Развитие современной опорной сети автомобильных дорог является задачей первостепенной важности для России. Большой вклад в ее выполнение вносят цементные компании, но их потенциал используется пока не в полной мере и не во всех регионах. Между тем, лидеры отрасли в настоящее время уже применяют технологии и продукты, способные существенно ускорить процессы строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог и сделать их более комфортными и долговечными. О некоторых из таких решений «Стройгазете» рассказал руководитель проекта по развитию бетонных дорог холдинга «Евроцемент» Олег АГАРЫШЕВ.
«СГ»: Олег Александрович, от чего, по вашему мнению, сегодня все проблемы с дорогами и как их решить?
Олег Агарышев: От их оснований, ведь большая часть дорог общего пользования проектировалась и строилась в прошлом веке с нагрузкой на ось 6 тонн. И в настоящее время такие дороги уже не отвечают современным требованиям по несущей способности.
лекция №1 Автомобильные дороги, 5сем
Кроме того, в России большинство дорог строится по так называемой классической технологии, когда в основание дорожных одежд закладывают песок и щебень. У нас нерудные компании добывают много этих природных материалов и поставляют их на нужды дорожного строительства. И что может быть проще для строителя: привез, распределил, пролил, уплотнил, а щебень еще и расклинцевал.
И никаких сложностей. Но в итоге в основании у нас лежат несвязные слои. И хотя более крупный щебень расклинцовывается более мелким, все равно агрегаты щебня остаются работать по отдельности. И под высокой нагрузкой грузового транспорта они продавливаются, повторяя пластическую колею покрытия.
Далее, зачастую ремонт покрытия сводится к фрезерованию верхнего слоя асфальтобетона, как бы убирая визуальную колею, но в основании все деформации остаются. А затем опять возобновляется движение тяжелого транспорта, и все это продавливается дальше, накапливая усталостные трещины и пластические деформации.
Примерно по такому же принципу, но с использованием местных некондиционных грунтов в новом строительстве и при реконструкции может применяться технология укрепления грунтов, которая используется при возведении земляного полотна, включая рабочий слой, а также подстилающих слоев основания. Ее принцип заключается в укреплении грунтов КМВ, что позволяет получить хороший связный несущий слой. При этом имеющийся грунт мы не изымаем, а только завозим КМВ, распределяем его в определенной дозировке, перемешиваем ресайклером с грунтом, вводя воду при необходимости, и уплотняем.
«СГ»: «Евроцемент» лишь недавно освоил производство КМВ, а он уже пользуется спросом у дорожников…
О.А.: Знаете, еще в царское время делали так называемую цементацию грунтов, так тогда называли эту технологию. Да и в СССР она была востребована. Так грунтовки превращали в дороги. Затем настал период индустриализации, когда стало возможным добывать много песка и щебня, и про укрепление грунтов как-то забыли.
Производство земляных работ при строительстве автодорог
А технология ушла на Запад, а теперь возвращается к нам в качестве инновации. Так вот, мы в «Евроцементе» воспроизвели европейский и американский подходы и локализовали эту технологию. То есть мы в каком-то смысле осуществили импортозамещение. И теперь вместо того, чтобы ввозить дорогой продукт из-за границы, мы можем производить комплексное минеральное вяжущее в России. Причем в этом продукте нет никаких «космических технологий», а есть базовые минеральные материалы: цемент, негашеная известь, а также такие крупнотоннажные промышленные отходы, как зола-уноса ТЭЦ, молотые металлургические шлаки и т. п. То есть мы еще и вовлекаем во вторичный оборот то, что у нас миллионами тонн накоплено за десятилетия индустриализации СССР и России.
Что касается нашего продукта, то хочу подчеркнуть, что «АвтоГрунт» — это не химическая добавка, а полноценное КМВ, подбираемое под конкретный грунт, чтобы получилась комбинация, которая точно сработает именно в этом месте, на этой дороге.
«СГ»: А каков расход этого вяжущего при строительстве дорог?
О.А.: Максимальная его дозировка, которая используется для укрепления грунтов несущего слоя, требуется на уровне от 4% до 8% от массы сухого скелета грунта. Если оценивать в килограммах, то это, грубо говоря, от 21 до 42 кг на квадратный метр. КМВ распределяется по поверхности и потом перемешивается ресайклерами с грунтом.
Вяжущее реагирует с глинистыми породами из самого грунта, в результате чего даже сама глина становится пуццолановым вяжущим. Это простой химический процесс, хотя для обывателя он может и показаться сложным. Но уже в Древнем Риме применяли минеральное вяжущее на основе вулканического туфа и извести для строительства дорог.
«СГ»: О каких объемах использования КМВ в настоящее время идет речь?
О.А.: Начнем с того, что такие вяжущие стали производиться в России не так уж давно. Сначала их выпуск наладили наши конкуренты из одной западной компании. А мы начали производство «АвтоГрунта» только в этом году. Первая партия нашего КМВ уже пошла на строительство скоростной автодороги М-12 «Москва—Нижний Новгород—Казань».
На первом, втором и третьем этапах строительства этой трассы в Московской и Владимирской областях работают подрядчики, которые не использовали технологию укрепления грунтов. Это отчасти было связано с тем, что в тех местах близко проходит М-7 и нет логистических проблем с доставкой материалов, того же песка и щебня.
А вот на четвертом этапе строительства М-12, на участке от Мурома и далее в Нижегородской области, КМВ активно применялись для устройства рабочего слоя земляного полотна из местных грунтов в выемках. Это было связано с тем, что на трассе в той местности переувлажненные глинистые грунты, которые невозможно уплотнить.
В итоге вместо того, чтобы их вывозить и замещать огромным количеством песка, которой нужно опять же откуда-то доставить, была успешно применена технология укрепления грунтов КМВ. А дальше мы планируем расширять применение «АвтоГрунта» как на самой М-12, так и на ее продолжении «Казань—Екатеринбург». Строителям трассы его использование понравилось, потому что вяжущее помогает строить дорогу быстрее, дешевле, прочнее и долговечнее. Поэтому они намерены масштабировать применение технологии при строительстве дорог в будущем. И хотя трасса «Казань—Екатеринбург» находится пока на стадии проектирования, мы уже подбираем составы «АвтоГрунта» под грунты будущей трассы, а проектировщики с уверенностью закладывают технологию в проект.
«СГ»: Каковы преимущества применения КМВ при строительстве дорог по сравнению с классической технологией, в которой используются песок и щебень?
О.А.: При использовании вяжущего на строительстве М-12 был устроен верхний рабочий слой земляного полотна, на нем же лежит вся дорожная одежда. Работать такой слой будет до 50 лет. Тогда как на обычной дороге без применения укрепления грунтов нижний слой основании выходит из строя в течение 5-10, максимум 15 лет. Ведь без вяжущего песок заиливается и теряет свою дренирующую способность, а пластическая колея с покрытия дороги заходит и в низлежащие слои, снижая их несущую способность.
Кстати, хороший эксперимент был начат на четвертом этапе строительства М-12 на пикете 2619. Там Российский дорожный научно-исследовательский институт (ФАУ «РОСДОРНИИ») разместил научную установку «Циклос», которая имитирует многомиллионные проходы грузового транспорта. «Евроцемент» участвовал в этом эксперименте вместе со своими партнерами в части возведения инновационного основания из грунта, укрепленного нашим вяжущим «АвтоГрунт Специальный 32,5М». То есть вместо того, чтобы на полигоне гонять тысячи грузовиков, была размещена эта уникальная установка, которая сделана в виде контейнера. И с ее помощью мы получим сравнение классической дорожной одежды с инновационной — с основанием из укрепленных грунтов. По результатам этого эксперимента мы скоро увидим, у какой технологии выше долговечность и больше потенциал при использовании в российских условиях.
«СГ»: А есть ли намерение провести этот эксперимент в зимних условиях при температуре -15-20 градусов по Цельсию?
О.А.: На пластическую колею зимние условия не особо влияют, а слои из укрепленных грунтов становятся непучинистыми. Тем не менее, мы надеемся, что госкомпания «Автодор» изыщет возможность продлить эти испытания до весны, чтобы в ходе эксперимента была не только проведена имитация нагрузки от приложения множества осей грузовиков, но и были развеяны частые опасения по поводу негативного климатического воздействия на инновационную конструкцию.
«СГ»: Мы начали обсуждение с технологии холодной регенерации. Каковы география и результаты ее применения?
О.А.: Эта технология активно используется в регионах, где есть проблемы с наличием и поставками качественных щебней. И конечно, степень ее использования всегда зависит отжелания местных дорожных заказчиков и региональных министерств транспорта. Могу сказать, что холодная регенерация сегодня применяется и закрепилась при дорожном строительстве в Татарстане, Саратовской, Нижегородской, Рязанской и Калужской областях.
Принцип холодной регенерации тот же самый, что и при укреплении грунтов, только в этом случае вместо грунта используется материал от разборки старого асфальтового покрытия и щебеночного основания. Введя вяжущее и добавив воду, битумную эмульсию и, если надо, щебень, можно получить новое высоконесущее основание. И при этом мы не разбираем существующую дорожную одежду, а максимально используем тот материал, который уже лежит в дороге. Но приводим его в совершенно другую кондицию, убирая все сколы и усталостные трещины и получая новый, куда более прочный слой.
«СГ»: А какова экономия затрат при использовании такой технологии?
О.А.: В пределах 15-30%. Конечно, предстоящие затраты нужно считать, исходя из особенностей конкретного объекта. При строительстве дороги они во многом зависят от стоимости доставки инертных материалов. И бывает, что места их производства расположены далеко, и тогда экономия получается больше. А бывает наоборот, и тогда она просто меньше.
Но экономия есть всегда.
«СГ»: Как вы считаете, какой процент в нашем дорожном строительстве должны занять эти новые технологии? И что нужно сделать государству для их массового внедрения?
О.А.: Если будет хотя бы 20%, то это уже хорошо! Но здесь бессмысленно устанавливать пределы. Такие передовые регионы, как Республика Татарстан, стараются применить обе технологии почти в 100% проектов на региональной сети. У нас в стране более 1,5 млн км дорог общего пользования.
Часть из них сейчас активно приводится в нормативное состояние в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». А часть будет приведена в нормативное состояние, реконструирована и построена как опорная сеть. Именно здесь данные решения и могут найти свое наибольшее применение.
При этом для развития технологий не требуется каких-либо законодательных новелл. У нас существуют, пусть пока и не идеальные, но работающие стандарты по применению укрепления грунтов и холодной регенерации. И большая часть из них сегодня актуализируется.
Тут вопрос больше стоит о готовности властей, как федеральных, так и региональных, к тому, насколько они хотят, чтобы в стране, субъекте была более долговечная автодорожная сеть. Поймите, что заставить применять эти технологии никого нельзя.
Но можно сделать обязательным рассмотрение целесообразности их применения на этапе подготовки технико-экономического обоснования проекта. Также можно организовать обучение сотрудников и государственных экспертов, которые работают на местах, с тем, чтобы они тоже больше знали об этих технологиях. И не препятствовали их применению в проектах, как будто это нечто незнакомое.
Просто человек так устроен — если он чего-то не знает, то он этого боится. Другими словами, сложности есть, но их можно устранить. «Евроцемент», к слову, уже сейчас проводит своими силами такое обучение. И мы идем по пути создания специализированного учебного центра, двери которого будут открыты для всех желающих освоить новые передовые технологии.
Источник: www.xn--e1aggfyi9a.xn--p1ai
Будем ли мы ездить по бетонным дорогам?
Целесообразность возведения автомобильных трасс с применением цементобетона многие представители дорожно-строительной отрасли доказывали не раз. Несмотря на то, что и аргументы их звучат убедительно, и авторитет сторонников данного подхода ни у кого не вызывает сомнений, как говорится, воз и ныне там. На это еще раз указали участники II Международной научно-практической конференции «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих», состоявшейся на днях в стенах МАДИ. В ходе мероприятия эксперты обсудили преимущества применения цементобетона в дорожном строительстве и рассказали, почему отрасль пока отказывается его принимать.
Начнем со статистики
Ее представил собравшимся первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент», заместитель председателя Общественного совета при ФАС России Валерий Бодренков. Эксперт отметил: «С 2016-го по 2021 год в России возведён 81 км цементобетонных дорог. Согласно «Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года» этот показатель должен был составить 1 955 км. Также документ предполагал, что в 2021-2025 годах доля ввода в эксплуатацию автомобильных дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства автомобильных трасс в России вырастет до 35%. Фактически она равна 0,1%».
Как говорится, цифры красноречивы.
Немного об иностранном опыте
Для сравнения, в республике Беларусь ситуация выглядит иначе. Представитель соседнего государства – генеральный директор «ДСТ № 5» Анатолий Фиков – рассказал, что там технология возведения дорог в цементобетоне является приоритетной при реализации соответствующих проектов. А если она не применяется, проектировщики и строители должны обосновать перед независимой экспертной комиссией, почему на объекте целесообразно уложить асфальт. «Такой подход был принят на самом высоком уровне – по поручению главы государства в стране утверждена программа, предусматривающая максимальное применение местных дорожно-строительных материалов, с использованием которых возводятся качественные цементобетонные дороги», – объяснил спикер. Перечисляя основные преимущества таких покрытий, он указал в том числе на высокую прочность, способность выдерживать тяжелые осевые нагрузки, отсутствие ограничений для проезда в осенне-весенний и жаркий период года, долговечность (срок службы цементобетонных покрытий значительно больше, чем любых других, что обеспечивается стабильностью формы при перепаде температур, отсутствием ям, колейности, выбоин), экономичность, безопасность.
Плюсы цементобетона
Выступавший на конференции доктор технических наук, профессор, президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, Виктор Ушаков подчеркнул: «Мы нередко видим, что уже через 3-4 года эксплуатации дорога, на строительство которой выделены миллионы рублей, нуждается в серьезном дорогостоящем ремонте. Это недопустимо: дорожную одежду необходимо проектировать и строить так, чтобы она служила тридцать лет и более.
Соответствующие требования давно действуют за рубежом, к ним постепенно приходим и мы. Поэтому сегодня, как никогда, важно применять цементобетон в конструктивных слоях дорожных одежд, укреплять минеральными вяжущими основания. Известно, что увеличение общей жесткости конструкции уменьшает нагрузку на нижележащие слои дорожной одежды и грунтовые основания.
Это, безусловно, позволяет замедлить процессы накопления повреждений в нижележащих слоях и, как следствие, продлить срок службы автомобильной дороги. Посмотрим на конкретном примере: автодорога М-4 «Дон» на участке с 52-го по 71-й километр. В 2009 году его реконструировали со строительством цементобетонного покрытия на трех полосах.
После восьми лет эксплуатации был уложен слой износа из щебеночно-мастичного асфальтобетона толщиной 35 мм с применением мембранной технологии. В итоге был создан слой «комфортности движения» при прочной дорожной одежде. Раз в пять лет нужно срезать 35 мм слоя износа и устраивать новый слой. И все! Такая дорога прослужит 50 лет».
На конкретном примере остановился и председатель комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Анатолий Артамонов. «В Калужской области было построено 55 км дороги из цементобетона. Изначально проект оказался на 7% дороже, чем если бы выбрали строительство дороги с применением асфальтобетона.
Но уже через два года, при проведении сравнительного анализа, выяснилось, что дорога на 23% дешевле по сравнению с асфальтобетонной, – сообщил спикер. – Но даже не это самое главное. Главное, теперь нет необходимости перед весенней распутицей или наступлением жары вводить ограничения по грузоподъемности.
Разве может идти речь об экономии, если на 40-тонном автомобиле мы будем перевозить по 10 тонн? Какая экономика выдержит такие требования и какую производительность в итоге получим? Цементобетонные дороги полностью решают эту проблему – никакой колейности, никаких ограничений по температурам. Нужно строить их, четко соблюдая технологию.
Оборудования для ремонта сегодня достаточно. Да и ремонтировать придется нечасто: через 20 лет сверху уложить сантиметры слоя износа – и еще на 20 лет хватит».
О необходимости перехода на цементобетон сказал Председатель Межправительственного совета дорожников Бури Каримов: «Если бетонная дорога построена качественно, первые 10-12 лет она почти не требует ремонта, нужен только уход. Примерно через восемь лет затраты на бетонную и асфальтовую дорогу уравниваются, а в дальнейшем бетонные покрытия становятся дешевле».
Мы привели еще не все доводы, прозвучавшие на конференции в пользу цементобетона. Но уже возникает закономерный вопрос: если технологии настолько хороши, почему их не применяют массово?
В чем загвоздка
Можно выделить технические и законодательные причины. О первых говорил председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко.
«При строительстве цементобетонных дорог уровень квалификации работников должен быть на порядок выше, чем при укладке асфальтобетона, – убежден он. – Таких специалистов сегодня недостаточно. Например, в системе ФДА «Росавтодор» лишь в ФКУ Упрдор «Москва – Волгоград» практикуют применение бетона. Там сформирована мощная подрядная организация, есть заказчик, который знает, как за этим следить».
О технических сложностях упомянул и начальник инспекции по контролю в сфере дорожной деятельности Счетной палаты РФ Владимир Красильников: «В стране нет достаточного количества подрядных организаций, готовых браться за устройство цементобетонных дорог и нести за это ответственность. Цементобетон не прощает ошибок в отличие от асфальтобетона. Когда, допустим, где-то проваливается асфальт, этот участок достаточно просто вырезать и отремонтировать. Устранить дефекты на цементобетонном полотне значительно сложнее».
Но нельзя научиться, если не делать. Так считает генеральный директор межрегионального объединения дорожников «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонид Хвоинский: «Опыт не появится, если ничего не предпринимать, – уверен эксперт. – Пока мы боимся делать из бетона покрытие, можно начать с оснований. Но у подрядчиков нет мотивации осваивать соответствующие технологии. Ситуация изменится, когда они на 10 или даже на 20 лет вперед будут уверены в стабильности подрядов именно по цементобетону. Тогда и технику закупят, и обучение пройдут».
Что делать с законодательством
Как решить технические вопросы, понятно. Неясно, что делать с законодательными барьерами. Заместитель секретаря Общественной Палаты РФ Владислав Гриб сообщил, что 11 февраля 2021 года на заседании координационного совета Общественной Палаты по национальным проектам и народосбережению обсуждались ключевые условия развития транспортной инфраструктуры России. Говорили и о бетонных трассах. В национальный проект «Безопасные качественные дороги» было предложено включить задачу по внедрению новых прогрессивных технологий, в частности, по массовому переходу к строительству дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями.
«Мы подумали, что время бетонных дорог пришло. Однако уже через полгода в процессе работы с Минтрансом РФ получили от Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства этого ведомства письмо, содержащее, в частности, следующее утверждение: «. строительство дорог с асфальтобетонным покрытием является оптимальным решением по показателю стоимости жизненного цикла». Кроме того, в документе было указано: «… у дорожных одежд с цементобетонным покрытием, по сравнению с асфальтобетонными, присутствует ряд недостатков, которые могут оказать негативное влияние на использование покрытий из цементобетона», – рассказал Владислав Гриб.
Таким образом, фактически не исполнив поручение вице-премьера Марата Хуснуллина о необходимости обсуждения с заинтересованными министерствами возможности массового перехода к строительству автомобильных дорог с жесткими дорожными одеждами, Минтранс РФ – федеральный орган исполнительной власти, который осуществляет функции по выработке государственной политики в сфере дорожного хозяйства, – объявил, что применение жестких дорожных одежд заведомо нецелесообразно.
«Почему мы вообще обсуждаем вопросы выбора технологий дорожного строительства на таком уровне, ведь технология – всего лишь средство, инструмент? Дело в том, что в данном случае речь идет о подходе к дорожному строительству, который, как я могу судить на основании всех изученных материалов, является инновационным. От того, выберем мы его или нет, во многом зависит дальнейшее развитие дорожной сети в РФ, – продолжил Владислав Гриб. – Подход, связанный с применением жестких дорожных одежд, максимально соответствует задачам и установкам программных и стратегических документов Президента и Правительства Российской Федерации, поскольку способствует формированию условий, необходимых для динамичного развития транспортной инфраструктуры».
«Чтобы изменить ситуацию, необходимо как можно скорее разработать объективные механизмы сравнения двух подходов к возведению автодорог, выстроить открытый конструктивный диалог двух сторон. Кроме того, важно обеспечить прозрачность и публичность процедур технико-экономического сравнения вариантов дорожных одежд для каждого проекта», – дополнил выступление Владислава Гриба Валерий Бодренков. Также он отметил, что в прошлом году средняя загрузка производственных мощностей цементной промышленности России составила всего 57%. Таким образом, заводы отрасли готовы существенно увеличить объем выпускаемой продукции, в том числе высококачественных цементов для дорожного строительства.
О преодолении законодательных барьеров говорил и Анатолий Артамонов: «По словам Председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко, верхняя палата парламента поддержит все начиная дорожников, связанные с внедрением инновационных технологий. И в первую очередь в области строительства цементобетонных дорог. Чем это вызвано?
Мы хорошо помним народную пословицу «на огонь дров не набросаешься». Нужно беспокоиться не только о том, чтобы на решение тех или иных задач было выделено достаточное количество денег, но, прежде всего о том, чтобы эти средства работали как можно эффективнее. В частности, Совет Федерации будет настаивать, чтобы Главгосэкспертиза при рассмотрении дорожных проектов запрашивала технико-экономическое и финансовое обоснования о причинах реализации данного проекта не в цементобетонном исполнении».
В качестве вывода
Конференция выдалась сверх информационно насыщенной. Было видно, как её участники стремились донести до слушателей свое видение вопроса. Сложно сказать, повлияет ли это на текущую ситуацию. Но уж точно не навредит. Меньше в дорожном деле бетона применять не станут, ведь по сути меньше уже некуда.
Редакция будет следить за развитием событий. Если мы узнаем о каких-либо прорывах или значимых решениях, обязательно постараемся о них написать.
Источник: rcmm.ru
Будем ли мы ездить по бетонным дорогам?
Целесообразность возведения автомобильных трасс с применением цементобетона многие представители дорожно-строительной отрасли доказывали не раз. Несмотря на то, что и аргументы их звучат убедительно, и авторитет сторонников данного подхода ни у кого не вызывает сомнений, как говорится, воз и ныне там. На это еще раз указали участники II Международной научно-практической конференции «Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих», состоявшейся на днях в стенах МАДИ. В ходе мероприятия эксперты обсудили преимущества применения цементобетона в дорожном строительстве и рассказали, почему отрасль пока отказывается его принимать.
Начнем со статистики
Ее представил собравшимся первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент», заместитель председателя Общественного совета при ФАС России Валерий Бодренков. Эксперт отметил: «С 2016-го по 2021 год в России возведён 81 км цементобетонных дорог. Согласно «Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года» этот показатель должен был составить 1 955 км. Также документ предполагал, что в 2021-2025 годах доля ввода в эксплуатацию автомобильных дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства автомобильных трасс в России вырастет до 35%. Фактически она равна 0,1%».
Как говорится, цифры красноречивы.
Немного об иностранном опыте
Для сравнения, в республике Беларусь ситуация выглядит иначе. Представитель соседнего государства – генеральный директор «ДСТ № 5» Анатолий Фиков – рассказал, что там технология возведения дорог в цементобетоне является приоритетной при реализации соответствующих проектов. А если она не применяется, проектировщики и строители должны обосновать перед независимой экспертной комиссией, почему на объекте целесообразно уложить асфальт. «Такой подход был принят на самом высоком уровне – по поручению главы государства в стране утверждена программа, предусматривающая максимальное применение местных дорожно-строительных материалов, с использованием которых возводятся качественные цементобетонные дороги», – объяснил спикер. Перечисляя основные преимущества таких покрытий, он указал в том числе на высокую прочность, способность выдерживать тяжелые осевые нагрузки, отсутствие ограничений для проезда в осенне-весенний и жаркий период года, долговечность (срок службы цементобетонных покрытий значительно больше, чем любых других, что обеспечивается стабильностью формы при перепаде температур, отсутствием ям, колейности, выбоин), экономичность, безопасность.
Плюсы цементобетона
Выступавший на конференции доктор технических наук, профессор, президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, Виктор Ушаков подчеркнул: «Мы нередко видим, что уже через 3-4 года эксплуатации дорога, на строительство которой выделены миллионы рублей, нуждается в серьезном дорогостоящем ремонте. Это недопустимо: дорожную одежду необходимо проектировать и строить так, чтобы она служила тридцать лет и более.
Соответствующие требования давно действуют за рубежом, к ним постепенно приходим и мы. Поэтому сегодня, как никогда, важно применять цементобетон в конструктивных слоях дорожных одежд, укреплять минеральными вяжущими основания. Известно, что увеличение общей жесткости конструкции уменьшает нагрузку на нижележащие слои дорожной одежды и грунтовые основания.
Это, безусловно, позволяет замедлить процессы накопления повреждений в нижележащих слоях и, как следствие, продлить срок службы автомобильной дороги. Посмотрим на конкретном примере: автодорога М-4 «Дон» на участке с 52-го по 71-й километр. В 2009 году его реконструировали со строительством цементобетонного покрытия на трех полосах.
После восьми лет эксплуатации был уложен слой износа из щебеночно-мастичного асфальтобетона толщиной 35 мм с применением мембранной технологии. В итоге был создан слой «комфортности движения» при прочной дорожной одежде. Раз в пять лет нужно срезать 35 мм слоя износа и устраивать новый слой. И все! Такая дорога прослужит 50 лет».
На конкретном примере остановился и председатель комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Анатолий Артамонов. «В Калужской области было построено 55 км дороги из цементобетона. Изначально проект оказался на 7% дороже, чем если бы выбрали строительство дороги с применением асфальтобетона.
Но уже через два года, при проведении сравнительного анализа, выяснилось, что дорога на 23% дешевле по сравнению с асфальтобетонной, – сообщил спикер. – Но даже не это самое главное. Главное, теперь нет необходимости перед весенней распутицей или наступлением жары вводить ограничения по грузоподъемности.
Разве может идти речь об экономии, если на 40-тонном автомобиле мы будем перевозить по 10 тонн? Какая экономика выдержит такие требования и какую производительность в итоге получим? Цементобетонные дороги полностью решают эту проблему – никакой колейности, никаких ограничений по температурам. Нужно строить их, четко соблюдая технологию.
Оборудования для ремонта сегодня достаточно. Да и ремонтировать придется нечасто: через 20 лет сверху уложить сантиметры слоя износа – и еще на 20 лет хватит».
О необходимости перехода на цементобетон сказал Председатель Межправительственного совета дорожников Бури Каримов: «Если бетонная дорога построена качественно, первые 10-12 лет она почти не требует ремонта, нужен только уход. Примерно через восемь лет затраты на бетонную и асфальтовую дорогу уравниваются, а в дальнейшем бетонные покрытия становятся дешевле».
Мы привели еще не все доводы, прозвучавшие на конференции в пользу цементобетона. Но уже возникает закономерный вопрос: если технологии настолько хороши, почему их не применяют массово?
В чем загвоздка
Можно выделить технические и законодательные причины. О первых говорил председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко.
«При строительстве цементобетонных дорог уровень квалификации работников должен быть на порядок выше, чем при укладке асфальтобетона, – убежден он. – Таких специалистов сегодня недостаточно. Например, в системе ФДА «Росавтодор» лишь в ФКУ Упрдор «Москва – Волгоград» практикуют применение бетона. Там сформирована мощная подрядная организация, есть заказчик, который знает, как за этим следить».
О технических сложностях упомянул и начальник инспекции по контролю в сфере дорожной деятельности Счетной палаты РФ Владимир Красильников: «В стране нет достаточного количества подрядных организаций, готовых браться за устройство цементобетонных дорог и нести за это ответственность. Цементобетон не прощает ошибок в отличие от асфальтобетона. Когда, допустим, где-то проваливается асфальт, этот участок достаточно просто вырезать и отремонтировать. Устранить дефекты на цементобетонном полотне значительно сложнее».
Но нельзя научиться, если не делать. Так считает генеральный директор межрегионального объединения дорожников «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонид Хвоинский: «Опыт не появится, если ничего не предпринимать, – уверен эксперт. – Пока мы боимся делать из бетона покрытие, можно начать с оснований. Но у подрядчиков нет мотивации осваивать соответствующие технологии. Ситуация изменится, когда они на 10 или даже на 20 лет вперед будут уверены в стабильности подрядов именно по цементобетону. Тогда и технику закупят, и обучение пройдут».
Что делать с законодательством
Как решить технические вопросы, понятно. Неясно, что делать с законодательными барьерами. Заместитель секретаря Общественной Палаты РФ Владислав Гриб сообщил, что 11 февраля 2021 года на заседании координационного совета Общественной Палаты по национальным проектам и народосбережению обсуждались ключевые условия развития транспортной инфраструктуры России. Говорили и о бетонных трассах. В национальный проект «Безопасные качественные дороги» было предложено включить задачу по внедрению новых прогрессивных технологий, в частности, по массовому переходу к строительству дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями.
«Мы подумали, что время бетонных дорог пришло. Однако уже через полгода в процессе работы с Минтрансом РФ получили от Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства этого ведомства письмо, содержащее, в частности, следующее утверждение: «. строительство дорог с асфальтобетонным покрытием является оптимальным решением по показателю стоимости жизненного цикла». Кроме того, в документе было указано: «… у дорожных одежд с цементобетонным покрытием, по сравнению с асфальтобетонными, присутствует ряд недостатков, которые могут оказать негативное влияние на использование покрытий из цементобетона», – рассказал Владислав Гриб.
Таким образом, фактически не исполнив поручение вице-премьера Марата Хуснуллина о необходимости обсуждения с заинтересованными министерствами возможности массового перехода к строительству автомобильных дорог с жесткими дорожными одеждами, Минтранс РФ – федеральный орган исполнительной власти, который осуществляет функции по выработке государственной политики в сфере дорожного хозяйства, – объявил, что применение жестких дорожных одежд заведомо нецелесообразно.
«Почему мы вообще обсуждаем вопросы выбора технологий дорожного строительства на таком уровне, ведь технология – всего лишь средство, инструмент? Дело в том, что в данном случае речь идет о подходе к дорожному строительству, который, как я могу судить на основании всех изученных материалов, является инновационным. От того, выберем мы его или нет, во многом зависит дальнейшее развитие дорожной сети в РФ, – продолжил Владислав Гриб. – Подход, связанный с применением жестких дорожных одежд, максимально соответствует задачам и установкам программных и стратегических документов Президента и Правительства Российской Федерации, поскольку способствует формированию условий, необходимых для динамичного развития транспортной инфраструктуры».
«Чтобы изменить ситуацию, необходимо как можно скорее разработать объективные механизмы сравнения двух подходов к возведению автодорог, выстроить открытый конструктивный диалог двух сторон. Кроме того, важно обеспечить прозрачность и публичность процедур технико-экономического сравнения вариантов дорожных одежд для каждого проекта», – дополнил выступление Владислава Гриба Валерий Бодренков. Также он отметил, что в прошлом году средняя загрузка производственных мощностей цементной промышленности России составила всего 57%. Таким образом, заводы отрасли готовы существенно увеличить объем выпускаемой продукции, в том числе высококачественных цементов для дорожного строительства.
О преодолении законодательных барьеров говорил и Анатолий Артамонов: «По словам Председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко, верхняя палата парламента поддержит все начиная дорожников, связанные с внедрением инновационных технологий. И в первую очередь в области строительства цементобетонных дорог. Чем это вызвано?
Мы хорошо помним народную пословицу «на огонь дров не набросаешься». Нужно беспокоиться не только о том, чтобы на решение тех или иных задач было выделено достаточное количество денег, но, прежде всего о том, чтобы эти средства работали как можно эффективнее. В частности, Совет Федерации будет настаивать, чтобы Главгосэкспертиза при рассмотрении дорожных проектов запрашивала технико-экономическое и финансовое обоснования о причинах реализации данного проекта не в цементобетонном исполнении».
В качестве вывода
Конференция выдалась сверх информационно насыщенной. Было видно, как её участники стремились донести до слушателей свое видение вопроса. Сложно сказать, повлияет ли это на текущую ситуацию. Но уж точно не навредит. Меньше в дорожном деле бетона применять не станут, ведь по сути меньше уже некуда. Редакция будет следить за развитием событий.
Если мы узнаем о каких-либо прорывах или значимых решениях, обязательно постараемся о них написать.
Источник: roadconcrete.ru