. Он погружается в бетонную смесь и перемещается внутри нее. Когда обработка участка заканчивается, брус поднимают и переносят на другой участок.

При использовании арматуры вибрационный брус должен быть от нее на расстоянии 5-7 см выше.

Вибрационная машина содержит кроме вибрационного также разравнивающий брус, который располагается впереди.

К пластичности бетонной смеси предъявляются особые требования. Она должна быть достаточно подвижной, но не слишком жидкой, иначе происходит ее оплывание, перетекание через опалубку — ухудшается прочность.

После небольшого затвердевания бетонную плиту поливают водой, чтобы не образовались трещины от высыхания. Ее покрывают песком, соломенными матами, мешковиной или брезентом.

Современным способом защиты от испарения является распыление на поверхности плиты затвердевающего герметика. Пленкообразующее вещество наносят на всю поверхность и боковые грани.

Перед этим требуется удалить с покрытия лишнюю влагу.

Низкое качество бетонной смеси приводит к необходимости проведения частых ремонтов дороги.

Технология строительства бетонных дорог постоянно совершенствуется, благодаря следующему:

Несмотря на большую стоимость, расходы на ремонт бетонных дорог значительно меньше, чем на ремонт асфальтных.

Строительные статьи

Строительство автомобильных и железных дорог в России оказалось в тупике. Для выхода из него нужно перейти на иную технологическую основу — сборные и монолитные бетонные конструкции, причем сделать это надо очень быстро.

По мнению ведущих российских специалистов, при планировании строительства дорог в России нужно исходить прежде всего из двух факторов — из наличия гарантированных грузов и задачи развития стратегически важных территорий или групп месторождений.

Речь идет о нефти и газе объединенного Красноярского края, о Томской и Новосибирской областях и далее — до Якутии и Амурской области. Сибирь чрезвычайно богата полезными ископаемыми с относительно легкими по сравнению с арктическим шельфом или Крайним Севером условиями добычи.

В большинстве случаев речь о развитии транзита вообще не должна идти — развивать в первую очередь надо территорию. Транзит автоматически от этого выиграет. При полном доминировании в стране технологии асфальтобетона и чрезвычайно консервативной технологии строительства железных дорог задачу освоения масштабных месторождений Восточной Сибири решить невозможно.

Вопрос выбора технологии становится ключевым. Специалисты МАДИ, выступив жесткими критиками асфальтобетонных покрытий, предлагают сделать ставку на бетон. Только так, считают они, можно остановить порочный круг ремонтов асфальтобетонных покрытий, которые к тому же в условиях Сибири и Крайнего Севера просто неприменимы.

Бетонные дороги долговечнее асфальтобетона в пять-шесть раз. При ставке на бетон сверхпрочных марок срок службы дорог может достигать 50 лет и более — со временем этот материал становится только прочнее. Однако в России доля таких дорог так и не превысила 1,2% (для сравнения: в Европе и США доля цементобетонных дорог доходит до 30–40%).

В действительности же показатели использования бетона в Европе и США, где климат куда мягче российского, в два раза выше — почти все дороги у них строятся с бетонным основанием, на которое нанесен тонкий слой асфальта. Такое несложное инженерное решение, собственно, и называется асфальтобетоном.

В то время как в России этот термин применятся в отношении традиционного асфальтового покрытия, где связующим веществом выступает битум, а не цемент. Не говоря уже о том, что качество битума в России чрезвычайно низкое — это в прямом смысле отходы нефтепереработки.

В США из Венесуэлы поставляется высококачественный природный битум, а технология его производства в Европе шагнула далеко вперед. В России под асфальт время от времени кладут монолитное основание, но делают его, как правило, из так называемого тощего бетона низкого качества, что в прямом смысле дискредитирует эту технологию.

Ведь практически все стратегические хайвеи в США, Европе и Китае построены из бетона — это сотни тысяч километров высококлассных дорог. Классический асфальт кладут в основном на дорогах регионального значения. Весь мир давно сделал ключевую ставку на бетон, так что в предложениях российских ученых нет ничего нового. Бетонные дороги, построенные немцами в Калининграде в русле системной стратегии Третьего рейха, сделавшего по прямой указке Гитлера ставку на бетон, надежно служат до сих пор.

Технология строительства дорог из постнапряженных бетонных плит, стянутых стальными канатами, — одна из самых передовых в мире.

Само по себе забвение технологии строительства бетонных дорог в России — крайне интересный феномен, который нуждается в объяснении.

Ведь именно в России железобетон мог решить и решил многие проблемы транспортной доступности ключевых месторождений и оказался чрезвычайно долговечным материалом — особенно в жестких климатических условиях Сибири и Крайнего Севера.

«В 1960–1970 годы, когда в стране был бум в строительстве дорог, родилась программа освоения Западной Сибири. Мы сделали ставку в этих сложных климатических условиях на предварительно напряженные железобетонные плиты ПАГ (технология натяжения арматуры и обжимания ее цементным камнем).

Только благодаря этой технологии нам удалось освоить такие месторождения, как Самотлор, а также месторождения в Нижневартовске, Тюмени, Сургуте, Березове, Урае, Надыме. Технология внедрялась прямым постановлением Политбюро и Совета министров.

Плиты доставлялись железной дорогой до определенных речных и морских портов, откуда развозились на объекты в зимний период. Впоследствии эти плиты перекрывались асфальтом, то есть были использованы как жесткое основание», — поясняет заместитель начальника управления по строительству автодорог корпорации «Трансстрой» Виталий Мороз.

К началу восьмидесятых вопрос стал ребром: или технология бетонных покрытий — как монолитных, так и сборных — внедряется по всему Союзу, или от нее нужно временно (или совсем) отказаться.

В 1981 году в Минавтодоре РСФСР была составлена записка, в которой обосновывалась экономическая нецелесообразность перехода на цементобетонные покрытия. В результате к началу 90-х строительство цементобетонных дорог было окончательно свернуто.

К 1993 году общая протяженность таких автодорог составила всего 9366 км.

Аргументы восьмидесятых были убойными: при переходе на цементобетон высвобождается 68% оборудования для производства и укладки асфальта, загруженность имеющейся базы падает на 15–20%, отсутствуют экономичные конструктивные решения, объемы выпускаемых дорожных цементов малы.

Есть сложности с хранением цемента и сроками его годности, необходимо создавать новые логистические механизмы. Осложняются механизмы планирования, перевооружение отрасли на бетоноукладочную технику (в варианте монолита) требует больших капитальных вложений, неизбежно существование одновременно двух производственных баз.

В связи со всем вышеперечисленным резко дорожает строительство, возникают сложности с ремонтом новых покрытий.

Эти и другие аргументы имели под собой основания, некоторые из которых были притянуты за уши, но факт остается фактом — шанс перейти на новую технологическую основу в строительстве дорог был упущен.

Спустя 27 лет технология сборного и монолитного железобетона видится уже чуть ли не единственным выходом из технологического тупика.

Однако создание новой базы будет происходить в непростых условиях: на российском рынке ощущается острая нехватка цемента, растет его стоимость, техническое перевооружение цементных заводов и ЖБИ только начинается.

Все необходимые технологические разработки для вывода отрасли на качественно новый уровень есть: созданы новые специальные цементы, разработана технология механоактивации, позволяющая получать высокопрочные марки цемента, разработаны сухие бетонные смеси.

«Новые марки бетона обладают хорошим сцеплением, способностью воспринимать знакопеременные нагрузки и вибрацию без образования трещин с ресурсом в десять-пятнадцать раз выше обычного бетона.

Их укладка может происходить при температурах от –5 до +35 градусов, эксплуатация дорог может начинаться уже через два часа. Срок службы таких дорог будет превышать 20–25 лет.

Сопоставление расходов при сооружении цементобетонного покрытия и покрытия с использованием асфальтовых бетонов (с учетом многочисленных капитальных ремонтов асфальтобетона за период службы) показало, что стоимость цементобетонных покрытий в два-три раза ниже, чем асфальтобетона», — заявляет Михаил Немчинов.

Создания новой технологической базы загрузит заказами многие отрасли промышленности. Асфальтобетонная техника в любом случае будет востребована в городах. Дискуссионным остается вопрос, делать ставку на монолитные конструкции (т. е. бетонировать дороги на месте) или на сборные.

Говорит генеральный директор Института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ) Марсель Бикбау: «Монолит — это многодельные и затратные процессы, связанные с большим количеством техники и людей. Определенным образом готовится грунт, укладывается арматура, льется бетон. И это в наших климатических условиях. Зимой эти работы производить нельзя.

Монолитное покрытие дорог в вечной мерзлоте невозможно. Ставку нужно делать на сборные преднапряженные цементобетонные конструкции, как это было сделано в варианте ПАГ. Но на новой технологической основе и с другими инженерными решениями. Так, американцы делают плиты со сплошными каналами.

Через эти отверстия пропускается защищенный стальной канат, и домкратами натягивается горизонт сразу из 30–40 таких плит. Такое «постнапряжение» бетона решает проблему оседания плит относительно друг друга. Небольшая бригада из 12–14 человек оперативно укладывает километры такой дороги.

Технология максимально упрощена: грейдер выравнивает полотно, насыпается 20 см песка, далее кладется полиэтиленовая пленка, а на нее плиты с шпунтованными торцами. Учитывая тот факт, что плиты заводского изготовления, все четко стыкуется. Натяжение канатов происходит с усилием от 5 до 20 т. Плита может быть 2,5 м шириной и 5–6 м длиной, 0,14 м толщиной.

Весит она не более 1,5 т, извлекаться и укладываться может дорожной техникой с вакуумными присосками. Далее на плиты кладется небольшой слой асфальта. Такие конструкции не требуют ремонта 50 лет. Скорость строительства дорог может возрасти в разы. Бетоноукладчики не нужны.

Упрощаются подходы к подготовке основания — становится допустимым даже осадка грунта под плитами. Весь мир начинает строить дороги именно так».

Ключевым решением тогда становится отказ от технологии пропарки бетонных конструкций на российских заводах для ускорения затвердевания и получения цементного камня. Цена этого ускорения очень высока — на плитах формируется масса микротрещин. Весь сборный железобетон, полученный пропаркой, — это, по сути, брак.

Американцы решают вопрос ускорения твердения за счет добавок, жесткости смесей и локального подогрева. Температура твердения ограничена 50 градусами. ИМЭТ освоил сегодня технологию беспропарочного производства бетона за счет механоактивированного цемента. Переход на такой цемент приведет к отказу от камер, от форм, от больших потерь энергии.

Такое техническое решение является универсальным и работает в отношении не только автомобильных дорог, но и железных.

http://expert.ru/

Особенности технологии выполнения бетонных работ

Современное строительство предполагает выполнение больших объемов бетонных работ. Особенно этот показатель бетонирования конструктивных элементом возрастает с применением монолитно-каркасного метода строительства, как промышленных зданий, так и жилья.

Монолитно-каркасное строительство получило широкое распространение при возведении объектов строительства благодаря огромным возможностям данной технологии при возведении объектов строительства.

Монолитно-каркасное строительство позволяет создавать элементы конструкций практически любой конфигурации с высоким качеством исполнения.

Кроме того данный метод позволяющий бетонировать междуэтажные перекрытия дает возможность производить любую планировку.

При использовании для возведения объектов строительства технологии монолитно-каркасного метода особое значение приобретает опалубка и точность выполнения опалубочных работ. Качественная установка опалубки позволяет свести к минимуму доработку бетонных поверхностей после распалубливания и объемы отделочных работ.

При проведении бетонных работ важную роль играет арматура, которая воспринимает на себя основную нагрузку. Поэтому проведению арматурных работ уделяется огромное значение. Кроме правильного расположения арматуры в конструктивном элементе важную роль играет ее защита от вредного воздействия внешних факторов на весь период эксплуатации сооружения.

Для этого все виды арматуры в конструкции должны быть защищены различным слоем бетона, толщина которого определяется диаметром арматуры. Поэтому выполнение этого условия является важнейшим показателем качества бетонных работ.

Для создания необходимой толщины бетона, которая обеспечивает гарантированную защиту арматуры от коррозии, используют различные способы.

Наиболее часто применяются специальные бетонные фиксаторы, которые производятся промышленным способом. Для приобретения таких бетонных фиксаторов достаточно зайти на сайт hardbridge.

ru/2018/01/fiksatory-zaschitnogo-sloya/, где можно подобрать любые бетонные фиксаторы для формирования защитного слоя бетона.

Установка фиксаторов арматуры

Использование данных фиксаторов позволяет обеспечивать равноудаленность арматурных каркасов от наружной поверхности защитного слоя, что обеспечивает надежность конструктивного элемента и долговечность его службы.

Кроме того, жесткие ребра фиксаторов позволяют лучше распределять действующие нагрузки.

И что очень привлекательно, что такие важные элементы имеют копеечную стоимость и практически не оказывают никакого влияния на стоимость производства работ.

Безусловно, что качество бетонных работ определяется целым комплексом составляющих, куда можно отнести тщательное приготовление, доставку и укладку бетонной смеси, а также дальнейшего ухода за твердеющим бетоном. Поэтому если выполнить эти все требования, то можно рассчитывать на отличные эксплуатационные качества возводимых сооружений.

Технология бетонных работ (стр. 1 из 23)

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

По предмету «Технология строительных процессов»

Тема: «Технология бетонных работ»

Преподаватель: Проф. Харитонов В.А.

Студент: Пономарев В.В.

(2-е высшее образование, 1-й год)

Москва, 2006 год

Введение

Строительство является одной из важнейших отраслей материального производства, формирующей среду обитания и деятель­ности людей, обеспечивающей создание, расширение и непрерыв­ное совершенствование основных фондов государства и предприя­тий, их материально-технической базы.

Конечной строительной продукцией являются полностью завер­шенные строительством предприятия, пусковые комплексы и объ­екты, подготовленные к выпуску продукции и оказанию услуг.

Она территориально закреплена и носит индивидуальный характер, из­готавливается в основном для конкретных заказчиков, многодетальна и материалоемка, характеризуется значительными единовременными затратами и длительными сроками эксплуатации.

Стремительный рост объемов применения в строительстве рециклированных, т.е. неоднократно используемых, материалов связан не только и не столько с экономической выгодой, сколько с экологическими причинами.

Необходимо сокращать число свалок для отходов после массового сноса морально и физически устарев­ших зданий и сооружений. В Дании, к примеру, 100% современ­ных зданий построено из рециклированных материалов.

И в этом плане архитектурно-привлекательным и экологически благо­приятным материалом является бетон — наиболее используемый в мире строительный материал. Это объясняется его прочностью, долговечностью и огнестойкостью.

В бетоне основную массу мате­риалов составляют заполнители, являющиеся обычно местными материалами и отходами промышленных производств, не требую­щими дальних перевозок. Из бетона можно сравнительно просты­ми технологическими методами изготовить конструкции и изде­лия практически любой формы и размеров.

Помимо высоких стро­ительно-технических качеств бетон выгодно отличается экологи­ческой безопасностью для окружающей среды. В последнее время эти факторы при выборе стройматериалов для массового строи­тельства становятся определяющими.

Производство бетона является наиболее ресурсоемким видом человеческой деятельности, никакой другой продукт производственной деятельности не изготовляется в таких объемах. В объ­емном выражении ежегодное производство бетона в мире превы­шает 2 млрд. кубометров, в Европе составляет около 580 млн. кубо­метров, или 1,2 млрд. т.

Уже более 150 лет известен железобетон с его удивительными строительно-техническими возможностями. Для разработки новых технологий производства и применения этого материала созданы крупные международные организации: международная федерация по железобетону — FIB, международная федерация по сборному железобетону — BIBM, американский институт бетона — ACI и др.

Так, например, по расчетам российских специалистов (ЦНИИЭП жилища) монолитное домостроение по сравнению с крупнопанель­ным обеспечивает (из расчета на 1 м2 общей площади) снижение единовременных затрат на создание производственной базы в среднем на 40-45%, экономию арматурной стали в среднем на 7—25% (экономия увеличивается по мере повышения этажности), экономию энергетических затрат на изготовление конструкций в размере 25—35%, снижение стоимости строительства в среднем на 5%. По сравнению с кирпичным домостроением при монолитном трудовые затраты меньше на 25-30%, продолжительность строи­тельства — на 10-25%, единовременные затраты на создание про­изводственной базы — на 35% , энергозатраты — на 25-35%.

Технология строительства из монолитного железобетона в пос­ледние годы сделала огромный шаг вперед. В монолитном железо­бетоне за последнее десятилетие построены выдающиеся сооруже­ния с рекордными техническими показателями.

Это высотные здания и среди них — мировой рекордсмен сдвоенный небоскреб «Петронас» высотой более 400 м в г. Куала-Лумпуре (Малайзия), рамно-балочный мост из высокопрочного легкого бетона пролетом 300 м в Норвегии, вантовый мост пролетом более 850 м во Фран­ции, тоннели, культовые сооружения и т. д.

Железобетонные те­лебашни в Торонто и Москве являются самыми высокими в мире отдельно стоящими сооружениями.

Технология монолитного бетона и железобетона

1. Опалубливание конструкций

1.1. Состав бетонных и железобетонных работ

Широкое применение в современном строительстве бетона и железобетона обусловлено высокими физико-механическими показателями, долговечностью, хорошей сопротивляемостью температурным и влажностным воздействиям, возможностью получения заданных конструкций сравнительно простыми технологическими методами, использованием в основе (кроме стали) местных материалов и сравнительно невысокой стоимостью.

Расширению области применения бетона и железобетона способствует имеющаяся передовая база производства сборного железобетона.

Заводы промышленности строительных материалов производят не только готовые сборные железобетонные конструкции, но и комплекты опалубки, арматурные каркасы и сетки, товарную бетонную смесь, сухие смеси для растворов и бетонов, различные добавки к бетонным смесям и растворам, при помощи которых можно управлять их физико-механическими и технологическими свойствами.

По способу выполнения бетонные и железобетонные конструкции подразделяют на монолитные, сборные и сборно-монолитные.

Монолитные конструкции возводят на строящемся объекте в проектном положении.

Сборные конструкции изготовляют заблаговременно на заводах, комбинатах и полигонах, доставляют на строящийся объект и монтируют в готовом виде.

В сборно-монолитных конструкциях сборную часть производят на заводах и полигонах, транспортируют и устанавливают на объекте, затем бетонируют монолитную часть этой конструкции в проектном положении.

В промышленном и гражданском строительстве использование монолитного и сборно-монолитного железобетона эффективно при возведении массивных фундаментов, подземных частей зданий и сооружений, массивных стен, различных пространственных конструкций, стенок и ядер жесткости, зданий повышенной этажности (в том числе и в сейсмических районах), многих других конструкций. Из бетона и железобетона возводят все виды инженерных сооружений, а также мосты, плотины, резервуары, силосы, трубы, градирни и др.

Технология строительства автодорог

Количество и качество автодорог свидетельствует не только о благосостоянии населенного пункта (будь то мегаполис или небольшой поселок), но и характеризует уровень развития страны в целом.

С чего же стоит начать выполнение строительных работ? Ведь строительство автомобильных дорог — это сложный многоэтапный процесс, который требует больших финансовых и физических затрат. Первоочередной задачей является выбор надежного подрядчика, в чьем арсенале имеется квалифицированная команда профессионалов и специализированная техника.

Подрядная организация в лице специалиста составляет список мероприятий по выполнению поставленной задачи и производит калькуляцию себестоимости работ.

Этапы строительства автомобильной дороги

Качественно сделанная автодорога должна соответствовать необходимым стандартам, так как это является залогом безопасности и комфорта не только водителей, но и пешеходов. Первым этапом любого строительства или реконструкции является проектирование, после чего разрабатывается план постройки дороги. Последующие работы можно разделить на такие этапы:

• топографическая съемка и разбивка участка. Специалисты подрядной организации проводят геодезические работы на местности, делают замер территории и анализ рельефа, определяют глубину грунтовых вод и тип грунта;
• подготовительные работы. На этом этапе осуществляется расчистка местности, перенос коммуникаций, а также устраняются всевозможные преграды, которые могут стать помехой при строительстве дороги;
• составление сметы затрат и закупка необходимых стройматериалов;
• земляные работы. Для качественного строительства автодороги в первую очередь происходит устранение рельефа территории, разравнивание грунта, при необходимости — создание углублений, или же, наоборот, возведение насыпей. Для этого применяют специализированную технику;
• монтаж водоотвода. При строительстве новой дороги обязательным этапом является устройство водоотвода, который обеспечит безопасное устранение воды с автодорожного покрытия на достаточное расстояние;
• укладка «подушки». Правильно уложенное основание является залогом успешного конечного результата строительства дороги. «Подушка» служит амортизационным слоем и сглаживает механическое воздействие на дорожное покрытие. Для создания основания используют песчано‑гравийную смесь, или же песок и гравий по отдельности. Материалы укладываются слоями, после чего тщательно разравниваются и утрамбовываются при помощи спецтехники;
• укладка финишного слоя и разметка дороги. Использование современных инновационных технологий обеспечивает высокое качество дорожного покрытия. После укладки полотна автодорогу подготавливают к открытию движения — на ее поверхность наносят разметку, устанавливают знаки и прочее.

При необходимости до начала выполнения запланированных дорожных работ происходит строительство временной объездной дороги. Ее сооружают в виде насыпи той высоты, которая указана в рабочем проекте. После завершения строительства объезд демонтируют.

Финишное покрытие — залог долговечности и надежности дороги

Верхний слой дороги подвержен наибольшему износу, так как на него ежедневно оказывается давление большой массой проезжающих автомобилей. Поэтому от того, насколько профессионально проведены строительные работы и какие материалы при этом использовались, напрямую зависит надежность и долговечность автомобильной дороги. Существует следующие распространенные виды дорожных покрытий:

• асфальтобетон. Такой вид укладки в строительстве еще называют «дорожным пирогом» (из‑за его многослойности). Послойное распределение щебня, песка, каменной муки и расплавленного асфальта дают возможность поверхности выдерживать большие транспортные нагрузки. Количество слоев зависит от многих факторов (например, от степени загруженности дороги). Добавление в смесь такого материала, как щебень, наделяет покрытие высокой износостойкостью и водонепроницаемостью. Благодаря шероховатой структуре щебня обеспечивается необходимое трение между дорогой и шиной, что не дает автомобилю буксировать;
• литой асфальт. Представляет собой вязкотекучую смесь, которая готовится под воздействием высокого температурного режима из тех же материалов, что и асфальтобетонное покрытие. На стройплощадку ее доставляют в специальных контейнерах, которые способны сохранить ее температуру, поскольку именно горячую смесь выливают на место будущей дороги. Такой асфальт способен выдержать большие транспортные нагрузки, обладает высокой износостойкостью, противостоит коррозии от воздействия шин с шипами и реагентов, которые препятствуют скольжению в зимний период.

Спецтехника, используемая при строительстве автомобильной дороги

Для укладывания асфальта используют специализированную технику, которая способствует оптимизации рабочих процессов, экономии времени и трудозатрат. Применение современных технологий на стройплощадке в принципе невозможно без спецоборудования.

Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства асфальтовых дорог, оказывает большое влияние на конечный результат проделанной работы.

Чтобы качественно и в срок выполнить поставленные задачи, обычно используют стандартный набор спецмашин, а именно:

• экскаватор. При строительстве дороги его применяют для транспортировки сыпучих материалов (щебня, песка и прочих) и перемещения грунта;
• бульдозер. Спецтранспорт используют для расчистки поверхности и ее планировки, перевозки и резания грунта;
• грейдер. Назначение агрегата в дорожном строительстве заключается в планировке основания и устройстве земляного полотна при строительстве дороги;
• асфальтоукладчик. Его основными функциями являются распределение и утрамбовка асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному дорожному полотну;
• каток. Спецмашину используют для уплотнения и утрамбовки асфальта;
• бетоносмесители. Применяют для изготовления бетонных смесей.

Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства дорог, является достаточно дорогостоящей, поэтому многим предприятиям и организациям выгоднее воспользоваться услугой аренды.

Это поможет арендатору избежать расходов, связанных не только с приобретением, обслуживанием и ремонтом собственных спецмашин, но и с простоем оборудования, после окончания строительства дороги, а также с выплатой зарплаты дополнительному обслуживающему персоналу.

Постоянно расширяющаяся сеть автодорожных магистралей требует внедрения инновационных технологий и разработок, которые связаны с дорожным строительством.

Использование качественных материалов, современной спецтехники позволяет не только существенно снизить стоимость работ, но и построить действительно надежные и безопасные автотрассы.

Среди многих компаний, занимающихся строительством, реконструкцией и ремонтом дорог, ООО «Лидинг» сумела накопить многолетний опыт по использованию передовых европейских технологий, чтобы воплотить их в процессе работы.

Источник: kafmt.ru