Проектно-техническая документация.Строительство любого сооружения, в том числе и метрополитена, ведется на основе заранее разработанного проекта, который включает в себя комплекс различной технической документации, содержащей технико-экономические обоснования для возведения сооружения; инженерные расчеты с пояснительными записками; строительные и технологические чертежи, чертежи размещения оборудования и различных обустройств; сметы для определения стоимости строительства и другие материалы.
Разработка проектов ведется проектными организациями на основе заданий и в соответствии с действующими Строительными нормами и правилами (СНиП), техническими условиями и указаниями, инструкциями, руководствами и другими действующими нормативными документами. В проектах должны учитываться новейшие достижения отечественной и зарубежной науки и техники, обеспечивающие наиболее высокие технико-экономические показатели при наименьших капитальных вложениях и эксплуатационных затратах.
Проектирование метрополитена обычно ведется в две стадии — вначале разрабатывается и утверждается проект линии, а затем на основе утвержденного проекта разрабатывается рабочая документация.
Специальный репортаж от 19.10.2022. «Строительство новой станции метро»
В проекте линии метрополитена даются решения всех основных вопросов, касающихся ее строительства и эксплуатации: технико-экономическая целесообразность и необходимость строительства; трасса линии, ее план и профиль, габариты тоннелей; инженерно-геологические условия строительства; места расположения станций и пересадочных узлов; конструкции тоннельных сооружений; конструкция пути и контактного рельса; применяемые устройства электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики, вентиляция и сантехника; организация строительства; графики производства работ; сметная стоимость и технико-экономические показатели сооружения. В пояснительной записке к техническому проекту приводятся краткие сведения по всем частям проекта с обоснованием принятых технических решений и основные технико-экономические показатели — протяженность трассы, число станций, частота движения поездов, сметная стоимость 1 км линии и др.
Проект строительства линии метрополитена утверждается Советом Министров СССР или по его поручению Министерством путей сообщения СССР, которое является заказчиком и организацией, эксплуатирующей все метрополитены в нашей стране. Утвержденный проект линии метрополитена со сводной сметой является основанием для финансирования строительства, заказа оборудования и механизмов и разработки рабочей документации.
Рабочая документация разрабатывается проектной организацией на основе утвержденного проекта и выдаваемых заказчиком технических данных по заказанному оборудованию. В рабочей документации даются уточнение и детализация всех разделов проекта, необходимая для осуществления строительных и монтажных работ.
Трасса линии метрополитена. План и продольный профиль.Линия метрополитена проектируется на основе генеральной схемы развития сети метрополитена города, разработанной в увязке с развитием всего городского транспорта.
пранк: разбила телефон в метро
В соответствии с генеральной схемой для проектируемой линии метрополитена устанавливают направление, протяженность, число и место расположения станций, депо и т. д. Трассой называют ось проектируемой линии метрополитена, отвечающую выбранному проектом положению на местности. Трасса определяется двумя проекциями: горизонтальной (планом) и вертикальной (профилем).
При проектировании трассы метрополитена определяют условия строительства, глубину заложения линии (мелкое или глубокое заложение), обеспечение сохранности архитектурных и исторических памятников, места. расположения станций и пересадочных узлов и т. д.
Проектирование трассы в плане и профиле ведут с учетом рельефа местности, инженерно-геологических условий строительства будущей линии метро и городской застройки. При проектировании линий метрополитена мелкого заложения трассу располагают под широкими уличными магистралями или под малозастроенными кварталами города. На линиях глубокого заложения трассу между станциями проектируют по кратчайшему направлению.
В целях обеспечения плавного хода поездов с высокими скоростями наименьший радиус кривых на главных путях принимают не менее 600 м, а наибольший уклон в тоннелях — не более 0,040, а на открытых наземных участках — не более 0,035. Продольные уклоны тоннелей и станций метрополитенов в целях обеспечения беспрепятственного отвода воды не должны быть менее 0,030.
Станции метрополитена располагают в плане на прямых участках трассы, а в профиле, как правило, на возвышениях профиля («горбах») для облегчения разгона поезда, уходящего со станции, и замедления хода поезда, прибывающего на нее.
Понятие о габаритах тоннелей.Размеры и очертание внутреннего свободного пространства тоннеля зависят от размеров и формы подвижного состава (вагонов поезда) и размещаемого в тоннеле оборудования. Внутренние размеры тоннельных сооружений метрополитенов устанавливают в соответствии с утвержденными Строительными нормами и правилами габаритами — предельными внешними очертаниями и размерами подвижного состава, а также постоянных сооружений и оборудования, размещаемых в тоннеле. Существует несколько габаритов.
Габаритом приближения строений называют предельный поперечный оси тоннеля контур, внутрь которого не должны входить никакие части строений (выступы обделки тоннеля, платформы, колонны и др.).
Габарит приближения оборудования — это предельное поперечное очертание, внутрь которого не должны входить никакие части оборудования, размещенного в тоннеле.
Габарит подвижного состава — это предельное поперечное очертание, в которое должен вписываться подвижной состав. Этот габарит учитывает все отклонения вагона при движении и вынос кузова на кривых участках пути.
При движении поезда в тоннеле метрополитена по прямой ни одна часть исправного вагона не должна выходить за очертание га-барита подвижного состава.
Габариты приближения строений и приближения оборудования устанавливаются с учетом необходимости расположения между ними устройств пути, СЦБ, освещения, электроснабжения и сантехники. Кроме этого, габарит приближения строений учитывает допустимые по отношению к проектным размерам отклонения и деформации сооружений при строительстве и обеспечение прохода людей. Габариты приближения строений установлены для прямых и кривых участков пути. Типовые конструкции тоннельных обделок кругового и прямоугольного очертания обеспечивают вписывание габаритов приближения строений как на прямых участках пути, так и на кривых.
Источник: studfile.net
Основы проектирования метрополитенов
Проектно-техническая документация. Строительство любого сооружения, в том числе и метрополитена, ведется на основе заранее разработанного проекта, который включает в себя комплекс различной технической документации, содержащей технико-экономические обоснования для возведения сооружения; инженерные расчеты с пояснительными записками; строительные и технологические чертежи, чертежи размещения оборудования и различных обустройств; сметы для определения стоимости строительства и другие материалы.
Разработка проектов ведется проектными организациями на основе заданий и в соответствии с действующими Строительными нормами и правилами (СНиП), техническими условиями и указаниями, инструкциями, руководствами и другими действующими нормативными документами. В проектах должны учитываться новейшие достижения отечественной и зарубежной науки и техники, обеспечивающие наиболее высокие технико-экономические показатели при наименьших капитальных вложениях и эксплуатационных затратах.
Проектирование метрополитена обычно ведется в две стадии — вначале разрабатывается и утверждается проект линии, а затем на основе утвержденного проекта разрабатывается рабочая документация.
В проекте линии метрополитена даются решения всех основных вопросов, касающихся ее строительства и эксплуатации: технико-экономическая целесообразность и необходимость строительства; трасса линии, ее план и профиль, габариты тоннелей; инженерно-геологические условия строительства; места расположения станций и пересадочных узлов; конструкции тоннельных сооружений; конструкция пути и контактного рельса; применяемые устройства электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики, вентиляция и сантехника; организация строительства; графики производства работ; сметная стоимость и технико-экономические показатели сооружения. В пояснительной записке к техническому проекту приводятся краткие сведения по всем частям проекта с обоснованием принятых технических решений и основные технико-экономические показатели — протяженность трассы, число станций, частота движения поездов, сметная стоимость 1 км линии и др.
Проект строительства линии метрополитена утверждается Советом Министров СССР или по его поручению Министерством путей сообщения СССР, которое является заказчиком и организацией, эксплуатирующей все метрополитены в нашей стране. Утвержденный проект линии метрополитена со сводной сметой является основанием для финансирования строительства, заказа оборудования и механизмов и разработки рабочей документации.
Рабочая документация разрабатывается проектной организацией на основе утвержденного проекта и выдаваемых заказчиком технических данных по заказанному оборудованию. В рабочей документации даются уточнение и детализация всех разделов проекта, необходимая для осуществления строительных и монтажных работ.
Трасса линии метрополитена. План и продольный профиль. Линия метрополитена проектируется на основе генеральной схемы развития сети метрополитена города, разработанной в увязке с развитием всего городского транспорта.
В соответствии с генеральной схемой для проектируемой линии метрополитена устанавливают направление, протяженность, число и место расположения станций, депо и т. д. Трассой называют ось проектируемой линии метрополитена, отвечающую выбранному проектом положению на местности. Трасса определяется двумя проекциями: горизонтальной (планом) и вертикальной (профилем).
При проектировании трассы метрополитена определяют условия строительства, глубину заложения линии (мелкое или глубокое заложение), обеспечение сохранности архитектурных и исторических памятников, места. расположения станций и пересадочных узлов и т. д.
Проектирование трассы в плане и профиле ведут с учетом рельефа местности, инженерно-геологических условий строительства будущей линии метро и городской застройки. При проектировании линий метрополитена мелкого заложения трассу располагают под широкими уличными магистралями или под малозастроенными кварталами города. На линиях глубокого заложения трассу между станциями проектируют по кратчайшему направлению.
В целях обеспечения плавного хода поездов с высокими скоростями наименьший радиус кривых на главных путях принимают не менее 600 м, а наибольший уклон в тоннелях — не более 0,040, а на открытых наземных участках — не более 0,035. Продольные уклоны тоннелей и станций метрополитенов в целях обеспечения беспрепятственного отвода воды не должны быть менее 0,030.
Станции метрополитена располагают в плане на прямых участках трассы, а в профиле, как правило, на возвышениях профиля («горбах») для облегчения разгона поезда, уходящего со станции, и замедления хода поезда, прибывающего на нее.
Понятие о габаритах тоннелей. Размеры и очертание внутреннего свободного пространства тоннеля зависят от размеров и формы подвижного состава (вагонов поезда) и размещаемого в тоннеле оборудования. Внутренние размеры тоннельных сооружений метрополитенов устанавливают в соответствии с утвержденными Строительными нормами и правилами габаритами — предельными внешними очертаниями и размерами подвижного состава, а также постоянных сооружений и оборудования, размещаемых в тоннеле. Существует несколько габаритов.
Габаритом приближения строений называют предельный поперечный оси тоннеля контур, внутрь которого не должны входить никакие части строений (выступы обделки тоннеля, платформы, колонны и др.).
Габарит приближения оборудования — это предельное поперечное очертание, внутрь которого не должны входить никакие части оборудования, размещенного в тоннеле.
Габарит подвижного состава — это предельное поперечное очертание, в которое должен вписываться подвижной состав. Этот габарит учитывает все отклонения вагона при движении и вынос кузова на кривых участках пути.
При движении поезда в тоннеле метрополитена по прямой ни одна часть исправного вагона не должна выходить за очертание га-барита подвижного состава.
Габариты приближения строений и приближения оборудования устанавливаются с учетом необходимости расположения между ними устройств пути, СЦБ, освещения, электроснабжения и сантехники. Кроме этого, габарит приближения строений учитывает допустимые по отношению к проектным размерам отклонения и деформации сооружений при строительстве и обеспечение прохода людей. Габариты приближения строений установлены для прямых и кривых участков пути. Типовые конструкции тоннельных обделок кругового и прямоугольного очертания обеспечивают вписывание габаритов приближения строений как на прямых участках пути, так и на кривых.
Источник: studopedia.ru
Принципы проектирования советских метрополитенов
Строительство первоклассных линий Московского метрополитена стало не только крупным отечественным достижением, но и важным событием в мировом метростроении. Впервые создание внеуличного транспорта было подчинено прежде всего интересам человека. Это позволило с большей полнотой выявить и использовать возможности метрополитена для кардинального решения проблемы пассажирских перевозок.
Мы можем по праву гордиться размахом строительства метрополитенов в Советском Союзе и их высоким техническим и эстетическим уровнем. Метро надежно действует в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, в ближайшие годы войдет в строй в Минске, Горьком, Новосибирске, его строительство начато в Куйбышеве, Свердловске, Днепропетровске. Разрабатываются технико-экономические обоснования сооружения метрополитенов в Ростове-на-Дону, Алма-Ате, Омске, Челябинске и Перми, а для Риги эта работа уже завершена.
В достижения метростроения большой вклад внесла советская школа проектирования метрополитенов. Она начала формироваться в 1931 г. вместе с созданием московского Метростроя, вначале в его техническом отделе, а с 1933 г.— в образованном на базе этого отдела Метро-проекте. Эта школа сложилась и обрела зрелость в головном институте Метрогипротранс, организованном на базе Метропроекта. Для нее характерны научный подход к обоснованию и принятию решений, творческий поиск нового и понимание важной истины: ни одно первоклассное сооружение не может быть создано без первоклассного проекта.
Каким быть метрополитену? От правильного ответа на этот вопрос зависит и его успешное решение. В. И. Ленин отмечал: «Кто берется за частные вопросы без предварительного решения общих, тот неминуемо будет на каждом шагу бессознательно для себя «натыкаться» на эти общие вопросы. А натыкаться слепо на них в каждом частном случае значит обрекать свою политику на худшие шатания и беспринципность». Это ленинское положение, несомненно, является основополагающим и при решении крупномасштабных технических проблем.
Для того чтобы найти и правильно обосновать проектный замысел метрополитена, нужно прежде всего определить принципиальные начала, которыми надо руководствоваться. Такие начала в общих чертах были выявлены в первые годы проектирования и строительства Московского метрополитена. В дальнейшем они систематизировались и углублялись с учетом опыта их реализации. Социальную направленность принципиальных начал проектирования метро определяет гуманизм социалистического общества, техническую — передовой опыт и новейшие достижения науки и техники.
Содержанием начал являются общие и технические принципы проектирования. В общих принципах формулируются целевые задачи и технические направления их решения.
Целевые задачи носят устойчивый характер, а направления их решения в известной мере подвижны, поскольку зависят от достигнутого уровня науки и техники. В технических принципах определяется подход к решению узловых технических проблем, существенно влияющих на планировочные и технологические структуры и компоновку всего комплекса.
Очевидно, что при определении принципиальных начал проектирования нельзя не опираться на предшествующий опыт. Когда мы делали первые шаги в метростроении, значительный опыт проектирования, строительства и эксплуатации метрополитенов был накоплен некоторыми развитыми капиталистическими странами. Он представлял для нас большой интерес, однако не мог быть взят за образец, так как в этих странах развитие метрополитенов осуществлялось преимущественно с позиций узкого практицизма. Недооценивалась роль окружающей человека подземной среды и архитектуры, о чем свидетельствовали унылые, безликие интерьеры станций, тусклое освещение, несовершенная вентиляция. Интересами частного предпринимательства были продиктованы в ряде случаев нечеткие.схемы линий, малые радиусы кривых в плане, стесненная планировка вестибюлей, высокие лестничные подъемы.
В разных странах наблюдался совершенно разный подход к таким основным техническим аспектам проектирования, как организация движения поездов, скорость сообщения, глубина заложения линий, тип станций. На некоторых метрополитенах был реализован так называемый трамвайный принцип небольших расстояний между станциями, что привело к резкому сокращению скорости сообщения. Подобными различиями были обусловлены весьма противоречивые заключения трех иностранных экспертиз по эскизному проекту Московского метрополитена.
Полезными для выработки основ проектирования метро оказались рекомендации видных советских ученых в области геологии, горного дела, строительства и транспорта, предложения проектировщиков и метростроевцев. Из общей оценки проблемы вытекала необходимость искать пути наилучшего использования возможностей метрополитена. Как внеуличный транспорт, он обладает потенциальной возможностью обеспечивать массовые, скоростные, регулярные и безопасные пассажирские перевозки. Эти свойства определяют преимущества метро в сравнении с другими видами городского транспорта. Сами по себе эти преимущества тем значительнее, чем правильнее определены параметры провозной способности, частоты и скорости движения.
Однако исчерпываются ли возможности метрополитена только этими свойствами? Ведь метрополитен затрагивает интересы огромного количества людей, влияет на жизнь города. Интересно мнение А. М. Горького, который в 1933 г. писал: «. чем скорее выстроим метрополитен, тем скорее рабочий класс сэкономит миллионы часов, которые тратятся бесплодно на ожидание трамваев,— время, которое может быть более плодотворно затрачено на самообразование».
Здесь подмечена важная сторона скоростных перевозок, ее конкретный социальный смысл. Рассматривая этот вопрос в широком социальном плане, можно определенно сказать, что метрополитен способствует созданию лучших условий для труда, образования, быта и отдыха людей, высвобождая им время. К этому молено добавить, что он снижает усталость от поездок сравнительно с уличным транспортом. Удобные пути следования, благоприятная санитарно-гигиеническая среда обеспечивают поездки с минимальными затратами времени и в комфортных условиях.
Важно подчеркнуть, что метрополитен удовлетворяет и определенные духовные потребности человека, эстетически воздействуя на него, воспитывая патриотические чувства.
Вот почему особое внимание должно уделяться не только созданию благоприятной санитарно-гигиенической среды, но и использованию возможностей архитектуры как для организации подземного пространства, так и для художественного и идейного воспитания людей. Архитектура станций в значительной мере определяет облик метрополитена и самого города, отражая его историю и современность.
Метрополитен не может действовать и развиваться независимо от города. Градостроительные и транспортные проблемы настолько-переплетены, что, не считая метрополитен неотъемлемой частью города, просто невозможно решать текущие и перспективные вопросы их взаимодействия. Порожденный потребностями города, метрополитен активно входит в его жизнь, сам становится важным градообразующим фактором.
Таким образом, главное в создании метрополитена — найти решения, обеспечивающие более полную реализацию всех его возможностей и преимуществ в интересах удовлетворения транспортных и эстетических потребностей населения. К важнейшим вопросам проектирования относится также создание благоприятных условий для производственной деятельности работников самого метрополитена и метростроителей.
Прежде чем перейти непосредственно к общим и техническим принципам проектирования, нужно отметить плановый подход к созданию метрополитенов в нашей стране. Он позволяет учитывать текущие и перспективные интересы городов и организаций, занимающихся сооружением и эксплуатацией метрополитенов, соразмерять эти интересы с общими народнохозяйственными планами. Из планового подхода вытекает общеувязочный принцип проектирования метро: подготовка проектирования, строительства и эксплуатации метрополитена на основе разработки его генеральной схемы и этапизации строительства в увязке с генеральным планом и комплексной схемой развития всех видов общественного транспорта города.
Обычно генеральная схема метрополитена создается до начала разработки проекта первой линии. Генеральная схема и этапизация строительства составляют стратегический план развития метрополитена. Поэтому она должна иметь неизменную (на длительный период) структурную основу, к которой относятся ее опорные пункты — важнейшие пересадочные узлы и участки линий между ними. Генеральная схема служит основой проектных работ по заблаговременному закреплению технических зон будущего строительства. В этих зонах запрещается возведение наземных сооружений, а подземные коммуникации устраиваются с учетом прохождения трасс метро.
Общеувязочный принцип органически связан с общими и техническими принципами проектирования метро.
Общие принципы, как уже отмечалось, вытекают из самой сущности советского строя и охватывают во взаимосвязи социальные и технические вопросы. Они отражают интересы пассажиров, эксплуатационных и строительных организаций города, а также технико-экономический подход к проектированию. К ним относятся пассажирский, эксплуатационный, строительный, городской и технико-экономический принципы. Их можно сформулировать следующим образом.
Пассажирский: наиболее полное удовлетворение потребностей пассажиров на основе создания удобной системы массовых скоростных регулярных и безопасных перевозок при благоприятных санитарно-гигиенических условиях и архитектурной среде, отвечающей функциональным, социальным и эстетическим требованиям.
Эксплуатационный: обеспечение четкой, удобной и безопасной эксплуатации метрополитена с наименьшими трудозатратами на основе создания долговечных и надежных сооружений, автоматизированных постоянных устройств и подвижного состава, современных производственных и ремонтных предприятий, служебных и бытовых помещений для обслуживающего персонала.
Строительный: обеспечение высокого качества и наименьшей трудоемкости строительства метрополитена на основе создания индустриальных тоннельных конструкций и монтажных узлов, удобных и безопасных систем комплексной механизации и автоматизации основных и вспомогательных производственных процессов, современных производственных баз и бытовых помещений для строителей.
Городской: обеспечение нормальных условий жизни города в период строительства и эксплуатации метрополитена на основе рационального выбора прокладки линий и способов производства работ, с учетом планов развития и реконструкции города и требований охраны окружающей среды.
Технико-экономический: обеспечение высокого технического уровня строительства и эксплуатации метрополитена при наименьших трудовых, материальных и финансовых затратах на основе использования передового опыта, внедрения новейших отечественных и зарубежных достижений науки и техники. Пассажирский принцип является главным, исходным при проектировании. Каждый принцип должен рассматриваться в комплексной взаимосвязи с другими: в конечном счете все они направлены к одной цели — обеспечить наилучшим образом высокий количественный и качественный уровень транспортного обслуживания населения.
Общие принципы определяют технические принципы проектирования. Что принять: подземный, наземный или надземный тип метрополитена, мелкое или глубокое заложение линий, автономную или маршрутную систему организации движения поездов, большие или малые расстояния между станциями, станции с островными или боковыми платформами? Как должны компоноваться станционные и пересадочные узлы и какое обязательное требование предъявляется к проектированию всего комплекса? До сих пор в разных странах многие из этих вопросов решаются по-разному.
Строго говоря, наземный метрополитен нельзя отнести к внеуличному транспорту, он сохраняет преимущества только в отношении организации движения, изолированного от других видов наземного транспорта, но не позволяет осуществить разгрузку городских магистралей. В известной мере это относится и к надземному метрополитену, метрополитену на эстакадах, который загромождает надуличное пространство и часто неприемлем по архитектурным и градостроительным соображениям. Такое решение приводит к повышению уровня шума, снижению скоростей движения, ухудшению условий эксплуатации в плохих погодных условиях, что вызывает необходимость устройства в ряде случаев защитных галерей.
Линии метрополитена должны проектироваться, как правило, подземными, применение наземных и надземных участков допускается в отдельных случаях — в зонах, где из-за этого не нарушаются нормальные условия жизни города, и при пересечении контурных препятствий.
Вопрос о глубине заложения линий решается неоднозначно. Линии мелкого заложения имеют определенные преимущества. Это сокращение времени на подход к поездам, экономия эксплуатационных расходов, снижение капитальных затрат при строительстве в относительно благоприятных условиях.
Однако строительство таких линий в ряде случаев, обычно в центральных районах городов с плотной и ценной застройкой, особенно при открытом способе работ, приводит к таким серьезным нарушениям условий жизни города, что глубокое заложение, позволяющее прокладывать трассы тоннелей почти независимо от городской планировки и застройки, становится единственно приемлемым. Нередки случаи, когда возможно принять только мелкое или только глубокое заложение линий. Поэтому линии метрополитена проектируются мелкого и глубокого заложения. Решение принимается на основе комплексной оценки градостроительных, транспортных, инженерно-геологических и технико-экономических факторов.
Анализ затрат времени на поездки, ожидание поездов и пересадки, а также пропускной способности линий и условий эксплуатации при автономной (без перехода поездов на другие линии) и маршрутной (с переходом поездов на другие линии) системах организации движения позволил отдать предпочтение автономной системе, более выгодной и удобной для большинства пассажиров и более удобной, четкой и надежной в эксплуатации. Поэтому в генеральной схеме метрополитена и при проектировании должна предусматриваться автономная система организации движения поездов. Конечно, не исключено, что могут встретиться такие условия планировки города и распределения пассажиропотоков, при которых выбор системы организации движения потребует специального обоснования.
Вопрос о расстояниях между станциями нельзя решить так, чтобы это решение удовлетворило потребности всех пассажиров. Выигрыш времени сообщения за счет увеличения расстояния между станциями для одной группы пассажиров оборачивается проигрышем для другой. Расстояния между станциями должны быть такими, чтобы обеспечивался выигрыш времени для большинства пассажиров.
При этом важно учитывать тенденцию к увеличению размеров городов, дальности поездок. Из этого следует, что среднее расстояние между станциями не может быть одинаковым в различных городах и даже на различных линиях одного города. Считается нецелесообразным принимать расстояния между станциями менее 1000 м (в городах с компактной структурой в некоторых случаях — 800 м), это привело бы к резкому сокращению скорости сообщения.
Станции располагаются в местах образования наибольших и концентрированных пассажиропотоков, а расстояния между ними должны приниматься, как правило, в интервале 1000—2000 м. Расстояния более 2 тыс. м принимаются, когда линии проходят через малозаселенные районы. С точки зрения суммарного сокращения затрат времени должны анализироваться и пути следования пассажиров к станциям метрополитена. Главное в этом случае, особенно при сравнительно больших расстояниях между станциями, организация удобных путей подъезда и подхода к метро.
Что касается типов станций, то по совокупности удобств для пассажиров и эффективности эксплуатации станции с боковыми платформами, обладая некоторыми строительными преимуществами, уступают станциям с островными платформами, которые обеспечивают лучшую ориентировку пассажиров, посадку и высадку на одной платформе, более удобную связь с поверхностью и более четкую организацию пересадок. Поэтому при проектировании линий метрополитена должны приниматься, как правило, станции с островными платформами. Устройство станций с боковыми платформами допускается, когда применение станций с островными платформами затруднено по планировочным или строительным условиям, а также в случаях строительства новой станции на действующей линии, если не было предусмотрено расширение междупутья для сооружения станции с островной платформой.
Станционные и пересадочные комплексы служат важнейшими узловыми пунктами метрополитена, где осуществляются прием, посадка, высадка, пересадка и эвакуация пассажиров на поверхность. Рациональная архитектурно-планировочная компоновка узловых пунктов определяет степень совершенства метрополитена наряду с его скоростными качествами. Ввиду разнообразия условий размещения вестибюлей, станций и пересадочных устройств дается лишь общее направление решения этого вопроса: при архитектурно-планировочной компоновке станционных и пересадочных узлов должны обеспечиваться необходимое количество и достаточная пропускная способность удобных входов, выходов, путей следования, коитролыю-пропускных и подъемно-транспортных обустройств, оптимальное распределение пассажиропотоков и минимальные затраты времени на перемещение пассажиров.
Особо нужно остановиться на необходимости проведения тщательных изыскательских работ с целью получения инженерно-геологических и климатических данных района строительства метро и правильного использования их при проектировании. Без этого невозможно обоснованно подойти к выбору глубины заложения линий, проектированию плана и профиля трассы, несущих конструкций, технологических устройств и производства работ. При проектировании должно учитываться во взаимосвязи влияние геологических, гидрогеологических и климатических факторов на конструирование, размещение, строительство и эксплуатацию всех сооружений и устройств метрополитена. Это обязательное требование.
Технические принципы проектирования метро полностью или частично входят в состав разработанных институтом Метрогипротранс строительных норм и правил проектирования метрополитенов. Эти нормы и правила определяют конкретный подход к составлению проектов всех сооружений и устройств метрополитена. Кроме того, в институте разработаны другие нормативные документы, среди которых важное значение имеет инструкция по производству инженерно-геологических изысканий при строительстве метрополитенов и горных транспортных тоннелей.
Хотя основные и технические принципы, нормы и правила, инструкции и технические условия проектирования являются необходимыми для создания высококачественных проектов, однако важнейшим показателем ценности проекта служат содержащиеся в нем новые, прогрессивные решения. Поэтому, возможно, решающим принципом проектирования является выявление оптимальных технических решений и оформление их в гармоническое целое на основе творческого использования опыта и научного поиска. В этом и состоит искусство проектирования.
Нужно отдать должное проектировщикам института Метрогипротранс — они достойно, с большой творческой отдачей делают свое дело. Ими разработан и внедрен в содружестве с научными, строительными и эксплуатационными организациями ряд новых технических, планировочных и архитектурных решений, конструкций и технологических устройств. Отмечу лишь наиболее важные разработки.
С целью обеспечения значительного выигрыша времени для большинства пассажиров созданы пересадочные узлы совмещенного по направлению движения поездов типа, с параллельными станционными платформами, а также центрального и центрально-торцового типов, с короткими переходами. Определены оптимальные расстояния между станциями метрополитенов в разных городах.
В целом значительно повысился уровень архитектурных решений. В архитектуре станций найдено более органическое сочетание функциональных и эстетических начал, более удачное использование в общей композиции пластических приемов и элементов прикладного и декоративного искусств.
Для обеспечения более удобной и надежной эксплуатации метрополитена созданы высокоэффективные системы тоннельной вентиляции с новыми, реверсивными вентиляторами, тяговые агрегаты на электрических подстанциях с полупроводниковыми выпрямителями и сухими трансформаторами, а также система автоматического регулирования скорости, позволяющая увеличить провозную и пропускную способность линий.
Разработка тоннельных конструкций из сборного железобетона, включая цельносекционную обделку, позволила перейти к индустриальному способу постройки тоннелей открытым способом и обеспечила большую экономию чугуна при сооружении тоннелей закрытым способом. Внедрены более экономичные и менее трудоемкие конструкции колонной и пилонной станций глубокого заложения и крупноразмерные армоцементные и алюминиевые водозащитные зонты эскалаторных тоннелей. Проведена исключительно важная работа по разработке и внедрению тоннельных конструкций для применения в зонах просадочных грунтов и высокой сейсмичности. Уменьшены с целью снижения объемов и стоимости строительства внутренние диаметры станционных, эскалаторных и перегонных тоннелей.
Разработаны технология сооружения тоннелей механизированными щитами и щитами с горизонтальными площадками, позволившая сократить трудоемкость работ и повысить скорости проходки; технология и проходческое оборудование для сооружения тоннелей с монолитно-прессованной бетонной обделкой, которые обеспечили большую экономию металла, снижение стоимости основных работ и значительное уменьшение трудовых затрат; комбинированный способ производства специальных работ в сложных инженерно-геологических условиях с применением искусственного водопонижения и контурного замораживания грунтов, позволяющий в ряде случаев исключить проходку под сжатым воздухом.
Новые разработки внедряются благодаря творческому содружеству со строителями. Без него вряд ли можно было бы решить сложнейшие задачи. Конечно, нелегко и не всегда удается найти оптимальные решения по всем направлениям строительства такого многогранного комплекса, как метрополитен. Согласованные усилия ученых, проектировщиков и строителей помогают завоевывать и удерживать передовые рубежи технического прогресса в отечественном метростроении.
Источник: www.arhplan.ru
§ 118. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ РАЗМЕРОВ СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНОВ (ч. 2)
Следует различать два основных случая примыкания эскалаторных тоннелей к станциям метрополитена.
Первый случай (рис. 415) — ось наклонного эскалаторного тоннеля в плане совпадает (или имеет угол, близкий к 180°) с продольной осью станции, а нижняя площадка эскалаторов располагается на уровне станционной платформы
1 — наклонный эскалаторный тоннель; 2 — посадочная пассажирская платформа; 3 — средний зал станции; 4 — пилон; 5 — проход; 6 — торцовая стена
Второй случай (рис. 416) — ось наклонного эскалаторного тоннеля в плане образует угол с продольной осью станции, а нижняя площадка эскалатора располагается на уровне, находящемся на ~3,15 м выше уровня станционной платформы, т.е. на уровне мостика, проходящего над поездами метрополитена.
В первом случае длина среднего зала (при устройстве эскалаторных тоннелей с двух торцов станции и сквозного среднего зала) определяется чаще всего возможным расположением наземных вестибюлей в районе городской застройки.
1 — наклонный эскалаторный тоннель; 2 — натяжная камера эскалаторов; 3 — подходной коридор; 4 — щитовая камера; 5 — служебные помещения; 6 — островная платформа
Во втором случае длина среднего зала станции гораздо меньше зависит от расположения наземных вестибюлей, поэтому ее можно принимать в зависимости от числа проходов (при пилонном типе) и пролетов (при колонном типе) станции.
Минимальная длина среднего зала станции должна составлять не менее 1/4 длины посадочных пассажирских платформ и позволять разместить необходимое число проходов (или пролетов) между средним залом и боковыми платформами.
Число проходов из среднего зала станции на боковые платформы обычно принимают от четырех до десяти с каждой стороны и выбирают в зависимости от интенсивности ожидаемых пассажиропотоков, определяемой расположением станции в городе. Число проходов может быть определено также по формуле
,
(254)
где 3 500 — пропускная способность на 1 м ширины прохода при двустороннем движении, чел-ч; k — коэффициент неравномерности использования проходов, принимаемый равным 2; bпр — ширина прохода, м; t — интервал между поездами, мин.
При проектировании станций колонного типа с укороченным средним залом число пролетов рекомендуется назначать равным полуторному числу проходов, которое должно быть принято при таких же условиях для станций пилонного типа, что дает в обоих случаях приблизительно одинаковую длину среднего зала.
При назначении длины среднего зала станции следует проверять условия эксплуатации посадочных пассажирских платформ в пределах глухих участков посадочных платформ. При этом исходят из условия, что пассажиры, использующие глухие участки посадочных платформ, должны пройти через крайние станционные проходы, соединяющие средний тоннель станции с боковыми. Поэтому длину глухих участков посадочных платформ l’ проверяют по пропускной способности одного прохода станции за время, соответствующее интервалу между поездами:
,
(255)
где k’ — коэффициент, учитывающий плотность заполнения платформы. При η , равном 0,75; 0,55; 0,33 м 2 , коэффициент k’ соответственно равен 1,0; 0,75; 0,5; b’ — ширина глухой части посадочной платформы за вычетом ширины предохранительной полосы, м.
Ширина среднего зала в значительной степени зависит от способа примыкания к станции наклонного эскалаторного тоннеля.
При продольном примыкании эскалаторов к станции (первый случай) минимальная ширина среднего зала станции должна быть равна 7 м при трех эскалаторах и 8,5 м при четырех.
Для случая примыкания эскалаторов под углом к станции (второй случай) минимальная ширина среднего зала может составлять 6 м (вместо 7 м в первом случае).
Увеличение ширины среднего зала по сравнению с минимальной диктуется как интенсивностью пассажиропотоков, так часто и самим конструктивным типом станции, особенно для станций на глубоко заложенных линиях при заданных диаметрах станционных тоннелей.
Внутренний диаметр станционных тоннелей выбирают исходя из габарита приближения строений для станций метрополитенов и расчетной ширины посадочной пассажирской платформы (рис. 417). При этом учитывают расположение на платформе стен, поддерживающих облицовку пилонов, и необходимость пропуска за стеной воздуха через вентиляционную щель шириной не менее 20 см.
Высота станций (в отделке) определяется конструктивной формой ее обделки, а иногда требованиями архитектурного оформления и обычно принимается не менее 4 м.
Высоту проходов, соединяющих средний и боковые тоннели станции между собой, устанавливают в зависимости от диаметра и конструкции станционных тоннелей в пределах от 2,5 до 3,5 м.
Ширину проемов принимают достаточной по условиям эксплуатации станций и кратной ширине колец обделки (3—4 м), допускается уменьшение до 2,5 м.
Важным фактором, влияющим на некоторые размеры станций, является требуемое число эскалаторов.
Число эскалаторов nэ зависит от часового пассажирооборота станции nnпл ( n — число пар поездов в час) и пропускной способности одного эскалатора, принимаемой равной 8000 чел/ч, т.е.
.
(256)
Для сообщения станции с поверхностью принимают минимально три эскалатора, из которых один работает на вход, другой — на выход, третий является запасным. При больших пассажиропотоках число эскалаторов увеличивают до четырех (в одном торце станции) или до шести (по три в каждом торце станции). При этом эскалаторы высотой 5—7 м устраивают только для подъема пассажиров, а при высоте более 7 м — для подъема и спуска.
На некоторых зарубежных метрополитенах (Лондонский, Парижский, Нью-Йоркский) взамен эскалаторов применяют лифты. На метрополитенах Советского Союза лифты пока не применялись, так как они имеют малую пропускную способность по сравнению с эскалаторами. Однако на отдельных станциях, имеющих незначительные пассажиропотоки, многоместные скоростные лифты могут быть применены.
Ширину лестниц, соединительных коридоров и переходов над путями принимают, исходя из часового пассажирооборота станции и норм для расчета их пропускной способности.
При определении основных размеров станций следует учитывать, что число дверей в вестибюлях, эскалаторов, кабин лифтов и ширина лестниц должны соответствовать площади платформы, числу и ширине проходов 1 .
Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены
Источник: xn--h1aleim.xn--p1ai