При трассировании линий метрополитена под густонаселенными частями города, разделенными между собой речными протоками и каналами, сооружают подводные тоннели. При этом решается ряд сложных инженерных проблем, связанных как с применением щитовых агрегатов, так и с методом опускных тоннельных секций. Ниже приведены некоторые примеры сооружения подводных тоннелей метрополитенов из зарубежной практики.
Подводные перегонные тоннели сооружают с помощью механизированных или проходческих щитов как под сжатым воздухом, так и при нормальном атмосферном давлении.
Ряд подводных тоннелей под Москвой- рекой на трассах Московского метрополитена сооружен в водоносных коренных породах проходческими щитами с обделками из чугунных тюбингов. Работы осложнялись значительным напором и притоком подземных вод. Поскольку сжатый воздух, обычно сопутствующий щитовой проходке подводных тоннелей, здесь не применялся, потребовались разработка и тщательное проведение специальных инженерных мероприятий, гарантирующих безаварийное сооружение подводных тоннелей при нормальном атмосфером давлении.
Норвегия строит первую в мире подводную магистраль стоимостью 47 млрд
На трассе Ленинградкого метрополитена сооружены перегонные подводные тоннели под Невой. Они проходят в глинистых породах, покрытых мощной водонасыщенной толщей неустойчивых четвертичных отложений, находящихся под большим гидростатическим давлением.
Поскольку не исключалась гидравлическая связь горизонта тоннельных выработок с водонасыщенными отложениями и Невой, проходка велась под сжатым воздухом с помощью механизированных щитов планетарного дейстия. Щиты были оснащены ограждающими диафрагмами, чтобы обеспечит безопасность работ в случае прорыва в забой грунта и воды. Сжатый воздух, находящийся в забое, предотвратил развитие трещиноватости глинистых пород и повысил степень безопасности работ. В результате подводные тоннели метрополитена под Невой, несмотря на сложноть природных условий, были успешно сооружены.
В 1973 г. впервые в практике метростроения на трассе Краснопресненского радиуса Московского метрополитена был применен оригинальный метод сооружения подводных перегонных тоннелей под каналом.
При относительно незначителной естественной кровле пород толщиной 1,7 м над сводом тоннелей, пересекавших канал,было создано икусственное защитное перекрытие из замороженных грунтов. Оно должно было оградить тоннельные выработки в процессе щитовой проходки от возможного прорыва грунта воды из канала.
В первую очередь по обоим берегам канала были возведены ледогрунтовые ограждения, заглубленные в во- доупор на 2,5 м. По трассе подводного участка тоннеля на дне канала создали ледогрунтовое перекрытие размерами 34×54 м, сопряженное с береговыми ледогрунтовыми ограждениями. На дно канала с помощью плавучего крана уложили 16 замораживающих секций размерами 26,5×3,4 м и всом 8 т каждая. Секции засыпали песчан- ным слоем толщиной 2,4 м. Процесс ативного заморожи- вания происходил с помощью замороживающих установок, размещенных на обоих берегах канала. И только после образования замороженной кровли толщиной 2,5 м была начата щитовая проходка тоннелей. Работы велись в межнавигационной период и были успешно завершены в установленный срок.
ТЕХНОЛОГИЯ ПРОХОДА ТОННЕЛЯ МЕТРО
При строительстве подводных транспортных тоннелей наряду с методами щитовой проходки получил распространение прогрессивный метод опускных тоннельных секций. Он заключается в следующем. Крупногабаритные железобетонные секции, представляющие собой элементы готового тоннеля, длиной до 150 м и весом 50 тыс. т каждая, изготовливают обычно в доке, в стороне от места строительства.
Одновременно под дном водотока мощными землечерпательными снарядами вскрывается глубокая траншея. Готовые тоннельные секции с торцами, временно закрытыми водонепорницаемыми перегородками, на плаву доставляют к месту строительства тоннеля и после загружения секции балластом опускают на дно подводной траншеи. В зависимосити от инженерно-геологических условий в пространство между подошвой секции и дном трашеи нагнетают песчаную смесь или секции опускают на заранее подготовленное исскуственное свайное основание. Точность установки тоннельных секций в проектное положение обеспечивается с помощью электронной аппаратуры.
Особо сложную операцию представляет процесс стыкования секций. Опущенная тта основание секция подтягивается к ранее установленной домкратами. Расположенные по периметру торца резиновые уплотнители обжимаются гидростатическим давлением, создавая временный водонепроницаемый стык. Воду из простраства между торцовыми перегородками откачивают, стык замо- ноличивают.
Затем производится обратная засыпка грунтом, чтобы защитить конструкции тоннеля от механических повреждений, которые могут нанести якоря судов. Временные торцовые перегородки разбирают, и получается сквозной тоннель.
На трассе скоростной пассажирской магистрали «ВАВТ», частично проходящей под дном залива Сан-Франциско, сооружен подводный тоннель длиной 5,8 км (рис.16). тоннель заложен на глубине 38,0 м от уровня моря и построен методам опускных секций из комбинированной сталежелезобетонной конструкции. Секции длиной 90 и 105 м представляют собой спаренные однопутные тоннели с внешней стальной изоляцией толщиной 13,0 мм.
Рисунок 2.16.
Схема подводного тоннеля под морским заливом Сан-Франциско: а- продольный профиль: 1-подводный тоннель; 2-двухярусный мост для автомобильного и железнодорожного движения; б- поперечное сечение тоннельной секции: 1-служебная галерея; 2-венти- ляцонный канал.
Конструкция тоннеля рассчитана на сейсмическое воздействие. Ее 57 секций были изготовлены на стапелях, доставлены на плаву и опущены в подводную траншею , вскрытую под дном моря по трассе тоннеля.
ТУННЕЛЬ НОД ЛА-МАНШЕМ. Железнодорожный туннель, (рис.2.17) связывающий юго-западную оконечность Англии с севером Франции, достигает в длину около 50 километров, из которых 37 проходят под морским дном. Поезда, движущиеся по основным туннелям высотой 7,6 метра, преодолевают это расстояние за 35 минут. Между двумя основным туннелями находятся служебный туннель меньшего размера (его диаметр 4,8 метра), через каждые 375 метров установлены поперечные переходы, которые соединяют основные и служебный туннели. В служебном туннеле проложена дорога для автотранспорта.
Источник: bstudy.net
Прокладка подводных тоннелей
Подводные тоннели получили широкое распространение около ста лет назад.
Во всем мире построено свыше 150 таких тоннелей, примерно 100 из которых предназначены для автодорожного или железнодорожного транспорта, а остальные это – водопроводы или кабельные тоннели.
Такие тоннели прекрасно подходят в ситуациях, когда необходимо пересечь широкие водные участки. По завершении строительства подводный тоннель функционирует так же, как и любой другой, однако, технология его строительства абсолютно иная.
Преимущества и кажущиеся проблемы
Каждый раз, когда требуется пересечь водное пространство, необходимо рассмотреть возможность постройки подводного тоннеля. Однако окончательное решение по выбору средства пересечения водного пространства будет зависеть от многих факторов. В приведенной ниже таблице указаны аргументы в пользу выбора прокладки подводного тоннеля способом опускных секций.
- Подводные тоннели могут строиться на мелководье, что позволяет сократить длину тоннельного перехода и иметь более пологое расположение, чем в пробурённых тоннелях.
- Секции подводных тоннелей легче приспосабливаются для различного использования, поэтому они прекрасно подходят для широких автомагистралей и трасс смешенного типа: автотрасса/ железнодорожное полотно.
- Обычно подводные тоннели прокладываются на глубине 5-30 м, хотя, существуют и проекты по прокладке на глубине 100 м. Благодаря технологии подводных плавающих тоннелей (см. следующий раздел), глубина пролегания тоннеля становится несущественной.
- Прокладка может осуществляться в большинстве типов грунта, включая рыхлый намывной грунт, а также в геологических условиях, противопоказанных для бурения. Проектирование подводных тоннелей в сейсмоопасных зонах реально осуществимо.
- Сборные секции подводного тоннеля зачастую производятся далеко от места прокладки, что позволяет осуществлять строительство тоннеля в крайне стесненных (например, городских) условиях при отсутствии прилегающего свободного пространства.
- Проведение дноуглубительных работ предоставляет возможность откорректировать береговую линию рек и морей в рамках плана прокладки тоннеля. Например, постройка таких тоннелей часто проводится в рамках плана мелиорации.
- Подводные тоннели не обязательно имеют круглую форму в поперечном сечении. Возможно использование секций практически любого поперечного сечения, что делает подводные тоннели особенно привлекательными для постройки широких автомагистралей и трасс смешенного типа: автотрасса/ железнодорожное полотно. Ниже приведены примеры поперечных сечений фактически построенных тоннелей.
- Подводные тоннели могут быть проложены непосредственно под водным путем, тогда как пробуренные тоннели надежны лишь при условии, что высота свода равна, как минимум, диаметру тоннеля под водой. Благодаря этому возможно строить более короткие тоннельные переходы и /или делать уклон доступа в тоннель более пологим, что является преимуществом для всех типов тоннелей, но в особенности, для железнодорожных.
- Подводные тоннели могут прокладываться в грунтовых условиях, исключающих бурение или делающих прокладку таким способом чрезмерно дорогой, как например, в грунте с рыхлыми намывными отложениями, распространенном в дельтах рек. Они также могут быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать давление и подвижки в сейсмических условиях для прокладки в очень рыхлый грунт в зонах, подверженных высокой сейсмической активности.
- Щитовая проходка тоннеля является непрерывным процессом, в котором любая проблема в ходе буровых работ угрожает задержкой всему проекту. Прокладка подводного тоннеля способом опускных секций включает в себя три операции: проведение дноуглубительных работ, производство и сборка секций тоннеля и установка тоннеля. Эти операции могут проводиться одновременно, что значительно снижает общий риск в отношении проекта. Отчасти, именно по этой причине, подводные тоннели, построенные способом опускных секций, прокладываются обычно быстрее, чем соответствующие пробуренные тоннели.
Начинающие специалисты часто считают строительство подводных тоннелей способом опускных секций «трудным» вследствие наличия работ в море. В действительности, данный способ прокладки несет в себе меньше рисков, чем щитовая проходка и процесс строительства лучше контролируется. Работы в море, несмотря на то, что о них известно мало, не представляют собой особых трудностей. В число кажущихся проблем входят:
Источник: tunnel.ita-aites.org
# чтиво | Как строятся подводные туннели?
Помните, у киношных и мультяшных злодеев были машины-буры, которые моментально прогрызались сквозь миллионы тонн грязи и воды? Так вот, построить такую машину достаточно сложно, но обладать одной такой не повредит.
Тем не менее, большая часть нашей истории рытья туннелей обязана человеческой изобретательности. Люди начали рыть туннели еще с тех пор, как первый человек решил выкопать себе запасную спальню в пещере, а основы рытья, поддержки и расширения туннелей были хорошо изучены еще древними греками, которые использовали туннели для орошения своих земель.
Подводные туннели тоже на удивление старые. Примерно между 2180 и 2160 годами до н.э. вавилоняне построили один из первых примеров, отведя реку Евфрат. 900-метровый кирпичный, поддерживаемый арками, туннель достигал 4 метра в высоту и 5 метров в ширину, предоставляя пешеходу и колеснице проход между королевским дворцом и храмом.
На протяжении веков туннели рыли в основном шахтеры и средневековые саперы, которые копали под стенами замка, чтобы те обрушились (отсюда, кстати, возник термин «undermine»), но появление транспортных каналов, а затем и железных дорог, предоставило рабочим новые просторы для работы лопатами. 18, 19 и 20 века увидели развитие сложных проектов туннелей, что стало возможным в первую очередь благодаря значительным улучшениям в области геодезии и методов вентиляции. Тем не менее, чрезмерная опасность и дороговизна при рытье подводных туннелей сохранялись до середины 19 века.
Возникает вопрос: если рытье подводных туннелей в буквальном смысле означало рытье могил, буквально или финансово, зачем так рисковать? С этим согласятся многие градостроители, которые обращаются к туннелям только тогда, когда мосты достигнут удушающей перегруженности. Однако мосты — та еще проблема. Они мешают судоходству, занимают ценное место на набережной и портят живописный вид. С точки зрения обороны мосты сразу становятся легкими мишенями для авиаудара и могут представлять опасность при разрушении.
Туннели же, напротив, выдерживают приливы, течения и штормы лучше, чем мосты, могут вытягиваться на длинные дистанции и обладают практически неограниченной грузоподъемностью. Кроме того, стоимость длины туннеля падает по мере увеличения его длины, в то время как у моста совсем наоборот. Туннели требуют крупных первоначальных вложений, а мосты — расходов на техническое обслуживание.
Но давайте не будем принимать точку зрения туннелей. Нет никаких сомнений в том, что у проходов под землей и морем есть свои уязвимости в безопасности. Пожары и аварии представляют страшную угрозу в туннелях, именно поэтому железнодорожные туннели включают пассажирские переходы в тех местах, где поезд переходит с одного пути на другой, равно как служебные туннели, которые могут стать путем отхода в крайнем случае.
Звучит не очень, но подводные туннели настолько распространены, что мы редко задумываемся о том, с какими невероятными опасностями — и экстремальной строительной техникой — связываются эти чудеса современной архитектуры.
Мост под мутной водой
Когда речь заходит о любом необычном строительстве, из песка высовывают головы несколько очевидных вопросов: какой из объектов оценивается как самый большой, глубокий или опасный для строительства? В случае с подводными туннелями на этот вопрос ответить очень непросто. Города и страны постоянно обсуждают новые проекты. И дьявол кроется где-то между деталями и глубоким синим морем.
Вот, например, туннель «Сейкан» (Seikan), который соединяет японские острова Хонсю и Хоккайдо, в настоящее время является рекордсменом в списке самых глубоких и самых длинных подводных железнодорожных туннелей. Япония начала планировать его строительство после того, как в тайфуне 1954 года в опасном проливе Цугару затонуло пять паромов. Утонуло 1430 человек.
Туннель завершили в 1988 году, и он тянется на 54 километра, достигая глубины 240 метров, но его подводная часть (23,3 километра) — это карлик рядом с Чаннел-Туннелем или «чуннелем» (Channel Tunnel, Chunnel), соединяющим Великобританию и Францию. Его завершили в 1994 году, и подводная часть туннеля насчитывает от 38,6 до 50 километров, однако погружается всего на 75 метров в глубину.
Однако оба туннеля становятся карликами по сравнению с туннелем Мармарай (Marmaray Tunnel), стоимостью 3,3 миллиарда долларов, который был открыт буквально на днях. Его 13,2-километровый железнодорожный путь (в том числе 1400 метров по морскому дну пролива Босфор) соединяет азиатскую и европейскую части Стамбула, тем самым делая его первым железнодорожным туннелем, соединяющим два континента.
Что ж такого замечательного в полуторакилометровом туннеле по сравнению с многокилометровыми «Сейкан» и «Ченнел»? Разница в подходах. В то время как предшественники Мармарай взрывали и пробивались сквозь твердые породы, турецкий туннель был собран по частям в траншее на дне Босфора, что сделало его самым длинным и самым глубоким погружным туннелем, когда-либо созданным. Инженеры выбрали это решение, используя предварительно собранные секции, соединенные толстыми, гибкими, резиново-стальными пластинами, чтобы лучше бороться с региональной сейсмической активностью.
На протяжении какого-то времени культурные и исторические артефакты из старого Стамбула, которые находили на морском дне, замедляли процесс раскопок туннеля Мармарай, поэтому 3,6-километровый туннель Эресунн, соединяющий Швецию и Данию оставался крупнейшим погружным туннелем. Подрядчики выстроили его из 20 элементов по 176 метров каждый, соединенных меньшими, 22-метровыми секциями.
Между погружными туннелями вроде Мармарай и Эресунн и обычными вроде «Чуннеля» есть еще много чего. Давайте углубимся немного и рассмотрим еще один метод строения туннелей, который используется с начала 19 века.
Проходческий щит необычных размеров
Самый старый подход к строительству подводных туннелей без отвода воды известен как проходческий щит; инженеры используют его и по сей день.
Щиты решают распространенную, но весьма неприятную проблему: как копать длинный туннель сквозь мягкую землю, особенно под водой, чтобы его передняя кромка не обрушилась.
Чтобы получить представление о том, как работает щит, представьте себе кофейную чашечку с заостренным концом, в котором есть несколько крупных отверстий. Теперь, взявшись за открытый конец чашечки, продавите ей мягкую землю и увидите как грязь выходит через отверстия. В масштабе настоящего щита несколько людей (mucker и sandhog) будут стоять внутри отсека и очищать его от глины или грязи по мере заполнения. Гидравлические домкраты будут постепенно продавливать щит вперед, а экипаж будет устанавливать металлические поддерживающие кольца, отмечая ими продвижение вперед, а после на их основе делать бетонную или каменную кладку.
Для того, чтобы сквозь стены туннеля не просачивалась вода, передняя часть туннеля или щита иногда подвергается давлению сжатого воздуха. Рабочие, которые могут выдержать только короткие периоды в таких условиях, должны пройти через один или несколько шлюзов и принять меры предосторожности против болезней, связанных с давлением.
Щиты используются до сих пор, особенно при установке трубопровода или водопроводных и канализационных труб. И хоть этот метод достаточно трудоемкий, он обходится лишь в малую часть от того, в какую цену выливается использование его родственников — туннельных буровых машин (ТБМ).
ТБМ — это многоэтажный монстр разрушения, способный прогрызаться через твердую скалу. В передней части его режущей головы находится гигантское колесо с породоразрушающими дисками и ковшами для выгрузки отработанного камня на ленточный конвейер. В некоторых крупных проектах, вроде «Чуннеля», отдельные машины начинали двигаться с противоположных концов и сверлили к конечной точке, используя сложные методы навигации, чтобы не промахнуться в итоге.
Бурение через твердую скалу создает в основном самонесущие туннели, и ТБМ движется вперед быстро и безжалостно (при строительстве туннеля Chunnel машины двигались порой и на 76 метров в день). Минусы: ТБМ ломается чаще, чем подержанная «копейка», и плохо работает с битыми или перекрученными скалами — поэтому иногда продвигаться не удается так быстро, как хотелось бы инженерам.
К счастью, ТБМ и щиты — это не единственные игроки на поле.
Дайте ему утонуть!
Строить кладку и поддерживающие кольца и одновременно вгрызаться в мягкую землю или твердую скалу — это, конечно, не пикник, но пытаться сдержать море под водой способен разве что Моисей. К счастью, благодаря изобретению американского инженера У. Дж. Уилгуса, затонувшего или погружного трубчатого туннеля (ITT, ПТТ), нам и не нужно пытаться повторить подвиг пророка.
ПТТ не пробиваются сквозь камень или почву; они собираются вместе из частей. Уилгус испытал эту технологию при строительстве железной дороги на реке Детройт, соединяющей Детройт и Виндзор. Технология прижилась, и в 20 веке было построено более 100 таких туннелей.
Чтобы сделать каждый сегмент туннеля, рабочие сливают вместе 30 000 тонн стали и бетона — достаточно для строительства 10-этажного дома — в массивную форму, а после дают настояться в течение месяца. Формы включают пол, стены и потолок туннеля и первоначально закрыты с концов, что делает их водонепроницаемыми при перевозке в море. Перевозят формы погружные понтоны, большие судна, напоминающие нечто среднее между козловым краном и понтонной лодкой.
Спускаясь по предварительно вырытому желобу, каждая часть туннеля заполняется достаточно, чтобы утонуть самостоятельно. Кран медленно опускает секцию в нужное положение, а водолазы направляют его, сверяясь по GPS. Как только каждый новый раздел соединяется со своим соседом, их соединяет плотная резина, которая надувается и сжимается. После экипаж снимает уплотняющую перегородку и откачивает оставшуюся воду. Как только весь туннель будет построен, его засыпят, возможно, битой скалой.
Строительство погружных труб может проводиться глубже, чем в других случаях, поскольку технике не нужно использовать сжатый воздух, чтобы удерживать воду за бортом. Команды могут работать дольше. Кроме того, погружные конструкции могут быть отлиты в любой форме, в отличие от туннеля ТБМ, который повторяет по форме путь продвижения машины. Тем не менее, поскольку погружные туннели составляют лишь часть морского дна или русла реки, для наземных входов и выходов требуются другие механизмы и техники строительства туннелей. В подводном туннелировании, как и в жизни, все средства хороши.
Источник: hi-news.ru