Проект на тему строительство железных дорог

Презентация 10 класса на тему: «Железнодорожное строительство». Скачать бесплатно и без регистрации. — Транскрипт:

2 Железнодорожное строительство отрасль материального производства, в которой результатом производственного процесса является создание объектов железнодорожного транспорта, а также их реконструкция и увеличение мощности (усиление), предпринимаемые для увеличения пропускной способности ж.д., работы по переводу железных дорог на электрическое тягу (электрификация).

3 Железнодорожный транспорт – ведущий среди универсальных видов транспорта. У железнодорожного транспорта есть важные достоинства: высокая грузоподъёмность, сравнительно низкая себестоимость перевозок, всепогодность, возможность строить железные дороги почти повсеместно. Роль различных видов транспорта в транспортной системе определяется их долей в работе транспорта. Работа транспорта оценивается следующими показателями: Грузооборот (тонн-км) – произведение количества перевезённого груза (тонн) на дальность его перевозки (км). Пассажирооборот рассчитывается аналогично грузообороту для числа перевезённых пассажиров.

Новый Проект Плита под Макет ПОСТРОЙКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Часть 1

5 Протяженность мировой ж/д – около 1,2 млн км. Лидеры : США (около 240 тыс. км) Канада (90 тыс. км) Россия (86 тыс. км) Индия (61 тыс. км) Китай (53 тыс. км). Аутсайдеры : Казахстан (13 тыс. км) Турция (12 тыс. км) Швеция (11 тыс. км) Румыния (10 тыс. км) Однако наибольшая плотность железнодорожной сети отмечается в странах Зап. Европы Бельгия 100 км путей на 100 км 2 территории.

6 Также существует городской железнодорожный общественный транспорт: — Метрополитен — Трамвай — Легкорельсовый транспорт (скоростной трамвай, подземный трамвай и городская железная дорога) — Эстакадный транспорт (городские железные дорогие на эстакаде, «надземка»)

7 %D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE %D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0 %D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82 %D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE %D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0 %D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82 %D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE %D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0 %D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82 %D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE %D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0 %D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1% UPRUXygcx UPRUXygcx UPRUXygcx UPRUXygcxИСТОЧНИКИ

Источник: www.myshared.ru

Презентация, доклад ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ студента4 курса специальности: «Строительство железных дорог,

Вы можете изучить и скачать доклад-презентацию на тему ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ студента4 курса специальности: «Строительство железных дорог,. Презентация на заданную тему содержит 16 слайдов. Для просмотра воспользуйтесь проигрывателем, если материал оказался полезным для Вас — поделитесь им с друзьями с помощью социальных кнопок и добавьте наш сайт презентаций в закладки!

Презентации » Образование » ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ студента4 курса специальности: «Строительство железных дорог,

Строительство железной дороги — историческое событие

Слайд 1

Слайд 2

ЦЕЛИ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА Цель дипломного проектирования заключается в следующем: Проанализировать организационную структуру дистанции пути Провести анализ показателей работы ПЧ и произвести сравнение Показать экономически выгодную установку и работу лубрикаторов

Слайд 3

Схема организационной структуры Малошуйской дистанции пути при работе по участковой системе текущего содержания пути

Слайд 4

Слайд 5

Слайд 6

Слайд 7

Слайд 8

Слайд 9

МЕРОПРИЯТИЯ НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ Организационные: В целях определения приоритетных целей работы по устранению факторов риска подготавливать анализ работы технических средств с определением первоочередных мер по повышению надежности технических средств. Обеспечить проведение технической учебы по вопросам соблюдения технологии производства работ.

Обеспечить подготовку и повышение квалификации монтеров пути. Обеспечить подготовку и повышение квалификации бригадиров пути. Обеспечить подготовку и повышение квалификации операторов дефектоскопной тележки. Обеспечить подготовку и повышение квалификации контролеров состояния железнодорожного пути.

Проведение совместных ежемесячных регламентных работ по измерению магнитных характеристик изолирующих стыков. Технические мероприятия: Произвести планово-предупредительную выправку пути машинизированными комплексами. Обеспечить выполнение ремонтно-путевых работ по модернизации пути и капитальному ремонты пути на старогодних материалах.

Слайд 10

Состояние рельсового хозяйства и рельсовых плетей и замена дефектных остро-дефектных рельс за 3 года.

Слайд 11

Технологический процесс планово-предупредительной выправки бесс-стыкового пути машинизированным способом, с применением комплекса путевых машин в составе: «Дуоматик 09-32-CSM», ХДВ, ПБ, ДСП на перегоне Поньга-Грибаниха 223-233км

Слайд 12

Источник: myslide.ru

Презентация Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей

Вы можете ознакомиться и скачать презентацию на тему Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей. Доклад-сообщение содержит 32 слайдов. Презентации для любого класса можно скачать бесплатно. Если материал и наш сайт презентаций Mypresentation Вам понравились – поделитесь им с друзьями с помощью социальных кнопок и добавьте в закладки в своем браузере.

Слайд 1

«Железнодорожный путь » Практические занятия для студентов 3 курса 2 семестра специальности «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей»

Слайд 2

Практическое занятие 1 Типовые поперечные профили насыпей и выемок на прочном основании. Уплотнение грунтов насыпей.

Слайд 3

Слайд 4

Слайд 5

Слайд 6

Основная площадка земляного полотна А) Для дренирующих грунтов и при наличии защитного слоя – основная площадка выполняется горизонтальной. Б) при отсутствии защитного слоя: однопутный участок

Слайд 7

Слайд 8

Уширение основной площадки Ширина основной площадки в кривых увеличивается для возможности устройства возвышения наружного рельса за счет развития в высоту балластной призмы, что приводит к увеличению ширины её подошвы. Также на подходах к большим мостам основная площадка уширяется на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, с постепенным сведением на последующих 25 м к нормальной величине.

Слайд 9

Слайд 10

Отвод поверхностных вод Отвод поверхностных вод, поступающих к насыпям и стекающих с их откосов, осуществляется водоотводными канавами или резервами к водопропускным сооружениям или логам. Чтобы канавы не заиливались, их продольный уклон должен быть не менее 3‰. На болотах и в поймах рек допускается уменьшать уклон до 2‰, а в исключительных случаях и до 1‰. При явно выраженном уклоне местности, когда поступление воды возможно только с верховой стороны водоотводные канавы проектируют только с нагорной стороны. Откосы канавы проектируют не круче 1:1,5.

Слайд 11

РЕЗЕРВ Резерв — место у основания насыпи, из которого с целью уменьшения затрат на возку грунта ведется отсыпка насыпи. Устраивается когда грунт основания пригоден для отсыпки насыпи. Резерв включается в общую систему водоотводов, его дну придают поперечный уклон не менее 0,02 и продольный не менее 0,002. При ширине резерва до 10 м дно проектируется односкатным, более широкие резервы проектируются двухскатными. Откосы резерва проектируют не круче 1:1,5.

Слайд 12

Для защиты подошвы насыпей от непосредственного воздействия текущей по канаве или резерву воды и прохода строительной техники между подошвой откоса и бровкой канавы (резерва) оставляются бермы шириной не менее 3 м, а для линий I и II категорий со стороны будущего второго пути не менее 8 м. Для защиты подошвы насыпей от непосредственного воздействия текущей по канаве или резерву воды и прохода строительной техники между подошвой откоса и бровкой канавы (резерва) оставляются бермы шириной не менее 3 м, а для линий I и II категорий со стороны будущего второго пути не менее 8 м.

Слайд 13

Уплотнение грунтов насыпей Для обеспечения надежности конструкций земляного полотна и расширения сферы применения местных грунтов производится уплотнение грунтов до нормируемой плотности в насыпях, а также слоя толщиной 0,5 м под основной площадкой в выемках и в основании насыпей высотой менее 0,5 м. Плотность сложения грунтов насыпи принимается из условия работы его под действием временных поездных нагрузок практически в упругой стадии, т.е. в ходе эксплуатации грунт насыпи не должен иметь остаточных деформаций в виде осадок.

Слайд 14

Требуемая плотность песчаных и глинистых грунтов сложения в земляном полотне регламентируется нормами (СП.238.132600.2015), которые устанавливают значения требуемой плотности сухого грунта ρd-н в долях от максимальной плотности сухого грунта ρd-max, определяемой по кривой стандартного уплотнения грунтов в соответствии с ГОСТ 22733. Требуемая плотность песчаных и глинистых грунтов сложения в земляном полотне регламентируется нормами (СП.238.132600.2015), которые устанавливают значения требуемой плотности сухого грунта ρd-н в долях от максимальной плотности сухого грунта ρd-max, определяемой по кривой стандартного уплотнения грунтов в соответствии с ГОСТ 22733. ρd-н = К ρd-max где К – минимальное значение коэффициента уплотнения, определяемое в зависимости от категории линии и расположения слоя грунта в земляном полотне.

Слайд 15

Слайд 16

Слайд 17

Слайд 18

Слайд 19

Слайд 20

Для однопутной линии выполнить проектирование поперечного профиля насыпи (используя групповые (типовые) технические решения): Для однопутной линии выполнить проектирование поперечного профиля насыпи (используя групповые (типовые) технические решения): а) из грунтов (раздробленные скальные слабовыветривающиеся и выветривающиеся, крупнообломочные с песчаными заполнителями, пески гравелистые, крупные и средней крупности, металлургические шлаки) б) из грунтов (пески мелкие и пылеватые, глинистые грунты (в том числе лессовидные) твердой и полутвердой консистенции, крупнообломочные с глинистым заполнителем такой же консистенции, раздробленные скальные легковыветривающиеся) в) из глинистых грунтов с устройством защитного слоя

Слайд 21

Слайд 22

Слайд 23

Слайд 24

Слайд 25

Конструкция элементов поперечного профиля При проектировании продольного профиля максимальные значения высоты насыпей и глубины выемок определяются технико-экономическими расчетами с учетом выполнения требований охраны окружающей среды. При этом в качестве сравниваемых решений принимаются: для насыпей — виадук (эстакада), а для выемок — тоннель. Выемки глубиной до 12 м в крупнообломочных грунтах, в том числе с песчаным заполнителем, и песчаных дренирующих (кроме мелких и пылеватых) необходимо сооружать с кюветами без закюветных полок за ними. б) В выемках глубиной более 2 м в глинистых грунтах, крупнообломочных грунтах с глинистым заполнителем, в мелких и пылеватых песках и в легковыветривающихся скальных грунтах предусматриваются закюветные полки шириной 3 м С верховой стороны выемок следует устанавливать устройство нагорной канавы на удалении от 5 до 10 м . Устройство в пределах выемок кавальеров и банкетов с верховой стороны не допускается. Значения крутизны откосов применительно к групповым конструкциям земляного полотна для обычных наиболее часто встречающихся условий, в том числе скальных, приведены для выемок в таблице .

Слайд 26

Слайд 27

Для однопутной линии выполнить проектирование поперечного профиля выемки (используя групповые (типовые) технические решения): Для однопутной линии выполнить проектирование поперечного профиля выемки (используя групповые (типовые) технические решения): а) в грунтах крупнообломочных, крупнообломочных с песчаным заполнителем и песчаных дренирующих грунтах (рисунок 1) б) в мелких и пылеватых песках, в глинистых грунтах с WL ≤ 0,23 и в легковыветривающихся скальных (рисунок 2) в) в глинистых грунтах, характеризуемых WL > 0,23 с устройством защитного слоя (рисунок 3)

Слайд 29

Слайд 30

Слайд 31

Рисунок 2 Поперечный профиль выемки глубиной до 12 м в мелких и пылеватых песках, Рисунок 2 Поперечный профиль выемки глубиной до 12 м в мелких и пылеватых песках, в глинистых грунтах с WL ≤ 0,23 и в легковыветривающихся скальных

Рисунок 3 Поперечный профиль выемки глубиной (высотой верхового откоса) до 12 м Рисунок 3 Поперечный профиль выемки глубиной (высотой верхового откоса) до 12 м в глинистых грунтах, характеризуемых WL > 0,23 с устройством защитного слоя

Источник: mypresentation.ru

Мини-проект на тему: «История развития железнодорожного пути»

Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. Так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья – лежни. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге.

Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.

Чугунные рельсы появились в XVIII в. Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А.С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м, рельс – уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.

В процессе эксплуатации железных дорог поверхность рельсов засорялась и оказывала большое сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных горным инженером П.К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме головки рельса.

Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса. С появлением паровозов резко повысились нагрузки от колес, а скорости (уже у первых локомотивов) достигали 50 км/ч и более. Учитывая высокие динамические нагрузки от колес подвижного состава и необходимость работы на изгиб, все варианты рельсов в той или иной степени по профилю приближались к форме двутавровой балки. Распространение получили две конструкции рельсов — двухголовый и

Мини­проект на тему: «История развития железнодорожного пути» Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. Так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья – лежни. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге.

Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.

Чугунные рельсы появились в XVIII в. Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А.С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м, рельс – уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.

В процессе эксплуатации железных дорог поверхность рельсов засорялась и оказывала большое сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных горным инженером П.К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме головки рельса.

Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса. С появлением паровозов резко повысились нагрузки от колес, а скорости (уже у первых локомотивов) достигали 50 км/ч и более.

Учитывая высокие динамические нагрузки от колес подвижного состава и необходимость работы на изгиб, все варианты рельсов в той или иной степени по профилю приближались к форме двутавровой балки. Распространение получили две конструкции рельсов ­ двухголовый и широкоподошвенный.

При создании двухголового рельса его авторы полагали, что после износа одной головки рельс можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Однако эта идея не оправдалась, так как износ верхней головки от воздействия колес подвижного состава сопровождался износом его нижней части. Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна.

Было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. В настоящее время во всех странах применяют только стальные рельсы, металл которых (кроме углерода) содержит кремний, марганец и другие добавки, повышающие его качество.

Широкое распространение получили термически упрочненные рельсы, твердость материала которых повышена с 290­300 до 360­380 единиц по Бринеллю, что в 2­3 раза повышает их износоустойчивость. П.К.Фроловым на Змеиногорском руднике Колывано­ Воскресенских заводов на Алтае была построена первая в мире железная дорога со всеми ее основными элементами: дорога имела насыпи, выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%.

По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге. В 1837 г. была построена железная дорога Петербург – Царское Село (г. Пушкин) протяженностью 27 км. Почти все полотно дороги было расположено на насыпи.

На дороге было сооружено 42 деревянных небольших моста пролетами по 2 – 3 м. Мост через Обводный канал был длиной 25,6 м. Рельсы были двухголовые, укреплялись с помощью клиньев в чугунных подушках, которые прикреплялись к шпалам длиной 3 м нагелями. Длина рельсов была различной – от 3,7 до 6,9 м. Балласт состоял из слоя булыжника и слоя щебня общей толщиной 45–50 см.

Наибольший уклон на дороге был 2%. Ширина колеи первоначально была 6 футов (1829 мм). Большим шагом вперед в развитии железнодорожного дела, в том числе и железнодорожного пути, явилось строительство в 1842–1851 гг. линии Петербург – Москва протяженностью 651 км.

На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы, изготовленные на Людиновском заводе, массой 29 кг (линейная плотность 29 кг/м), длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слой имел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев: верхнего – из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего – песчаного или гравийного. В процессе строительства подрядчики стали применять только песчаный балласт.

Ширина колеи по настоянию П.П. Мельникова и других русских инженеров была установлена 5 футов (1524 мм). Мельников подчеркивал, что в пользу господствующей за рубежом колеи шириной 1435 мм «нет никаких убедительных доводов», колея в 1829 мм приведет к бесполезному перерасходу материалов, а грузоподъемность вагонов не повысится.

Одновременно с развитием железнодорожного строительства развивалась и наука о железнодорожном пути. Инженер П.П. Мельников в 1835 г. предложил формулу для расчета рельсов с учетом влияния подвижной нагрузки. Воздействия подвижного состава на путь были исследованы профессором К.Ю. Цеглинским в 1903 г. в труде «Железнодорожный путь в кривых».

Большой вклад в расчеты пути на прочность внес академик Н.П. Петров. Отечественные специалисты вели большие работы по совершенствованию науки о железнодорожном пути, но в условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки. Поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо.

В 1913 г. протяженность сети железных дорог составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%) находилась в европейской части страны. В пути лежали рельсы легких типов массой (1 м) 30 кг, непропитанные шпалы, песчаный балласт. Было решено усилить верхнее строение пути, в том числе начать внедрение щебеночного балласта.

В период до Великой Отечественной войны был построен ряд важных железнодорожных линий, в том числе Туркестано­Сибирская магистраль (1452 км). Грузооборот железных дорог в 1940 г. превысил уровень 1913 г. в 5,4 раза.

Поступательное развитие железнодорожного транспорта было прервано в 1941 г. В годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт, имея необходимое техническое оснащение и квалифицированные кадры, успешно обеспечивал основные потребности в перевозках, как фронта, так и тыла. В ходе войны и в период первой послевоенной пятилетки были выполнены большие работы по восстановлению железнодорожного транспорта.

Было восстановлено 85 тыс. км главных путей, большое количество мостов, станций, линий связи и других сооружений. В послевоенные годы наряду со строительством новых железнодорожных линий проводились большие работы по усилению пути. Начали прокатываться на отечественных заводах и укладываться в путь рельсы тяжелых типов (Р65), внедрялись железобетонные шпалы, бесстыковой путь.

Протяженность железных дорог СССР составляла около 12% протяженности железнодорожных линий мира. Они выполняли более половины грузооборота всех железных дорог, а внутри страны перевозили более 70% грузов. Грузонапряженность железных дорог СССР не имела себе равных в мире.

Средняя грузонапряженность более чем в 5 раз превышала грузонапряженность дорог США, около 6 раз – ФРГ и Франции, в 15 раз – Англии. Ежегодно на развитие материально­технической базы железнодорожного транспорта в СССР выделялось 4­5 млрд руб.

Для обеспечения повышения скоростей движения поездов и увеличения осевых нагрузок подвижного состава усиливались и совершенствовались конструкция верхнего строения пути. На важнейших магистралях страны укладывался бесстыковой путь рельсами типов Р65 и Р75 на железобетонных шпалах; на грузонапряженных линиях применялись закаленные и легированные рельсы; на отдельных участках железнодорожный путь укладывался на железобетонные плиты или блочные железобетонные основания; совершенствовались промежуточные скрепления.

В конце 80­х годов в СССР эксплуатационная длина сети железных дорог составляла около 145 тыс. км. В сеть железных дорог входило 32 дороги, 185 отделений железных дорог, свыше 11000 железнодорожных станций. Железобетонные шпалы получили широкое применение в Европе и Азии в основном после 1950 г. Срок службы железобетонных шпал достигает 50 ­ 60 лет.

В странах СНГ бесстыковой путь укладывают только на железобетонных шпалах с использованием упругих резиновых прокладок­амортизаторов в подрельсовых сечениях. Для усиления подрельсового основания все шире проводятся эксперименты с применением рамных, блочных, а также монолитных железобетонных конструкций.

Одной из типовых конструкций на мостах, эстакадах и тоннелях является плитное подрельсовое основание. Песок, гравий, щебень, как и 140 лет назад, являются типовыми составляющими балластной призмы. Следует отметить, что еще на дороге Санкт­Петербург – Москва устраивали двухслойную песчаную призму, основную часть которой покрывали слоем щебня толщиной до 18 см. Качественно новым решением, которое еще находится на стадии эксплуатационных испытаний, является монолитное скрепление балластной призмы латексами и другими вяжущими составами, что в 2 ­ 4 раза может повысить несущую способность подрельсового основания.

Источник: znanio.ru