Прокладкой железных дорог занималось как государство, так и частные предприятия. За 1861—1870 гг. государство вкладывает в железнодорожное строительство 2,5 млрд руб., а за период 1890—1903 гг. уже 5,5 млрд руб. На 1890 год в казне находилось 29 % железных дорог, в 1891—1901 гг. в результате массовых выкупов частных дорог в казну и строительства новых эта доля доходила до 69,6 %.
Рост протяжённости железных дорог в Российской Империи
Год км
1870 10 639
1880 22 552
1890 30 250
1900 53 044
1910 66 223
1917 81 212
Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). В это же время были созданы многие существующие ныне вокзалы крупных городов.
В начале XX века была построена самая грандиозная железная дорога России и мира — Транссибирская магистраль, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая магистраль — Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) — была построена на территории соседнего Китая.
Транссибирская магистраль: из прошлого в настоящее
Источник: taen-1.livejournal.com
IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2017
100 ЛЕТ ЗАВЕРШЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБА ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИИ
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF
Сибирь издавна считали кладовой России. Именно ее богатства стали предпосылкой строительства Великого Сибирского пути, магистрали, которая определила приоритеты экономического развития России и стран Азиатско-Тихоокеанского региона в XX-XXI вв.
Транссибирская магистраль
2.1 Проекты Трассиба
Первые проекты постройки в Сибири железной дороги появились почти 150 лет назад. Однако уже во второй половине XIX в., после поражения в Крымской войне и усиления агрессии США на Дальнем Востоке, Центральное управление путей сообщения поступило много проектов строительства железной дороги в Сибири. Предлагали их главным образом иностранные предприниматели, открыто стремившиеся к захвату богатого Сибирского края.
В 1870 г. вопросом о направлении дороги, с помощью которой предстояло соединить Центр с Западной Сибирью, занимались Географическое общество и Общество содействия торговли и промышленности. Предполагалось соединить Златоуст с Челябинском, а Сибирскую магистраль строить от Челябинска дальше на восток. Однако строительство тормозило возражения министра финансов — И.А. Вышнеградского, который утверждал, что финансовое положение страны не позволяет выделить столь значительные средства для строительства железной дороги.
История Развития Русской ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ | С 1788 -1901 часть 1
2.2 Строительство Транссиба
В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес постановление о необходимости строительства магистрали русскими мастерами и из отечественных материалов. В феврале этого же года Комитет признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути.
17 мая 1891 царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали , « повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильными дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Строить магистраль наметили в 3 этапа:
этап – Западно-Сибирская, Средне-Сибирская и Южно-Уссурийская ж.д;
Северо-Уссурийская и Забайкальская ж.д.;
Кругобайкальская и Амурская ж.д, Китайско-Восточная ж.д
2.3 Финансирование строительства.
Вопрос о финансировании был решен в пользу русского капитала. В начале строительства казна располагала суммой в 1 млн. рублей, тогда как предварительная смета включала 350 млн. рублей. Казавшаяся грандиозной сумма в итоге была превышена в три раза, составив почти 915 млн. руб. Перерасход был связан с недобросовестностью подрядчиков, махинациями вокруг заказов, использованием части заготовленных материалов не для нужд дороги; непредвиденными трудностями, с которыми столкнулись при прокладке трассы.
Когда сумма издержек приблизилась к одному миллиарду, С.Ю.Витте философски заметил: «Громадность жертвы, принесенной Россией на дело сооружения Сибирского пути, которая в настоящее время очень живо чувствуется, заслоняет от глаз современников будущее значение сооружения и мешает правильной его оценке»
Данные о протяженности участков дороги, их стоимости и годах постройки
Когда строилась, годы
Стоимость, руб./стоимость за 1 км, руб.
Количество искусственных сооружений
37 571 940/26 496
96 674 860/52 828
62 862 200/240 907
58 618 717/50 016
115 020 000/ 54 000
39 482 262/ 51 342
Фактическая стоимость Транссиба составила примерно 410 млн. руб
2.4 Западно-Сибирская железная дорога
Строительство было разделено на две очереди: от Челябинская до Омска и от Омска до станции Обь. Работы на первом отрезки пути были начаты в июле 1892 г., на втором — весной 1893 г. Изысканием и строительством руководил инженер К.Я. Михалковский.
При строительном управлении был создан Отдел хозяйственных работ. Его служащими и начальниками участков курировались лесопильные и кирпичные заводы, управление средствами транспорта. В их владении находились также все временные коммуникации.
В зимний период работы не прерывались, а кладку вели в тепляках – отапливаемых помещениях, специально сооружаемых вокруг объектов.
Строившиеся в то время здания на дорогах по совокупности признаков капитальности и эксплуатационным качествам делились на классы с первого по четвертый. Это вызывалось стремлением к экономии средств и определялось сроком службы.
За 1894 г. на железной дороге уложили более 650 км пути. Дорога находилась в ведении МПС. В 1899 г. вместе с Среднесибирской ж.д. вошла в состав Сибирской ж.д.
2.5 Среднесибирская железная дорога
Сложными и малоизученными были природные условия строительства. Наличие вечной мерзлоты, отсутствие достоверных сведений о реке, суровые зимы и непроходимые леса создавали трудности для строительства. Тем ни менее проектно-изыскательные работы были закончены в апреле 1893 г. и в мае начались строительные работы.
Началось строительство на участке от Красноярска до Иркутска. В декабре 1895 г. на всем участке уложили путь и открыли рабочее движение поездов.
Украшением Среднесибирской ж.д. стал мост через Енисей у Красноярска. Строился он по проекту известного мостовика профессора Л.Д. Проскурякова. Длина его составляла 950 м. Модель этого моста экспонировалась на международной выставке 1900 г. в Париже
2.6 Кругобайкальская железная дорога (КБЖД)
Осенью 1893. Г. был поставлен вопрос о необходимости проложить ветвь от Иркутска к Байкалу. К 1899 г. Среднесибирскую железную дорогу довели до озера Байкал. К этому же времени началось движение поездов на Забайкальской линии от Мысовой до Сретенска. Сквозной путь на восток преграждало «священное море». Незаконченная перемычка парализовала транзитное движение по всей магистрали.
Поэтому было решено через озеро установить постоянное пароходное сообщение посредством ледокольно-паромной переправы. Тогда от станции Байкал до станции Танхой по льду уложили 40-километровый рельсовый путь.
Подготовительные работы на КБЖД,, в том числе вырубка леса, строительство бараков для рабочих начались летом 1901., об утверждения сметы и всей технической документации.
Начальником строительства КБЖД был Б.У. Савримович, а после его кончины в 1905г. – инженер К. Н. Симберг.
В начале 1901 г. в прессе был объявлен конкурс на выполнение тоннельных работ и получено около 50 заявлений от частных лиц и фирм, в том числе и иностранных. После конкурсного отбора приглашения разослали только 28 участникам.
По условиям договора они обещали вести строительство днем и ночью, за исключением воскресных и праздничных дней, четко укладываться в установленные сроки независимо от сложности мероприятий. Уникальность трассы КБЖД была обусловлена отсутствием прибрежной трассы у западного берега Байкала. Поэтому линию пришлось вести то в крутых скальных склонах. Во многих местах пришлось защищать дорогу от горных обвалов.
В начале XX в. КБЖД стали называть «Золотой пряжкой стального пояса России»: «пряжкой» — потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а «золотой» — потому что она потребовала огромных финансовых затрат и потому, что она имела уникальный, не имеющий аналогов в России и во всем мире облик, сочетавший в себе замечательный инженерный комплекс и прекрасный береговой ландшафт Байкала.
2.7 Забайкальская железная дорога
Это часть Великого Сибирского пути начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала. Сооружение дороги началось в 1895 г. под руководством инженера А.Н. Пушечникова.
Строительство Забайкальской дороги ждали нелегкие испытания. Эти края были известны сильными морозами, низкими среднегодовыми температурами воздуха. Земля полностью оттаивала лишь на два месяца в год, да и то не везде. Для очистки полосы отчуждения железной дороги было снесено множество домов, амбаров, кузниц, сеновалов, бань, заборов, стаек, кладовых, колодцев. Уничтожались летники, зимовья, хлева, юрты, погреба, мастерские, мельницы.
Сооружение магистрали осуществлялось по аналогии с техническими условиями и пропускной способностью Среднесибирской железной дороги
2.8 Амурская железная дорога
Русско-японская война закончилась для царской России Портсмутским миром. В 1906 году начались изыскания трассы дороги, она не должна была приближаться к Амуру ближе, чем на 16 км, но и не отходить от него не далее 128 км.
В 1907 году Государственная Дума отклонила законопроект о постройке Амурской ж.д., но через год вынуждена была принять решение о ее строительстве.
Амурская железная дорога строилась в 1906-1916 годах. Сооружение участков дороги в виду их протяженности было получено 6 отдельным строительным управлениям. Мост через Амур длиной 2600 метров с пролетами по 130 метров был построен по проекту профессора Л.Д. Проскурякова. В октябре 1916 г. мост через Амур был введён в эксплуатацию.
Головной участок Амурской железной дороги строился в 1908 — 1910 г. и пролегал по долинам рек Куангэ, Алеур и Белый Урюм.. При проведении работ по устройству насыпи приходилось отводить ручьи и речки в искусственные русла из-за болотности и глубокого промерзания бассейнов рек, высоких водопадов, обширных участков вечной мерзлоты. Необходимость постоянно иметь источники воды для снабжения паровоза заставляли искать пути получения ее в самые лютые зимние морозы. Для этого использовали водоносный слой грунта ниже дня рек путем устройства шурфов, оборудованных насосами. Такая методика получила признание на Амурской железной дороге.
В 1901 году, через 10 лет после укладки первых рельсов, почти весь Сибирский путь (за исключением тоннелей на Кругобайкальском участке) был сдан в эксплуатацию. По своей протяженности — 9142 версты — дорога не знала равных. Общая длина мостов составляла 45 верст. Всеми работами руководили инженеры К.Я Михайловский (Западно-Сибирский у часток), Н.П Меженинов (Среднесибирский участок), О.П. Пушечников (Забайкальский участок), О.П.Вяземский (Уссурийский участок)
2.9 Организация перевозочного процесса на Транссибе
В 1920г. началось восстановление железнодорожного транспорта Сибири после Гражданской войны. В ходе войны было разрушено 66 железнодорожных водокачек, приведено в негодность 1400 паровозов, 12212 вагонов, взорвано 167 железнодорожных мостов.
С октября 1921 г. была осуществлена децентрализация управления, а в 1922 г. восстановлена платность перевозок. Правление дороги стало бороться за повышение доходности, за ликвидацию дефицитности подвижного состава. Уже к 1926 г. железные дороги достигли довоенного уровня работы.
В годы НЭПа и первых пятилеток к железнодорожному транспорту страны предъявлялись значительно более высокие требования. Транссиб постепенно технически перевооружался, причем основной упор был сделан на внедрение прогрессивных технологий перевозок, применение передовых методов работы.
В 1934 г. был разработан единый план перевозок грузов по дорогам отправления и назначения. Это позволило шире развернуть маршрутизацию перевозок, установить обоснованные нормативы.
В 1935 г. был составлен и стал внедряться на сети дорог график движения поездов — общий для эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, объединивший работу всех его подразделений. Каждому поезду в графике присваивался определенный номер. Четные номера присваивались поездам, следующим с запада на восток и с юга на север. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму. После его введения движения поездов только на Дальневосточной (тогда Уссурийской) железной дороге впервые за много лет был перевыполнен план перевозок. Погрузка превысила на 36% показатели 1934 г.
На Восточно-Сибирской железной дороге стали широко известны имена участников Стахановского движения, составителей станции Иркутск II, Дорофеева и Соболева, формировавших поезда за 25-30 минут вместо 2 часов по норме.
Шел постоянный поиск совершенствования системы: внедрения передового опыта работы диспетчеров – новаторов. На Транссибе отличился поездной диспетчер С.Г. Дорохов, который в 1954 г. предложил развозить местный груз на участки отделения методом прицепки вагонов к грузовым поездам сверх графиковой весовой нормы.
С первых дней Великой Отечественной войны железнодорожники работали под лозунгом: «Все для фронта, все для победы».
Все железные дороги страны срочно перешли на воинский график работы. Перед дорогами была поставлена важнейшая задача по строгому обеспечению как воинских перевозок, так и перевозок эвакуируемых предприятий и людей из западных районов в глубь страны. Одним из таких регионов стала Сибирь.
На всех дорогах Транссиба от Урала до Хабаровского края железнодорожники-эксплуатационники чёткой самоотверженной работой, умелым использованием резервов обеспечивали ускоренное продвижение воинских эшелонов в необходимом количестве. На Забайкальской железной дороге по инициативе машиниста И. Т. Соловьёва организовали вождение тяжеловесных поездов. На Иркутском отделении многие паровозные бригады отказались от услуг ремонтников и сами обслуживали локомотивы; на Томской дороге путевой обходчик А. И. Ксенофонтов, не прибегая к помощи путевой бригады, силами своей семьи производил планово-предупредительный ремонт участка линии, закреплённого за ним.
Во время Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт понес значительные убытки. Подвижной состав был значительно изношен, неудовлетворительным оказалось состояние пути.
Послевоенные годы на восстановление железнодорожного транспорта были выделены значительные средства, которые в первую очередь были направлены на пополнение локомотивного и вагонного парка.
Техническая оснащенность Транссиба сегодня позволяет осуществлять перевозку до 100 миллионов тонн груза. Совершенствование автоматизированных систем управления и развитие информационных технологий явились одним из основных факторов позволившим обеспечить на Транссибе не только рост объемов перевозок, но и повысить качество транспортного обслуживания.
Грандиозное строительство (1891-1903).
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечноймерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой.
Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. — 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе — только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные — топор, пила, лопата, кайло и тачка.
Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 — 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе.
После русско-японской войны: опять новая дорога (1905-1916).
Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов.
После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов.
С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее. Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году.
Развитие Транссиба в конце XX и начале XXI вв
В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. Идут предварительные переговоры с Японией, нацеленные на возможность строительства путей по типу Синкансэна, что позволит сократить полное время в пути от Владивостока до Москвы с 6 дней до 2-3.
Медаль «100 лет Транссибирской магистрали»
27 июня 2001 г. Указом Президента Российской Федерации была учреждена юбилейная медаль «100 лет Транссибирской магистрали». Из Положения о медали: Юбилейной медалью «100 лет Транссибирской магистрали» награждаются работники железнодорожного транспорта, безупречно проработавшие в отрасли 20 и более лет, а также другие граждане, внесшие значительный вклад в развитие Транссибирской железнодорожной магистрали.
Медаль изготавливается из серебристого нейзильбера в виде правильного круга, окаймленного бортиком с лицевой и оборотной стороны. На лицевой стороне медали в центре помещен барельеф с изображением герба Сибири — два соболя, стоящих на задних лапах и поддерживающие передними корону и лук, и две крестообразно остриями вниз поставленные стрелы, а под ним — движущийся железнодорожный состав. По окружности расположена надпись «100 ЛЕТ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ». На оборотной стороне медали — рельефная надпись «1901» и «2001», межними — изображение скрещенных молотка и гаечного ключа.
Медаль носят на пятиугольной металлической колодке, которая обтянута шелковой муаровой лентой. Лента медали составлена из продольных полос зеленого, серебристого и черного цветов. Согласно Положению медаль «100 лет Транссибирской магистрали» полагается носить на левой стороне груди и при наличии других медалей Российской Федерации — после медали Пушкина. Диаметр медали — 32 мм.
ПОЛОЖЕНИЕ о юбилейной медали «100 лет Транссибирской магистрали»
УТВЕРЖДЕНОУказом ПрезидентаРоссийской Федерацииот 27 июня 2001 годаN 777
Юбилейной медалью «100 лет Транссибирской магистрали» награждаются работники железнодорожного транспорта, безупречно проработавшие в отрасли 20 и более лет, а также другие граждане, внесшие значительный вклад в развитие Транссибирской железнодорожной магистрали.Медаль «100 лет Транссибирской магистрали» носится на левой стороне груди и располагается после медали Пушкина.
Заключение
Протяженность Транссиба — самой длинной железной дорога на планете — составляет на начало XXI в. 9289,2 км от Москвы до Владивостока, том числе по Европе — 1777 км и по Азии 1512 км. При этом 80% территории обоих континентов приходится на Россию. Магистраль объединяет 14 областей, 3 края, 2 республики , 1 автономную область, 87 городов; пересекает 16 крупных рек.
Транссиб оказал существенное воздействие на судьбу России. С 1897 по 1914 г. население Сибири увеличилась с 3,6 до 7,6 миллионов человек, население Дальнего Востока с 0,9 до 1,6 млн человек. Изменилась схема заселения. Вместо побережий рек и трактов началось преимущественное заселение местности вдоль магистрали и ответвлений от нее. На юге Сибири выросло 10 городов и 18 поселков, возникновение которых было непосредственно связано с железной дорогой.
Транссибирская магистраль способствовала экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока. Однако это развитие долгие годы было односторонним. В азиатской части страны закрепились лишь функции сырьевой базы. Здесь значительно увеличилась добыча золота, угля и других природных богатств. Объем ввозимых сюда товаров с переходом от гужевого к железнодорожному транспорту увеличился в 5 раз
Открытие Великого Сибирского пути способствовало интенсивному заселения Сибири. Премьер-министр России Столыпин поставил задачу переселить из европейской части России, Украины и Белоруссии несколько миллионов семей безземельных крестьян в Сибирь . 1910 году население Сибири и Дальнего Востока составила 20 миллионов человек
Сооружение Транссибирской железной дороги положило начало новому этапу в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока. Строительство и эксплуатация магистрали способствовали формированию и развитию всех отраслей промышленности, которые не создавали конкуренции для фабрик и заводов центра страны и закрепляли за Сибирью специализацию сырьевой базы и сельскохозяйственной окраины. Проведение дороги оказало положительное влияние на развитие золотопромышленности.
За более чем 100-летний период существования Транссиб остается важнейшим экономическим рычагом в развитии промышленного, транспортного и социального потенциала России. Это магистраль уникальна не только по своей протяженности, техническим возможностям, общенациональным связям, но и значима своей державностю и государственным потенциалом.
За последние 10 лет Транссиб развивается как по федеральным, так и по отраслевым программам. В их числе: государственная программа по повышению безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте в России в период 1993 — 2000 гг.; федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях в России»; федеральная целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников федерального железнодорожного транспорта на 1998-2000 гг.; отраслевая программа информатизации железнодорожного транспорта в России на период 1996-2005 гг.и др.
Рассматривая возможности любого транспортного коридора, нельзя не увидеть их взаимосвязь с Транссибом, которая объединяет европейские азиатские магистрали, стальными артериями тянется к самым отдаленным уголкам соседних государств, привлекает свою орбиту в портовые и автомобильные комплексы.
Источник: scienceforum.ru
Открытие железной дороги Москва — Улан-Батор — Пекин (Транссибирской магистрали)
01 января 1956 Россия, Москва
Советсткий Союз, Китай
Основной маршрут Транссибирской железной дороги начинается от Москвы и идет до Владивостока, однако Транссибирская железная дорога имеет несколько ответвлений:
1. Трансмонгольская магистраль была построена в 1940 — 1956 гг. между городом Улан-Удэ, расположенным чуть восточнее озера Байкал, и столицей Китая. От Улан-Удэ дорога идет на юг через всю Монголию, пересекая пустыню Гоби, и заканчивается в Пекине. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 7867 километров.
Транссибирская железная дорога 2. Транманчжурская магистраль ответвляется от основного пути Транссиба на станции Карымская, находящейся восточнее Байкала. После Карымской железнодорожная линия поворачивает на юго-восток и через Забайкальск и Маньчжурию идет по китайской территории в Пекин. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 9001 километр.
3. Байкало-Амурская Магистраль (БAM) была официально открыта в 1984 году. Эта дорога начинается в Тайшете и тянется до Советской Гавани — города на берегу Тихого океана. БAM расположен на несколько сотен километров севернее Транссибирской железной дороги и идет параллельно ей. Для туристических поездок этот участок практически не используется, т.к. нет поездов, которые шли бы вдоль всей магистрали от начала и до конца. Если вы решите проехать по этой железной дороге, вам придется сделать несколько пересадок, и, возможно, воспользоваться автобусом, чтобы добраться до места назначения.
Толчком к созданию Транссиба послужили в основном экономические соображения, связанные с размерами нашей страны. Но в итоге разработанный проект стал предметом национальной гордости. Несмотря на эти достойные мотивации, проект железной дороги долгое время находился в разработке, а строительство дороги шло еще медленнее.
Идея создания железной дороги к окраине Сибири возникла еще в середине девятнадцатого века. Но это было только начало истории. В числе тех, кто предлагал различные проекты создания дороги, были и иностранные компании. Но руководство России не хотело увеличения иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, было решено построить дорогу, используя средства из казны России.
В 1886 году, через 25 лет после того, как впервые прозвучала идея создания Транссиба, император Александр III наконец решил, что услышал уже достаточно соображений по этому проекту. Пришло время действовать. Таким образом, в 1887 были сформированы три научно-исследовательских экспедиции и отправлены изучать земли, по которым должна была пройти дорога. Продолжая политику отказа от иностранного участия в создании дороги, власти объявили, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов.» Строительство началось в феврале 1891 года одновременно со стороны Челябинска и Владивостока.
История ТранссибаОтправная точка — Владивосток
Александр III, вдохновленный идеей Транссибирской магистрали, поручил своему сыну начать строительство большой железной дороги через Сибирь, чтобы «соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений». Молодой Николай Александрович, следуя приказу отца, 31 мая 1891 принял участие в торжественном молебне по случаю начала строительства дороги, а также в церемонии закладки первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины в честь начала строительства. Строительство началось.
Реализация проекта была затруднена из-за жестких климатических условий. Железная дорога пролегала по малонаселенным местам через непроходимую тайгу. Дополнительные проблемы создавали крупные реки, пересекавшие маршрут новой дороги, заболоченные районы и участки вечной мерзлоты, лежавшие на пути строителей. Сложнее всего проходило строительство возле озера Байкал, т.к. здесь строителям пришлось взрывать скалы для прокладки тоннелей и строить железнодорожные мосты через каньоны, промытые множеством горных рек, впадающих в озеро Байкал.
История Транссибирской железной дороги Но трудности при прокладке дороги были связаны не только с природой. Помимо огромной стоимости строительства, существовала большая проблема с кадрами и рабочей силой. По всем крупным городам вербовались специалисты, необходимые для реализации проекта. В качестве простых рабочих на стройке трудились заключенные и солдаты, сибирские крестьяне и горожане.
Несмотря на эти проблемы, ежегодно вводилось в эксплуатацию до 600 км железной дороги. Невероятно быстрый темп строительства такой сложной дороги — она была завершена всего за 12 лет — поразил мир. Транссиб связал, наконец, Европу с тихоокеанским побережьем.
Стимул для улучшения
Сразу после строительства Транссибирская дорога начала оказывать существенное влияние на экономическое развитие региона и способствовала росту оборота товаров. Однако началась русско-японская война (1905-1906), и тогда стала очевидной недостаточная пропускная способность магистрали. В то время по железной дороге проходило всего 13 поездов в день.
После войны были предприняты шаги для модернизации дороги. Тогда стало очевидно, что для реализации этого плана скорость движения поездов недостаточна. Рельсы сделали более прочными, заменили часть деталей железнодорожного полотна с деревянных на металлические, увеличили количество и размер вагонов и поездов. Русско-японская война побудила правительство сделать линию непрерывной (пока не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги, переправа через Байкал осуществлялась на пароме).
Непрерывное железнодорожное сообщение от Челябинска до Тихого океана по территории Российской империи была официально открыто в октябре 1916 года, после завершения строительства Амурской магистрали и Амурского моста. Во время Первой мировой войны состояние Транссибирской дороги ухудшилось, но самое большой урон был нанесен дороге за время Гражданской войны. Было уничтожено огромное количество поездов и сооружений, многие мосты были сожжены и взорваны. Тем не менее, сразу после окончания Гражданской войны было начато восстановление дороги. Основные ремонтные работы были завершены в 1924 – 1925 гг., и в марте 1925 движение поездов на всем протяжении магистрали возобновилось.
Дорога в будущее
Транссиб не просто связал Сибирь и Дальний Восток с остальной Россией, он создал целую цепь новых городов и поселков в самых отдаленных частях страны.
О значимости Трансcибирской железной дороги сегодня говорит то, что ее 100-летний юбилей в 2001 году отмечался очень широко. И это дало новый толчок развитию дороги.
К столетию дороги были проведены мероприятия по модернизации Транссиба, призванные увеличить пропускную способность магистрали. Опыт показал, что доставка грузов из Японии в Германию через Владивосток занимает меньше времени, чем морской путь. И использовать этот маршрут наиболее целесообразно. Также значение Транссибирской магистрали несомненно, если говорить о торговле с Южной Корей.
К столетию была приурочена тысячная поездка на поезде до Финляндии по Транссибу. Поезд отправился из Находки (города на Дальнем Востоке) и прибыл к финской границе спустя девять дней. Это впечатляющий срок для такого расстояния.
В настоящее время Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире, и это зарегистрировано в Книге рекордов Гиннеса. Независимо от популярного выражения Киплинга: «Восток есть Восток, а Запад есть Запад, и им никогда не сойтись», Транссибирская дорога способствует именно такой встрече.
Ссылка на источник: http://www.transsiberianexpress.net/rus/istoria-transsibirskoy-magistrali.html
Нелёгкий путь к успеху: советы опытных людей
10 самых страшных музеев мира
Собираем домашнюю библиотеку: 10 книг, которые обязательно должны быть на полке
Источник: chrontime.com
9 марта 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Транссибирской железной дороги
Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й километр магистрали.
25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом. Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей. Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году — уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год, было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллион тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.
В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась. В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году, сообщает РИА «Новости».
В 1990‑х – 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
В настоящее время магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
Источник: kikonline.ru
Транссибирская железная дорога
Запрос « Сибирская железная дорога » перенаправляется сюда. На эту тему нужно создать отдельную статью.
 |
|
| на момент постройки: Российская империя в XXI веке: Россия Казахстан |
|
| Челябинск-Главный Владивосток |
|
| РЖД | |
| 8,3 тыс. км | |
| русская колея | |
| 25 кВ, 50 Гц перем. [d] и 3 кВ пост. [d] | |
| 140 км/ч | |
 |
|
| маршрут дороги на 1916 год | |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Транссиби́рская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога между Челябинском и Владивостоком, соединяющая европейскую часть России с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами. Построена в 1891—1916 годы. Длина магистрали по окончании строительства составляла 8,3 тыс. км [1] [2] [3] . Самая длинная в мире железная дорога. Высшая точка пути: Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) [4] [5] . В 2002 году завершена полная электрификация [6] [7] .
В современном понимании Транссиб также подразумевает различные участки начиная от Москвы. [ источник не указан 53 дня ]
Результатом строительства Транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность впервые в истории Евразии следовать поездом без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.
История
Выбор направления
Инициированные общественностью первые проекты строительства железной дороги в Сибирь группировались вокруг трёх направлений [8] :
- северного — от Перми через Нижний Тагил и Екатеринбург до Тюмени, с ответвлением на Ирбит (проект В. К. Рашета, В. А. Кокорева и др.);
- среднего — от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск до Белозерской слободы на реке Тобол (проект И. И. Любимова);
- южного — от Сарапульского уезда (там в селе Дебёсы соединялись петербургский и московский подходы к Сибирскому тракту) через Екатеринбург на Тюмень (проект Е. В. Богдановича).
Произведённые в 1872—1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие проекта В. К. Рашета — Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие проекта Е. В. Богдановича — Нижний Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень; 3) новое направление — Алатырь, Уфа, Челябинск.
Правительственным распоряжением от 6 (19) января 1885 года было установлено, что выбор наилучшего направления будущей магистрали является преждевременным в силу недостатка данных. Вместе с тем первоочередной задачей признано возведение Самаро-Златоустовской железной дороги с продолжением её до строящейся Екатеринбурго-Тюменской линии Уральской горнозаводской дороги [9] .
25 февраля ( 9 марта ) 1890 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской» [10] .
12 (24) декабря 1890 года особое совещание под председательством А. А. Абазы рассмотрело докладную записку министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о выборе начального пункта Сибирской железной дороги. В ней министр представил вновь три варианта [11] [12] :
-
, Ялуторовск, Тюкалинск, Каинск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск (2474 версты) — самый короткий путь, в то же время потребовал бы дополнительного сооружения дороги от Нижнего Новгорода до Перми длиной 1000 вёрст; , Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск (проект Н. В. Копытова 1889 года, 3400 вёрст) — самый неудачный, потому что имеет как наибольшую протяжённость трассы, так и максимальное расстояние от Москвы до Нижнеудинска (4820 вёрст); , Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск и далее на восток до Нижнеудинска (проект К. Н. Посьета, 2683 версты) — наиболее предпочтительный, так как идёт по наиболее населённой и плодородной местности Сибири, а расстояние от Москвы до Нижнеудинска всего на 209 вёрст длиннее, чем в тюменском варианте.
Особое совещание ограничилось рассмотрением вопросов финансирования строительства, оставив право выбрать направление дороги за министром путей сообщения. 4 (16) февраля 1891 год А. Я. Гюббенет вышел в Кабинет министров с предложением начать в наступившем году строительство Сибирской железной дороги на участках Миасс — Челябинск и Владивосток — станица Графская и проведение изысканий от Челябинска на восток и от станицы Графской до Хабаровска. Принятые кабинетом министров положения были утверждены Александром III 15 (27) февраля и 21 февраля (5 марта) [13] . Таким образом, Самаро-Златоустовская железная дорога была продлена от станции Миасс до Челябинска, и когда окончательное решение о постройке Великого Сибирского рельсового пути было утверждено высочайшим рескриптом Александра III к цесаревичу Николаю Александровичу от 17 (29) марта 1891 года, местом начала его западного участка стал Челябинск [14] .
Строительство
Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше) [15] . Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 года, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.
Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году — уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год, было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллион тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км [16] .
Уссурийская дорога (1891—1897)
Полная протяжённость Уссурийской железной дороги — 769 км. Линия состояла из двух участков: Южно-Уссурийской дороги (Владивосток — станица Графская) длиной 408 км и Северо-Уссурийской (Графская — Хабаровск) длиной 361 км. Официально строительство Транссиба началось 19 (31) мая 1891 года в районе Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки присутствовал цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II), который собственноручно отвёз на полотно будущей дороги тачку земли и заложил первый камень будущего вокзала [17] [18] . Он же возглавил Железнодорожный комитет [19] .
Строительные работы велись под руководством инженера О. П. Вяземского. Предполагалось, что Южно-Уссурийская дорога будет возведена к 1894—1895 годам, фактически работа над ней закончилась в 1896 году. Работы на Северо-Уссурийской дороге завершились в 1897 году [20] .
Начало возведения Транссиба с Уссурийского края объясняется тем, что в первоначальных планах не было предусмотрено строительства КВЖД. Планировалось, что после завершения Забайкальской дороги будет протянута восточная ветка до Хабаровска. В 1893—1894 годах были даже проведены изыскания от Сретенска до поста Покровского на левом берегу Амура. Однако последующие события сдвинули начало возведения Амурской железной дороги на 1907 год [21] .
Западно-Сибирская дорога (1892—1896)
Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги (Челябинск — Обь) составляет 1418 км. Строительные работы возглавлял инженер К. Я. Михайловский. Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей, близости материалов и рабочей силы. В итоге строителям удалось сэкономить более 1 млн руб. (средние расходы составили 28,3 тыс. руб. на км) [22] .
Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь. Первоначальное техническое задание предусматривало пересечение реки Оби ближе к Томску, который исторически являлся крупным губернским центром. Изыскательская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее.
Данный вариант позволял сократить длину пути на 120—140 км и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне — Новосибирск. В 1897 году от безымянного разъезда, позже получившего название Томск-Таёжный (ныне — станции Тайга), была сооружена отдельная ветвь до Томска протяжённостью 87 км [22] .
Средне-Сибирская дорога (1893—1899)
Возведение Средне-Сибирской железной дороги (Обь — Иркутск) протяжённостью 1818 км планировалось начать в 1895 году. Однако финансирование открылось на два года раньше запланированного срока. Возглавлял строительство инженер Н. П. Меженинов. Работам препятствовали перевалистость местности, лесные дебри и крупные реки. Так, через Томь пришлось возводить мост длиной 515 метров, а через Енисей — длиной 950 метров. В конечном итоге участок был построен на год раньше первоначального срока (в 1899 году вместо 1900 года) [23] .
Забайкальская дорога (1895—1900)
Сооружение Забайкальской железной дороги (Мысовая — Сретенск) длиной 1104 км было отнесено ко второй очереди возведения Транссиба. Изыскательские работы проведены в апреле 1894 года, разрешение на строительство выдано спустя год. Строительные работы проходили в условиях гористой местности, вечной мерзлоты, наводнений от ливневых вод. Средние расходы составили 77,2 тыс. руб. на км [24] .
Летом 1896 года под руководством инженера А. Н. Пушечникова началось возведение дороги, которая связывала бы Забайкальский участок со Средне-Сибирским. От Иркутска до пристани Лиственичной была построена железнодорожная ветка. Ввиду сложного рельефа и ряда иных причин средняя стоимость одного км трассы составила 90 тыс. руб. Затем по озеру Байкал была налажена паромная переправа на расстояние 73 км до станции Мысовой. Подвижной состав перевозился паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», переправа длилась 4 часа [24] .
Китайско-Восточная дорога (1897—1904)
Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги принадлежит министру финансов С. Ю. Витте. Она являлась более коротким путём до Владивостока по сравнению с Амурской и Уссурийской дорогами, шла по менее пересечённой местности, впоследствии также давала возможность продлить дорогу до возводимых на арендованном у Китая в 1898 году Квантунском полуострове портам Дальний и Порт-Артур [25] .
Строительство дороги началось в 1897 году. Участок от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги до станции Маньчжурия на границе с Китаем (Кайдаловская ветка) протяжённостью 374 км был завершён в 1900 году. Дальнейшее строительство дороги сопровождалось трудностями прокладки тоннеля сквозь горный хребет Большой Хинган, а также нападением восставших ихэтуаней, которое привело к разрушению около 900 км пути и человеческим жертвам. Участок от станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги протяжённостью 1521 км завершили в 1903 году [25] .
В 1904 году была построена дополнительная ветка от Харбина до Порт-Артура и Дальнего (Южно-Маньчжурская железная дорога) длиной 1025 км [25] . Впрочем, по условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии [26] .
Кругобайкальская дорога (1899—1905)
Варианты строительства дороги в обход Байкала рассматривались ещё в 1881 году. Южный маршрут представлялся более сложным, в то же время казался предпочтительнее как более обжитой, поэтому выбор остановился на нём. Строительство трассы возглавил в 1899 году инженер Б. У. Савримович.
При длине пути всего 260 км пришлось построить 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы. Объём земляных работ составил 70 тыс. кубометров на км пути. Для устройства выемок в скалах было использовано 2 400 т взрывчатки. Несмотря на перечисленные трудности, регулярное движение поездов началось на год раньше запланированного срока, в 1905 году [27] .
Амурская дорога (1906—1916)
Идея постройки Амурской дороги впервые была высказана губернатором Восточной Сибири Н. Н. Муравьёвым-Амурским в 1875 году. Первые изыскания на местности начала экспедиция Б. У. Савримовича в 1894—1896 гг., которая представила в Комитет Сибирских железных дорог 3 варианта направления трассы — северный, южный и средний. В 1896 году между Россией с Китаем был подписан договор, разрешающий помимо прочего и строительство Россией железной дороги в Китае. В результате было принято решение временно отказаться от строительства этого последнего участка Сибирского железнодорожного пути, и вместо него построить КВЖД, которая соединяла бы Владивосток с остальной сетью российских железных дорог, проходя через территорию Китая [28] .
Работы на участке возобновились после поражения России в Русско-японской войне. Зимой 1906/7 г. изыскания вновь возобновились, работу вели уже 10 изыскательских партий с привлечением солдат восточно-сибирских полков. В результате технико-экономического анализа был выбран маршрут Куэнга—Ерофей Павлович—Керак—Улагачи—Суражевка—Каменка—Хабаровск.
Трассу разделили на три строительных участка: западный (636 км), средний (675 км) и восточный (497 км). Строительство началось в 1907 году. Западный участок строился под руководством Е. Ю. Подруцкого и был запущен в 1913 г. Сложный рельеф и другие трудности вызвали перерасход средств около 1 млн руб. Средний участок (руководитель В. В. Трегубов) начал действовать в 1914 году. Окончание строительства восточного участка до Хабаровска (руководители М. С. Наровницкий, А. В. Ливеровский) замедлила Первая мировая война, один из пароходов с металлоконструкциями моста через Амур был затоплен в Индийском океане.
Рельсовый путь был сооружён к 1915 году, но через Амур вагоны перевозили на пароме или конной тягой по льду в зимний период. Окончательно рельсовый путь был замкнут 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур протяжённостью 2590 м. С вводом в эксплуатацию Амурской железной дороги, Россия получила второй железнодорожный ход от Владивостока к центру Сибири. [29]
Во время Иностранной военной интервенции в России Хабаровский мост был взорван и амурский участок дороги был разомкнут с 1920 по 1925 годы. В 1935—1940 годы на Амурском участке Транссиба и на Уссурийской железной дороге был проложен второй путь. В этот же период на север от Амурской дороги были построены подходы к строящейся Байкало-Амурской магистрали Бам — Тында (1937 г.) и Ургал — Известковая (1940 г.) [30] , а также дорога Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре (1933—1938 гг.) с дальнейшим выходом в 1945 году на берег Татарского пролива (Советская Гавань).
Реконструкции
Строительство второго пути
Пуск в эксплуатацию первых участков Транссиба показал, что объёмы перевозок окажутся, как минимум, в три раза больше ожидаемых, и простой реконструкцией эту проблему не решить. Расчёты показали, что сооружение второго полотна оправдано даже в случае значительного увеличения капиталовложений, и достройка второго пути предусматривалась заранее. Многие тоннели изначально делались двухпутными, несмотря на то, что прокладывалась только одна колея. Переустройство дороги на двухпутную шло одновременно с её коренной реконструкцией, усовершенствовавшей ряд сложных участков и было доведено к 1916 году от Омска до станции Карымская в Забайкалье, после чего началась укладка вторых путей на Уссурийской дороге, которая была прервана событиями 1917 года. В период 1935—1941 год реконструированы в двухпутный участок Челябинск-Омск, Амурская и Уссурийская железные дороги.
История электрификации главного хода
Добавьте ссылки на источники, в противном случае этот раздел может быть удалён. Соответствующую дискуссию можно найти на странице обсуждения. ( 29 июля 2020 )
Линия Омск — Тюмень
В целях разгрузки магистрали возникла идея строительства второго западного подхода к Транссибу. Рассматривались два варианта: ответвление от Омска на Тюмень и ветка от Кургана на Екатеринбург. Победил омский вариант, потому что он разгружал дорогу на 530 км раньше, чем курганский. Сооружение линии (Тюмень-Омская железная дорога, по завершении строительства вошедшая в состав Омской железной дороги) протяжённостью 550 км завершилось в 1912 году [32] .
Линия Казань — Екатеринбург
Во время Гражданской войны (в 1918 году) дорога протяжённостью 255 км соединила города Арзамас и Канаш. Тем самым появился прямой ход между Москвой и Казанью, который позволял приступить к реализации старого плана Е. В. Богдановича о соединении Центральной России железной дорогой с Сибирью через Казань. Линия Казань — Екатеринбург длиной 855 км была достроена в 1924 году [33] [34] .
Транссибирский контейнерный сервис
В послевоенное время Транссибирская магистраль, помимо внутригосударственного значения, стала представлять интерес и как кратчайшая транзитная магистраль Европа — Япония. Этот путь имеет протяжённость 13 тыс. км против 20 тыс. км при перевозках морским путём через Суэцкий канал. Наибольший интерес он представлял для Японии, промышленность которой достигла высокого уровня развития и требовала рынки сбыта своей продукции: точных станков, оборудования, бытовой электроники. Первые небольшие партии 20-футовых контейнеров через Транссибирскую магистраль были отправлены в 1965 году из Японии во Францию и показал свою эффективность, несмотря на отсутствие специализированных комплексов для обработки контейнеров.
В сентябре 1970 года в Москве прошли переговоры с участием Государственных дорог Японии, Министерством морского флота, Министерством путей сообщения и Министерством внешней торговли СССР, на которых были решены вопросы организации регулярных транзитных перевозок. 30 марта 1971 года из порта Осака вышло советское судно «Кавалерово» имеющее на борту 8 транзитных контейнеров, эта дата стала считаться днём создания Транссибирского контейнерного сервиса (ТСКС).
Позднее к перевозкам по ТСКС подключились и другие страны Юго-Восточной Азии. На Дальнем Востоке, в районе мыса Астафьева (1973 г.) и порта Восточный (1976 г.), были построены контейнерные терминалы, железнодорожный парк пополнился специализированными платформами для перевозки контейнеров. С 1976 года общей объём перевозок превысил 100 тысяч контейнеров в год и ТСКС вступил в конкуренцию с мировыми судоходными и экспедиторскими компаниями, от этого перевозки стабилизировались на уровне от 100 до 150 тыс. в год.
Транссибирский контейнерный сервис предоставлял три основных маршрута:
- «Трансрейл» — контейнеры через Транссибирскую магистраль переправляются в европейские страны по железной дороге.
- «Трансси» — контейнеры перегружаются в Балтийском порту на суда контейнеровозы и оттуда доставляются в пункт назначения.
- «Транс-Эйр» — авиационный «сибирский мост», при котором контейнеры доставляются транспортным самолётом Ил-76, способным перевозить три 20-футовых контейнера, из Владивостокского аэропорта в аэропорт Люксембурга, минуя железную дорогу.
Время доставки от двери до двери (включая морской участок) железнодорожным путём не превышало 35 дней, авиационным — 10. К середине 1980-х Транссибирская магистраль, в рамках ТСКС, объединяла 5 морских портов, а также иранский маршрут через Джульфу и Астару и направление на Афганистан через Термез и Кушку. [35]
После начала Перестройки в СССР объёмы пошли на спад из-за плохой организации перевозок и конкуренции. К концу 1980-х ежегодный грузооборот не превышал 90 тыс. контейнеров (5 % контейнеропотока Европа — Дальний Восток) при технической возможности более 200 тыс., значительную долю их уже составляли внешнеторговые грузы Китая. Тем не менее, экспорт транспортных услуг ТСКС приносил валютных поступлений втрое больше чем продажа за рубеж советского леса. [36]
Современный период
Был построен в 1966 «южный обход» Екатеринбурга. Двухпутная электрифицированная линия для транзита грузовых поездов. Линия проходит от ст. Новоалексеевка (линия Пермь-Кунгур-Екатеринбург) через ст. Решёты (линия Казань — Дружинино — Екатеринбург) до ст. Косулино (линия Екатеринбург — Тюмень) через ст. Арамиль (линия Екатеринбург — Шадринск — Курган).
На протяжении обхода существует единственная станция Седельниково. В настоящее время движение пассажирских электропоездов до неё не осуществляется. На линии почти всегда присутствует очередь из грузовых поездов. Также внутри города Екатеринбург есть северный обход — однопутная дорога проходящая по востоку и северо-востоку города. Частью этого обхода является линия Екатеринбург — Устье Аха (историческая дорога в Ирбит).
В 1990—2000-х годах был проведён ряд мероприятий по увеличению пропускной способности Транссиба. В частности, 7 ноября 2009 года было открыто двухколейное движение по реконструированному мосту через Амур у Хабаровска [37] [38] , а тоннель под Амуром стало возможным закрыть на реконструкцию. С 1990-х годов ведётся реконструкция Хинганских тоннелей.
Тогда же был выведен из эксплуатации и заменён на новый знаменитый Царский мост через реку Енисей в Красноярске [39] .
11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин — Гамбург [40] . В 2011 году транзит превысил 15 млн тонн [41] . В 2013 году введена в строй вторая смычка между китайскими железными дорогами и Транссибом. Время транзита из Китая в Германию по этому пути 11—15 дней, что примерно на 20 дней меньше, чем морским путём [42] .
Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМa и Транссиба. Общий объём инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Из них 110 млрд будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, ещё 300 млрд рублей выделено по инвестпрограмме ОАО «РЖД» [43] .
Также планируется соорудить мост или тоннель на Сахалин [44] .
В августе 2017 года Министерство транспорта, инноваций и технологий Австрии сообщило о намерении продлить Транссибирскую магистраль от Кошице (Словакия) до Вены. Строительство железной дороги с широкой колеёй может начаться в 2023 году [45] . А в России остро встала проблема обеспечения кадрами БАМа, в связи с ухудшением социально-бытовых условий (в том числе медицинского обеспечения) для постоянно проживающих работников в отдалённых малонаселённых местностях [46] [47] [48] [49] [50] [51] .
Тематика модернизации и развития Транссиба включена в национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» [52] . Минтранс России сообщил об обеспечении в 2020 году суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны возросла на 16,7 % по отношению к базовому значению начала 2018-го.
Суммарная пропускная способность на Восточном полигоне также увеличилась, достигнув уровня в 101 пару грузовых поездов ежесуточно (95 пар по состоянию на 2019 г.). Значение в 144 млн т заложено для министерства транспорта в качестве ключевого контрольного индикатора для транспортной части нацпроекта «КПМИ» на 2020 год для Восточного полигона. Этот же показатель сохранён за Минтрансом и на 2021-й год [53] .
В целом, на период с 2021 по 2023 годы на развитие Восточного полигона федеральным проектом предусматривались средства в объёме 414 млрд руб., а инвестпрограммой РЖД и того меньше — 391,3 млрд руб. Но в 2020 году, в год коронавирусной пандемии, когда стали обваливаться объёмы погрузки и корпоративные бюджеты начали готовиться к пессимистическим сценариям, со стороны государства было принято решение об увеличении объёмов финансирования Восточного полигона.
Причём счёт дополнительным вливаниям пошёл сразу на сотни миллиардов. Своего апофеоза процесс достиг в момент внесения Минтрансом РФ в ноябре 2020 года в проект постановления правительства РФ «О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы» [54] объёмов финобеспечения, долженствующих, по всей видимости, по максимуму уравновесить возросшие аппетиты целого ряда крупных и политически значимых лоббистских групп, завязанных на Восточном полигоне. Речь тогда шла о 635 млрд руб. на последующие 3 года. Более того, осенью того же года был поднят вопрос о продлении транспортной части КПМИ с 2024 года ещё на 6 лет — уже до 2030 года, с сохранением показателя ключевого индикатора провозной способности в неизменных 182 млн тоннах.
На итоговом правлении РЖД [55] в феврале 2021 г., после череды правительственных совещаний, интенсивность которых резко возросла под конец прошлого года, была обнародована «компромиссная» цифра в 575,4 млрд руб. на период с 2021 по 2023 год включительно. Общий знаменатель в объёме 780 млрд руб. на развитие Восточного полигона до 2024 года был озвучен премьер-министром Михаилом Мишустиным в ходе поездки в Кузбасс в марте 2021 г. [56]
29 июня 2022 движение по Транссибирской магистрали было приостановлено из-за схода вагонов с рельсов в Амурской области. Ответственность за этот инцидент взяло на себя партизанское интернет-движение «Останови вагоны», выступающее против российского вторжения на Украину и совершающее акты саботажа с целью помешать доставке военной техники и боеприпасов по железной дороге [57] [58] .
Соседи
Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг через Барнаул в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.
Источник: wikiredia.ru