1 РАЗРАБОТАНЫ институтами ГПИ и НИИГА «Аэропроект», Ленаэропроект, 26 ЦНИИ Минобороны России, СоюздорНИИ, МАДИ (ТУ).
2 ВНЕСЕНЫ Главтехнормированием Минстроя России.
3 ПРИНЯТЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ постановлением Минстроя России от 30 апреля 1996 г. № 18-28.
4 ВЗАМЕН СНиП 2.05.08-85 и СНиП 3.06.06-88.
5 Настоящие строительные нормы и правила представляют собой аутентичный текст межгосударственных строительных норм «Аэродромы».
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Дата введения 1997 . -01-01
1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Настоящие нормы и правила распространяются на вновь строящиеся, расширяемые и реконструируемые сооружения аэродромов (вертодромов), за исключением посадочных площадок для вертолетов на судах, буровых платформах, зданиях и специальных сооружениях.
При этом должны учитываться требования норм и стандартов на применяемые строительные конструкции и материалы.
2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В настоящих нормах и правилах применены следующие термины и определения.
Аэродром ВЗМОРЬЕ — Как все начиналось
Аэродром (вертодром ) — земельный или водный участок, специально подготовленный и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.
Летное поле аэродрома — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.
Летная полоса (ЛП) — часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и примыкающие к ней спланированные и в отдельных случаях уплотненные, а также укрепленные грунтовые участки, предназначенные для уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы взлетно-посадочной полосы.
Взлетно-посадочная полоса (ВПП) — часть ЛП, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов. ВПП может иметь искусственное покрытие (ИВПП) или грунтовое (ГВПП).
Рулежная дорожка (РД) — часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления и буксировки воздушных судов. РД могут быть магистральные (МРД), соединительные, вспомогательные.
Перрон — часть летного поля аэродрома. предназначенная для размещения воздушных судов а целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также других видов обслуживания.
Место стоянки воздушного судна (МС) — часть перрона или площадки специального назначения аэродрома, предназначенная для стоянки воздушного судна с целью его обслуживания и хранения.
Аэродромные сооружения включают в себя грунтовые элементы летного поля, грунтовые основания, аэродромные покрытия, водоотводные и дренажные системы, а также специальные площадки и конструкции.
Грунтовые основания — спланированные и уплотненные местные или привозные грунты, предназначенные для восприятия нагрузок, распределенных через конструкцию аэродромного покрытия.
Аэродромные покрытия — конструкции, воспринимающие нагрузки и воздействия от воздушных судов, эксплуатационных и природных факторов, которые включают:
Приаэродромная территороия 1
— верхние слои (слой), именуемые а дальнейшем «покрытие», непосредственно воспринимающие нагрузки от колес воздушных судов, воздействия природных факторов (переменного температурно-влажностного режима, многократного замораживания и оттаивания, влияния солнечной радиации, ветровой эрозии), тепловые и механические воздействия газовоздушных струй авиационных двигателей и механизмов, предназначенных для эксплуатации аэродрома, а также воздействие антигололедных химических средств;
— нижние слои (слой), именуемые в дальнейшем «искусственное основание», обеспечивающие совместно с покрытием передачу нагрузок на грунтовое основание, которые помимо несущей функции могут выполнять также дренирующие, противозаиливающие, термоизолирующие, противопучинные, гидроизолирующие и другие функции.
Водоотводные и дренажные системы — система сооружений, предназначенных для отвода воды с поверхности покрытий и понижения уровня подземных вод с целью обеспечения необходимой устойчивости грунтового основания и слоев аэродромного покрытия при восприятии нагрузок в расчетный период наибольшего увлажнения грунтов, а также исключения аквапланирования колес самолетов при движении по ИВПП.
Специальные конструкции (струеотклоняющие щиты, швартовочные и заземляющие устройства, заглубленные каналы, колодцы, светосигнальное оборудование и др.), воспринимающие усилия от ветровых, колесных нагрузок, газовоздушных струй авиадвигателей и др., предназначены для обеспечения нормальной безопасной эксплуатации воздушных судов на различных участках аэродрома.
3 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
3.1 Классификация аэродромов в настоящих нормах не приводится и определяется ведомственными нормативными документами.
3.2 Размеры приаэродромной территории и допускаемую высоту естественных и искусственных препятствий а ее границах следует устанавливать в соответствии с отраслевыми нормативными документами исходя из условия обеспечения безопасности взлета и посадки воздушных судов.
3.3 Проектирование генерального плана летного поля, вертикальной планировки следует выполнять в соответствии с нормами того ведомства, к которому относится аэродром.
3.4 Для аэродромов международных аэропортов должны, кроме настоящих норм, соблюдаться стандарты и рекомендации Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
3.5 В настоящих нормах и правилах использованы ссылки на нормативные документы согласно приложению А.
4 ГРУНТОВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
ЛЕТНОГО ПОЛЯ АЭРОДРОМА
4.1 Грунтовые элементы летного поля должны отвечать требованиям безопасности, ровности, прочности, эрозионной стойкости. Поверхность их должна быть очищена от посторонних предметов и иметь уклоны, обеспечивающие надежный сток талых и дождевых вод. Они могут быть с дерновым покровом и без него.
4.2 Допускаемые значения продольных и поперечных уклонов грунтовых элементов ЛП должны приниматься в соответствии с нормами того ведомства, к которому относится аэродром.
4.3 Грунтовая часть ЛП должна быть без грунтовых лотков. Грунтовые лотки в пределах ЛП допускаются в исключительных случаях при технико-экономическом обосновании с учетом гидрологических, гидрогеологических и инженерно-геологических условий местности.
4.4 Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками и др.) должна располагаться на одном уровне.
4.5 Часть ЛП, примыкающая к торцу ИВПП, должна быть укреплена с целью предотвращения эрозии от газовоздушных струй авиадвигателей и защити приземляющихся воздушных судов от удара о торец ИВПП. Эти участки должны выдерживать нагрузки от воздушных судов при случайном выкатывании их при взлете или посадке, а также нагрузки от эксплуатационной техники.
4.6 Грунтовые обочины ИВПП, РД, МС и перронов должны обеспечивать отвод поверхностных вод с площадей искусственных покрытий и постепенный переход от искусственных покрытий к грунту, для чего следует устраивать укрепленные отмостки (сопряжения).
4.7 Отмостки должны выдерживать нагрузку, создаваемую воздушным судном при случайном выкатывании, не вызывая у него конструктивных повреждений, а также нагрузки наземных транспортных средств, которые могут передвигаться по обочине.
4.8 Коэффициент уплотнения грунтов на глубину до 30 см должен быть не менее:
— на стартовых участках ГВПП, МС, местах опробования двигателей, путях руления: для песков и супесей — 0,95, для суглинков и глин — 1,00;
— на средних участках ГВПП и остальных грунтовых элементах ЛП, а также для насыпных грунтов на летном поле, не входящих в ЛП, — 0,90 и 0,95 соответственно.
Ниже (на глубину до 55 и до 70 см) коэффициент уплотнения может быть снижен не более чем на 5 и15 % соответственно.
4.9 При наличии просадочных грунтов на летном поле просадочность должна быть устранена на глубину активной зоны, устанавливаемой расчетом по СНиП 2.02.01.
4.10 На грунтовых участках летного поля без дернового покрова следует предусматривать мероприятия по борьбе с пылимостью. При выборе способа борьбы с пылимостью следует соблюдать требования по охране окружающей среды (раздел 9).
4.11 Для повышения сопротивляемости грунта нагрузкам от воздушных судов и снижения эрозии от действия аэродинамических нагрузок, создаваемых газовоздушными струями авиадвигателей, по возможности следует устраивать дерновый покров.
4.12 Качество дернового покрова должно отвечать нормативным требованиям, приведенным в таблице 1. Приемку работ по созданию дернового покрова летного поля следует производить после развития (всхода) посеянных трав.
5 ГРУНТОВЫЕ ОСНОВАНИЯ
5.1 Грунтовые основания должны обеспечивать устойчивость аэродромного покрытия независимо от погодных условий и времени года с учетом:
состава и свойств грунтов;
типов местности по гидрогеологическим условиям, приведенным в таблице 2;
Нормативные требования
нормативных требований
Плотность дернового покрова (число побегов растений на участке площадью 400 см 2 ) при преобладании трав с характером роста:
Источник: www.rmnt.ru
Статья 48 Воздушного кодекса. Требования к аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов
Воздушный кодекс > Глава VI Воздушного кодекса. АЭРОДРОМЫ, АЭРОПОРТЫ И ОБЪЕКТЫ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ > Статья 48. Требования к аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов
Требования, предъявляемые к предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам, а также правила их эксплуатации в зависимости от видов полетов воздушных судов и характеристик обслуживаемых воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Комментарии к ст. 48 ВЗК РФ
Нормативную базу при сертификации в Системе сертификации гражданской авиации составляют федеральные авиационные правила, иные нормативные правовые акты, государственные стандарты и другие документы, которые устанавливают обязательные требования к объектам гражданской авиации (ГА), а также введенные в действие в Российской Федерации в установленном порядке Международные стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО и стандарты Международной организации по стандартизации (ИСО). Указание на конкретные нормативные документы, на соответствие которым проводится сертификация в ССГА, содержится в номенклатуре объектов гражданской авиации, подлежащих обязательной сертификации в ССГА, утверждаемой специально уполномоченным органом в области гражданской авиации. Разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты, образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности подлежат обязательной сертификации. Требования к проведению обязательной сертификации и порядок ее проведения, установленные федеральными авиационными правилами, обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также юридическими лицами и гражданами.
ССГА обеспечивает проведение обязательной сертификации на всей территории Российской Федерации путем аккредитации в установленном порядке органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров) по всей номенклатуре объектов ГА, подлежащих обязательной сертификации, и выдачи им разрешения на право проведения определенных видов работ (лицензии на проведение определенных видов работ). В ССГА сертификация отечественных и зарубежных объектов проводится по правилам, установленным в этой системе в соответствии с Законом РФ «О сертификации продукции и услуг» и Воздушным кодексом РФ. Пунктом 4 статьи 8 Воздушного кодекса РФ установлено, что проведение сертификации в ССГА осуществляется возмездно.
В соответствии с Приказом Минтранса РФ и Госстандарта РФ от 1 августа 2002 г. N 106/176 «Об утверждении правил Системы сертификации в гражданской авиации Российской Федерации» в процессе сертификации субъект аккредитации направляет заявку на аккредитацию и комплект необходимых документов в государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта РФ в двух экземплярах. Секретариат Центрального органа ССГА регистрирует поступившую заявку и организует с привлечением Госстандарта России экспертизу заявки и прилагаемых к ней документов.
Результаты предварительного контроля правильности оформления и комплектности поступивших заявки и документов представляются Госстандартом России в произвольной форме. Направленный для экспертизы в Госстандарт России комплект документов возвращается в Секретариат Центрального органа ССГА, который по результатам рассмотрения заявки уведомляет заявителя письменно о принятом решении. При отрицательном решении копия решения с обоснованием отказа на проведение работ по аккредитации вместе с заявкой и комплектом документов в одном экземпляре направляется с сопроводительным письмом заявителю. В случае положительного решения на проведение аккредитации копия решения вместе с заявкой и комплектом документов направляется с сопроводительным письмом в Госстандарт России для проведения экспертизы.
Российская газета. N 149 — 150. 13.08.2002.
Министерство транспорта Российской Федерации упразднено (см.: Указ Президента Российской Федерации от 9 марта N 314). Функции переданы Министерству транспорта и связи Российской Федерации.
Госстандарт России организует и проводит экспертизу представленных документов с привлечением при необходимости экспертов, аттестованных в ССГА. Работы по проведению экспертизы представленных документов и аттестации осуществляются на возмездной основе. В процессе экспертизы документов оценивается соответствие субъекта аккредитации требованиям ССГА.
При необходимости у субъекта аккредитации могут быть затребованы дополнительные сведения или документы. По результатам экспертизы составляется экспертное заключение, которое Госстандарт России направляет с сопроводительным письмом на утверждение в государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации.
Рассмотрение и утверждение экспертного заключения в государственной службе гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации обеспечивает Секретариат Центрального органа ССГА. В случае положительного решения Секретариат Центрального органа ССГА подготавливает распоряжение о назначении аттестационной комиссии и программу работ аттестационной комиссии.
Копию утвержденного экспертного заключения Секретариат Центрального органа ССГА направляет в Госстандарт России для продолжения работ по аккредитации. Копии утвержденных распоряжений о назначении аттестационной комиссии и программы работ аттестационной комиссии направляются председателю и членам аттестационной комиссии, а также в Госстандарт России.
Заявителю Секретариат Центрального органа ССГА направляет копию экспертного заключения и копию распоряжения о назначении аттестационной комиссии. В случае отрицательного решения Секретариат Центрального органа ССГА направляет заявителю письмо об отказе в проведении работ по аккредитации вместе с копией экспертного заключения и с обоснованием принятого решения и возвращает один экземпляр комплекта документов.
После устранения замечаний заявитель может повторно направить заявку с доработанными документами в государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта РФ. Аттестация субъекта аккредитации осуществляется комиссией, формируемой из представителей аккредитующего органа и экспертов ССГА по соответствующему виду деятельности.
В комиссию могут входить представители научно-исследовательских организаций и территориальных органов Госстандарта России, других федеральных органов исполнительной власти. Разработку проектов состава комиссии и программы работ комиссии осуществляют Секретариат Центрального органа ССГА совместно с Госстандартом России. Состав комиссии и программа работ комиссии утверждаются государственной службой гражданской авиации Министерства транспорта РФ. Решение об аккредитации субъекта аккредитации принимается аккредитующим органом после рассмотрения всей полученной информации о состоянии и готовности к аккредитации субъекта аккредитации. При положительном решении государственная служба гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации оформляет и выдает аккредитованному субъекту аттестат аккредитации, утверждает область его аккредитации.
Аккредитованный субъект, претендующий на расширение своей области аккредитации, направляет в государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации заявку на аккредитацию в дополнительной области. К заявке прилагаются проект дополнительной области аккредитации и перечень организаций, взаимодействующих с субъектом аккредитации при проведении работ по сертификации.
Заявка от заявителя, претендующего на аккредитацию на новый срок, принимается государственной службой гражданской авиации Министерства транспорта РФ с необходимым комплектом документов в двух экземплярах. Заявка на аккредитацию на новый срок должна быть представлена за шесть месяцев до истечения срока действия аттестата аккредитации.
Аккредитация на новый срок проводится по полной процедуре. В отдельных случаях она может быть проведена по сокращенной процедуре. Степень сокращения устанавливается в каждом конкретном случае. Заявление о проведении аккредитации на новый срок по сокращенной процедуре подается в государственную службу гражданской авиации Министерства транспорта РФ. Основными целями ССГА являются:
— подтверждение соответствия объектов ГА требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и нормативных актов в области гражданской авиации федеральных органов исполнительной власти;
— содействие повышению безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности, безопасности для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан;
— создание условий для эффективной деятельности гражданской авиации Российской Федерации;
— защита потребителя от недобросовестности изготовителя (продавца, исполнителя);
— содействие юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим и обеспечивающим воздушные перевозки и авиационные работы на авиационном рынке Российской Федерации, в эффективном участии в международном экономическом и научно-техническом сотрудничестве;
— содействие потребителям в компетентном выборе авиационных работ и услуг;
— создание условий для взаимного признания результатов сертификации на национальном и международном уровне.
ССГА базируется на следующих основных принципах:
1) если международными договорами (соглашениями) Российской Федерации устанавливаются иные правила, чем те, которые содержатся в документах ССГА, то применяются правила международного договора;
2) оценка соответствия объектов ГА нормативным требованиям обеспечивается на основе организации работы и контроля деятельности экспертов центром по сертификации группы однородных объектов;
3) ССГА осуществляет информирование потребителей (заявителей), изготовителей (поставщиков, исполнителей), органов по сертификации, центров по сертификации, испытательных лабораторий (центров), а также других заинтересованных организаций о правилах и результатах сертификации и аккредитации, об участниках сертификации;
4) официальным языком ССГА является русский язык. Все документы используемые, регистрируемые и выдаваемые в ССГА, а также переписка оформляются на русском языке;
5) в ССГА могут выдаваться также сертификаты, аттестаты аккредитации, переведенные на английский язык по просьбе заявителя;
При сертификации в ССГА должны соблюдаться требования неразглашения сведений, составляющих государственную или коммерческую тайну.
Участниками обязательной сертификации в ССГА являются:
— специально уполномоченный орган в области гражданской авиации;
— центральный орган системы;
— органы по сертификации;
— центры по сертификации;
— испытательные лаборатории (центры);
Специально уполномоченный орган в области гражданской авиации осуществляет следующие функции, определенные ст. 9 Закона Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг», Воздушным кодексом РФ, Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации и Положением о Министерстве транспорта РФ:
— создает систему сертификации, устанавливает правила процедуры и управления для проведения сертификации в ССГА;
— определяет Центральный орган ССГА;
— осуществляет выбор способа подтверждения соответствия объектов ГА требованиям нормативных документов (формы сертификации);
— совместно со специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области сертификации устанавливает правила аккредитации и выдачи лицензий на проведение работ по обязательной сертификации, аккредитует органы по сертификации, центры по сертификации, испытательные лаборатории (центры) и учебные центры;
— разрабатывает и утверждает номенклатуру объектов ГА, подлежащих обязательной сертификации в ССГА;
— регулирует состав, количество и дислокацию органов по сертификации, центров по сертификации, испытательных лабораторий (центров) и учебных центров;
— выдает лицензии на проведение работ по обязательной сертификации;
— ведет Государственный реестр участников, объектов сертификации ССГА и реестр федеральных авиационных правил и информирует о них специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти области сертификации в установленном порядке;
— устанавливает порядок оплаты работ по обязательной сертификации по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области финансов;
— устанавливает правила признания зарубежных сертификатов, знаков соответствия и результатов испытаний;
— рассматривает апелляции по вопросам сертификации;
— организует и проводит государственный контроль и надзор;
— устанавливает порядок инспекционного контроля за соблюдением правил сертификации и за сертифицированными объектами ГА;
— формирует предложения о приостановке либо отмене (аннулировании) действия выданных сертификатов;
— организует разработку и утверждает документы ССГА;
— создает соответственно Технический центр по аккредитации и Совет по подготовке экспертов для проведения работ по аккредитации органов по сертификации, центров по сертификации, испытательных лабораторий (центров) и учебных центров и аттестации экспертов.
Центральный орган ССГА формируется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации и осуществляет следующие основные функции:
1) организует работы по формированию ССГА;
2) руководит деятельностью ССГА;
3) координирует деятельность органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров), входящих в ССГА;
4) разрабатывает предложения по номенклатуре объектов ГА, сертифицируемых в ССГА;
5) участвует в работах по совершенствованию фонда нормативных документов, на соответствие которым проводится сертификация в ССГА;
6) рассматривает апелляции по поводу действий органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров), участвующих в ССГА;
7) ведет учет органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров), входящих в ССГА, выданных, аннулированных (отмененных) сертификатов, аттестатов и лицензий на применение знака соответствия, обеспечивает информацией о них, а также о правилах ССГА.
Центральный орган ССГА имеет в своем составе Административное руководство, Управляющий Совет, Апелляционную комиссию, Секретариат.
Органы по сертификации ССГА образуются специально уполномоченным органом в области гражданской авиации и аккредитуются аккредитующим органом.
Орган по сертификации ССГА осуществляет следующие функции:
— проводит идентификацию объектов ГА, представленных для сертификации, в соответствия с правилами ССГА;
— проводит сертификацию объектов ГА, выдает сертификаты и лицензии на применение знака соответствия;
— поручает центру по сертификации и (или) испытательной лаборатории (центру) проведение оценки соответствия объектов ГА установленным требованиям;
— осуществляет инспекционный контроль за сертифицированными объектами ГА;
— приостанавливает либо отменяет (аннулирует) действие выданных им сертификатов;
— формирует и актуализирует фонд нормативных документов, необходимых для сертификации;
— представляет заявителю по его требованию необходимую информацию в пределах своей компетенции.
Центр по сертификации осуществляет следующие основные функции:
— проводит по поручению органа по сертификации оценку соответствия объекта ГА установленным требованиям на основе рассмотрения (экспертизы) доказательной документации заявителя (в том числе протоколов испытаний или проверок);
— выдает заключения о соответствии объектов ГА требованиям нормативных документов;
— организует и проводит по поручению органа по сертификации инспекционную проверку заявителя в порядке, установленном действующими нормативными документами;
— осуществляет контроль деятельности экспертов;
— участвует по поручению органа по сертификации в проведении испытаний;
— участвует по поручению органа по сертификации в инспекционном контроле за сертифицированными объектами ГА.
Испытательная лаборатория (центр) проводит испытания конкретных объектов ГА или конкретные виды испытаний и выдает протоколы испытаний для целей сертификации.
Заявители (держатели сертификата) обязаны:
— реализовывать продукцию, выполнять работы только при наличии сертификата, выданного или признанного уполномоченным на то органом;
— обеспечивать соответствие сертифицированного объекта ГА требованиям нормативных документов, на соответствие которым он был сертифицирован, и маркирование его знаком соответствия в установленном порядке;
— указывать в сопроводительной технической документации сведения о сертификате и нормативных документах, которым должны соответствовать объекты ГА, и обеспечивать доведение этой информации до потребителя;
— приостанавливать или прекращать реализацию продукции, выполнение работ, если объект ГА не отвечает требованиям нормативных документов, на соответствие которым сертифицирован, по истечении срока действия сертификата или срока годности продукции, срока ее службы, а также в случае, если действие сертификата приостановлено либо отменено (аннулировано) решением органа по сертификации;
— обеспечивать беспрепятственное выполнение своих полномочий должностными лицами органов, осуществляющих обязательную сертификацию объектов ГА и контроль за сертифицированными объектами ГА;
— извещать орган по сертификации в установленном им порядке об изменениях, внесенных в техническую документацию или в технологический процесс производства сертифицированной продукции или работ, выполняемых сертифицированным объектом ГА.
В рамках ССГА осуществляется подготовка и аттестация экспертов для работы в области сертификации объектов ГА. В структуру ССГА могут входить учебные центры, которые реализуют образовательные программы и выдают свидетельства о повышении квалификации установленного образца заявителям. Конкретные функции Центрального органа ССГА, Технического центра по аккредитации, Совета по подготовке экспертов, органов по сертификации, центров по сертификации, испытательных лабораторий (центров) и учебных центров устанавливаются в соответствующих положениях. Объекты ГА, подлежащие обязательной сертификации в ССГА, определены ст. 8 Воздушного кодекса РФ.
Номенклатуру подлежащих обязательной сертификации видов продукции, работ (услуг), а также юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, в ССГА утверждает специально уполномоченный орган в области гражданской авиации. В номенклатуре приводятся сведения о наименовании объекта ГА, его классификационной группировке (при необходимости), нормативных документах, устанавливающих требования к объекту ГА и методам его испытаний, и (или) оценки соответствия. Порядок разработки, согласования, утверждения и изменения номенклатуры объектов гражданской авиации, подлежащих обязательной сертификации в ССГА, устанавливается специально уполномоченным органом в области гражданской авиации.
Работы по обязательной сертификации в ССГА проводят органы по сертификации, центры по сертификации и испытательные лаборатории (центры), при условии их аккредитации в установленном порядке и наличии разрешения на право проведения этих работ (лицензии). Сертификация объектов ГА проводится по установленным в ССГА формам сертификации. Выбор формы сертификации осуществляет орган по сертификации с учетом процедуры сертификации конкретного объекта ГА, установленной документами нормативной базы ССГА.
При сертификации проверяются характеристики (показатели) объектов ГА и используются методы испытаний и (или) оценки соответствия, позволяющие провести идентификацию и подтвердить соответствие объекта ГА установленным требованиям. Сертификация объектов ГА в общем случае включает следующие основные этапы:
подачу заявки на сертификацию;
рассмотрение и принятие решения по заявке;
проведение необходимых проверок;
анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата;
оформление, регистрацию и выдачу сертификата и лицензии на применение знака соответствия;
инспекционный контроль за сертифицированным объектом ГА (в соответствии со схемой сертификации);
информацию о результатах сертификации.
Для проведения сертификации объекта ГА заявитель подает заявку в соответствующий орган по сертификации (при отсутствии на момент подачи заявки органа по сертификации заявка направляется в специально уполномоченный орган в области гражданской авиации). Орган по сертификации рассматривает заявку и поручает центру по сертификации проведение работ по оценке соответствия объекта ГА нормативным требованиям.
Решение о возможности выдачи сертификата принимает орган по сертификации на основании комплексного заключения о соответствии объекта ГА требованиям нормативных документов. Комплексное заключение разрабатывается центром по сертификации на основании результатов рассмотрения акта (протокола) инспекционной проверки, протокола испытаний (отчета об испытаниях), заключения по документации заявителя и другой информации, полученной в процессе экспертизы, проверки и испытаний.
В случае отсутствия аккредитованного центра по сертификации работу по оценке соответствия объекта ГА установленным требованиям проводит орган по сертификации. Допускается по поручению Центрального органа ССГА работу по оценке соответствия конкретного объекта ГА установленным требованиям проводить органу по сертификации при наличии аккредитованного центра по сертификации. На объекты ГА, для которых по результатам сертификации подтверждено соответствие требованиям нормативных документов, выдается сертификат на срок до двух лет. Сроки действия сертификата могут продлеваться по основаниям и в порядке, установленным в федеральных авиационных правилах. Сертификат вступает в силу с момента (даты) его регистрации в Государственном реестре ССГА.
Инспекционный контроль за сертифицированными объектами ГА организуют и проводят в установленном порядке органы по сертификации, выдавшие сертификаты на эти объекты ГА, при необходимости привлекая к работам по инспекционному контролю центры по сертификации. Инспекционный контроль осуществляется по программе, утвержденной органом по сертификации, проводившим сертификацию соответствующего объекта ГА. Результаты инспекционного контроля оформляются актом, в котором на основании полученных результатов дается оценка возможности сохранения действия сертификата. Сертификат может быть аннулирован (отменен) либо действие сертификата может быть приостановлено, а равно в его действие могут быть введены ограничения органом, выдавшим этот сертификат, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.
При возникновении спорных вопросов участник сертификации или аккредитации ССГА может подать апелляцию (жалобу) в Центральный орган системы сертификации. Если участник сертификации или аккредитации не удовлетворен результатом рассмотрения апелляции, то он может подать апелляцию в специально уполномоченный орган в области гражданской авиации.
Указанные органы рассматривают вопросы, связанные с деятельностью органов по сертификации, центров по сертификации, испытательных лабораторий (центров), учебных центров, экспертов и заявителей по вопросам сертификации, аккредитации, применения знаков соответствия, выдачи, отмены или приостановления действия сертификатов и аттестатов аккредитации. Для рассмотрения апелляций специально уполномоченным органом в области гражданской авиации формируется Апелляционная комиссия. Состав Апелляционной комиссии и ее Руководитель утверждаются специально уполномоченным органом в области гражданской авиации. Конкретные правила процедуры рассмотрения апелляций устанавливаются в Положении об Апелляционной комиссии, утверждаемом специально уполномоченным органом в области гражданской авиации. При несогласии заявителя с решением Апелляционной комиссии оно может быть обжаловано в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
Признание зарубежных сертификатов и знаков соответствия осуществляется в установленном порядке специально уполномоченным органом в области гражданской авиации в пределах своей компетентности в соответствии с Правилами по проведению сертификации в Российской Федерации и Общими правилами по проведению аккредитации в Российской Федерации. Процедуры признания сертификатов и знаков соответствия на конкретные объекты ГА устанавливаются в документах нормативной базы ССГА. На основе признанных зарубежных сертификатов и знаков соответствия выдаются сертификаты и лицензии на применение знаков соответствия ССГА, а сертифицированные объекты ГА вносятся в Государственный Реестр ССГА.
В соответствии со ст. 20 Закона «О сертификации продукции и услуг» юридические и физические лица, а также федеральные органы исполнительной власти, виновные в нарушении правил обязательной сертификации, несут в соответствии с действующим законодательством уголовную, административную либо гражданско-правовую ответственность.
Источник: zknrf.ru
Аэродромы и аэродромные площадки
статья на тему
Естественная поверхность земли оказывается обычно непригодной для производства взлетно-посадочных операций самолетами. Причина этого в наличии на естественной поверхности различных неровности, а также больших уклонов.
Требования к рельефу аэродромов определяются условиями безопасности движения самолетов на больших скоростях (динамические нагрузки на шасси, путевая устойчивость и опасность опрокидывания), а также необходимостью ограничения взлетно-посадочных дистанций, которые могут существенно увеличиваться при наличии значительных уклонов поверхности летного поля.
В результате проектирования рельефа определяются способы изменения существующей или так называемой черной поверхности участка местности с тем, чтобы исправления – проектная поверхность отвечала нормативным требованиям к рельефу. Это связано с выполнением значительного объема земляных работ.
В результате выполнения земляных работ естественная поверхность должна быть преобразована в проектную, удовлетворяющую требованиям установленным для определенного класса аэродрома, обеспечивающую безопасность летной работы и беспрепятственный сток воды. При этом решение проектной поверхности должно быть экономичным.
От решения вертикальной планировки аэродрома в значительной мере зависят: безопасность полетов самолетов, эксплуатационные качества аэродрома, прочность и устойчивость верхних слоев покрытия, воспринимающих нагрузку от самолетов, экономичность строительства, и технической эксплуатации аэродромов.
- Основные требования к выбору площадок для аэродромов.
- Категории рельефа и их влияние на взлет и посадку самолетов.
- Основные характеристики проектного рельефа.
- Способы изображения и методы проектирования рельефа летного поля.
- Особенности проектирования вертикальной планировки методом горизонталей.
- Основные руководящие принципы проектирования рельефа летного поля.
- Исходные данные проектирования вертикальной планировки.
1. Одной из важнейших задач инженерно-аэродромного обеспечения работы авиации является создание благоприятного для движения самолетов геометрического очертания поверхности летного поля или его рельефа.
Требования к рельефу аэродромов определяются условиями безопасности движения самолетов на больших скоростях (динамические нагрузки на шасси, путевая устойчивость и опасность опрокидывания), а также необходимостью ограничения взлетно-посадочных дистанций, которые могут существенно увеличиваться при наличии значительных уклонов поверхности летного поля.
Естественная поверхность земли оказывается обычно непригодной для производства взлетно-посадочных операций самолетами. Причина этого в наличии на естественной поверхности различных неровностей (микро, мезо и макронеровностей), а также больших уклонов.
В результате проектирования рельефа определяются способы изменения существующей или так называемой черной поверхности участка местности с тем, чтобы исправления – проектная поверхность отвечала нормативным требованиям к рельефу. Это связано с выполнением значительного объема земляных работ.
В результате выполнения земляных работ естественная поверхность должна быть преобразована в проектную, удовлетворяющую требованиям установленным для определенного класса аэродрома, обеспечивающую безопасность летной работы и беспрепятственный сток воды. При этом решение проектной поверхности должно быть экономичным.
От решения вертикальной планировки аэродрома в значительной мере зависят:
■ безопасность полетов самолетов;
■ эксплуатационные качества аэродрома;
■ прочность и устойчивость верхних слоев покрытия, воспринимающих нагрузку от самолетов;
■ экономичность строительства, и технической эксплуатации аэродромов.
Следует заметить, что проектирование рельефа применяется ,
Так, возведение дорог, плотин, каналов, дамб, различных грунтовых сооружений по сути дела представляет собой осуществление вертикальной планировки земной поверхности, поскольку в результате, изменяется рельеф поверхности земли.
Вертикальная планировка промышленных площадок, парковых и городских территорий имеет много общего с проектированием рельеф аэродромов. Однако, ни в одной из названных областей строительства вопросы вертикальной планировки не имеют такого значения и не разработаны с такой полнотой, как это имеет месте в области аэродромостроения.
Необходимость в вертикальной планировке летного поля аэродрома возникла уже при строительстве первых аэродромов.
Для решения практических задач проектирования необходима система характеристик, позволяющих оценивать рельеф в соответствии с теми требованиями, которые предъявляются к поверхности для обеспечения безопасной эксплуатации самолетов. Началом разработки этих характеристик следует считать 1911 год, когда штабе капитаном русской армии Борейко была написана первая в мире работе «Оборудование аэродромов в инженерном отношении», которая содержала требования к аэродромам того времени. Работа состояла из введения и 10 параграфов:
§ I. Требования, предъявляемые к аэродромам.
§ 2. Выбор, места для аэродрома и инженерные работы по подготовке поля для него.
§ 3. Размещение построек на аэродромах.
§ 4. Перечень построек, обслуживающих военные авиационные отряды
§ 5. Расположение аэродромных сараев на аэродромах.
§ 6. Требования, предъявляемые к аэродромным сараям.
§ 7. Размеры гнезда для аэродпланов в сараях.
§ 8. Устройство щитов и дверей аэропланных сараев.
§ 9. Откатные роликовые двери, предложенные штабс-капитаном Борейко.
§ 10. Мастерские и автомобильный парк.
Перечень этих параграфов указывает на возникаю уже в тот период необходимость в надлежащем оборудовании аэродромов и в предъявлении к аэродромным сооружениям специальных требований.
Последующее решение вопросов теоретического расчета некоторых элементов аэродрома с установлением дополнительных характеристик рельефа содержались в работах инженеров Дударова В И. (1931г.) и РентеляВ.Ф. (1933 г.)
Значительное влияние на развитие теории и практики проектирования вертикальной планировки оказали труды советского ученого Г.П.Матысино (1938 год и 1941 год), в которых были разработаны научные основы вертикальной планировки аэродромов. В 1943 году профессор К.К.Скидаменко разработал теоретические основы палетки заложений и практические приемы её использования при проектировании вертикальной планировки аэродромов на плане в горизонталях, отличающихся проектной и большой универсальностью. Значительную работу по развитию идей и методов проектирования вертикальной планировки провели профессор Н.Н.Ермолаев и кандидат технических наук, доцент Л.Р.Иоффе — Они положили — начало научному обоснованию эксплуатационных требований к проектной поверхности аэродромов и
теоретических основ и практических методов проектирования вертикальной планировки и искусственных покрытий (1958 г.)
Современные требования к поверхности аэродромов, обобщенный, опыт проектирования и эксплуатации аэродромов нашли отражения в работе доктора технических наук, профессора В.И.Блохина. Им глубоко проработаны с учетом современных требований методы проектирования вертикальной планировки. Многое сделано и другими учеными и инженерами по совершенствованию методов проектирования рельефа.
Одним из наиболее специфических отличий классификации инженера-строителя аэродромов является его свободное владение методами проектирования рельефа.
1. Режимы движения самолета в пределах летного поля отличаются большим разнообразием. При его перемещении по рулежным дорожкам на участке предварительных построений на старт и на начальном участке разбега скорости движения невелики. При этом сохраняется непрерывный 4 контакт самолета с поверхностью аэродрома.
Участок разбега в пределах ВВП обеспечивает достижение самолетом скорости отрыва, после чего прекращается контакт самолета с поверхностью аэродрома и последующая траектория движения самолета определяется главным образом его аэродинамическими качествами.
Но при безотрывном движении и при отсутствии непосредственного контакта самолета с поверхностью аэродрома должка гарантироваться безопасность эксплуатационного режима движения. Как было отмечено, одним из необходимых условий такой гарантии является соответствие рельефа поверхности аэродрома режиму движения самолета. С точки зрения удобства и безопасности выполнения взлетно-посадочных операций идеальной будет горизонтальная поверхность аэродрома.
Однако такое решение неприемлемо по следующим причинам: во-первых, для создания горизонтальной поверхности аэродрома требуется, как правило, выполнить значительные объемы земляных работ;
во-вторых, горизонтальная поверхность не обеспечивает стока талых и дождевых вод, что в ряде случаев может служить причиной резкого снижения эксплуатационных качеств и даже выхода из строя аэродрома и значительного увеличения расходов на его содержании и ремонт. Поэтому при разработке проекта аэродрома наряду с требованиями безопасности полетов необходимо соблюдать надлежащие условия водоотвода.
Следует учитывать и другие факторы, которые могут повлиять на прочность и устойчивость аэродрома, например строительные качества грунтов, слагающих участий, возвышение проектной поверхности над уровнем грунтовых вод, наличие условий для произрастания дернообразующих трав и другие.
Установление требований к рельефу является результатом сложных исследований перемещения самолетов на участках руления, разбега набора высоты, приземления и пробега. При этом следует иметь в виду, что на аэродроме обычно предполагается эксплуатация различных типов самолетов, режимы движения которых могут иметь существенные отличия. Следовательно, для отдельных участков летного поля при установлении нормативных характеристик рельефа следует определить расчетный тип самолета. Самолеты постоянно совершенствуются, появляются самолеты другого поколения; соответственно изменяются условия их наземного базирования и в частности требования к рельефу аэродрома. Могут быть такие варианты, когда при достаточных геометрических размерах летного поля эксплуатация нового типа самолета невозможна из-за того, что рельеф поверхности был запроектирован по устаревшим нормативам.
Дополнительно необходимо учитывать те требования, которые предъявляются к рельефу для обеспечения надежной работы радионавигационных средств.
Учитывая вышеизложенное, можно сформулировать основные положения, которыми следует руководствоваться при создании проект.
2. По характеру воздействия на перемещающийся самолет, рельеф разделяют на три категории:
I. К микрорельефу относятся небольшие по высоте (0,10-0,Зм) и протяженности (0,3-0,5м) местные неровности, которые вызывают кратковременно нагружение шасси, причем эти нагрузки в основном компенсируются работой пневматики шасси самолета. Сюда относятся кочки, колеи или местные выступы и углубления с небольшой разностью отметок и ограниченные по протяженности.
ной поверхности аэродромов: безопасность и удобство выполнения взлетно-посадочных операций; обеспечение прочности и устойчивости покрытий; надежный водоотвод; экономичность решений.
Рис. 2. Микрорельеф с количественными характеристиками неровностей (м),
Микрорельеф при разработке поверхности аэродромов не проектируют: его числовые допустимые характеристики определяются нормами при производстве работ или при эксплуатационном уходе за поверхностью аэродрома.
Мелкие неровности, высота которых небольшая, не находят отражения на топографическом плане участка. К их числу относятся замкнутые понижения небольшой глубины, невысокие бугры; кочки, канавы, колей и др. Они должны быть устранены при строительстве аэродрома панировкой, так как наличие их на летном поле недопустимо по соображения безопасности летной работы.
Особенно недопустимо оставлять замкнутые понижения, в которых будет застаиваться вода, что в конечном итоге приведет к переувлажнению грунта и потери им несущей способности.
Более медленное просыхание грунта на таких участках может явиться причиной аварий в результате резкого возрастания сопротивления движению колес, самолета, встретившего на пути переувлажненный грунт.
Ровная поверхность с однообразными небольшими уклонами обеспечивает равномерный сток атмосферных осадков, способствует улучшению водного режима поверхностных слоев грунта.
Тяжелые самолеты, имеющие большие размеры пневматиков и большой запас упругого обжатия менее чувствительны к микронеровностям и наоборот, легкие самолеты более чувствительны.
П. К мезорельефу относятся те неровности, которые вызывают нагружение конструкции самолета.
Рис. 3 Мезорельеф с количественными характеристиками неровностей (м)
III. К макрорельефу относятся крупные формы рельефа, существенно влияющие на режим взлетал посадки самолета.
Мезо- и макрорельеф являются теми постоянными формами рельефа, которые определяют эксплуатационные качества проектной поверхности летного поля.
Для обеспечения безопасности летной работы эта качества устанавливаются техническими условиями, в которых приводятся основные характеристики мезо и макрорельефа.
Строгий учет основных характеристик рельефа при проектировании вновь строящихся и оценке существующих аэродромов является непременным условием безаварийной работы авиации.
3. Характеристики рельефа показывают степень отклонения поверхности аэродрома от горизонтальной плоскости, а также плоскости вообще. Основные характеристиками рельефа аэродрома являются:
- Частный уклон поверхности — i 1 , i 2 …
- Излом профиля — ∆ i 1 , ∆ i 2 …
- Шаг проектирования – α
- Радиус вертикальной кривизны – R в
- Средний уклон — i ср
- Расстояние видимости – l вид
Рис. 5
1. Частным уклоном называется уклон на участке между двумя соседними изломами профиля (рис. 5 уклоны i 1 , i 2 i 3 , i 4 i 5 )
Частный уклон определяется путем деления разности отметок конца и начала рассматриваемого участка на его протяженности.
i 1 = i ав = (Н а – Н в )/l ав = h ав / l ав = tg α ≈ α
tg α — тангенс угла наклона линии (плоскости) к горизонту. При малых значениях угла тангенс угла наклона можно считать равным углу наклона, т.е. α ≈ i частный уклон а направлении продольной оси ВПП называют продольным частным уклоном, а в направлении перпендикулярной оси ВПП – поперечным частным уклоном.
Различают восходящие и нисходящие уклоны иисхо1ш;;|ие ук. ч-:ц крайних участков ВПП. Максимальное значениечастного уклона
ограничивается прежде всего из условия безопасности взлета и посадки самолета, так как, например, при встрече на участке приземления восходящего уклона значительно возрастают перегрузки на конструкцию самолета.
Существенное значение для ограничекия i mаx имеют условия водоотвода, главным образом на грунтовых летных полях. При излишне больших уклонах грунт и может размываться стекающими атмосферными осадками.
Опасность размыва грунта зависит от качества дернины и гранулометрического состава грунта. Принимал при проектировании грунтовой части летного поля значения уклонов следует учесть следущиее:
-для легкоразмывнемых грунтов (пылеватые суглинки, пылеватые легкие супеси, мелкозернистые и пылеватые пески) можно допускать уклоныпо 0,01-0,015;
-для трудноразмываемых (каменистые крупные пески, глинистые) до 0,02-0,03.
При таких уклонах устойчивость грунтовок поверхности аэродромов обеспечивается при хорошем дерновом покрове и равниннойповерхности.
Из условий водоотвода ограничивается и минимальное значение частных уклонов i min = 0,005 — 0,007.
При практическом проектировании требований i mаx и i min выдерживаются неодинаково.
Требования в отношении максимального уклона реализуются строго, ток как это требование связано с обеспечением безопасности полетов. Уклоны менее минимального принимаются при устройстве специальных осушительных систем или при следующих особых условиях местоположения летных полос:
-при наличии хорошо фильтрующих грунтов;
-при расположении участков на водоразделах, если протяженность участков порядка 100-150м и более;
-при расположении аэродромов в засушливых зонах.
Назначение поперечных уклонов элементов летных полос -удаление ливневых и талых вод с поверхности ВПП.
Быстрый отвод поверхностной воды в известной мере предотвращает скольжение влаги на неровностях поверхности. Учитывая лучшие условия стока поверхностной вода, уклоны двускатных профилей ВПП принимают меньшими по сравнению с уклонами односкатных профилей
2. Излом профиля — это точка на профиле, вкоторой имеет место изменение уклона.
Излом профиля ∆i определяется алгебраической разностью уклонов смежных участков. Излом характеризует изменение уклонов.
Чем больше ∆i, тем резче изменение уклона.
Величина излома определяется суммой уклонов смежных участков, если излом образуется уклонами разных направлений. И разностью и уклонов смежных участков, если излом профиля образуется уклонами иного направления.
Изменение уклонов осложняет взлет, посаду и руление в пределах летного поля.
При движении самолета по вогнутой поверхности возрастает сопротивление движению вместе с возрастанием инерционной нагрузки иа шасси самолета.
При движении по выпуклой поверхности на значительной скорости в точке излома профиля может произойти самопроизвольный отрыв колес от ВПП, а затем удар колесами о поверхность ВПП.
Величина нагрузок при проезде изломов зависит от массы самолета, скорости его движения и величины излома.
При частом расположении изломов колебания массы самолета могут накладываться, что еще больше увеличивает нагрузки. Отсюда следует, что величина изломов должка быть ограничена.
Изломы профиля образуются попутными (одного направления) или встречными (противоположного направления) уклонами.
В том и другом случае может быть выпуклый или вогнутый профиль.
Шаг проектирования — это минимально допустимое расстояние между двумя сменными изломами профиля. Для практических цепей, принят с изменять продольные уклоны только в вершинах квадратов нивелировочной сетки. Поэтому шаг проектирования принимается равным размеру стороны квадрата нивелировочной сетки, обычно 40метров, а для полевых
В этом случае расстояние м«жду двумя изломами будет кратным —
40 * п или 50 * п, где п = 1,2,3 .
Данная характеристика, как следует из её названия, относится только к проектной поверхности,
Радиус вертикальной кривизны — радиус круговой кривой на вертикальном профиле R в .
Он определяет кривизну поверхности летного поля. По условиям
безопасности и удобства выполнения взлетно-посадочных операций движение самолета по аэродрому должно протекать без недопустимых перегрузок его конструкции и по возможности плавно. Для обеспечения этого условия на участках, где происходит движение самолетов, проектная поверхность аэродрома также должна быть достаточно плавной.
Этим требованиям могли бы отвечать различные кривые поверхности (эллипсоид, параболоид, различные цилиндрические поверхности и т. д.) Однако такое представление рельефа создало бы практически непреодолимые трудности при проектировании. Поэтому в практике принята поверхность кругового цилиндра. Тогда продольные профили будут представлять собой сопряженные круговые дуги и отрезки прямых.
Радиус кривизны поверхности аэродрома.
4. Для разработки проекта вертикальной планировки необходимо иметь исходный материал, который бы отображал естественный рельеф участка, инженерно геологические, гидрогеологические и климатические условия строительства или реконструкции аэродрома. Этот материал должен позволять во-первых, сделать оценку естественной поверхности участка под строительство летного поля с точки зрения нормативныx требований к аэродрому, во-вторых, исправить рельеф в соответствии с этими требованиями.
Проектирование может осуществляться и две стадии (технический проект и рабочие чертежи) и в одну стадию (техно-рабочий проект).
При разработке рабочих чертежей уточняют и детализируют предусмотренные техническим проектом решения в той степени, в которой это необходимомо для выноса проекта в натуру и последующего строительства. Таким образом, материала вертикальной планировки должны отражать наглядно, но с различной точностью естественный и проектный рельефы в зависимости от стадии проектирования. При строительстве полевых аэродромов возможность проведения полного комплекса геодезических работ иногда ограничено по времени и поэтому естественный рельеф по необходимости отображается грубо, с использованием приемов иметодов и методов упрощенной топографической съемки.
Исходный топографический материал для решения вертикальной планировки может отображать естественный рельеф следующими способа:
Возможна комбинация перечисленных способов отображения естественного рельефа. Но первичный результат любого вида съемки и конечный результат проектирования рельефа обычно представлен отметками.
Следует иметь в виду, что изображение поверхности только в отметках мало наглядно и поэтому в чистом виде встречается редко, только при ускоренных изысканиях полевых аэродромов.
Обычно поверхность изображается одновременно в отметках и горизонталях (на стадиях технического проекта и рабочих чертежей) или только в горизонталях (для предварительного проектирования на стации проектного задания).
Для предварительного проектирования рельефа на стадии проектного задания используются планы участков в масштабе 1:5000 с изображением рельефа только горизонталями сечением h гор в 0,5м или 1м.
Для технического и рабочего проектирования исходным топографическим материалом служат планы масштаба 1:2000 (реже 1:1000) с сечением горизонталей 0,25м и отметками в углах квадратов нивелировочной сетки размерам 40 * 40 м.
Вертикальные профили в практике проектирования используются как
дополнительное средств, позволяющее в наиболее наглядной форме представить, а затем проанализировать рельеф по какому — либо заданному направлению.
По тем же причинам в ходе дальнейшего изложения способов проектирования будут применяться продольные и поперечные профили для
Пояснения различных приемов проектирования рельефа.
Элементы поля характеризуются не только протяженностью, но и шириной, следовательно, в общем случае съемка должна быть не линейной, а площадной.
Степень отображения естественного рельефа площадной съемки будет зависеть от количества съемочных точек при тахеометрической или мензульной съемке.
Рассмотрим подробно способы изображения естественного
I. При способе числовых отметок (или способе отметок) рельеф аэродрома изображается системой отметок. Территория аэродрома разбивается на квадраты. Oдин из направлений сетки квадратов обязательно должно быть параллельным направлению летной полосы. Числовые отметки проставляют в каждой вершине квадратов нивелировочной сетки. При этом различают: черные отметки,относящиеся к естественной поверхности; красные или проектные отметки, относящиеся к проектной поверхности; рабочие отметки, определяющиеся как разность между проектной и черной отметками в данной точке.
Рабочая отметка определяет глубину выемки или высоту насыпи в данной точке и указывается в сантиметрах, рабочая отметка со знаком » — » означает выемку, со знаком » + » — насыпь.
При способе горизонталей естественная поверхность изображается cистемой горизонталей (черных), а проектная поверхностью красными (проектными) горизонталями.
На планах проектные горизонтали вычерчивают красным цветом, а черные – черным или коричневым.
Направление уклонов отмечают бергштрихами, которые наносят на резких изгибах горизонталей, отметки подписывают в разрывах только метровых горизонталей. В наиболее характерных точках рельефа указывают их отметки.
Способ вертикальных профилей заключается в изображении естественной или проектной поверхности с помощью системы вертикальных профилей. Вертикальные профили вычерчивают по нескольким направлениям (обычно взаимно – перпендикулярным продольным и
Вертикальные профили дополняют черными, проектными и рабочими отметками.
В соответствии с указанными способами изображения рельефа разработаны и методы вертикальной планировки аэродромов, которые получили наименование: метод отметок, горизонталей и вертикальных профилей.
Метод отметок позволяет определить проектные и рабочие отметки в вершинах квадратов нивелировочной сетки, метод горизонталей — нанести проектные горизонтали, а метод вертикальных профилей – определить проектные и рабочие отметки по заданному направлению.
В результате использования того или иного метода определяется очертание и высотного положение проектной поверхности, вид и объёмы земляных работ. Каждый из указанных методов имеет свои достоинства и недостатки.
Метод отметок позволяет отражать на плане сравнительно небольшие изменения в очертании поверхности аэродрома, неулавливаемые горизонтали.
Поэтому он незаменим при слабо выраженном рельефе. Метод отметок позволяет непосредственно получать проектные и рабочие отметки в
вершинах квадратов нивелировочной сетки, которые дальше наносят в натуру при строительстве аэродрома.
Главный недостаток метода отметок — отсутствие наглядности в
изображении рельефа. Чтобы представить себе в этом случае рельеф даже небольшого участка, необходимо сопоставить и проанализировать целый ряд чисел. Отсутствие наглядности в целом затрудняет процесс проектирования, кроме того, метод весьма трудоемок, так как необходимо увязать большее число отметок в различных направлениях, что требует наличия большего опыта проектирования у инженера-проектировщика. Вследствие того метод получил ограниченное применение.
Главным достоинством метода горизонталей является его наглядность. Горизонтали дают возможность сравнительно быстро, полно и правильно представить рельеф участка. Эго преимущество является чрезвычайно существенным при проектировании рельефа аэродромов, занимающих большие площади. Процесс проектирования менее трудоемкий и более простой.
Вместе с тем изображение проектного рельефа только горизонталей не дает необходимого – материала для выноса проекта в натуру. Поэтому методу горизонталей в чистом виде используется широко лишь на стадии технического задания и проекта аэродрома.
Метод вертикальных профилей (или метод профилей) применяется в качестве основного при проектировании линейных сооружений автомобильных и железных дорог, каналов, дамб, трубопроводов).
При проектировании аэродромов метод профилей используется как вспомогательное средство, когда требуется проанализировать рельеф на наиболее ответственном направлении (например, по оси ВПП).
Недостатки и достоинства рассмотренных методов не позволяют
использовать какой-либо один из них на стадии рабочих чертежей.
Обычно поверхность аэродрома изображают одновременно в отметках и
Наиболее ценное решение задач проектирования достигается сочетанием всех трех методов.
5. Исходным материалом для проектирования рельефа летных полос методом горизонталей является геодезическая съемка участка местности под аэродром с изображением естественного рельефа поверхности горизонталями.
При проектировании рельефа методом горизонталей, как и при проектировании методом отметок, предварительно изучается естественный рельеф и выбираются направления наибольшей дефектности.
Отображение рельефа горизонталями обеспечивает необходимую наглядность и, следовательно, исходный рельеф можно оценить достаточно объективно. Так представление рельефа по данным нивелировочной съемки по квадратам при вполне достаточном количестве съемочных точек остается весьма приблизительным. Но тот же рельеф после наведения горизонталей воспринимается без всяких затруднений.
В методе отметок направления, по которым в основном производится дефектовка и исправление рельефа, совпадают со сторонами сетки квадратов. Эти направления могут и не характеризоваться наибольшей дефектностью, что затрудняет отыскание оптимального решения, В методе горизонталей направления дефектовки и исправления рельефа наперед не задаются, они выбираются по направлению наибольшей дефектности.
В методе горизонталей первичным результатом проектирования является установление местоположения проектных горизонталей и поэтому в процессе проектирования возможно непрерывное сопоставление проектного рельефа с естественным и в необходимых случаях немедленная корректировка получаемых решений.
Для облегчения проектирования рельефа из всего многообразия естественного рельефа можно для практических целей выделить шесть элементарных форм:
Такое выделение форм является в известной мере условным. Например, пять последних из названных форм включают в ceбя склоны. Всхолмление представляет собой совокупность двух и более водоразделов, а блюдце — двух и более тальвегов. Седловина образуется из двух водоразделов и двух тальвегов. Тем не менее самостоятельное рассмотрение каждой из указанных форм очень удобно для изучения методов проектирования.
Под аэродромы, обычно, выбирают участки с относительно спокойным рельефом, где нет высоких холмов, глубоких котловин, обрывистых склонов и т.д. Элементарные формы рельефа, слагающие естественную поверхность участков под аэродромом более сглажены и плавно переходят из одной формы в другую. Горизонтали позволяет установить количественные
характеристики рельефа (уклон и кривизну).
Рассмотрим склон и его продольный профиль по направлению I-I
Расстояние h гор между горизонталями секущими плоскостями, называемое сечение горизонталей, для топографического плана определенного масштаба является величиной постоянной. Расстояния между соседними горизоталями в плане d 1 , d 2 , d 3 называются заложением. Заложения для каждого участки топографического плана могут иметь самые различные значения. Отношение сечения горизонталей к их заложени:о определяет уклон местности на данном участке, например
i 1 = h гор / d 1
Так как сечение горизонталей является величиной постоянной, то уклон местности HP участке между двумя горизонталями в заданном
направлении определяется только величиной заложения. По величине заложения можно судить об уклоне, так как каждому заложению соответствует определений уклон,
чем заложение больше, тем уклон меньше и наоборот. Таким образом, величина заложений между горизонталями обратно пропорциональна величине уклона.
Сгущение горизонталей на плане свидетельствует сб увеличении уклона местности, а увеличение этого расстояния указывает
Если d 1 > d 2 , то i 1 2
Как было указано ранее, кривизна поверхности характеризуется величиной излома продольного профиля.
В направлении I-I излом продольного профиля будет:
∆ i = i 2 — i 1 = h гор / d 2 — h гор / d 1
Из этой зависимости следует, что если два смежных участка характеризуются одинаковыми заложениями d 1 = d 2 , то
уклон этих .участков одинаков i 1 = i 2 и излома профиля нет ∆ i =0.
Если же заложения горизонталей у смежных участков различны
d 1 ≠ d 2 , то i 1 ≠ i 2 и здесь имеет место излома профиля.
Следовательно, чем больше различие в заложениях, тем больше величина излома ∆ i или, тем меньше радиус кривизны на данном участке. Из этого следует, что кривизна поверхности будет зависеть от сочетания соседних заложений.
Рассмотрим кривизну поверхности в направлении, перпендикулярном оси водораздела.
Пусть имеем два водораздела и их продольные профили в направлениях I — I. Изображения водоразделов отличаются кривизной от горизонталей. Большая кривизна горизонталей обуславливает, большую кривизну в продольном профиле (∆i 2 > ∆ i 1 )
Таким образом, о кривизне поверхности можно судить не только по сочетанию соседних заложений разноименных горизонталей, но и по кривизне самих горизонталей на плане. Как указывалось выше, проектирование рельефа методом горизонталей сводится к смещению горизонталей на дефектных участках относительно их по первоначального положения.
В связи с этим необходимо усвоить следующее правило: если
исправление дефектного участка производится насыпью, то проекные горизонтали смещаются вниз по уклону (низ-насыпь), а если
выемкой — вверх по уклону, т.е. против уклона (вверх — выемка).
Если исправление дефектного участка производится выемкой – насыпью, то проектные горизонтали смещаются относительно одноименных черных как вниз, так и вверх по уклону одновременно.
От величины смещения проектных горизонталей зависит объем |земляных работ. Чем меньше величина этого смещения, тем проектная поверхность будет ближе к естественной и, следовательно, тем меньше будет объем земляных работ.
Итак, сущность проектирования вертикальной планировки методом горизонталей сводится к смещению черных горизонталей на дефектных
участках относительна их первоначального положений таким образом,
— удовлетворялись нормативные требования к уклонам и кривизне
-выполнялись руководящие принципы проектирования;
-сохранялись основные формы рельефа с целью уменьшения объемов
Уклон и кривизна поверхности на плане в горизонталях
-величиной заложений между горизонталями (уклон);
-сочетанием заложений (кривизна);
-искривлением горизонтами на плане (кривизна поверхности).
6. Под руководящими принципами проектирования понимают главные положения, которое кладутся в основу проекта с целью получения решения с наиболее выгодными в данных конкретных условиях строительно-экономическими и эксплуатационные показателями.
Основными руководящими принципами проектирования рельефа летного поля являются:
1. Обеспечение безопасности полетов авиации.
2. Экономичность решения.
3. Обеспечение наибольшей прочности и устойчивости грунтовой поверхности элементов летного поля и основании покрытий.
4. Обеспечение благоприятных условий для строительства покрытий.
5. Учет перспективы развития аэродрома.
Рассмотрим каждый принцип в отдельности.
1. Обеспечение безопасности полетов авиации – решающий принцип во всех случаях. Его требования будут выполняться в том случае, если числовые значения основных характеристик проектного рельефа не будет превосходить тех значений, которые установлены нормами ( i max ; R min ),
то есть i ест ≤ i max ; R в, ест ≥ R в, min,доп .
Основное условия реализации этого принципа — тщательная дефектовка и правильное применение методов и приемов исправления рельефа. На всех этапах проектирования летного поля важно обеспечить не только безопасность, но и в наибольшей мере удобную работу авиации. При проектировании не следует без крайней необходимости прибегать к предельно-допустимым характеристикам проектной поверхности.
2. Экономичность решения, возможное снижение стойкости работ
является обязательной предпосылкой на всех этапах проектирования.
Проектное решение должно быть экономично с точки зрения
единовременных — затрат на строительство и последующую эксплуатации
аэродрома. При проектировании необходимо учесть много факторов,
влияющих на экономичность эксплуатации аэродромов. Не всегда при
небольших единовременных затратах на строительство можно добиться
экономичности в последующей эксплуатации аэродрома. При строительстве полевых аэродромов решающим может оказаться требование минимального объема работ. Такой объем земляных работ достигается в том случае, если проектная поверхность в наибольшей степени приближается к естественной (так называемое проектирование по огибающей)
На рисунке показано два решения:
— исправление дефекта выполнено выпуклой вертикальной кривой 1-2-3-4-5 ;
— исправление выполнено сочетанием участков выпуклей и двух вогнутых кривых 1-6-7-8-5 .
Оба решения возможны, но очевидно во втором решение будет меньший объём земляных работ. Обеспечивая во втором решении меньший объем земляных работ возникает вероятность применения предельных значений характеристик R в, min и i max , что обуславливает предельно возможные условия работы авиации. При окончательном выборе варианта это также следует учитывать.
Минимальный объем земляных работ обычно достигается в том случае, когда имеет место частный баланс при решение дефектного участка. Но при этом увеличивается площадь, где будут производится земляные работы. Увеличение площади работ приведет к увеличению участка с поврежденной дерниной, что при некоторых условиях оказывается нежелательным.
Стоимость выполнения земляных работ при строительстве аэродромов достигает значительных сумм.
Но от общей стоимости строительно-монтажных работ стоимость земляных работ составляет 1-2%. Учитывая это, может быть нецелесообразной экономия на земляных работах при создании проектной поверхности аэродрома, от очертания и высотного положения которой в значительной степени зависят его эксплуатационные качества.
3. Обеспечение наибольшей прочности и устойчивости грунтовой поверхности элементов летного поля и оснований покрытия.
Для осуществления требований этого принципа с позиций проектирования рельефа главным является обеспечение надежного водоотвода. Наилучшие условия будут в том случае, если поверхность летного поля имеет достаточные уклоны и созданы благоприятные условия для трассирования водоотводящих систем. К этому принципу относится и наличие благоприятных грунтов, которые сохранили бы достаточную несущую способность при изменяющихся условиях их увлажнения. При разработке проектной поверхности следует учитывать характер грунтовых напластований с тем, чтобы после производства земляных работ грунты в пределах активной зоны имели удовлетворительные строительные качества. В отдельных случаях приходится прибегать к замене
неблагоприятных грунтов и к проведению специальных дренажных работ для осуществления отдельных участков летной зоны.
4. Обеспечение благоприятных условий для строительства
При строительстве покрытий излому профиля осложняют производство работ и поэтому при проектировании рельефа следует стремиться к уменьшению их количества. Для некоторых покрытий, вследствие особенностей их конструкции, необходимо, чтобы расстояние между изломами было значительным (500-1000метров), например, для покрытий типа струнобетонного. Формальное право иметь изломы через шаг проектирования при разработке поверхности искусственных покрытий можно использовать только в отдельных случаях, каждый раз определяя такую возможность исходя из конструкции покрытия.
5. Учет перспективы развития аэродрома. ,
В ряде случаев, проектируя рельеф летнего поля важно знать не только класс проектируемого аэродрома в настоящее время, но и перспективы его развития в последующем. В противном случае могут возникнуть неоправданные дополнительные объемы работ при последующем усовершенствования летного поля.
7. Для разработки технически обоснованного и экономически
оправданного проекта вертикальной планировки требуются следующие исходные данные:
1. Нормативные требования к проектной поверхности, определяемые
классом аэродрома. Определяются из нормативных документов.
2. Топографо-геодезические данные, характеризующие ситуацию и ее
естественный рельеф участка. Масштабы планов топографической съемки
зависят от стадии проектирования. При двухстадийном проектировании
основой для разработки проекта вертикальной планировки аэродрома
на стадии технического проекта служит план топографической съемки
в масштабе 1:5000 с изображением рельефа горизонталями сечением
0,5м, на стадии рабочих чертежей -план топографической съемки
масштабе 1:2000 с сечением горизонталей 0,25м. Планы топографи-
ческой съемки должны захватывать и местность непосредственно
прилегающую к аэродрому.
Это необходимо для определения местоположения резерва грунта, решение вопросов об отводе поверхностной воды за пределы аэродрома.
3. Инженерно-геологические данные:
-условия залегания и распространения основных видов грунтов и их строительные свойства;
— мощность почвенно-растительного слоя и его агротехнические свойства;
— наличие и характер распространения в плане физико-геологических явлений;
— условия залегания и уровень грунтовых вод, их химический состав наличие верховодки, возможность затопления и подтопления участка.
4. Климатические данные:
— характеристика климата района расположения аэродрома;
— дорожно-климатическая зона участка строительства;
— данные о количестве атмосферных осадков и их периодичность в течение года;
— данные о глубине промерзания грунта.
Для выполнения проекта вертикальной планировки необходимы также характеристики принятых по проекту или предполагаемых аэродромных покрытий (тип I. толщина покрытия и основания).
Эти данные необходимы для определения проектных и рабочих отметок дна корыта.
Источник: nsportal.ru