Сроки строительства сухогрузного района порта Тамань, скорее всего, будут снова перенесены. Никакой конкретики по поводу перспектив проекта нет ни у правительства, ни у Минтранса, а компании, изначально заинтересованные в масштабном государственном проекте, постепенно теряют к нему интерес как по причине постоянной смены правил игры, так и в связи со снижением конъюнктуры рынков, на которые ориентирован южный российский порт.
Коротко об истории проекта
Идея создания сухогрузного района порта Тамань общей мощностью до 92 млн тонн грузов относится к 2013 году. Вложения в масштабный проект государственно-частного партнерства развития портовой инфраструктуры тогда оценивались в 88 млрд рублей. Предполагалось, что частные инвесторы возьмут на себя две трети затрат, а государство – треть.
Проект был включен в состав Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Число потенциальных инвесторов тогда превысило десяток. Однако дальше намерений дело не пошло.
Завод Смерти Тамань
Сначала сухогрузный район долго проектировался и перепроектировался, потом стали меняться условия финансирования для инвесторов. В 2015 году были заключены предварительные инвестмеморандумы на строительство перегрузочных терминалов. Но два года спустя проект решили реализовывать полностью за счет внебюджетных источников.
По планам Минтранса на конец 2018 года общие капитальные затраты на строительство сухогрузного района должны были составить 232 млрд рублей, из них затраты инвесторов – 91,5 млрд. На строительство терминалов бюджет через госпредприятия предполагал направить 126 млрд рублей, еще 14,5 млрд в проект планировали вложить РЖД – на железнодорожную станцию. Строительство планировалось провести в период с 2018 по 2028 год. Среди инвесторов значились «Кузбассразрезуголь», СУЭК, «Еврохим», «Металлоинвест», «РН-Бункер» («дочка» Роснефти) и другие крупные компании.
Первым участвовать в проекте отказался «Еврохим» – компания решила вернуться к проекту создания терминала по перевалке минеральных удобрений в порту Усть-Луга, которое было остановлено в 2017 году. Потеря этого инвестора для проекта оказалась довольно существенной: предполагалось, что «Еврохим» обеспечит в Тамани перевалку 11 млн тонн минеральных удобрений в год.
Начало работы первой очереди нового района порта Тамань изначально было запланировано на 2020 год, но позже сдвинуто на 2024 год, когда заканчивается действие Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Определенную роль в задержке проекта сыграло строительство Крымского моста.
По новым планам в 2020 году планируется лишь заключить концессионное соглашение с инвесторами сухогрузного района. Так что есть сомнения, что его успеют построить в срок, учитывая, что до сих пор не готова окончательная документация.
Почему проект застопорился
Последняя новость об этом проекте, появившаяся в январе 2020 года, касалась общественных обсуждений техзадания на проведение оценки воздействия проекта на окружающую среду. Но процедура эта исключительно формальная, и на начало фактической реализации проекта она почти никак не влияет. Подписание реальных соглашений с бизнесом и утверждение плана работ на местности откладывается раз за разом.
Что известно о проекте строительства второго этапа сухогрузного морского порта Тамань
В ноябре 2019 года в Минтрансе заявили, что соглашение о строительстве сухогрузного района порта Тамань будет заключено до конца года. Но этого так и не произошло, а в январе сменился состав правительства РФ. После того как стало известно, что планируемая мощность сухогрузного района сократилась более чем в 4 раза, «МП» направил запросы в заинтересованные органы власти и организации, так или иначе участвующие в реализации проекта, в том числе и в частные компании, с просьбой прокомментировать ситуацию. Однако нигде не получил ответа на свои вопросы.
В управляющей компании «РМП-Тамань», подконтрольной ФГУП «Росморпорт», доли в которой по первоначальному плану должны были получить инвесторы, редакции, например, ответили, что комментировать проект нет смысла до тех пор, пока идет его обсуждение.
До последнего времени предполагалось, что основную инвестиционную нагрузку на себя возьмут угольные компании. Так, в июле прошлого года «Росморпорт» направил пулу инвесторов, в который вошли «Кузбассразрезуголь», СУЭК, «Металлоинвест» и РЖД, предложения выкупить доли в компании «РМП-Тамань». Первым трем из названных компаний предлагались доли по 22,5%, РЖД – 10%. Соответственно «Кузбассразрезуголь», «Металлоинвест» и СУЭК должны были обеспечить фондирование проекта в объеме примерно по 20 млрд рублей, РЖД – порядка 10 млрд рублей. Часть средств планировал инвестировать сам «Росморпорт», который останется владельцем доли в «РМП-Тамань» также в 22,5%.
Однако в сентябре 2019 года Министр транспорта РФ Евгений Дитрих сообщил, что пул инвесторов проекта может быть пересмотрен. Угольные компании к тому моменту потеряли интерес к проекту «в связи с изменением рыночной конъюнктуры», то есть в связи с падением спроса на уголь в Западной Европе. Поэтому, по словам Е.Дитриха, якорным инвестором мог бы стать «Металлоинвест». Кроме того, министр отметил: «Конфигурация и модель проекта не раз менялись, однако планы по строительству порта к 2024 году сохраняются».
Примерно тогда же замминистра транспорта заявил, что проектная мощность сухогрузного района может быть снижена и что его легко можно будет переориентировать на работу с другими видами грузов. «Мы проектируем порт так, чтобы можно было потом добавлять другие терминалы. Возможно, если состав участников изменится и отпадут основные объемы грузов, то проект будет уменьшен, это объективно», – говорил он.
Позднее стало известно, что поучаствовать в проекте пригласили группу аграрных компаний «Эфко», уже имеющую терминалы в порту Тамань, которыми оперирует компания «Пищевые ингредиенты». В то же время сам проект строительства сухогрузного района в Тамани вошел в федеральную адресную инвестиционную программу на 2020 год и плановый период 2021 и 2022 годов, которую в декабре прошлого года утвердило Минэкономразвития.
Между тем эксперт в области инвестиций в морские порты высказал «МП» сомнения по поводу того, что сухогрузный район порта Тамань успеют запустить к 2024 году. По его словам, инвестиционной активности на рынке сейчас нет, и государство, и потенциально заинтересованные в реализации проекта компании медлят, ожидая друг от друга первого шага. Компании, которым в последнее время надо было решить проблему отправки своих грузов, уже нашли другие выходы в море, и спроса на новые мощности пока нет.
«На строительство порта уходит как минимум четыре года плюс еще год – на формирование пакета документации, – говорит эксперт. – Поэтому в запланированные для реализации проекта сроки уложиться вряд ли получится».
Вопрос объема
Мощность сухогрузного района порта Тамань, как уже было сказано, должна была составить 91,5 млн тонн в год. Проектом предусматривалось строительство зернового терминала на 20 млн тонн, двух угольных терминалов по 12 млн тонн каждый, а также терминала минеральных удобрений и серы на 11 млн тонн и контейнерного терминала на 1,5 млн TEU. В порту также были предусмотрены мощности по перевалке руды и другого железорудного сырья.
По последним данным, не исключено, что мощность нового порта будет уменьшена более чем в четыре раза по сравнению с изначально запланированной, сообщило недавно информагентство РБК со ссылкой на собственные источники. По данным издания, последний вариант государственного проекта строительства сухогрузного района порта Тамань включает лишь два терминала общим объемом грузооборота 15 млн тонн, из них 9 млн тонн придется на металлы холдинга «Металлоинвест» и еще 6 млн – на зерно ГК «Эфко».
В сентябре прошлого года на заседании проектного комитета транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры замруководителя Росморречфлота Захарий Джиоев мягко намекнул, что Таманскому проекту потребуется «уточнение компоновки и этапности». Тогдашний вице-премьер Максим Акимов в ответ заявил, что необходимо еще раз уточнить пул инвесторов проекта.
«С момента первого составления федерального проекта прошло полтора года, конъюнктура рынка за это время изменилась. Возможно, потребуется редизайн проекта, коррекция его мероприятий. Объекты в стадии реализации, безусловно, не трогаем. Новые объекты – смотрим, насколько соответствуют задачам национального проекта и реалиям жизни», – заявил тогда М.Акимов.
Вместе с тем, по мнению нашего эксперта, проект сухогрузного района в Тамани, безусловно, интересен, но его нужно в корне пересмотреть. Той грузовой базы, на которую рассчитывали несколько лет назад, уже нет, и нужно искать ей альтернативы, исходя из удобства доставки товара до порта и пропускной способности железной дороги.
Напомним, создание сухогрузного района морского порта Тамань включено в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утвержденный распоряжением Правительства РФ в сентябре 2018 года. Входящий в его состав Федеральный проект «Морские порты» предусматривает 41 мероприятие по развитию портовой инфраструктуры, которые реализуются преимущественно за счет частных инвестиций, – объем государственных средств составляет только 26%, или 237,6 млрд рублей. В результате реализации федерального проекта производственные мощности морских портов России должны достигнуть 1,3 млрд тонн (прирост – не менее 336 млн тонн).
Конкурент не дремлет
Притом что проект строительства сухогрузного района порта Тамань, скорее всего, находится под большим вопросом, по соседству активно возводится портово-индустриальный парк группы «ОТЭКО». Общие инвестиции компании в инфраструктуру Тамани превышают $8 млрд с учетом уже имеющихся объектов. Перевалочная мощность терминалов в соответствии с выданными ОАО «РЖД» техническими условиями составит 92,4 млн тонн в год.
В состав нового портово-индустриального парка войдет ряд химических производств, в том числе заводы по производству аммиака, метанола и карбамида, а также высокотехнологичный агропромышленный комплекс, включающий заводы по переработке сои, комбикормовый и маслоэкстракционный заводы.
Будут построены терминал навалочных грузов мощностью 60 млн тонн (уголь – 50 млн тонн, минудобрения – 5 млн, сера – 5 млн), зерновой терминал мощностью 14,5 млн тонн (с возможностью увеличения отгрузки до 30 млн тонн), база сжиженных углеводородных газов мощностью 3,5 млн тонн СУГ в год, перевалочная база крупногабаритных и тяжеловесных грузов на 300 тыс. тонн в год, терминал универсальных грузов мощностью 3 млн тонн (строительство при наличии потребностей рынка и пропускной способности РЖД).
Глава информационно-аналити-ческого агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров считает, что реализация проекта «ОТЭКО» осуществляется «с качеством выполнения графика, близким к эталонному», а проект строительства сухогрузного района порта Тамань полностью забуксовал и перестал быть интересен инвесторам-грузовладельцам из-за отказа государства инвестировать федеральные средства в проект и из-за снижения европейских цен на уголь. При этом вероятность заключения концессионного соглашения в 2020 году, по мнению М. Бурмистрова, представляется крайне низкой, если в проект не будут внесены изменения, повышающие его привлекательность.
Источник: www.morvesti.ru
Порт Тамань: наше участие в стратегическом проекте
Морской порт Тамань является одним из самых перспективных морских портов в России, благодаря равнинному рельефу Таманского полуострова и глубоководным подходам к порту. Строительство незамерзающего порта Тамань началось в 2006 году и было призвано решить проблему острой нехватки портовых мощностей на Черноморском побережье. В будущем планируется интегрировать порт в международный транспортный коридор «Север-Юг». Расположенный на территории порта Таманский перегрузочный комплекс (ЗАО «Таманьнефтегаз») стал частью реализации Концепции развития портов Краснодарского края.
НПЦ «Промэлектроника» участвует в строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры Таманского перегрузочного комплекса почти 10 лет. За это время было оборудовано несколько парков станции Панагия, станция ТТНГ, станция Парк ТНТ СУГ. Кратко расскажем о завершенных работах.
Станция Парк ТНТ СУГ
Первой станцией, оборудованной системой счёта осей ЭССО, стала станция ТНТ СУГ (Таманский наливной терминал сжиженных углеводородов и газов). Работы проводились в два этапа: на 1 этапе был выполнен в декабре 2013 года, 2 этап — в 2015 году.
Станция Парк Промышленный
Станция Парк Промышленный участвует в процессе перевозки сжиженных газов и нефтепродуктов для последующего их перелива в танкер. На станции наши системы функционируют с сентября 2018 года. Контроль участков пути обеспечивает система счета осей ЭССО. В одной из горловин станции блочная маршрутная релейная централизация (БМРЦ) была заменена на микропроцессорную централизацию МПЦ-И.
Станция Панагия. Парк приёма
Парк приёма на станции Панагия имеет 14 приёмо-отправочных путей, по которым поступают насыпные грузы: уголь, фосфор, зерно, соевая продукция и т.д. В декабре 2019 года станция была оборудована системами МПЦ-И 3+ и ЭССО-М. Парк приёма увязан посредством кодовой числовой блокировки со станцией Тамань-Пассажирская, относящейся к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Системы поставлены на объект в модульном исполнении. Пять модулей МКМ расположены на бетонной монолитной площадке и соединены между собой, образуя транспортабельный контейнерный комплекс. Внутри модулей установлено оборудование систем электропитания, микропроцессорной централизации и счёта осей, релейная и связевая аппаратура, основное и резервное рабочее место дежурного по станции. Комплекс оснащён системой вентиляции, кондиционирования и пожарной сигнализации.
Станция ТТНГ
Станция ТТНГ обслуживает Таманский терминал навалочных грузов. Для разгрузки составов на станции применяются вагоноопрокидыватели и грейферные устройства. Грузы хранятся навалом на складе под открытым небом. Затем осуществляется их перевалка на танкеры для дальнейшей транспортировки по морю.
На станции ТТНГ стрелками и светофорами управляет централизация МПЦ-И 3+. Участки пути контролирует ЭССО-М. Системы были введены в эксплуатацию в ноябре 2020 года.
Станция Панагия. Парк выставочный
Парк выставочный включает 15 приёмо-отправочных путей. В декабре 2020 года он также был оборудован в декабре микропроцессорной централизацией МПЦ-И 3+ и системой счёта осей ЭССО-М. Аппаратура систем размещена в модулях МКМ.
Станция Панагия. Парк отправления
В Парке отправления тоже установлен транспортабельный контейнерный комплекс, состоящий из пяти модулей МКМ. 10 приёмо-отправочных путей, а также стрелочных и бесстрелочных участков контролируют счётные пункты системы ЭССО-М. Стрелками и светофорами управляет микропроцессорная централизация МПЦ-И 3+. Пуск систем состоялся в феврале 2021 года.
Перегон Железный Рог- Разъезд 22 км
В марте 2021 года был выполнен пуск микропроцессорной автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-И на перегоне Железный Рог – Разъезд 22 км.
На станции Железный Рог шкаф АБТЦ-И установлен в стационарном помещении поста, на станции Разъезд 22 км – в модуле производства другой компании-разработчика. Разъезд 22 км граничит со станцией Обгонный пункт 22 км, которая относится к инфраструктуре ОАО «РЖД». Применение системы АБТЦ-И увеличило пропускную способность перегона и повысило безопасность движения.
В настоящее время ЗАО «Таманьнефтегаз» активно развивает железнодорожную инфраструктуру порта – идёт строительство путей для сортировочной горки, а также нового парка на станции Панагия. Впереди у нас ещё несколько совместных проектов с «Таманьнефтегаз».
Источник: www.npcprom.ru
«Тамань» выходит из тумана
Одобрен проект строительства второго этапа сухогрузного района порта Тамань
Главгосэкспертиза повторно одобрила второй этап строительства сухогрузного района морского порта Тамань. Здесь планируют построить объекты инфраструктуры, зерновой, угольный и контейнерный терминалы. Проект пытались реализовать начиная с 2014 года, однако за это время несколько раз менялась и стоимость, и состав инвесторов. В нынешней версии планируют вернуться к реализации проекта через механизм ГЧП: в ближайшее время его вынесут на обсуждение в правительство РФ, однако ни стоимость, ни сроки строительства пока не называются. Эксперты говорят, что на юге нужен еще один крупный порт, однако считают, что государству стоит полностью передать проект в частные руки.
Эксперты считают, что проект порта надо полностью передать в частные руки
Фото: Андрей Бойко, Коммерсантъ / купить фото
Эксперты считают, что проект порта надо полностью передать в частные руки
Фото: Андрей Бойко, Коммерсантъ / купить фото
Главгосэкспертиза одобрила второй этап строительства сухогрузного района морского порта Тамань. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. Положительное заключение на реализацию проекта уже выдавали в 2014 году, однако после этого инвестпроект был включен в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, а также подпрограмму «Комплексное развитие транспортных узлов» госпрограммы «Развитие транспортной системы». В связи с этим потребовалась его повторная оценка, отмечают в Главгосэкспертизе.
Проект второго этапа строительства, получивший положительное заключение Главгосэкспертизы, предусматривает строительство объектов, необходимых для функционирования сухогрузного района морского порта Тамань общей мощностью до 80,44 млн тонн в год, в том числе для обеспечения возможности принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн.
В ходе первого и второго подэтапов планируется создание терминалов металлогрузов, нефтепродуктов и минеральных удобрений, а также зернового, угольного, контейнерного терминалов, строительство путей и инфраструктуры железнодорожной станции Портовая, прокладка подъездных железнодорожных путей, дороги на территории сухогрузного комплекса и пр.
Проектную документацию разработали в дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (филиал РЖД). Застройщиком станет ФКУ «Ространсмодернизация» (подразделение Минтранса РФ). Сроки реализации этих этапов пока не объявлены.
Строительство глубоководного незамерзающего сухогрузного района морского порта Тамань ведется в Темрюкском районе Краснодарского края с 2006 года. Сюда планируется перевести обработку части грузопотоков, которые транзитно идут через порты стран, приграничных с Россией. Район будет интегрирован в международный транспортный коридор «Север-Юг», обладающий теми же конкурентными преимуществами, что и порт Новороссийск, и дополняющего. Проект также должен дополнить имеющиеся в Азово-Черноморском бассейне портовые мощности. Еще одна задача – обеспечение транспортного сообщения с республикой Крым.
Инициатором проекта было правительство РФ. В 2013 году стоимость проекта в целом составляла 228 млрд руб. Предполагалось, что он будет реализован через механизмы государственно-частного партнерства. Однако за это время проект не раз менялся: в 2020 году его стоимость оценили в 183 млрд руб., последняя версия вообще не предполагала привлечения бюджетных средств. Планировалось, что концессионером выступит дочернее подразделение Росморпорта ООО «РМП-Тамань», а инвесторами «Кузбассразрезуголь» (КРУ), «Металлоинвест» и СУЭК (с долей по 22,5%).
Однако в августе 2020 года стало известно, что проект сухогрузного района морского порта «Тамань» правительство РФ хочет исключить из комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) так как он якобы стал неинтересен инвесторам. Объяснялось это падением цен на уголь и сокращением экспорта в 2020 году.
В пресс-службе Росморпорта подтвердили, что проект, который обсуждался до 2020 года, в настоящее время заморожен. “Ъ-Кубань” направил запросы в АО УК «Кузбассразрезуголь», АО «СУЭК» и ООО УК «Металлоинвест», однако на момент публикации ответы на них не поступили.
Гендиректор ЗАО «Морской порт «Тамань»» Петр Паринов рассказал “Ъ-Кубань”, что в 2014 году деньги, выделенные компании на строительство объектов портовой инфраструктуры, были перенаправлены на строительство Крымского моста, поэтому работы временно не финансировались. В 2021 году, по его словам, планируется вновь вернуться к реализации проекта за счет бюджетных средств.
«Строительство будет вестись в рамках целевой федеральной программы, где предполагается финансирование за счет бюджетных средств объектов, которые будут находиться в государственной собственности. Сейчас этот вопрос вновь обсуждается в правительстве, министерстве транспорта», — рассказал он.
Господин Паринов сообщил, что у проекта будут новые инвесторы, однако отказался назвать их имена. Он также отказался назвать стоимость и сроки реализации проекта, сообщив, что сейчас решается вопрос по финансированию, после этого будет приниматься решение, кто и какие объекты будет строить. «Переговоры с потенциальными инвесторами ведем и мы, и федеральные структуры», — добавил он.
Аналитик ГК «Финам» Алексей Коренев считает необходимым строительство еще одного крупного морского порта на Юге России. «У нас на самом деле не так много глубоководных выходов в европейской части. По сути это Усть-Луга, Новороссийск и частично Туапсе. Наличие еще одного порта, который позволит отправлять грузы южным маршрутом – зерно, продукцию глубокой переработки, металлургии и многое другое – позволит снизить нагрузку на действующие порты и расширить экспортную географию», -отмечает он.
По словам эксперта, снижение интересов инвесторов к проекту связано в первую очередь с ситуацией в стране, вызванной распространением коронавируса. Он уверен, что в условиях более благоприятной экономической обстановки, проект давно бы получил «зеленый свет».
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров также считает, что у проекта есть серьезный потенциал в части развития экспорта – угля, углеводородов, зерновых грузов. «Другое дело, что я сейчас не вижу потенциальных инвесторов, которые смогли бы эту грузовую базу организовать, обеспечивать и гарантировать. Потенциально его делали под угольщиков и под рудный терминал «Металлоинвеста». Но сейчас угольщикам совершенно точно не до этого», — прокомментировал он.
Эксперт также сомневается, что реальных инвесторов удастся найти быстро. «Рано говорить, что его реанимируют. Проект затянулся, потому что в отличие от проекта ОТЭКО – частного инвестора – строительство сухогрузного района курировало государство. Если мы говорим об инфраструктурных проектах, то государству правильнее идти за бизнесом, а не наоборот. Бизнес более эффективен в принятии инвестиционных решений. Государство должно поддерживать инвестора, который уже доказал, что понимает, как этот проект будет развиваться»,- считает он.
Источник: www.kommersant.ru