Главным фактором, определившим работу транспортного комплекса страны, включая дорожную отрасль, в 2020–2021 годы стали ограничения на фоне пандемии COVID-19. При этом в прошлом году закрытие границ, введение внутренних ограничений, сокращение деловой активности и снижение спроса на транспортные услуги привели к отставанию от целевых показателей транспортной стратегии. В 2021 году рынок инфраструктурных проектов начал стабилизироваться: спрос на объекты инфраструктуры растет и количество проектов стало постепенно увеличиваться. Младший партнер практики «Инжиниринг» компании «НЭО Центр» Ольга Корона рассказала об основных механизмах финансирования дорожной инфраструктуры и их преимуществах.
В 2021 году рынок инфраструктурных проектов начал стабилизироваться. Одним из главных драйверов развития дорожной отрасли стал внутренний туризм, который в ближайшее время обещает обогнать прочие отрасли по числу «заинтересованных пользователей».
Позитивную тенденцию наглядно проиллюстрировал Восточный экономический форум, где был подписан ряд крупных соглашений, стимулирующих развитие отдельных транспортных отраслей на Дальнем Востоке: общественного и туристического транспорта и, конечно, дорожной инфраструктуры. В других регионах также наблюдается положительная динамика. Так, отдельные регионы получат дополнительное финансирование на строительство и ремонт автодорог: Республика Татарстан — на строительство первого этапа Вознесенского тракта в Казани протяженностью 12 км; Оренбургская область — на ремонт дорог и объекты улично-дорожной сети в населенных пунктах. Также средства будут направлены еще в 23 субъекта РФ, включая Забайкальский край, Республику Саха (Якутия), Белгородскую, Волгоградскую, Воронежскую, Курганскую, Пензенскую и другие области.
Вот как делают лучшие дороги в мире …
Всего государство направляет из бюджета около 2,4 трлн рублей до 2023 года на поддержку инфраструктурной отрасли. Однако, помимо бюджетного, существуют и другие источники финансирования инфраструктурных проектов: ГЧП, инфраструктурные кредиты и облигации, а также механизм комплексного развития территорий. Далее рассмотрим каждый из видов финансирования в части дорожной инфраструктуры.
Бюджет
Инфраструктура — та часть строительной отрасли, которая в большей степени по сравнению с остальными финансируется и поддерживается государством, отсюда сохранение темпов даже в условиях кризиса. Большая доля бюджетных ассигнований — по данным ФАИП, порядка 25% в 2021 году, направляется на развитие транспортной инфраструктуры. При этом перспективной моделью финансирования транспортной системы является сокращение доли бюджетного финансирования и повышение общей привлекательности транспорта как сферы инвестиций и предпринимательства. Однако расходы бюджетов всех уровней по-прежнему велики, а частные инвесторы не столь активны.
В 2020 году доля транспортных проектов в инфраструктурных расходах составила 59,5% расходов федерального бюджета [1]. Бюджетные вложения в инфраструктуру по итогам 2021 года прогнозируются на прежнем уровне или могут вырасти и составить порядка 2,5 трлн руб., при этом доля транспортной инфраструктуры по-прежнему будет существенной в связи с увеличением вложений в строительство и реконструкцию автодорог.
Алексей Арестович: «Путин борется за сильные переговорные позиции»
Отсутствие альтернатив бюджетному финансированию (по размеру вложений) при реализации масштабных федеральных проектов в автодорожной отрасли делает данный механизм, по сути, единственным вариантом получения напрямую средств на строительство или реновацию дорог и мостовых сооружений, за исключением, пожалуй, механизма ГЧП. Успешный зарубежный опыт финансирования инфраструктурной отрасли показывает, что государство должно играть ключевую роль в этом процессе — инициировать проекты и вкладывать средства из федерального и регионального бюджетов на уровне других развитых стран.
Механизмы ГЧП
В качестве инструмента регулирования отношений государства и бизнеса механизм ГЧП представляется наиболее эффективным по сравнению с другими, так как позволяет увеличить объем финансирования за счет привлечения частных средств в отраслях с «традиционно государственными» вложениями.
Лидерами по объемам капитальных вложений являются проекты ГЧП в транспортной области, в основном по строительству автодорог. В настоящее время механизм ГЧП является объектом особого внимания на федеральном уровне и зоной развития для региональных властей. По данным Минэкономразвития России, лидерами по уровню развития ГЧП (в основном за счет запуска крупных инфраструктурных проектов в 2020 году) являются Московский регион, Республика Саха (Якутия), Санкт-Петербург, Ямало-Ненецкий автономный округ.
Среди крупных дорожных проектов прошлого года можно отметить платную дорогу в Подмосковье и мост через р. Лену в Якутии.
В феврале 2020 года правительство Московской области заключило концессионное соглашение в отношении сети платных автодорог Солнцево — Бутово — Видное — Каширское шоссе — Молоково — Лыткарино — Томилино — Красково — Железнодорожный. Общий объем инвестиций составил 112 млрд руб., протяженность дорог — 53 км. Этот проект в сфере региональных автодорог является вторым по протяженности (после обхода Тольятти, Самарская обл., протяженностью около 100 км) и третьим по капиталоемкости (после Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и обхода Тольятти)[2].
Также в 2020 году правительство Якутии подписало концессионное соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации мостового перехода через реку Лену в районе города Якутска с консорциумом госкорпорации Ростех и группы «ВИС». Это знаковый и стратегически важный проект магистральной инфраструктуры не только для региона, но и для всего Дальнего Востока. По сути, мост свяжет западную и восточную части Якутии, три федеральные и пять региональных автодорог, соединит между собой огромные территории вплоть до Арктики. Общая потребность в финансировании на инвестиционной стадии составляет 81,5 млрд руб., из них федеральный капгрант — 47,9 млрд руб., региональный капгрант — 6,4 млрд, внебюджетные источники — 27,2 млрд.
Приведенные примеры иллюстрируют удачную кооперацию государства и частных инвесторов. Создание новых транспортных коридоров открывает новые возможности для развития сразу нескольких отраслей экономики (туризма, торговли, промышленности, инфраструктуры и других), способствует запуску десятков крупных инвестпроектов. Ключевой фактор успеха подобных проектов — грамотно выстроенная работа с инвесторами местных органов власти, их открытость и готовность поддерживать ГЧП-проекты.
Инфраструктурные кредиты
Еще один важный механизм финансирования дорожной отрасли — это инфраструктурные бюджетные кредиты. Правительственная комиссия по региональному развитию уже утвердила заявки одиннадцати регионов, значительная часть кредитов пойдет на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. Также в планах правительства выделить еще 500 млрд руб. на кредиты регионам до 2026 года.
Чтобы получить льготные бюджетные кредиты, региону необходимо принять участие в отборе проектов согласно правилам его проведения. Так, федеральные деньги могут быть использованы на проектирование, строительство или реконструкцию коммунальной, социальной и транспортной инфраструктуры.
Предоставление инфраструктурных кредитов первоначально ассоциировали исключительно с жилищным строительством. При этом застройщики не торопились с реализацией проектов, так как жилым районам необходима инфраструктура. Сегодня возможности применения инфраструктурных кредитов расширились и являются перспективными для транспортных объектов. Новый механизм поспособствует вводу в эксплуатацию нового жилья и созданию рабочих мест, даст рост развитию транспортной и социальной инфраструктуры при комплексной застройке территорий, а также будет использован при строительстве дорог и индустриальных парков.
Облигации
Инфраструктурные облигации могут стать важным механизмом финансирования комплексного развития территорий. Выпуск облигаций — необходимая мера для поиска альтернативного финансового инструмента в связи с существенным увеличением объема строительства и недостаточностью бюджетных средств. Для ряда крупных проектов привлечен большой объем частных инвестиций, при этом выпуск инфраструктурных облигаций позволяет привлечь в транспортную отрасль дополнительные средства.
В нашей стране рынок инфраструктурных облигаций только начинает свое развитие, так как требуются законодательные изменения, а также обеспечение приемлемых рисков для инвесторов.
К преимуществам финансирования проектов за счет облигаций можно отнести более низкую стоимость пользования займом и возможность привлечения целого ряда частных инвесторов. При этом облигации являются сложным видом финансового инструмента, и в целях повышения их привлекательности для инвесторов следует решить довольно много вопросов с их размещением и распределением рисков в зависимости от стадии реализации проекта.
Эффективность нового инструмента можно будет оценить спустя время, потребуется 2–3 года на налаживание нового механизма финансирования, запуск проектов и выход их работы на полную мощность.
Комплексное развитие территорий
Механизм комплексного развития территорий (КРТ) запущен в конце 2020 года. Среди ключевых целей КРТ — создание необходимых условий для привлечения внебюджетных источников финансирования обновления застроенных территорий и для развития транспортной, социальной, инженерной инфраструктуры, благоустройства территорий, а также повышение эффективности использования городской среды.
В связи с ростом и развитием КРТ, а также общей урбанизацией будет расти спрос на городскую инфраструктуру. Традиционно средств для ее финансирования недостаточно, и актуальным механизмом финансирования в данном случае могут стать облигации.
До конца этого года в каждом регионе РФ должен появиться проект КРТ, а также должны быть утверждены необходимые документы. Например, сейчас в Москве на разных этапах реализации уже находится 130 проектов КРТ общей площадью около 2 тыс. га, что приведет к росту объектов транспортной инфраструктуры для обеспечения качественных и безопасных дорог на вновь застроенных территориях. При масштабной застройке создание объектов инфраструктуры становится более привлекательным с коммерческой точки зрения и ведет к более выгодной продаже квартир в жилых комплексах.
Заключение
Согласно мировому опыту, уровень расходов на развитие инфраструктуры должен составлять до 5% ВВП. Расходы государства на инфраструктурные проекты в РФ за последние годы не превышали 2% ВВП, что является недостаточным показателем, учитывая масштабы страны и необходимость как минимум поддержания изношенной инфраструктуры и как максимум ее реновации.
В заключение стоит отметить, что, несмотря на поиск и отлаживание альтернативных механизмов финансирования транспортной инфраструктуры, основными механизмами финансирования являются бюджет и ГЧП. Однако следует ожидать, что и остальные способы финансирования наберут обороты и зарекомендуют себя на региональном уровне. Бюджетные вложения в инфраструктуру, как и ранее, в большей степени зависят от региональных инвестиций, обеспечивающих порядка 80% всех затрат. Привлечь дополнительные средства в отрасль возможно при более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства и новых механизмов.
[1] Согласно данным единого портала бюджетной системы
[2] По данным опубликованного Рейтинга субъектов РФ по уровню развития ГЧП за 2020 год
Источник: rosinfra.ru
Цифры
Как показало исследование НИУ «Высшая школа экономики», дороги в России , вопреки распространенному мнению, не самые дорогие в мире. Один километр трассы в среднем стоит около 58,8 млн рублей , при этом минимальное значение равняется 11,9 млн рублей, а максимальное — 243,9 млн рублей. Таким образом, среднеарифметическое значение стоимости строительства 1 километра автомобильных дорог в России в 1,4–2,8 раза меньше, чем в развитых зарубежных странах, сопоставимых по природно-климатическим условиям.
По данным исследования, в пересчете на рубли дороже всего в среднем 1 километр дороги в Канаде: там за него нужно заплатить 163,9 млн рублей , при этом минимальная стоимость составляет 36,6 млн рублей, а максимальная — 330,9 млн рублей.
На втором месте находится США: там в среднем за километр платят 127,1 млн рублей , однако страна занимает первое место по максимальной стоимости 1 километра участка трассы — 389,9 млн рублей.
Третье место занимает Германия: каждый километр дорог там стоит в среднем 81,2 млн рублей , при этом минимальная стоимость дороги является одной из наименьших среди стран, рассматриваемых в исследовании,— 5,2 млн рублей. Максимальная стоимость 1 километра трассы составляет 348,5 млн рублей.
В Польше в среднем 1 километр дороги стоит 25,8 млн рублей , а в целом диапазон цен ранжируется от 12,2 млн до 42,5 млн рублей.
В Китае же на километр в среднем тратят 29 млн рублей .
Сроки строительства дорог в мире разные даже в пределах одной страны. Они зависят от множества факторов: получения разрешения на строительство, ландшафта, количества рабочей силы, инфраструктуры, финансирования.
Источник: www.kommersant.ru
Москва выделит на строительство дорог и метро более 1,1 трлн руб. за три года
На строительство дорожно-мостовых объектов и метро заложено финансирование в объеме более 1,1 трлн рублей до конца 2023 года, заявил руководитель Департамента строительства столицы Рафик Загрутдинов.
«Значение транспортного строительства в общей программе развития Москвы трудно переоценить. Порядка двух третей Адресной инвестиционной программы (АИП), то есть той части бюджета города, которая выделена на строительство, будет направлено в этот сегмент», – рассказал Рафик Загрутдинов в интервью «Интерфаксу».
- Адресная инвестиционная программа
- вопрос 1 Что такое АИП?
- вопрос 2 Зачем нужна Адресная инвестиционная программа?
- вопрос 3 Расходы АИП на транспортную инфраструктуру
- вопрос 4 Какие социальные и спортивные объекты построят за три года?
- вопрос 5 Спортивные объекты в рамках АИП
- вопрос 6 Строительство и реновация жилья
Адресная инвестиционная программа (АИП) определяет, какие объекты построят в Москве за счет бюджета города.
С помощью АИП распределяются расходы столичного бюджета на финансирование мероприятий государственных программ на очередной финансовый год и плановый трехлетний период.
АИП сохраняет преемственность и приоритеты инвестиционной политики Москвы, определенные в 2011 году. В трехлетний период 2022–2024 годов планируется построить и ввести в эксплуатацию свыше 700 городских объектов с учетом возведения домов по программе реновации.
Финансирование АИП в 2022-2024 годах запланировано в объеме 2177,4 млрд рублей, в том числе: 2022 год – 727 млрд рублей, 2023 год – 711,9 млрд рублей, 2024 год – 738,5 млрд рублей.
Развитие транспортной инфраструктуры является крупнейшим разделом Адресной инвестиционной программы как по объему затрачиваемых средств, так и по ожидаемым результатам.
В 2022–2024 годах планируется ввести в эксплуатацию 58,5 км линий, 25 станций и три электродепо метрополитена.
Будет завершено строительство Большой кольцевой линии – самого большого метрокольца в мире, которое станет основным для дальнейшего развития сети метро на ближайшие 50–70 лет.
На карте метро появится Троицкая линия, головной участок которой будет открыт в 2024 году.
В 2022-2024 годах планируется ввести в эксплуатацию 285,6 км дорог, 89 искусственных сооружений (мостов, тоннелей, эстакад) и 50 пешеходных переходов.
В 2022–2024 годах намечено завершить строительство более 210 новых социальных объектов и объектов обеспечения безопасности граждан, среди них: 78 зданий детских садов и школ, 23 поликлиники, 15 больничных корпусов, подстанция скорой медицинской помощи и другие.
Спортивная инфраструктура города пополнится 23 физкультурно-оздоровительными центрами, а также уникальными объектами, среди которых:
- международный центр самбо и бокса, а также теннисный центр олимпийского комплекса «Лужники»;
- ледовый дворец;
- спорткомплекс с крытым катком, бассейном, экстрим-парком и зоной воркаута в Некрасовке;
- серфинг-парк «Волна»;
- дворец тенниса в составе Национального теннисного центра России имени Хуана Антонио Самаранча.
Для реализации городских жилищных программ в 2022-2024 годах планируется построить 5,5 млн кв. метров жилья, в том числе 5 млн «квадратов» по реновации. В новые дома переедут свыше 155 тыс. жителей расселяемых пятиэтажек.
Наряду со строительством жилья, в кварталах реновации будет продолжено возведение социальной инфраструктуры: школ, детских садов, поликлиник, физкультурно-оздоровительных комплексов. Для новоселов будет создаваться комфортная городская среда, включающая благоустроенные зеленые дворы, парки и зоны отдыха, объекты повседневного спроса в шаговой доступности, удобный общественный транспорт.
Он пояснил, что с 2021-го и до конца 2023 года на строительство дорожно-мостовых объектов заложено финансирование в объеме более 434 млрд рублей, на строительство метро – еще порядка 705 млрд руб.
При этом Загрутдинов подчеркнул, что возможна корректировка показателей.
«Так как мы постоянно форсируем строительство и сокращаем сроки, то и средства, заложенные на более поздние периоды, могут быть использованы в более ранние сроки. Таким образом, ускорение работ способствует значительному сокращению издержек», – пояснил глава Департамента.
Во вторник мэр столицы Сергей Собянин внес в Мосгордуму законопроект с предложением увеличить доходную и расходную части городского бюджета на 191,3 млрд рублей. Согласно документу, доходы бюджета Москвы в текущем году составят 2 трлн 834 млрд рублей, расходы – 3 трлн 344 млрд рублей. Планируемый дефицит бюджета на 2021 год остается неизменным – 510 млрд рублей.
Источник: stroi.mos.ru
Москвичёв: в 2022 году на развитие дорожной сети планируют выделить более 340 млрд рублей
На заседании Комитета рассмотрели законопроект о федеральном бюджете на 2022-2024 годы.
Он сообщил, что на 2022 год на эти цели из федерального бюджета планируют направить более чем 340 миллиардов рублей.
«Впервые Правительство РФ увеличило денежные средства на перелёт пассажиров местными авиалиниями», — отметил депутат. Раньше это было 20 маршрутов на Дальний Восток, а сейчас 36 маршрутов.
«Это говорит о том, что жители Дальнего Востока и Приморья будут иметь компенсацию стоимости билета», — сказал он.
Кроме того, по словам Москвичёва, в проекте бюджета на 2022 год увеличено финансирование пассажирских перевозок в поездах, пригородных электричках, и школьных перевозок детей на учёбу и обратно. Увеличено и финансирование речного транспорта, выделены средства на развитие и реконструкцию аэропортов в 36 регионах.
На заседании Комитета также рассмотрели проект Стратегии развития транспорта до 2030 года и в перспективе до 2035 года, сообщил парламентарий. По его словам, эта Стратегия построена исходя из интересов граждан России и нацелена на то, чтобы общественный и грузовой транспорт быстро и безопасно доставлял пассажиров и грузы.
«Нас радует, что учтён человеческий фактор, и больше внимания уделено именно социальным, бытовым вопросам, развитию наземного пассажирского транспорта, пригородных железнодорожных перевозок», — сказал законодатель.
Комитет поддержал Стратегию и рекомендовал рассмотреть её на заседании Правительства и Госсовета при президенте.
Источник: news.rambler.ru