В 2022 году зарубежные поставщики полиэтилена прекратили поставки в Россию сырья для производства одноосных георешеток, применяемых для армирования и усиления земляного полотна автодорог. Научно-исследовательский институт «СИБУР Полилаб» провел омологацию имеющихся в продуктовой корзине СИБУРа решений на производствах производителей геосинтеческих материалов, что позволило обеспечить автодорожную отрасль необходимыми объемами георешеток для выполнения планов строительно-ремонтных работ 2022 года.
В рамках международной выставки «Дорога-2022», которая прошла с 12 по 14 октября в Казани, СИБУР Холдинг (г. Тобольск) провел круглый стол с участием российских компаний-лидеров по производству геосинтетических материалов. Также во встрече приняли участие представители Министерства транспорта Республики Татарстан, Группы компаний «Каздорстрой» и ведущие профильные научно-исследовательские институты России.
ВЕБИНАР. Инновации в ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ в 2022 году
В режиме открытого диалога были обсуждены вопросы развития нормативно-технического регулирования применения геосинтетических материалов, импортозамещения полимерного сырья, а также контроля качества полимерных изделий и материалов, применяемых в дорожном строительстве и ремонте автодорожной инфраструктуры.
В последние годы при участии Минтранса, Росстандарта и отраслевого сообщества нормативное регулирование геосинтетических материалов претерпело серьезные изменения. Были разработаны и введены в действие государственные стандарты на геосинтетику, которые регламентируют материалы как по их функциональному назначению, а также требования по различным параметрам.
При этом осталось нерегламентированным непосредственно применение геосинтетических материалов, что создает реальную угрозу сокращения объемов применения геосинтетики всех видов и функционального назначения в проектах строительства и ремонта автодорог.
СИБУР, производители геосинтетики, АНО «НИИ ТСК» и «Росасфальт» договорились о совместной разработке предварительного национального стандарта на геосинтетические материалы, который описывал бы критерии и методику расчета применения геосинтетики в зависимости от их функционального назначения.
Также в ходе круглого стола участники обсудили вопрос контроля качества материалов, поставляемых на инфраструктуру автодорог России. В период реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги», а также при реализации масштабных проектов капитального строительства автодорог, таких как магистраль М12, контроль качества применяемых материалов выходит на первый план ввиду ответственности задачи, которая стоит перед отраслью в части развития дорожной инфраструктуры России до 2030 года.
Участники рынка геосинтетических материалов отмечают случаи недобросовестной конкуренции со стороны поставщиков материалов ненадлежащего качества. Производители геосинтетических материалов договорились о совместной проработке предложений по оптимизации механизма входного контроля качества геосинтетических материалов на объектах строительства и ремонта. Также участники рынка сформируют предложения по оснащению испытательных лабораторий и методикам испытаний геосинтетических материалов на объектах строительства.
Оптимизация дорожного строительства
По итогам круглого стола участники договорились совместно реализовывать принятые решения и оценить первые итоги проработки инициатив в ноябре текущего года.
Источник: plastinfo.ru
3.4. Приготовление и применение дорожно-строительных материалов и изделий
3.4.1. Состав и свойства материалов для дорожно-строительных и ремонтных работ должны на момент их использования соответствовать указанным в проектной документации стандартам, техническим условиям и нормам и иметь, как правило, сертификаты качества, включающие показатели экологической (санитарной) безопасности.
Новые (в том числе ввозимые из-за рубежа) материалы, изделия, конструкции и технологии, требования к которым не регламентированы действующими СНиПами, ГОСТами, техническими условиями и другими нормативными документами, могут применяться после подтверждения их пригодности и оформления специального технического свидетельства согласно «Правилам подтверждения пригодности», утвержденным Постановлением Правительства РФ от 27.12.97 г. Техническое свидетельство выдается при наличии заключений органов государственной санитарно-эпидемиологического и пожарного надзора и экологического контроля, удостоверяющих соответствие новой продукции требованиям безопасности для жизни и здоровья людей, их имущества и окружающей среды.
3.4.2. Предприятия стационарного и передвижного типов по производству дорожно-строительных материалов и изделий должны удовлетворять государственным и отраслевым экологическим и санитарным требованиям к промышленным предприятиям. Учет и контроль выбросов, сбросов и иных воздействий на окружающую среду ведутся с помощью экологических паспортов, разрабатываемых в соответствии с ГОСТ 17.0.04-90 для каждого предприятия промышленного типа. Необходимые для экологического контроля данные о работе передвижных (временных) установок, агрегатов и устройств включаются в состав экологического паспорта строительной организации.
3.4.3. При проектировании производства дорожно-строительных материалов и установлении технических регламентов должны быть определены предельные допустимые выбросы (ПДВ) или согласованы с природоохранными органами временно согласованные выбросы (ВСВ) для каждого вида производства. Следует учитывать, что при отсутствии соответствующего оформления плата за выбросы взимается по многократно увеличенным нормативным тарифам.
Разработка ПДВ и ВСВ выполняется специализированными отраслевыми учреждениями в соответствии с действующими нормативными документами (см. прил. 1к настоящим Методическим рекомендациям).
3.4.4. При разработке проектов организации строительства и проектов производства работ необходимо учитывать основные направления воздействия на окружающую среду от приготовления дорожно-строительных материалов и изделий (табл. 4.1).
Основное воздействие на окружающую среду
Карьеры камня, гравия, песка
Изъятие территорий, изменение гидрологического режима местности, прокладка подъездных дорог
Шум, запыленность воздуха, наличие загрязненных стоков, потребление воды
Базы по приготовлению эмульсий, вяжущих
Загрязнение атмосферы, опасность загрязнения поверхностных стоков
Базы по приготовлению асфальтобетонных смесей
Загрязнение атмосферы газами, пылью; опасность загрязнения поверхностных стоков
Предприятия по выпуску цементобетона
Потребление воды, наличие загрязненных сбросов
Ремонтно-механические и автотранспортные предприятия
Загрязнение поверхностных и технологических стоков, выбросы в атмосферу
3.4.5. Дробильно-сортировочное производство минеральных материалов должно быть обеспечено оборотным водоснабжением. Сброс отработавших вод в водоемы допускается после их отстоя и доведения до уровня требований к водоемам соответствующих категорий. Дробильно-сортировочное оборудование следует снабжать устройствами для изоляции очагов пылеобразования, увлажнения материалов, применения водяных завесов. Транспортирование исходных компонентов и готовых материалов в сухом виде, как правило, должно осуществляться транспортными средствами, снабженными приспособлениями для укрытия груза.
3.4.6. Предприятия по производству смесей с вяжущими материалами и дорожных бетонов, а также необходимые для этого склады следует размещать на специально отведенных площадках с подъездными путями и подводкой энергетических и иных коммуникаций. Площадки должны иметь вертикальную планировку и водоотводные устройства для защиты от внешних стоков, для сбора и направления на очистку (в отстойники) стоков с территории. Отстойники должны быть локализованы в строго определенных границах; следует принять меры к предотвращению фильтрации загрязненных вод в почву, недра, горные выработки, выходу на земную поверхность и в водные объекты.
3.4.7. Асфальтобетонные и другие установки для приготовления смесей минеральных материалов с органическими вяжущими надлежит оборудовать эффективной системой пылегазоочистки, обеспечивающей соблюдение предельно допустимых выбросов в атмосферу, согласованных с органами санитарного надзора. Установленные пылегазоочистные системы должны работать бесперебойно. Их снятие или отключение допускается только в соответствии с регламентированными условиями технической эксплуатации. Эффективность очистки следует проверять систематически силами производственной лаборатории.
Технологический контроль приготовления смесей по основным источникам пылегазовыделения должен включать:
контроль правильности регулировки форсунок сушильных барабанов;
уровня воды в пылеуловителях;
своевременности замены тканевых и рукавных фильтров.
3.4.8. Существенное сокращение выбросов достигается путем применения накопительных бункеров. При работе смесителей без накопительных бункеров, как правило, нарушается равномерность действия топочных устройств, происходят избыточный расход топлива и дополнительные выбросы сажи, окиси углерода и т.п.
Усовершенствование топочных устройств и мазутных горелок, пылеуловителей, систематические эксплуатационно-наладочные работы позволяют существенно (в несколько раз) уменьшить количество вредных выбросов АБЗ.
3.4.9. При хранении материалов инертного состава (каменные материалы, песок и т.п.) должны быть приняты меры для предотвращения размыва ливневыми и талыми водами и выноса материалов со стоками. Это достигается складированием на возвышенных площадках с уплотненной и защищенной покрытием поверхностью, вертикальной планировкой территории, устройством нагорных и водоотводных канав по периметру площадки для хранения. Хранение материалов в прибрежных водоохранных полосах (зонах) водоемов допускается только в закрытых складах.
Складирование материалов, активно взаимодействующих с водой (цемент, известь, соли и т.п.), допускается только в неподтопляемых местах в специальных герметичных емкостях или закрытых складах с механизированной погрузкой и разгрузкой.
3.4.10. Для хранения битума, как правило, следует применять металлические закрытые емкости вертикального типа с местным подогревом в месте впуска. Ямные битумохранилища не предохраняют битум от обводнения и при его выпаривании возникает дополнительный источник загрязнения атмосферы.
3.4.11. Оборудование для производства и хранения минерального порошка, цемента должно быть обеспечено средствами пневматического транспорта с герметизированными путями и узлами. Для порошкообразных материалов предпочтительнее склады силосного типа с металлическими или бетонными емкостями, а не бункерные.
3.4.12. При строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог следует по возможности шире использовать отходы и побочные продукты промышленного производства (включая карьерные, шахтные и обогатительные отходы различных руд, угля, золошлаки и др.). Применение в дорожном строительстве отходов дает природоохранный эффект в других отраслях за счет сокращения расхода природных ресурсов и уменьшения потребности в площадях для складирования отходов. Поэтому дополнительные затраты на транспортирование и необходимую технологическую переработку, как правило, должны компенсироваться предприятиями, выпускающими эти отходы, или природоохранными органами.
3.4.13. Применяемые производственные отходы должны соответствовать действующим или специально разработанным стандартам и техническим условиям, согласованным с органами санитарного и экологического надзора. При наличии признаков токсичности или радиоактивности отходов технические условия должны содержать указания по контролю, гарантирующему безопасность их использования. Специальному контролю в этих случаях подлежит также соблюдение установленных правил транспортирования и технологии переработки, а также наличие (или устройство) предусмотренных проектом изолирующих и защитных конструктивных элементов. Складирование на строительной площадке отходов и материалов, содержащих токсичные и радиоактивные вещества, не допускается.
3.4.15. Применение в дорожных конструкциях фосфогипса допускается при условии выполнения конкретных исследований опасности попадания токсичных фосфорных соединений данного вида в водные объекты, почву.
3.4.16. Все новое сырье для получения строительных материалов следует проверять на радиоактивность согласно ГОСТ 30-108-94 «Материалы и изделия строительные. Определение удельной эффективной активности естественных радионуклидов».
3.4.17. При использовании, транспортировании, хранении материалов, содержащих радиоактивные вещества, необходимо осуществлять постоянный контроль за изменением радиационного фона с помощью переносных специальных приборов и индивидуальных индикаторов. В случаях превышения установленных норм радиационной безопасности должны быть немедленно приняты меры по изоляции и ликвидации источника излучения.
3.4.18. Размещать постоянные и временные предприятия по производству дорожно-строительных материалов следует с соблюдением границ санитарно-защитной зоны — удаленности от населенных пунктов или отдельных жилых построек, санитарно-курортных зон, территорий, занятых сельскохозяйственными культурами, садово-огородными, рыбоводческими, звероводческими хозяйствами (табл. 4.2.).
Ширина санитарно-защитной зоны, м
Карьеры по добыче горных пород VIII — XI категорий, АБЗ временного типа, щебеночные и песчано-гравийные заводы
Источник: studfile.net
Bau-enginer
Требования к материалам для строительства цементобетонных покрытий и проектирование состава дорожного бетона
Выбор материалов для строительства цементобетонных покрытий. Цементобетонное покрытие работает в условиях сложного напряженного состояния под действием повторных нагрузок от автомобилей и переменных температурно-влажностных полей. Кроме того, для конгломератных материалов типа цементобетона характерны внутренние напряжения, обусловленные неоднородностью их структуры, а также постоянно протекающими процессами структурообразования и деструкции. Повышение стойкости дорожного бетона к эксплуатационным воздействиям напрямую связано с улучшением его физико-механических свойств и структуры.
Формирование структуры дорожного бетона и его свойств зависит от многих факторов: вида и качества исходных материалов, запроектированного состава бетона, применяемых химических добавок, технологии приготовления, укладки и уплотнения бетонной смеси, эффективности армирования покрытия, качества ухода за бетоном.
Цемент является одним из основных материалов, определяющих свойства бетонной смеси и бетона для дорожного строительства. Высокие требования, предъявляемые к бетону для дорожных покрытий, обусловили необходимость применения специальных цементов, нормированного минералогического и вещественного состава.
С 1 марта 2002 г. введен в действие новый стандарт на методы испытаний цемента ГОСТ 30744-2001, гармонизированный с европейским стандартом EN 196-1. В стадии переходного периода будут одновременно действовать прежний комплекс стандартов на методы испытаний с использованием однофракционного песка ГОСТ 310.1-76 — ГОСТ 310.4-81 и новый ГОСТ 30744-2001 с использованием полифракционного песка.
Минеральные материалы, используемые для приготовления цементобетонной смеси, подразделяют на мелкий и крупный заполнители. В качестве мелкого заполнителя в дорожном бетоне применяют пески природные или дробленые, в том числе обогащенные и фракционированные. В некоторых случаях целесообразно использовать пески из отсевов дробления, в том числе обогащенные. Мелкий заполнитель должен соответствовать требованиям стандартов ГОСТ 8736-93 и ГОСТ 26633 -91.
Основные показатели физико-механических свойств дорожного бетона и его вяжущей составляющей
| Нормируемый показатель | Величина показателя | Методы оценки |
| Марка бетона по морозостойкости | F 100- F 200, в зависимости от района строительства | Испытание бетона по 2-му или 3-му методам ГОСТ 10060-95, при насыщении и оттаивании бетона в 5 %-ном водном растворе хлорида натрия |
| Класс (марка) бетона по прочности на растяжение при изгибе, не менее | В tb 4,0 (Ри 50) | Определение и контроль прочности по ГОСТам 10180-90, 18105-86, 28570-90. Определяет толщину плиты покрытия (основания) и выносливость конструкции |
| Класс (марка) бетона по прочности на сжатие, не менее | В 30 (М 400) | Испытание и контроль прочности по ГОСТам 10180-90; 18105-86; 28570-90. Определяет износостойкость покрытия, стойкость против продавливания, скалывания, время нарезки швов |
| Водоцементное отношение, не более | 0,40 | Назначается независимо от активности применяемого цемента и определяет прочность и морозостойкость бетона |
| Водопоглощение, % по массе, не более | Испытание бетона по ГОСТ 12730.3-78. Характеризует плотность бетона | |
| для тяжелого бетона | 5,0 | |
| для мелкозернистого бетона | 6,0 | |
| Свойства портландцемента | Нормированный химико-минералогический и вещественный состав | Норма указана в ГОСТ 10178 -85 , п. 1.14. |
| Содержание минерала C 3 A в клинкере, не более, % | 8,0 | Норма указана в ГОСТ 10178 -85 , п. 1.14 |
| Начало схватывания, час, не менее | 2,0 | Норма указана в ГОСТ 10178 -85 , п. 1.14. Определяется по ГОСТ 310.3-76 |
| Наличие признаков ложного схватывания | Отсутствуют | Отрицательно влияет на транспортабельность бетонной смеси, возможность эффективного использования воздухововлекающих добавок, на удобообрабатываемость смеси (отделку свежеуложенного покрытия) |
| Наличие пластифицирующих, гидрофобизирующих добавок в цементе | — | Требование отражено в ГОСТ 10178 -85 , п. 1.12 |
| Наличие технологических добавок в цементе | Отсутствуют | Норма указана в ГОСТ 10178 -85 , п. 1.13. Отрицательно влияет на свойства бетонной смеси и бетона, резко ускоряет потерю удобоукладываемости за время транспортирования и не позволяет получить требуемый объем вовлеченного воздуха, увеличивает водоотделение в бетонной смеси |
| Наличие в бетоне воздухововлекающей добавки (типа СНВ) совместно с пластифицирующей добавкой или добавкой-суперпластификатором | Обязательно | Требование по СНВ указано в ГОСТ 26633 -91 |
| Объем вовлеченного в бетонную смесь воздуха (на месте укладки бетона), % | 5-7 | Требование указано в ГОСТ 26633 -91 , СНиП 3.06.03 -85 , п. 12.8 |
| Параметры пористости бетона, % (по объему): | Определяются по ГОСТ 12730.4-78. Рекомендуемые Союздорнии величины пористости для морозостойкого дорожного бетона | |
| полная пористость | 15-20 | |
| открытая капиллярная пористость | 10-15 | |
| условно-закрытая пористость | 3-7 | |
| Расслоение бетонной смеси (водоотделение, раствороотделение) | Отсутствует | Требование указано в ГОСТ 7473-94, ВСН 139-80 |
| Уход за бетоном | Светлыми пленкообразующими материалами (типа ВПС-Д, ВПМ) | Требование отражено в СНиП 3.06.03 -85 , инструкции ВСН 139-80 |
В качестве крупного заполнителя в дорожном бетоне используют щебень из природного камня и попутно добываемых пород и отходов горно-обогатительных предприятий по ГОСТ 8267-93. При наибольшей крупности зерен заполнителя, равной 80 мм, допускается по согласованию с потребителем поставка смеси фракций размером от 5 до 40 мм. Содержание пылевидных и глинистых частиц в щебне из осадочных пород не должно превышать (%, по массе): 2 — для однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий дорог; 3 — для нижнего слоя двухслойных покрытий и оснований усовершенствованных капитальных покрытий дорог. Марки щебня, гравия и щебня из гравия по прочности должны быть не ниже указанных в табл. 2.
| Назначение бетона | Марка крупного заполнителя по прочности, не ниже | ||
| щебень | гравий и щебень из гравия | ||
| из изверженных и метаморфических пород | из осадочных пород | ||
| Однослойные покрытия и верхний слой двухслойных покрытий | 1200 | 800 | Др8 |
| Нижний слой двухслойных покрытий | 800 | 600 | Др12 |
| Основания усовершенствованных капитальных покрытий | 800 | 300 | Др16 |
Щебень и гравий, кроме марок по прочности, указанных в табл. 2, должны иметь марки по износу в полочном барабане не ниже указанных в табл. 3.
| Назначение бетона | Марка по истираемости в полочном барабане, не ниже | ||
| щебень | гравий и щебень из гравия | ||
| из изверженных пород | из осадочных пород | ||
| Однослойные покрытия и верхний слой двухслойных покрытий | И- I | И- II | И- II |
| Нижний слой двухслойных покрытий | И- III | И- III | И- III |
| Основания усовершенствованных капитальных покрытий | И- III | B — IV | И- IV |
Содержание в крупных заполнителях зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы для бетона дорожных однослойных и верхнего слоя двухслойных покрытий не должно превышать 25 % по массе. Морозостойкость щебня и гравия должна быть не ниже требований, указанных в табл. 4.
| Назначение бетона | Марка по морозостойкости щебня и гравия для бетона, эксплуатируемого в районах со среднемесячной температурой наиболее холодного месяца | ||
| от 0 до -5°С | от -5 до -10°С | ниже -15°С | |
| Однослойные покрытия и верхний слой двухслойных покрытий | F50 | F100 | F150 |
| Нижний слой двухслойных покрытий | F25 | F50 | F100 |
| Основания усовершенствованных капитальных покрытий | F15 | F25 | F25 |
Песок из отсевов дробления и обогащенный песок из отсевов дробления для бетонов дорожных покрытий и оснований должны иметь марки по прочности исходной горной породы или гравия не ниже указанных в табл. 5.
| Назначение бетона | Марка по прочности исходной горной породы или гравия, из которого изготовлен песок | ||
| изверженные породы | осадочные и метамор- фические породы |
гравий | |
| Однослойные покрытия и верхний слой двухслойных покрытий | 800 | 800 | Др8 |
| Нижний слой двухслойных покрытий | 800 | 400 | Др16 |
Бетоны марки по морозостойкости F 100 и выше для дорожных покрытий изготовляют с обязательным применением воздухововлекающих и газообразующих добавок. Вода для затворения бетонной смеси и приготовления растворов химических добавок должна соответствовать требованиям ГОСТ 23732-79.
Требования к дорожным бетонным смесям. Свойства бетона в покрытии, качество его поверхности, производительность бетоноукладочных машин зависят от того, насколько технологические свойства бетонной смеси соответствуют средствам укладки, уплотнения и отделки.
Бетонная смесь должна иметь подобранный зерновой состав с достаточным количеством песка и растворной части, хорошую удобоукладываемость (отделываемость), обеспечивающую получение ровной и замкнутой поверхности покрытия при принятой подвижности или жесткости, высокую воздухоудерживающую способность ( ГОСТ 7473 -94 . Смеси бетонные. Технические условия. — М.: МНТКС, 1996. — 15 с).
Наиболее существенное положительное влияние на воздухоудерживающую способность бетонной смеси оказывает увеличение количества воздухововлекающей добавки, дисперсности песка и относительной доли песка в смеси заполнителей, характеризуемой коэффициентом раздвижки щебня раствором.
Коэффициент раздвижки может быть определен по формуле
Ц , В, П, Щ — количество цемента, воды, песка, щебня в 1 м 3 бетонной смеси, кг;
α — коэффициент пустотности щебня;
ρ ц , ρп — плотность соответственно цемента и песка, кг/м 3 ;
γ о.щ. — объемная масса щебня, кг/м 3 .
Важно исключить расслаиваемость бетонной смеси при ее транспортировании и распределении по основанию.
Расслоение бетонной смеси проявляется в послойном разделении ее составных частей, обильном выделении на поверхности смеси цементного молока или растворной части. Технология строительства бетонных покрытий включает ряд операций, которые могут способствовать расслоению смесей. Это выгрузка смеси из бетоносмесительной установки в кузов автосамосвала, транспортирование смеси на значительные расстояния, выгрузка смеси в приемный бункер бетоноукладчика, а также распределение бетонной смеси по основанию.
Значительное расслоение бетонной смеси приводит к появлению неплотных зон в структуре бетона, к снижению ее однородности и самое главное — к ослаблению поверхностного слоя бетонного покрытия за счет появления в нем избытка влаги и цементного теста. В результате создаются условия для снижения стойкости бетона против поверхностного разрушения, вызываемого совместным действием на бетон транспортных нагрузок, попеременного замораживания и оттаивания в присутствии хлористых солей.
Устойчивость бетонных смесей против расслоения зависит от их вязкости в статическом состоянии, а также от свойств компонентов и соотношений между ними.
Малоподвижные и жесткие бетонные смеси, низкие значения водоцементного фактора, высококачественные цементы, характеризуемые малым водоотделением, пластифицирующие и особенно воздухововлекающие добавки, повышающие связность смеси, — все это обеспечивает высокую устойчивость бетонных смесей против расслоения. Опасность расслоения возникает при неправильном подборе состава бетона, особенно при использовании мелких песков, а также при применении смесей более пластичных, чем это рекомендуется для данной виброуплотняющей машины.
Удобоукладываемость бетонной смеси характеризует ее способность формоваться и уплотняться без расслоения под воздействием средств виброуплотнения. Удобоукладываемость смеси оценивается ее вязкостью (показателем жесткости или подвижности), которая должна строго соответствовать уплотняющей способности применяемых средств механизации. Если вязкость бетонной смеси выше той, на которую рассчитана данная бетоноотделочная машина (при определенной толщине уплотняемого слоя), то не будет достигнута необходимая степень плотности и прочности бетона. Если же вязкость смеси ниже, избыточная энергия уплотнения будет способствовать расслоению смеси.
В соответствии с указаниями по строительству цементобетонных покрытий автомобильных дорог [ 38] при устройстве покрытий комплектом машин со скользящей опалубкой показатели подвижности или жесткости бетонной смеси перед уплотнением выбирают с учетом принятой скорости движения бетоноукладчика и должны соответствовать данным таблицы 6.
| Скорость движения бетоноукладчика, м/мин | Подвижность (осадка конуса), см | Жесткость, с |
| < 2 | 2 | 8-10 |
| 2-2.5 | 3 | 5-8 |
| 2,5-3 | 4 | 3-5 |
Во избежание недопустимых деформаций кромок и боковых граней покрытия после прохода бетоноукладчика со скользящей опалубкой не используют бетонные смеси с осадкой конуса на месте укладки более 4 см. С этой же целью при строительстве многополосных покрытий не используют бетонные смеси с осадкой конуса более 2 см.
Технические требования к составу бетонных смесей выражаются в нормировании водоцементного отношения (не более 0,5) и воздухосодержания (5-7 % на месте укладки бетона. ГОСТ 26633 -91. Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия. — Взамен ГОСТ 10268-80, ГОСТ 26633-85; Введ. 01.01.92. — М.: ИПК Изд-во стандартов, 1991. -22 с).
Проектирование состава дорожного бетона. Подбор состава заключается в определении рационального соотношения между компонентами бетонной смеси в соответствии с предъявляемыми требованиями:
к подвижности (жесткости) бетонной смеси;
к объему вовлеченного воздуха (или выделившегося газа) в свежеуложенной бетонной смеси;
к долговечности бетона, то есть длительной и устойчивой его работе в окружающей среде в соответствии с проектными марками по морозостойкости;
к прочности бетона в соответствии с проектными марками по прочности.
Подбор состава бетона производится расчетно-экспериментальным методом с расчетом по формулам и графикам и с последующим уточнением экспериментальным путем в следующем порядке:
определяется расчетным путем ориентировочно водоцементное отношение (В/Ц), необходимое для получения заданной марки бетона по прочности на растяжение при изгибе;
назначается в зависимости от требований к бетону средний объем вовлеченного воздуха и ориентировочно количество добавки ПАВ;
определяется водопотребность бетонной смеси принятой подвижности (жесткости) на основе имеющегося в лаборатории опыта или по рекомендуемым в литературе таблицам и графикам;
уточняется экспериментальным путем состав бетона.
Подбор состава бетона должен производиться на материалах, удовлетворяющих требованиям ГОСТа. Бетонную смесь при подборе состава приготавливают в бетономешалках с объемом замеса 60 л. От способа перемешивания компонентов зависит объем вовлеченного воздуха. Длительность перемешивания после введения раствора ПАВ и воды затворения должна составлять 1,5-2 мин.
Ориентировочно В/Ц рассчитывают по формулам:
для бетона без вовлеченного воздуха
R Ц — предел прочности цемента на растяжение при изгибе, определенный экспериментально или принятый для данной марки цемента по ГОСТу на портландцемент и шлакопортландцемент;
R Б — марка бетона по прочности на растяжение при изгибе.
Содержание цемента определяют по формуле
Содержание крупного заполнителя определяют по формуле
К р — коэффициент раздвижки, минимальное значение которого для бетона с вовлеченным воздухом в зависимости от крупности песка назначают в пределах 1,7 — 1,9 и в дальнейшем уточняют экспериментально;
V кз — пустотность крупного заполнителя в стандартном насыпном состоянии в виде относительной величины, которую находят по формуле:
— объемная насыпная масса крупного заполнителя, кг/л;
— плотность крупного заполнителя, кг/л, определяемая по стандарту на методы испытания щебня из естественного камня, гравия, щебня из гравия для строительных работ.
Минимальное значение коэффициента раздвижки щебня раствором в зависимости от крупности песка принимают равным:
1,7 — для мелких песков с модулем крупности от 1,5 до 2;
1,8 — для средних песков с модулем крупности от 2 до 2,5;
1,9 — для крупных песков с модулем крупности более 2,5.
Содержание песка в 1 м 3 бетона определяют по формуле
V в — объем вовлеченного воздуха в 1 м 3 бетона, принимаемый по ГОСТ [ 2], л;
γ ц и γ п — соответственно плотности цемента и песка, кг/л.
Номинальный состав бетона по массе определяют по формуле
Расчетный состава бетона должен быть подвергнут экспериментальному уточнению на предназначенных к применению материалах с целью уточнения:
водопотребности смеси, количества воздухововлекающей, а также пластифицирующей (при комплексном их применении) добавок ПАВ и коэффициента раздвижки щебня раствором;
В/Ц для получения заданных марок бетона по прочности на растяжение при изгибе и сжатии.
Экспериментально уточненный состав бетона является номинальным, так как в нем не учтена влажность заполнителей. В номинальный состав бетона необходимо вносить поправки на фактическую влажность заполнителей, чтобы получить рабочий состав бетона.
Если влажность песка W п (%), а влажность крупного заполнителя W кз (%), то рабочий расход воды Вр (кг), песка Пр (кг) и крупного заполнителя КЗр (кг) должны соответственно составить:
Источник: bau-enginer.ru
В Омске появится платная дорога из золы: новые детали строительства Северного обхода
Осенью текущего года наконец-то сдвинулось с мертвой точки строительство Северного обхода, о необходимости которого говорится уже много лет. На сегодняшний день Омск едва ли не единственный город-миллионник в России, где нет кольцевой автодороги.
omskportal.ru
В 2015 году был построен Западный обход, который соединил трассы Омск – Тюмень и Челябинск – Новосибирск. Однако этой дороги недостаточно. Наиболее ярко это видно на примере Сыропятского тракта. Дальнобойщики, загружающиеся в восточной части Омска, используют его как прямой путь на трассу до Новосибирска.
Фуры движутся по Сыропятскому тракту до Кормиловки, где и выезжают на федеральную трассу. В итоге Сыропятский тракт сегодня – самая загруженная дорога в пригороде Омска. Со все возрастающим трафиком она уже не справляется.
На Сыропятском тракте постоянно образуются пробки
Строительство 62-километрового Северного обхода, который пройдет по Омскому району севернее и восточнее города, должно решить транспортную проблему на выездах из Омска, а также разгрузить магистрали в самом городе. Ранее публиковалась схема этой дороги. Но не исключено, что трасса пройдет несколько иначе.
– В настоящее время запущен процесс разработки проектно-сметной документации, в ходе которого возможна существенная корректировка плана трассы. Дорога будет оборудована автоматической системой взимания платы, весогабаритного контроля, а также местами отдыха для водителей, – сообщили РИА «Омск-информ» в областном Минтрансе.
Стоимость строительства одного километра новой дороги оценивается в миллиард рублей. Соответственно, весь проект обойдется в 63,2 миллиарда в ценах текущего года, он финансируется капитальным грантом в размере 34,8 млрд рублей. Как уточнили в областном правительстве, также предполагается задействовать кредит Газпромбанка на сумму 19,5 млрд рублей. Таковы источники финансирования этого проекта, который должен окупиться за 40 лет.
62 километра, 15 путепроводов, два моста и 40 лет платы
В региональном Минтрасе рассказали об особенностях новой дороги, которую планируется построить в 2023–2027 годах. Как отметили в профильном ведомстве, проектом предусмотрено строительство четырехполосной дороги длиной 62,4 километра первой категории, моста через реку Иртыш, моста через реку Омь и 15 путепроводов. Вопреки прогнозам экспертов, по дамбе Красногорского гидроузла новая дорога не пройдет.
Дороги по дамбе Красногорского гидроузла не будет
– Реализация проекта позволит сократить пробег транзитного транспорта вокруг города Омска более чем на 20 километров, снизить экологическую нагрузку на областной центр. Северный обход даст толчок активизации инвестиционно-строительной сферы, увеличению объемов промышленного и жилищного строительства. Также строительство новой магистрали повлияет на динамичный рост экономики и социальное развитие Омска, его пригородных районов, – отмечает первый заместитель министерства транспорта Дмитрий Пестряков.
Непосредственно строительство трассы – это также мощный экономический стимул: одно рабочее место в дорожном строительстве дает до 3–5 мест в смежных отраслях.
Эксплуатация четырехполосной дороги будет осуществляться на платной основе до истечения срока действия концессионного соглашения (40 лет). То есть до 2067 года. Расчетная скорость движения – 100 км/ч. В настоящее время согласовывается трассировка объекта.
– По результатам технико-экономического сравнения ФАУ «Российский дорожный научно-исследовательский институт» совместно с Минтрансом Омской области определен оптимальный вариант трассировки объекта. Запущен процесс разработки проектно-сметной документации, в ходе которого возможна существенная корректировка плана трассы, – отметили в Минтрансе.
Дорога будет оборудована автоматической системой взимания платы, весогабаритного контроля, а также местами отдыха для водителей. Одним словом, под Омском появится магистраль, чем-то похожая на скоростные трассы Москва – Санкт-Петербург и Москва – Казань.
Мнение строителя: «Лучше быстро ехать по платной дороге, чем бесплатно плестись через центр города»
Проектированием Северного обхода Омска еще 10 лет назад занимался ныне несуществующий «Мостовик». Его основатель Олег Шишов рассказал РИА «Омск-информ» о важности реализации этого проекта. «Мостовик» строил подобные объекты в других регионах, и Олег Шишов уверен, что новая дорога, безусловно, нужна.
– Северный обход – это прежде всего кольцевая дорога, которая разгрузит центр города. Люди не поедут через центр города из одной окраины в другую, если есть кольцевая. Они поедут именно по кольцевой. Это будет разгрузка центра города. Это будет выгодно и большегрузному транспорту, – говорит Шишов. – Проект Северного обхода «Мостовик» делал в 2012 году.
Мы разрабатывали этот проект и, конечно, хорошо его знаем. Но потом разошлись в технических оценках и смете.
Олега Шишова не смущает платность дороги в рамках концессии. Он считает, что лучше ездить по платным дорогам быстро и комфортно, чем бесплатно стоять часами в пробках.
– Я хорошо знаю, как устроены концессии в различных странах мира, я сам в этом активно принимал участие. Все зависит от цены, тарифа и трафика. Если срочно надо добраться, я лучше заплачу 50 рублей, чем цена моего опоздания будет стоить несколько тысяч рублей. Во многих городах люди выходят на платную дорогу и едут, чем ползут через центр города, – отметил Олег Шишов.
Эксперт уверен, что вместе со строительством Северного обхода будет построен и аэропорт Федоровка, что даст большой синергетический эффект всей омской экономике. Возможно, что в будущем омичи смогут без пробок добраться по этой трассе до нового аэропорта.
Мнение водителя: «100 км/ч – не предел для Северного обхода».
Не смущает платность дороги и ведущего программы «Автосфера», автоэксперта Василия Залознова. Он уверен в том, что платность Северного обхода – это данность, от которой нам не уйти. Есть же платные дороги в Центральной России. Значит, будут и у нас в Сибири.
– Таковы тенденции – платных дорог все больше. Надо понимать, что плата за проезд должна быть экономически обоснованной. Если она будет слишком высокой, то никто не будет там ездить и проект не окупится, – отмечает Залознов. – Стоя в пробках, в городе мы тратим горючее. Может, лучше заплатить и ехать без пробок по новой дороге?
Какой конкретно будет плата за проезд по современной трассе – неизвестно. В Центральной России она варьируется от 35 до 150 рублей за проезд участков дорог длиной в несколько десятков километров. Днем плата выше, ночью – меньше. Возможно, что подобная тарифная политика будет применяться и на Северном обходе.
Василий Залознов живет недалеко от того места, где должен пройти Северный обход. Автоэксперт планирует пользоваться новой дорогой, чтобы ездить из одного района города в другой.
– Как автолюбитель я думаю, что дорога будет удобной. Это позитивный проект, который принесет только плюсы. Да и экологии это вряд ли навредит. То, что там будет разрешена скорость в 100 километров в час, я считаю, что это оптимальный скоростной режим. Может быть, со временем скорость еще увеличат.
Если дорога позволяет, то почему бы не ездить быстрее? – говорит автоэксперт.
Мнение дорожника: золошлак – идеальный материал для строительства Северного обхода
Технология строительства магистрали – не менее важный вопрос, касающийся Северного обхода, чем платность этой дороги. Как считает доцент кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» СибАДИ Александр Лыткин, для долговечности и прочности новой дороги лучше всего использовать золошлак, или, как его еще называют, отходы ТЭЦ. Это инертный материал, который уже несколько десятилетий используется в том числе при строительстве дорог.
– Недавно был круглый стол по Северному обходу с представителями РосДорНИИ в рнашем вузе, – говорит Александр Лыткин. – На этой встрече был директор ТГК-11. Предполагается использование отходов промышленности при строительстве этой дороги – намечается использование золы ТЭЦ для устройства земляного полотна и дорожной одежды. СибАДИ готово вести научно-техническое сопровождение этого проекта.
По словам Александра Лыткина, золошлаковый материал при строительстве дорог используется уже более 60 лет. В частности, в Омске золошлаковые отходы применялись при реконструкции улицы Маршала Жукова на участке от Маяковского до Бульварной.
omskportal.ru/oiv/mszhk
Те самые золошлаки, из которых хотят строить дороги
– Там в основании вместо щебня лежит золоминеральная смесь, укрепленная известью. Это монолитное основание. Другой пример – дорога в садовое товарищество «Волжский», она тоже построена с золошлаковой смесью. Там было болото, а благодаря применению золошлаковой смеси удалось обеспечить прочное основание дороги.
Будущее за золошлаковой смесью, тем более что у нас в регионе вообще нет ни одного камешка, если говорить о щебне. Все привозное, – отмечает эксперт.
Он надеется, что заказчик при проектировании Северного обхода в техзадании все-таки заложит применение золошлаковой смеси.
omskinform.ru
– Если Северный обход будет запроектирован так, как рекомендует СибАДИ, то все будет в порядке. Мы заинтересованы в том, чтобы все было сделано качественно. Применение золошлаковой смеси позволит снизить стоимость строительства и повысить качество полотна, – подчеркивает доцент СибАДИ.
Как и Олег Шишов, Александр Лыткин не понимает, почему у города-миллионника до сих пор нет кольцевой автодороги. Для транспортной логистики ее наличие очень важно.
omskinform.ru
Западный обход Омска решает многие транспортные задачи
– Будут радиальные дороги, ведущие к Северному обходу, и у жителей Омска появится возможность по ним выезжать на Северный обход и добираться из одной части города в другую, минуя центр и пробки в нем. Движение будет без светофоров, по удобным транспортным развязкам. Плюс будет решена проблема хранения огромного количества золошлаковых отходов, которые как раз скопились в районе строительства этой магистрали на отвалах ТЭЦ-3 и ТЭЦ-5, – резюмирует Александр Лыткин.
Мнение урбаниста: «На дороге из золошлака много не заработаешь»
Эколог и урбанист, профессор ОмГУПСа Сергей Костарев согласен с тем, что золошлак идеально подходит для строительства дорог. Окружающей среде данный материал не навредит.
omskinform.ru
– Специалисты говорят об эффективности золошлака для устройства основания дорог. Почему раньше не делали? Здесь есть два аспекта: первый – технологический. Дело в том, что трудно добывать золошлак из золоотвала. Поэтому здесь нужно брать «свежую» золу сразу от ТЭЦ.
Второе – зола считаетсся отходом. И, по законодательству, ТЭЦ не может просто взять и отдать золу в производство. То есть там нужно проходить сложные бюрократические процедуры, – размышляет Сергей Костарев.
Назвал профессор и еще одну, конспирологическую версию, почему в Омске не строят дороги из золошлака.
– Есть конспирологическая версия. Дело в том, что дороги из золошлака очень крепкие, ремонтировать их нужно редко, и много на ремонте не заработаешь. Но я думаю, что наконец-то технические и юрвопросы решат и у нас будут делать хорошие дороги из золошлаковых отходов, тем более что у нас их много. Главное – следить за состоянием воздуха, так как при использовании золы поднимается много пыли. А так, для экологии это не вредно, – отметил Костарев.
Что получат омичи: востребованную дорогу или утопический проект?
На самом деле водителям без разницы, из чего будет построен Северный обход – лишь бы дорога была ровной и без ям. Северный обход сегодня – первая ласточка из списка уже ставших легендарными омских долгостроев – аэропорта Федоровка и метро. Поэтому хоть и в платном исполнении, но наличие Северного обхода создаст огромные перспективы для экономического развития не только Омской области, но и всего юга Западной Сибири.
Безусловно, владельцы большегрузов заложат в стоимость перевозки товаров проезд по Северному обходу Омска и никого не будет смущать этот факт. Будут ли ездить по платной дороге простые автолюбители – пока непонятно. Как правильно отметил Олег Шишов, все зависит от тарифа. Если его задерут, то по новой магистрали будут ездить только фуры.
Вряд ли новая дорога окажется супервостребованной у омичей, желающих доехать, к примеру, из Нефтяников в Амур. А вот если нужно будет добраться из Нефтяников, к примеру, на Московку, то здесь Северный обход может пригодиться – доехать по нему с одной окраины на другую будет быстрее, чем двигаться через весь город.
omskinform.ru
Конечно, новая дорога благоприятно повлияет на экологию. Ведь, как отмечает Сергей Костарев, в городе до 50 % выбросов приходится на автотранспорт. Когда количество транзитного транспорта сократится, то и выбросов станет меньше. Позволит ли новая дорога решить проблему с накопленными миллионами тонн золошлаков – пока неясно. Не факт, что власти решат строить обход именно из этого материала.
Совсем уж футуристично выглядит картина, когда, к примеру, жители Биофабрики будут использовать Северный обход для того, чтобы добраться до нового аэропорта Федоровка. Но вполне реально то, что именно эти два проекта нужно рассматривать в связке – аэропорт придаст востребованность новой дороге, а дорога позволит быстрее добираться до аэропорта.
И главное – будет ли новая дорога построена к 2027 году. Как показывает практика, почти ничего в Омске не строили по графику, отсюда и долгостроев так много. Найдется ли в регионе такое количество компетентных подрядчиков и мостоотрядов, готовых взяться за столь большой объем работы? Вопрос открытый.
Тот же Сыропятский тракт в Омском районе на 8-километровом участке расширяют уже год. А здесь речь идет о 62 километрах совершенно новой дороги с мостами и путепроводами, которые нужно построить всего за 4 года. То есть в год нужно сдавать минимум 15 километров дороги, по 3-4 моста и путепровода. Пока такая скорость строительства выглядит фантастической.
Так что омичам остается только надеяться, что столь амбициозные планы все-таки претворятся в жизнь. Пусть и не к 2027 году.
Источник: www.omskinform.ru